Liste des REX (967 REX)
Identifiant | Date | Titre | Hidden data |
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2024/0012 | 20-03-2024 | Conflit planeur/DR400 en vent-arrière | ProcéduresEn vol dans un planeur LS1d depuis 25 minutes , je me rapproche de la vent-arrière 13 , en descente et de plus en plus proche de l'altitude de rentrée dans le circuit d'approche, espérant retrouver une ascendance à cet endroit où j'en avait trouvé une au début de ce vol. Je trouve effectivement un vario positif mais qui ne dure pas, et décide donc de quitter l'endroit et de rentrer dans le circuit pour un atterrissage en 13 depuis ce point qui se trouve à l'extérieur de la zone de vent-arrière et au nord du seuil 13. Je remonte donc par un cap 130 jusqu'au niveau milieu de piste pour intégrer le milieu de cette vent-arrière 13 (altitude 550m QNH environ). Je tourne à droite de 180° et intègre le milieu de la vent-arrière 13. J'ai à ce moment-là un DR400 du club qui me demande si je l'avais vu et qui me dit avoir dû descendre de 300ft pour m'éviter, étant lui aussi dans le même circuit vent-arrière 13. Je lui réponds par la négative et le vois effectivement sur la même trajectoire en dessous et devant moi. Le reste des deux approches se passe par un retardement du DR400 (360°), m'étant annoncé en base 13 après avoir collationné les messages radio du DR400 qui était aussi en base plus éloigné que moi du seuil 13. Je passe donc N0 1 et annonce la 13 dégagée dès que je peux. Le DR400 se pose en sécurité en No 2. Une fois, au parking, un débriefing est réalisé entre le pilote du DR400 et moi-même.Mon erreur a été d'intégrer le circuit par le milieu de la vent-arrière avec une remontée à "contre-sens" parallèle à cette vent-arrière et à l'altitude préconisée pour les vols moteurs. Cependant, les planeurs restent prioritaires dans ce circuit et autour de l'aéroclub. Le "Voir et être vu" reste une règle de base à appliquer à tous instants. |
2024/0011 | 19-03-2024 | Position haute en remorqué voltige | TechnicitéInstructeur : Nous décollons en remorqué pour une montée à 1250 m QFE sur l’axe de voltige à la verticale de l’aérodrome, avec un instructeur et un élève remorqueur dans le DR400. C’est mon 2e vol de la journée et le premier pour mon élève qui en est à son 5e vol de formation à la voltige en planeur. Arrivés vers 800 m QFE, je demande à mon élève les commandes pour qu’il puisse effectuer sa checklist voltige en place avant. Je lui confirme que « les commandes sont à l’arrière ». Il rentre le train, vérifie la sécurité cabine, réinitialise l’accéléromètre, resserre ses ceintures etc. Lorsqu’il a fini, je lui rends les commandes en lui faisant confirmer qu’il est bien aux commandes. Nous avançons alors vers le milieu de la vallée et la masse d’air est calme. J’effectue à voix haute ma propre checklist voltige en place arrière. Je finis par « poignée du parachute repérée et accessible » en la regardant tout en mimant le geste avec la main droite. Lorsque je relève les yeux je vois l’avion remorqueur descendre rapidement sous l’horizon. Je laisse échapper un juron tout en saisissant le manche pour le pousser. L'instructeur de l'avion nous appelle quelques secondes plus tard pour demander ce qu'il s'est passé. Je lui indique que l'incident cabine est terminé. Nous poursuivons le remorqué tel que prévu. Élève pilote planeur : Le remorquage se passe bien, arrivé à quelques minutes de la verticale terrain pour des évolutions voltige, l’instructeur prend les commandes pour que je fasse la check-list pré-voltige (sangles, verrière fermée verrouillée, AF verrouillés, train rentré etc), je la fais puis je reprends les commandes pour que l’instructeur fasse de même. L’instructeur énonce les items de sa check-list à haute voix et, alors qu’il mentionne la vérification de la poignée parachute, je me rends compte que je l’ai oubliée en faisant ma check-list, sous l’effet du stress je jette un rapide coup d’œil à ma poignée pour la vérifier, ce qui est suffisant pour perdre le remorqueur des yeux et passer en position haute. La position est rapidement détectée et corrigée, le vol se poursuit puis nous débriefons au sol avec l’équipage de l’avion remorqueur.Pendant un instant très court, plus personne dans le planeur ne regardait devant. Le passage en position haute s'est fait en une seconde ou deux en l'absence de turbulence. Désormais, au moment de lui rendre les commandes je rappelle systématiquement à mon élève de ne pas perdre le remorqueur des yeux pendant que j’effectue ma checklist à l’arrière. |
2024/0010 | 08-03-2024 | Risque collision au décollage | Procédures, RenoncementTous les trafics précédents (aeroclub mixte, planeur-avion-ulm) ont décollé en sud. Nous avons mis en piste les 2 planeurs en 13 sur le 1° tiers côté est. Le vent est majoritairement sud. Je reviens aux hangars et m'installe dans le remorqueur (prévol réalisée en amont). Un pilote avion installe ses 2 passagers dans un DR400. Je rejoins le starter en 13 après avoir fait les messages radio. Une fois au starter, j'entends le message radio du DR400 qui s'annonce rouler pour le point d'attente 31. Le pilote du planeur est installé, pret et fait son essai radio que je collationne. Je fais ensuite mon message radio annonçant la pénétration du remorqueur en piste 13 pour alignement devant le planeur. Je tends la corde et le pilote planeur fait lever l'aile par le "porte-plume". Le vent est secteur sud-est pour environ 5 kts à ce moment. J'ai toujours le DR400 en visuel...il est vraisemblablement en cours d'essais moteur (c'est ce qu'il me signifira plus tard après son vol lors de notre entretien de debriefing). Je confirme à la radio le décollage immédiat et c'est à cet instant que je vois le DR400 pénétrer la 31 puis s'annoncer à la radio pour décoller en 31! J'interromp la mise en puissance et interpelle le pilote du DR400 à 3 reprises(entendues par le pilote du planeur, la radio de piste et également un pilote ulm) sans obtenir de réponse. Le DR400 poursuit son décollage "en se serrant bien à l'ouest car il avait vu les planeurs !). Son décollage se poursuit et je refait la procédure de départ en remorquage une fois le DR400 éloigné en montée initiale. Un quatième message radio de ma part pour lui signifier que "mon mécontentement et que ce qu'il a fait n'est pas cool" reste une fois de plus sans réponse. Je m'entretiendrait avec le pilote avion après son retour pour débriefer avec lui. MENACES: Risque de collision aux décollages chacun dans son sens. Non conscience de la situation par le pilote avion qui poursuit son décollage. Communication totalement ocultée car aucune réponse de la part du pilote avion aux 3 messages que je lui ai adressés. Je suis pilote remorqueur et également FI(s)-FE(s)-FIE(s) depuis bien longtemps. Mon expérience de plus de 25 ans m'a permis de relativiser et d'appréhender ces menaces avec tout le recul nécessaire pour en éviter les conséquences |
2024/0009 | 02-03-2024 | Absence de puissance de la treuillée au roulage du planeur | TechnicitéContexte : - Vent de face 5/10 Kts - décollage en piste 30 herbe - dernière treuillée du jour - objectif du vol : Tour de piste. - 2ème vol de la journée (solo supervisé) . Le premier vol s'est réalisé avec l'instructeur présent ce jour (RAS). Déroulé de la treuillée : - CRIS effectué. Essais de largage câble et radio effectués. Ailes horizontales . Demande de tension du câble restant . - A l'annonce "tendu-tendu" le planeur amorce son roulage, mais l'accélération nécessaire ne se produit pas. - Donc le planeur continue de rouler sans pouvoir décoller, et je m'efforce de maintenir les ailes horizontales en attendant l'arrivée de la puissance du treuil. - L'instructeur présent en bout de piste me suivant à la radio me demande à plusieurs reprises de larguer le câble. - Je m'exécute aussitôt en tirant la poignée jaune, cependant le largage ne s'effectue pas. La demande répété de l'instructeur m'incite à tirer de nouveau et plus fort. - Le largage s'effectue enfin. L'aile D touchant le sol, le planeur dévie sur la droite à ~45° avant de s'immobiliser. - la longueur de roulage du planeur a été estimée à une centaine de mètres.Niveau treuilleur (treuil hydraulique) : L'affichage de la pression liée au type planeur et nombre de passager a bien été réalisée (410 bars). Une fois le câble tendu, le treuilleur amorce la treuillée par une action sur la corne vers l'arrière . Cependant il y a eu omission de la mise des gaz à pleine puissance pour alimenter la pompe hydraulique nécessaire au décollage du planeur. Le treuilleur ne s'est pas aperçu de son oubli. Il n'a interrompu la treuillée que lorsqu'il a vu l'ouverture du parachute du câble à l'issu du largage par le pilote du planeur. Niveau pilotage planeur : Risque : absence de maitrise de l'inclinaison du au manque de vitesse et donc possible touché d'aile au roulage et donc risque de cartwheel . Ce risque aurait pu être amplifié si le treuilleur, se rendant compte de son oubli, avait brusquement remis la puissance. PROCEDURES A RESPECTER DANS CE CAS DE FIGURE : - Toute détection par le pilote d'un manque flagrant d'accélération au roulage doit amener à réaliser un LARGAGE IMMEDIAT . - Niveau treuillée : en cas d'omission de la mise des gaz au max, et que le treuilleur s'en aperçoit, SURTOUT NE PAS REMETTRE LES GAZ et stopper immédiatement la treuillée(corne au mini et décrabotage + annonce radio) . |
2024/0006 | 18-02-2024 | Bruit suspect en vol | TechniqueAprès une petite heure en vol je décide de revenir vers le terrain et affiche une assiette pour maintenir 150 km/h. Une fois la vitesse atteinte, un bruit grave apparait soudainement derrière moi. Je poursuis mon retour et un second bruit se manifeste : celui-ci ressemble à un petit objet qui se balade dans le fuselage. Je décide de me poser immédiatement. Les pilotes au sol entendent une grosse vibration quand je suis en finale, un bruit assimilable plus à un Bijave qu'un ASW28.Une fois au sol on s'aperçoit que le scotch était décollé sur une dizaine de centimètres au niveau de l'emplanture coté bord de fuite d'où le bruit grave en vol et la vibration entendu au sol. Concernant le deuxième bruit, l'hypothèse est qu'un petit caillou ramassé pendant la mise en piste se baladait dans le fuselage. |
2024/0008 | 01-03-2024 | Poignée de largage dévissée | TechniqueIl s’agit mon premier vol de la journée. J’effectue normalement la visite pré vol du planeur sans rien remarquer d’inhabituel . Le départ se fera au treuil. L’aide au sol connecte le câble au planeur , nous effectuons les essais de largage. Aucune anomalie n’est remarquée. En fin de treuillee je décide d’anticiper le largage automatique en tirant sur la poignée jaune … qui se détache du câble et reste dans ma main. J’ai alors saisi l’extrémité du câble. Le largage a eu lieu à cet instant sans que je ne sache s’il a été dû au dispositif de largage automatique ou à mon action. De retour au sol, je constate que ni le câble ni la poignée n’ont cassé. La poignée s’est simplement dévissée du boulon qui la reliait au câble. Je constate que la poignée étant simplement vissée sur son support, le geste du poignet lors d’un largage entraîne une rotation d’un quart de tour vers la gauche , qui progressivement dévisse la poignée . J’intègre maintenant une vérification minutieuse de la poignée de largage à ma visite pré-vol |
2024/0004 | 01-02-2024 | Largage à la mise des gaz en début de remorquage | ProcéduresPremier remorqué de la journée et même de l'année. Second remorqué pour l'élève qui débute sa formation remorqueur. Le check visuel du planeur est fait puis l'avion s'aligne sur la piste revêtue. Le temps de roulement n'alerte pas sur l'éventuelle distance trop faible au planeur. L'avion fait les essais radios. L'élève met les gaz. Le planeur largue aussitôt. Réduction des gaz et analyse. Le câble n'était pas tendu et de ce fait l'aile non levée. L'instructeur planeur a eu le réflexe de larguer dès la mise de gaz, de ce fait sans aucune conséquence. Nous alignons à nouveau et le décollage suivant est nominal.L'élève est pilote planeur confirmé ce qui amène une certaine confiance et probablement une hypovigilance. La tension du câble autant que la mise des gaz après la mise à plat des ailes est une base. Le contrôle est moins aisé en place droite nécessitant de se retourner. La mise de gaz intervient avant contrôle de ma part. La sortie de l'hiver a aussi rouillé quelques réflexes peut-être. Quelque soit l'expérience cette période de reprise implique d'autant plus d'attention! En tout début de formation, prendre plus de temps encore pour guider et valider toutes les étapes. Etablir une communication permettant d'anticiper une action aussi importante que la mise des gaz. Pour les vols de formation remorquage, prévoir un moyen aidant au contrôle vers l'arrière depuis la place droite |
2024/0007 | 22-02-2024 | Perte de puissance remorqueur en montée initiale | TechniquePerte de puissance de plusieurs centaines de tours en montée initiale piste 36 sans descendre en dessous de 2200 tours puis remontant à 2300 environ. Bonne communication radio entre l'avion remorqueur et le planeur G103 avec reprise des commandes par l'instructeur (le pilote remorqueur informant du problème et de sa décision de maintenir la montée en avec un angle plus faible et de l'éventuelle demande de largage au planeur si le problème s'aggravait). Le pilote remorqueur décide de maintenir donc la trajectoire en légère montée le régime moteur se maintenant pour pouvoir avoir accès à une zone posable éventuelle plus appropriée pour lui-même et le planeur (zone urbanisée en début de montée initiale...).Ensuite Largage du planeur à la hauteur suffisante pour un contre-QFU en 18. Posé du planeur sans problème. Des témoins au sol constatent la diminution du taux de montée et entendent plusieurs "pétarades" du moteur. Le remorqueur continue à monter légèrement puis amorce un virage pour effectuer lui-même un contre-QFU en passant au dessus d'une zone posable. Posé sans problème en 18 le planeur ayant libéré la piste. Toutes les procédures en vigueur au club ont été respectées, néanmoins un point a mérité une réflexion et une communication a été faite à ce propos (voir plus loin *)... Les menaces du jour avaient été citées au briefing matinal ainsi que lors du briefing TEM avant décollage entre le pilote planeur et le stagiaire. Les communications entre l'instructeur et le pilote remorqueur ont été claires et sans équivoque. *Lors de sa check liste avant vol le pilote remorqueur (jeune pilote professionnel avec une bonne expérience du remorquage) a constaté une pression essence légèrement instable sans pompe électrique, celle-ci devenant nominale avec la pompe sur ON. Il a alors décidé de réaliser le remorquage le premier vol s'étant passé tout à fait normalement. La consigne club est d'appliquer le "quand il y a un doute, il n'y a plus de doute". Le pilote remorqueur aurait du arrêter les vols avec cette machine et prendre le remorqueur de secours. Cela dit, pour lui il n'y avait pas de doute la pression d'essence redevenant nominale avec la pompe électrique et le premier vol s'étant réalisé sans problème. Le DR 400 a été confié à l'atelier agréé qui en assure l'entretien. Une pièce défectueuse de l'alimentation essence a été remplacée. A noter que la semaine précédente le nombre de tours moteurs semblant trop faible de 100 tours, une intervention du mécanicien agréé avait permis de retrouver une puissance nominale correcte. L'information de cette intervention avait été donnée à tous les pilotes remorqueurs et à tous les Fi. Ce pourquoi cette intervention mécanique a été donnée au briefing du matin à titre de TEM. Les briefings bien exécutés ont permis sans doute à cet incident de ne pas devenir un accident, les équipages s'étant préparés à un éventuel problème en remorqué. |
2024/0002 | 28-01-2024 | Evènement en remorquage | TechniqueÉvénement survenu le 25 janvier 2024 lors d'un vol remorqué au départ de l’aérodrome de saint Auban Château Arnoux, Avion remorqueur Météo : Cavok , léger vent nord, peu de turbulence, T environ 18 degrés, Il est 15h 32, c'est le dernier décollage face Nord de la journée pour un remorqué voltige à 6000 ft verticale terrain, La mise en puissance se passe très bien comme lors de trois autres remorqués de la journée, Passé le seuil de piste coté Nord et lors de la mise en virage, une vibration moteur s'est faite ressentir, J'ai tout de suite vérifié si les magnétos étaient bien sur « BOTH », C'était bien le cas et en même temps la vibration s'est arrêté, Le phénomène a duré une fraction de seconde. Après analyse rapide et aillant tous les tours, je décidais de poursuivre le vol tout en restant à proximité immédiate du terrain, Approchant les 4000ft dans le circuit de montée, alors que tout les paramètres étaient bon le phénomène de vibrations émanant du moteur s'est à nouveau fait ressentir, Nous étions en montée et j'ai décidé d'informer par radio le pilote du planeur que j’avais quelques problèmes moteur et que je décidais de réduire l’écartement par rapport au terrain afin de conserver le local direct de l’aérodrome, Celui-ci a accusé réception du message, Une fois encore, le phénomène a duré une fraction de seconde, Puisque nous étions haut et avec tous les tours moteur, je décide de procéder à une « CHECK » plus complète. Essence, réchauffe carbu, mixture, pompe à essence ect,,,, Le reste de la montée jusqu'à l'altitude de largage c'est bien déroulé et la descente jusqu'à l'atterrissage aussi, Arrivée devant l’atelier, je décidais de faire une sélection magnétos, Le phénomène ne s'est pas reproduit, je décidais alors d'actionner la mixture afin de vérifier si une des bougies n'était pas défectueuse. Tout était ok, Je procède donc à l'arrêt du moteur,il est 15h 47, Nous rentrons l'avion à l'atelier et informe le chef mécanicien des problèmes que j'ai rencontré.Pas de menace ce jour là. Conscient de la situation, pas de panique dû aux nombres d'heures et grâce à la répétition des pannes après décollage.(énoncer et répétition du briefing départ) |
2024/0003 | 30-01-2024 | Posé avec le train mal verrouillé | ProcéduresEn vol d’onde à environ 2800m, j’ai décidé d’atterrir car le trou de foehn diminue et la pluie arrive. J’ai commencé ma descente pour me poser. Vers 1200m, j’ai rencontré de très fortes turbulences et j’ai été très « ballotté ». Afin d’être plus « tranquille » pendant la phase de vent arrière j’ai décidé de sortir mon train pendant ces cisaillements de vents. Toujours très « secoué » jusque dans les basses couches et me trouvant très au Nord de la piste avec un vent fort du Sud, j’ai pris la décision de faire une longue finale pour rentrer au plus tôt. Je me suis donc aligné sur le QFU 18 et fait mon annonce radio. J’ai informé sur la fréquence du terrain mes intentions de me poser en longue finale et précisé : « train était sortie et verrouillé au vert ». Les fortes turbulences sont toujours présentes. Je me suis focalisé à maintenir mon plan et ma vitesse afin d’atterrir le plus proprement possible. A +/- 150m du sol, les turbulences se sont calmées et j’ai atterris au point d’aboutissement que j’ai prévu. Le planeur a touché le sol d’une façon normal et après avoir roulé quelques mètres, le train d’atterrissage est rentré. Conséquences : Les charnières des trappes ont souffert et demande à être réparées. - Sortir le train d’atterrissage au plus tôt m’a semblé une bonne décision dès lors que la décision d’atterrir était prise. Le faire dans le sou-ondulatoire, n’était pas le plus simple car j’étais accaparé par le pilotage de ma machine. - J’aurais dû vérifier par 2 fois que le train soit « sorti et verrouillé », au lieu de regarder simplement que la commande du train était bien sur le vert, au moment où j’ai fait mon TVBCR. J’aurais dû mettre ma main et m’assurer qu’il était bien verrouillé au lieu de croire que je l’avais fait correctement. - J’aurais dû sortir mon train avant de passer dans les turbulences. |
2023/0106 | 23-11-2023 | Trajectoires conflictuelles | Procédures, Vigilance Au premier décollage piste 28, je constate que le vent a une composante travers plus forte qu'estimée initialement. J informe les planeurs que nous utiliserons la piste 34 pour les prochains décollages. Alors que nous étions alignes en piste 34, a quelques secondes de la mise en puissance, mon attention est attirée par le message d un ULM en courte finale 16. Et je découvre alors un aéronef a une hauteur d environ 100ft au seuil de la 16. Apres que cet appareil a dégagé, je me suis permis de lui rappeler qu'une telle attitude était dangereuse. Ce pilote m'a sèchement répondu qu'il était commandant de bord et que c'était sa décision. A savoir qu'avec un vent du 010/15kt les avions dans le circuit ont utilise soit la piste 28 soit la 02. Je pense qu'il serait utile que la DSAC rappelle que si le CDB en effet est seul maitre a bord, il doit également rendre compte de ses décisions s'il s'écarte des règles élémentaires de sécurité. La position de CDB n'autorise pas n'importe quel comportement. |
2023/0101 | 26-10-2023 | Fauchage | Procédures, RenoncementIl n’existait pas de Notam publié sur l’état de la piste. Après un vol de 25 minutes, je suis amené à atterrir en 07 herbe avec un stagiaire aux commandes. La piste était encombrée avec 9 planeurs au point de manoeuvre.Un planeur autonome avait été contraint à changer d’option et devait lui aussi être aérotracté. Il se trouvait un peu décalé sur la droite de la 07. Il a donc été nécessaire d’atterrir complètement à droite. Dés la phase de roulement à l’atterrissage, nous avons perdu le visuel des balises. La hauteur des herbes dépassait la verrière du planeur. Sur le coté gauche de la 07, l’herbe n’étaient pas non plus fauchée et il était impossible de ramener les planeurs sans empièter sur la piste.Il serait quand même souhaitable que la piste soit effectivement fauchée sur toute la largeur. En cas d'atterrissages simultanés ça peut vite devenir gènant et la différence de hauteur d'herbe peut amener un cheval de bois... Aucun soucis pour le fauchage raisonné mais pas sur la piste... Rappelons que pour l’exercice du vol à voile, les hauteurs réglementaires sont 5 cm pour les opérations de treuillage et 10 cm pour les vols aérotractés. Même si la publication de Notam n’est pas possible, les pilotes de planeurs devraient avoir une connaissance précise de l’état de surface de la piste en herbe. |
2023/0100 | 21-10-2023 | Formation mise en piste | ProcéduresEvénement remontant à trois mois… Au starter, nous sommes deux "anciens" membres à discuter. Nous apercevons deux "jeunes" (par l'âge et par la présence au club) débuter le tractage d'un planeur biplace vers les hangars, avec une trajectoire de la golfette devant passer près du starter, une roulotte automobile. A deux ou trois dizaines de mètres de l'obstacle, nous sommes obligés à la voix d'arrêter l'attelage. L'aide en bout d'aile s'est rendu compte tardivement que son aile ne vas pas passer. Peu actif, il n'a rien dit et son action à avancer son aile reste insuffisante. Au volant, le conducteur a le regard tourné vers l'avant sans assurer la sécurité du convoi… Des rappels sont donc faits sur la nécessité à l'aile d'anticiper la trajectoire et de crier Stop si besoin et au volant d'avoir un regard vers l'arrière régulièrement, notamment près d'obstacles, le conducteur étant le commandant de bord de l'attelage. Sans notre intervention, quel résultat final ? Ce genre de situation est récurrent au fil des saisons avec de nouveaux membres peu expérimentés, et de possibles dommages matériels. Si la formation à la tenue d'aile lors du décollage est désormais faite pour tout nouveau membre (fiche FFVP), la formation au tractage de planeurs au sol derrière golfette demeure moins "formatée", pouvant parfois être bâclée sous la pression du temps ou l'absence de membres aguerris certains jours ou à certains moments de la journée. Une courte vidéo spécifique à la mise en piste serait bien vue pour attirer l'attention sur les menaces telles que désaxe latérale du planeur, gestion d'une piste descendante, conditions venteuses, zone de stationnement à éviter en cas de cheval de bois des planeurs au décollage, sans oublier la verrière fermée-verrouillée, etc. PS : le formulaire Rex n'est pas formaté pour relater un événement au sol, sans pilote à bord. |
2023/0104 | 26-10-2023 | TROLLEY | ProcéduresDescription événement : Première mise en piste en fin de matinée avec remorquage de 5 monoplaces et 2 biplaces. À 13H30, un seul instructeur. Mise en piste du TWIN et de plusieurs monoplaces. Grosse activité avec quelques retours de planeur qu’il faut remettre en vol. Briefing des stagiaires pour leur leur premier vol de début de saison. Décollage tardif du TWIN (16H20) avec un premier stagiaire (1 heure de vol). Préparation vol avec un deuxième stagiaire (vers 18H00). Au moment du lever de l’aile, l’aide en piste s’aperçoit que le Trolley du TWIN est toujours en place. Tout d’abord nous tenons à féliciter Jules, l'assistant piste, notre jeune stagiaire qui a parfaitement verrouillé la dernière plaque de Reason avant l’évènement indésirable . Cet incident s’explique par : -des causes intrinsèques au pilote : fatigue, précipitation, manque de vigilance de l’instructeur et routine des vols école. -des causes extrinsèques au pilote: grosse activité, Golfette en panne impliquant de multiples aller retour au hangar pour aller chercher des VI, des gueuses ou des coussins. Aucune possibilité pour les jeunes stagiaires de conduire la camionnette (pas de permis de conduire). Pas de VHF portative alors qu’il y avait des pilotes à superviser en Pégase. Mesures Correctives: -Rappelons que les réflexes marchent par paire: En piste, si on tire la poignée jaune, il faut on vérifier que le trolley va être enlevé immédiatement après le180°. Exemple d’actions réflexes fonctionnant par paire : en vent arrière, l’annonce train sorti verrouillé vert doit s’accompagner d’une vérification visuelle; à la fin de la lecture du CRIS et du briefing avant décollage il faut mettre la main sur la poignée jaune, etc… -Rappelons que la check-list au dos du CRIS, comporte 10 items incluant le Trolley -Les 2 seuls trolleys qui n’étaient pas au standard (Pégase SR (gris) et TWIN KB (beige)) sont maintenant repeints en rouge . |
2023/0099 | 17-10-2023 | Touché de la béquille arrière en instruction avion en ACBA-7 Midour | TechnicitéL’incident a eu lieu lors d’une séance d’entraînement en vue du lâcher sur un nouvel avion remorqueur : le Midour. L’équipage est constitué d’un pilote remorqueur du club avec un instructeur avion. Le stagiaire pour ce vol est déjà remorqueur sur la plateforme, lâché sur MS893 Rallye. L’équipage effectuait des tours de piste hors activité remorquage. A la fin de la manœuvre d’arrondi sur la piste 12, l’élève a augmenté l’assiette afin d’amortir le touché ce qui a eu pour effet de faire toucher la queue de l’avion, protégée par une lame métallique. Constatations au parking : la lame de protection qui est souple est allée taper sur la tubulure qui supporte le crochet de remorquage, et la lamelle supérieure du crochet de remorquage est entrée en contact avec la dérive. La machine a été arrêtée pour effectuer les réparations et inspections nécessaires.Le comportement du Midour est très différents en fonction du nombre d’occupants à bord. Ce genre d’incident est quasiment impossible en solo, il ne peut arriver qu’avec 2 occupants à bord. Une recommandation pour l’instructeur serait de mettre la main en arrière du manche en sécurité afin de limiter le débattement vers l’arrière possible lors de l’atterrissage. Une communication auprès des pilotes remorqueurs sera fait suite à ce REX. |
2023/0096 | 11-10-2023 | oubli gueuses ask21 | ProcéduresLâché solo du stagiaire après 4 tours de piste d'entrainement. Une tunnelisation sur la pédagogie entraine un oublie total de la prise en compte du changement de masse et de centrage, le stagiaire décolle avec un centrage au-delàs de la limite arrière. Un écartement conséquent est rapporté par le remorqueur en début de monter initiale. Après correction le vol se déroule sans problème majeur. Tunnelisation surement favorisé par : une faible expérience machine (premier lâché sur celle-ci) ; expérience d'instruction limitée (FI depuis 1 an) ; ainsi que de la fatigue (6eme jour de vol d'affilé incluant 34 rotations de voltige). action corrective : supprimer le manque de connaissances sur les limitation de la machine que j'utilise, et ce avant d'entreprendre tout vols. Solliciter, si présent, un instructeur expérimenté pour cross-check la cabine lors de lâché solo. |
2023/0095 | 04-10-2023 | Commande de profondeur débranchée | TechniqueLe vent est fort sur la plateforme. La ppv est faite à l'intérieur du hangar. Le planeur est emmené en piste et la ppv complète est refaite par le stagiaire. Les pilotes s'installent dans le planeur et commencent la CRIS. La commande de profondeur est molle et un bruit de frottement se fait entendre en remuant cette commande. Le vol est annulé et le planeur est ramené au hangar. Le démontage du siège arrière fait apparaître la commande de profondeur débranchée. Il est à noter que pendant les deux prévols effectuées, la profondeur se comportait normalement. Il est vital d'effectuer TOUTES les procédures de sécurité et ce même si les commandes du planeur réagissent de manière correcte lors de la prévol. La CRIS doit être faite à haute voix avec rigueur et en étant contrôlée par l'instructeur. Au cours de la CRIS, aucune personne extérieure ne doit interrompre le déroulement de cette procédure. |
2023/0098 | 16-10-2023 | Atterrissage en amont du seuil de piste en herbe sur un Aérodrome règlementé | Procéduresle 30 septembre et le premier octobre 2023 notre instructeur qui fait de la formation sur ASK 13 atterri a plusieurs reprise en amont du seuil de piste en herbe, pour gagner du temps dans la rotation des vols, afin de pouvoir repartir de suite en treuillé en étant déjà positionné correctement au seuil de piste. Il n'a pas conscience d'un manque de sécurité car la formation campagne peut proposer des atterrissages dans les champs et l'amont de la piste est propre et sans obstacles. Par contre nous sommes sur un aérodrome règlementée et cette pratique est interdite, ce qu'il ignorait, comme beaucoup d'entre nous pilotes vélivolesIl n'y avait pas de risque réel ou potentiel pour la sécurité. Mais c'est une pratique non règlementaire sur un aérodrome: un aéronef doit atterrir , décoller et circuler exclusivement sur les pistes et les voies de circulation. Notre instructeur est sous le coup d'un PV dressé par la DSAC-NE et répondra à ce document. Ce REX est établi pour partager et éviter ce type de pratique. Une communication est faite en interne au club de planeur et ce sujet sera partagé en réunion de sécurité |
2023/0124 | 24-11-2023 | CONFLIT DE TRAJECTOIRE EN APPROCHE | Procédures, VigilanceCommandant de bord du planeur ASW20: Localisé sud de la piste, environ 450m QNH je me prépare à m’annoncer en vent arrière 12 main droite. Un planeur au starter demande au treuil de lancer la procédure, qui est lancée rapidement par le treuilleur, avec le silence radio qui est demandé. Un peu plus tôt dans l’après-midi, un pilote au sol a transmis plusieurs messages de faible importance durant le créneau de silence radio ce qui a m’a un peu agacé. Il est pour moi alors important de bien m’appliquer à respecter le silence pour ne pas perturber la treuillée. En effet, je considère à ce moment que compte tenu de mon positionnement, la performance du planeur, et la disponibilité de la piste et ma bonne vision sur le planeur qui s’apprête à décoller, je peux m’engager en vent arrière et retarder mon annonce pour laisser tranquillement la treuillée se faire. Je surveille alors attentivement tout le déroulement de la treuillée pour m’assurer que le volume sera bien disponible pour atterrir et qu’il n’y a pas d’incident, quitte à retarder un peu en vent arrière (absence de vent) en profitant de la masse d’air. Un grand nombre de planeurs de la journée est au sol, et j’aperçois un planeur en spirale au loin au nord-est de la piste ce qui renforce l’impression d’être le seul dans le tour de piste. La treuillée effectuée, je continue en base, sur tour de piste standard, AF 50%, à attendre la consigne de fin de silence radio, considérant qu’il n’y a pas de conflits potentiels nécessitant une annonce immédiate. Lorsque la fin de silence radio est annoncée je passe en finale 12R pour un aboutissement décalé vers le hangar et m’annonce immédiatement en tant que tel. En courte finale je suis affairé à passer les volets en landing (position 4), ajuster ma trajectoire en conséquence, en surveillant ma vitesse et les obstacles potentiels sur la piste, sur l’axe qui me conduira au niveau du hangar. Pendant la manœuvre, j’entends un message radio, mais ne l’ai pas compris ni identifié la source, et je ne me sens pas concerné, et peu manœuvrant, donc je reste concentré sur la phase finale de mon approche, que je maintiens autour des 90km/h. Au moment de l’arrondi, j’aperçois alors le planeur C 201 à ma gauche, qui me dépasse pendant nos paliers de décélération respectifs sur une trajectoire parallèle. Je vois que le pilote du C 201 me regarde à ce moment également, et donc à partir de ce point j’ai un visuel permanent sur le MS pour gérer ma trajectoire au sol et la cohabitation sur la piste ne pose pas de problème pour le roulage jusqu’au niveau du hangar ou j’effectue un dégagement à droite. Je considère alors que le pilote du C 201 a toujours eu le visuel sur moi en tour de piste et a géré un atterrissage parallèle à ma trajectoire sur la largeur offerte par la piste, en patrouille. A aucun moment avant le contact visuel en palier de décélération, je n’ai perçu la présence du planeur C 201 dans le tour de piste. Je ne me souviens pas non plus d’une alarme de Flarm critique au-delà de quelques bips que j’ai attribués à la présence de planeurs ou avion remorqueur au sol. Au sujet du Flarm, j’ai constaté un comportement anormal de l’afficheur pendant le vol, avec quelques bips de temps en temps, suivis d’une extinction de l’affichage ne permettant pas de connaitre l’origine de l’alerte. La position de l’afficheur Flarm, en dehors de la casquette du tableau de bord, et du champ visuel central, le rend peu visible en lecture immédiate, ni lisible avec le soleil. A noter que plus tard dans la journée un pilote instructeur m’a fait part d’une situation de conflit en spirale, pour laquelle son Flarm a émis des alarmes, alors que je n’ai eu aucune alerte de mon côté. Je comprends d’un premier débrief avec le pilote du C 201, que lui non plus ne m’avait pas vu avant le palier de décélération, et je conclue que la situation était dangereuse. Il m’indique qu’il a également attendu la fin du silence radio pour s’annoncer. Je n’ai pas entendu son annonce, il se peut donc que nous ayons annoncé notre positionnement en finale simultanément sur la fréquence dès l’annonce de la fin du silence radio. Commandant de bord du planeur C 201 : A bord du Marianne, je termine un troisième et dernier vol VI et me prépare à passer en vent arrière quand un planeur au sol demande une treuillée. J’estime avoir largement le temps de laisser décoller ce planeur avant de m’annoncer probablement en début ou milieu de vent arrière au moment de la fin du silence radio, et n’interviens donc pas. Mais une confusion d’immatriculation (le pilote au départ avec le planeur DO s’est annoncé DG, celui-ci est en cours de remorquage, le pilote du remorqueur, le pilote au sol et le treuilleur interviennent successivement à la radio) retarde le lancement de la treuillée. En tant que treuilleur, je connais les désagréments -certes modérés- d’une interruption de treuillée au dernier moment (je pouvais intervenir entre l’annonce du treuilleur et le « tendu-tendu"), et bien que la marge temporelle soit raccourcie, je décide de continuer à garder le silence et entame ma vent arrière main droite. La fin du silence radio est annoncée alors que je passe en base, ce que j’annonce immédiatement, et je me concentre sur l’observation de la piste en préparation de la finale à la VOA de 100 km/h. Lors de celle-ci, peu avant le seuil de piste, j’ai la surprise d’apercevoir un peu plus haut sur une trajectoire parallèle à la mienne sur la droite, le planeur ASW 20. J’annonce aussitôt « Fox Novembre, je suis à ta gauche en-dessous de toi », que je répète, et sans visibilité sur FN que j’ai dépassé je serre sur la gauche pour la prise de terrain, et continue à rouler tout droit pour m’arrêter au-delà de la moitié de la piste. Commandant de bord du planeur ASW20: 1. Ne pas hésiter à s’annoncer malgré le silence radio. La procédure veut que la procédure de treuillée soit arrêtée dès qu’un planeur s’annonce dans le tour de piste. Même si cela doit « retarder » l’activité club. L’aide en piste et le pilote au starter n’ont a priori pas détecté non plus la présence de deux planeurs dans le circuit ou sur le point d’y entrer et avec une situation conflictuelle pour stopper la procédure et aviser les pilotes en vol. 2. Ne jamais se considérer seul dans le tour de piste. Je me souviens avoir assuré la sécurité de l’axe de la finale en regardant bien à gauche et devant moi durant la base. Je n’ai néanmoins pas le souvenir d’avoir de manière consciente avoir regardé et assuré la sécurité dans mes 120° à droite avant le passage de la base vers la finale, seule la prise d’axe de la piste dans le secteur 90° avant droit a fait l’objet d’une attention particulière, et pas au-delà de mon aile droite. La sécurité en virage doit s’appliquer pendant toutes les phases du vol y compris le tour de piste. 3. Un Flarm ayant un comportement anormal doit être considéré comme totalement inopérant, et la vigilance visuelle à l’extérieur doit être renforcée, dans toutes les phases du vol, tour de piste inclus. 4. Bien que parfois déconseillé, j’ai pour habitude de faire une annonce radio à chaque étape de la PTL ce que je n’ai pas fait ici en raison du silence radio « imposé ». Cela a l’avantage de répéter un signalement de présence dans le tour de piste, et se prémunir d’une annonce simultanée de 2 pilotes, et de répéter une information potentiellement mal transmise ou comprise. Commandant de bord du planeur C 201 : Ne plus hésiter à interrompre le lancement d’une treuillée quand la marge se réduit, le risque de ne pas le faire concerne une variété de scénarios, comme celui survenu avec annonces simultanées des 2 planeurs mutuellement masquées, au-delà des décollage et atterrissage simultanés. Par ailleurs, surveiller au moment du passage en base une éventuelle longue finale non annoncée aurait été une précaution utile. L’absence de détection visuelle de ma part pendant le vent arrière (position défavorable du soleil ?) et l’absence d’alarme urgente du FLARM me posent encore questions. A posteriori, je pense avoir peut-être en début de finale entendu un simple bip que j’aurai considéré comme pouvant être dû à un planeur immobile au seuil de piste. |
2023/0107 | 23-11-2023 | Verrière non verrouillée au décollage | ProcéduresSuite à une matinée de réunion de CA du club chargée, je profite des bonnes conditions météo pour partir en Pégase l'après midi. Le vent est un peu fort (20 nœuds) mais j'ai déjà 5 vols en Pégase à mon actif avec un départ remorqueur principalement. Je n'ai toutefois jamais volé avec le seul Pégase disponible ce jour là. Beaucoup de monde sur la plate-forme, je prépare la machine et la monte en piste en ayant de nombreuses occasions de manipuler la verrière. L'ULM se présenter devant moi rapidement, et je fais le CRIS rapidement pour ne pas le faire attendre, notamment sans vérifier la bonne fermeture de la verrière, simplement en jetant un coup d’œil aux manettes de chaque côté. Des turbulences en basse couche rendent le décollage un peu agité et je me rends compte alors que l'attelage dépasse le seuil de piste que la verrière s'est légèrement ouverte. Mon attention se détache du remorqueur alors que j'essaie de la verrouiller et je passe en position haute, rapidement corrigée, avec quelques oscillations. Je me souviens alors de la règle: "piloter d'abord" et nous poursuivons le remorquage sans problème, je finis de verrouiller la verrière une fois détaché et en sécurité sur la pente. Le reste du vol se poursuit sans encombre, malgré un fond de fatigue dû à ce coup de stress en début de vol.J'analyse l'incident comme une accumulation de petits événements: le stress du matin, l'erreur de ne pas faire attendre l'avion pour faire le CRIS tranquillement, la différence de poignée de verrière, le stress dû aux conditions turbulentes, l'erreur d'essayer de fermer la verrière en cours de remorquage. |
2023/0093 | 26-09-2023 | Sortie des aérofreins durant le remorquage | Durant le remorquage de mon premier vol solo supervisé en ASK-13, les aérofreins sortent brutalement à une hauteur d'environ 30 mètres sol. Le planeur se met à osciller brusquement sur l'axe du tangage durant une à deux secondes, le temps que je reprenne la main. Je reprends aussitôt le contrôle mais il y a eu un risque d'étagement positif important. Le pilote remorqueur a remarqué ces oscillations, sans larguer. Cette situation s'est produite car je n'ai pas verrouillé mes aérofreins. En effet, j'ai dû les sortir pour freiner le planeur lors de la tension du câble, une des ailes étant posée au sol. J'avais anticipé ma CRIS avant l'arrivée du remorqueur afin d'être prêt lorsqu'il arrive. Cependant, je touche aux aérofreins après la CRIS, ce qui nécessite de la reprendre rigoureusement.L'aspect sécurité doit être vérifié rigoureusement et systématiquement avant le décollage: aérofreins verrouillés, verrière fermée, ceintures attachées et les possibilités envisageables en cas de casse câble durant le remorquage. |
2024/0005 | 06-02-2024 | Virage au sol à trop haute vitesse | TechnicitéBonjour, Titulaire d'une SPL avec 500 heures de vol et d'un récemment d'un LAPL avion comptant 40 heures en tant que commandant de bord, j'ai été qualifié pour le remorquage de planeurs en août 2023. Le 24 septembre 2023, je suis remorqueur pour la journée. Les conditions météorologiques étaient idéales, CAVOK, avec un vent changeant ne dépassant pas 10 nœuds et des températures atteignant 38°C. Compte tenu de la forte chaleur, le chef pilote et instructeur avion m'a conseillé d'utiliser le Pawnee pour la journée, me permettant ainsi d'être lâché sur le type, après ma formation initiale sur Aviat Husky. Les huit premiers remorquages se sont déroulés sans encombre. Cependant, lors du dernier remorquage, un changement de direction de piste a été nécessaire en raison d'un vent arrière sur la piste 06. Déjà en approche, j'ai réajusté ma trajectoire pour prendre la vent-arrière 24, nouveau QFU. L'atterrissage s'est bien passé, mais alors que je venais de poser et que j'étais en train de décélérer, une interrogation est survenue : comme les élèves du jours étaient en train de déplacer les planeurs vers le nouveau QFU, devais-je directement aller chercher le planeur suivant ou bien attendre en allant refaire le plein ? Alors que je considérais mes options, j'ai remarqué un planeur prêt au départ. J'entame donc un virage à gauche pour remonter la piste 24, immédiatement il m'apparait que je suis bien trop rapide pour manœuvrer, déjà engagé dans ce virage, je décide d'accompagner l'avion plutôt que surcorriger dans l'autre sens et potentiellement perdre le contrôle. Heureusement, mon expérience avec les trains classiques m'a aidé à maintenir le contrôle sans incident. Après une courte pause pour vérifier l'appareil (qui n'avait subi aucun dommage) et informer mon instructeur de cette mésaventure, j'ai pu reprendre les activités de remorquage pour le reste de la journée sans autre incident.Cet événement a été riche d'enseignement pour moi, cette journée très chaude n'était pas idéale pour un débutant en remorquage, j'aurais dû être beaucoup plus vigilant et ne pas faire de "multi-tâche", au lieu de me concentrer sur mon atterrissage j'ai tenté d'anticiper au mieux et perdu le fil. Il est évident qu'à l'avenir ma concentration lors de la phase d'atterrissage sera totalement dédiée à cette phase, incluant la décélération qui est une phase critique sur train classique. Je pense que la chaleur, cumulé à un changement de QFU au dernier moment a eu un impact certain sur ma concentration, n'ayant pas d'expérience sur le type, cela a pu favoriser une surcharge de charge mentale. |
2023/0084 | 09-09-2023 | Cable de treuil emporté par le patin d'un planeur | ProcéduresQuand le vent est sud, les planeurs doivent après l'atterrissage passer sur les câbles du treuil qui sont situé en bord de piste du même côté que la piste de remontée des planeur vers le point de départ. Lors du déplacement du Janus que je venais d'utiliser avec un stagiaire, qui s'est fait sans trolley car le conducteur de la golfette l'avait oublié, un des deux cables de treuillé s'est coincé dans la partie avant du patin (entre la semelle acier et le support en caoutchouc). Le planeur a donc emporté le cable en dehors de la piste. Le stagiaire tenait le bout d'aile et faisait attention au deuxième planeur qui était déplacé en même temps. Heureusement le pilote du deuxième planeur a vu le cable emporté et l'a signalé au stagiaire qui a décroché le cable avec l'aide de l'instructeur qui a soulevé le planeur par le nez. 10 secondes après la treuillé démarrait. Le treuillard et le pilote du planeur avait vu que les planeurs posés n'était plus sur la piste (c'est bien visible du treuil ou du planeur au décolage mais le câble n'est pas visible) et avait lancé la procédure de treuillée sans attendre une vacation radio des planeur posés indiquant que la piste était libre. Les radios des planeurs venant de se poser et en bord de piste n'était pas assez audible en dehors du cockpit pour que les pilotes sur la pistes entendent que la procédure de treuillage était lancée. Si le pilote ou l'instructeur avait fait le choix d'aller à la radio de la golfette ou de leur planeur pour stopper la treuillée, cela aurait été trop tard. L'intervention de déblocage du cable a été le bon choix bien que à postériori risqué si elle avait été faite quelques secondes plus tard. Si le pilote du deuxième planeur n'avait pas vu le cable coincé sous la queue du Janus, la treuillé aurait pu très mal se terminer.Nous avons débriefé le soir au club-house sur cet incident et nous avons convenu de l'application d'une nouvelle consigne : Aucune treuillée ne doit être engagée sans que ce soient les pilotes des planeurs qui viennent d'atterrir qui indiquent à la radio que la piste est dégagée. Ils sont les plus à même de constater que tout est ok sur le câble et la piste. Le fait d'utiliser la radio fait qu'ils sont aussi immédiatement capable de stopper la treuillée car la radio est utilisable immédiatement. |
2023/0085 | 10-09-2023 | Position haute et largage attelage | ProcéduresMTO 30°c Vent moins env 5kts CAVOK Atmosphère "morte" en début d'activité devenant fortement convective. les vols découvertes se faisaient à l'occasion d'un événement organisé par l'aéroclub, qui comprend plusieurs activités aériennes. L'aérodrome présentait donc une forte activité. La section vol à voile a également eu une forte activité et notamment les remorqueurs. L'attelage décolle de la piste en herbe. Réalise le début de sa montée dans une zone proche de l'aérodrome mais hors des circuits de pistes. Une fois l'altitude des circuits atteinte, l'attelage continue sa montée en ligne droite en parallèle de la piste pour revenir vers une zone où la convection est meilleure. Une brusque ascendance s'est fait ressentir et le pilote du planeur a vu le remorqueur "faire un bond" avant de lui même subir cette ascendance mais de façon dissymétrique, entrainant une brusque élévation du planeur avec inclinaison de celui-ci. Le pilote planeur a essayé de réaxer son planeur tout en revenant à une hauteur relative correcte avec le remorqueur en faisant usage des aérofreins. Le pilote remorqueur a senti l'apparition d'un moment à piquer de l'avion et vu le planeur "partir" en position haute dans le rétroviseur de l'avion. Le pilote remorqueur a décidé de larguer l'attelage, estimant les trajectoires devenues trop divergentes pour garantir la sécurité de l'attelage. Le largage a eu lieu à une hauteur d'environ 300m ASFC. Après largage du câble les deux aéronefs se reposent sans encombre. Débrief à l'atterrissage entre les pilotes. Confirmation des actions préconisées par la fédération lors des situations de passage en position haute. Évènement qui viendra nourrir la réflexion du club sur l’évolution à venir de son appareil de remorquage. |
2023/0086 | 11-09-2023 | Interruption de décollage | MétéoAu 4e jour du stage voltige les remorqués sont toujours aussi lents avec des taux de montée anémiques. En cette période de canicule un système de hautes pressions stationne sur la France. Les isobares sont très lâches avec pour conséquence un vent quasi-nul. Les décollages se font sur la piste la plus pratique et les atterrissage à contre-QFU. Comme il n’y a que peu de traffic cette procédure fonctionne très bien. Avec les jours qui passent et l’enchainement des remorqués voltige à 1000 ou 1300 m, le vent n’est plus vraiment un critère déterminant et on s’habitue à ne plus trop y prêter attention : il est inférieur à 5 km/h. La forte chaleur, le fait qu’une partie centrale de la piste ne soit pas tondu sont des paramètres beaucoup plus importants. Les décollages sont longs. On ne passe pas très haut en bout de piste. Pour les quelques pilotes de planeur qui ne voltigent pas ce 4e jour commence encore en thermique pur dans une masse d’air avachie. Mais des cumulus se forment à l’est du terrain et s’en rapprochent progressivement. Vient le moment d’un nouveau remorqué-voltige avec un biplace. L’accélération me semble faible, je mets cela sur le dos de la chaleur. Nous arrivons dans la zone où l’herbe est plus haute. La vitesse stagne. Le planeur s’est désaxé et tire l’avion sur le coté. J’ai du mal à tenir la trajectoire. Je vois se rapprocher les buissons en bout de piste sur le copte gauche et je n’ai pas la certitude de passer au-dessus. Comme tout parait partir en vrac, je prends la décision d’interrompre le décollage. Les deux aéronefs roule sur leur inertie jusqu’au bout de la piste. Nous descendons de nos machines et là surprise : nous ressentons une petite brise « vent arrière » du sens de décollage d’une dizaine de km/h. Les cumulus viennent juste d’arriver un dessus du terrain. Il y a objectivement deux masses d’air très différentes. La golfette arrive rapidement avec un aide. Nous tournons le planeur de 180° et nous re-décollons facilement dans l’autre sens.Quand les performances sont limites une petite variation d’un seul paramètre peut faire basculer de l’état « ça passe » à son contraire. La routine et la monotonie de la météo nous ont fait relâcher notre attention sur l’observation du vent qui était considéré comme « non significatif ». La « lecture du ciel » aurait pu nous alerter,… peut-être. |
2023/0083 | 03-09-2023 | Stop treuil en finale | TechniqueDe retour d'un vol local, je m’intègre en Z.P.A. Lors du T.V.B.C.R., je remarque 2 planeurs prêts au treuil, et du vent de travers, venant de la gauche en finale. Je vois le 1er planeur partir au treuil, je continue en silence ma perte d'altitude. Je m’intègre en vent arrière, je transmets mon message radio (fonctionnelle, testée avec un autre planeur). Cependant, le micro a tendance à tomber dans les remous, je dois me pencher un peu/ le soulever pour émettre. Je ne fais pas de message en base,je me concentre sur mon atterrissage (vent traversier). En finale, le 2éme planeur met ses ailes à l'horizontale et lance la procédure treuil. Je ne peut pas émettre mon message de finale, mais j'ai le temps,en courte finale, de me pencher et d’émettre de vive voie "Stop treuil" 3 fois. Le treuil interrompt immédiatement. Je me pose normalement du coté droit de la piste, les câbles sont tirés à gauche Après un rapide échange radio, l'aide d'aile, le starter et le treuil ne m'avaient pas vus, peut être gênés par un soleil sur l'horizon. Les treuillées reprennent normalement.La menace potentielle serait celle d'un atterrissage m’emmenant sur les câbles par effet de girouette me mettant dans le vent, ou une course au sol mal contrôlée. J'ai priorisé mon pilotage en base/finale (vent traversier), un micro plus accessible m'aurait permis de transmettre en base et d'avertir le pilote en cours de lancement treuil. L'incident est survenu en fin de journée chaude avec pas mal de treuillées, peut être un relâchement d'attention. |
2024/0001 | 17-01-2024 | Oubli de la cale de train sur Pégase | Procédures, TechniqueSuite à des conditions défavorables je me retrouve à 300 m FE à côté de la piste. Je retrouve une petite pompe qui me maintient. Quelques minutes plus tard la radio annonce un IFR dans moins de 5 min sur la balise. Je pense que je ne vais pas tenir en l’air et je prends la décision de me poser (je suis toujours à 300 m FE environ). Je sors le train et je mets la cale (hélas pas comme il faut). Je m’annonce tout de suite à la radio et dans la précipitation je ne vérifie pas la cale. La PTL se passe très bien, j’arrondis et on moment ou je touche le sol j’attends un « clac », je tire légèrement sur le manche et je reprends la procédure pour toucher à nouveau le sol. Lorsque je touche le sol de nouveau je comprends que c’est le train qui a sauté. Le planeur s’arrête dans de l’herbe « grasse » sans dégât.J’aurais dû vérifier la bonne position de la cale pendant mon annonce radio. |
2023/0081 | 30-08-2023 | Confusion commande manœuvre du train et commande aérofreins | ProcéduresArrivée normale en vent arrière, train sorti verrouillé, alors qu’un planeur école est treuillé. Ce planeur prévoit un atterrissage à contre QFU, mais je ne le sais pas. Après l’atterrissage, le pilote m’a dit qu’il pensait que je serai posé nettement avant lui. En fin de vent arrière, je rencontre une ascendance et commet l’erreur de faire 2 tours en spirale. Je me présente ensuite en étape de base, en même temps que l’autre planeur. On me communique par radio de me poser sur la partie ouest, pendant que l’autre se posera sur la partie est. La piste est suffisamment large et cela ne devrait pas poser de problème. En base, j’agis sur ce que je pense être la commande des aérofreins et tourne en finale en me concentrant excessivement sur la recherche du visuel sur l’autre planeur. J’ai conscience d’être trop haut trop vite, j’agis à fond sur la commande, mais sans regarder la commande ni la sortie des AF sur les ailes. En finale, le planeur est à 140 km/h, au dessus du plan, ce que je ne comprends pas, pensant les AF complètement sortis. J’entreprends de mettre le planeur en glissade pour dégrader les performances quand le starter m’annonce que mon train n’est pas sorti. Je « percute » enfin, sort immédiatement le train et les AF à fond. J’ai agi sur la commande de train au lieu des AF… L’atterrissage est long mais normal. Une fois immobilisé, il me faut un peu de temps pour me calmer. Je me suis vraiment fait peur et ai fait preuve d’une « viscosité mentale» que je ne m’explique toujours pas. Plusieurs menaces ont à mon avis favorisé cet incident: - l’atterrissage de 2 planeurs en sens inverse, conséquence de mes 2 tours de spirale - la conception de l’ASW 19, les 2 manettes (train et AF) sont très proches. - mon premier vol sur ASW 19 cette saison J’ai tiré de cet incident plusieurs enseignements qui modifieront sans aucun doute ma pratique du vol à voile: - ne pas spiraler en vent arrière. Même si la manœuvre semble sans danger, cela peut générer des conflits avec d’autres planeurs qui ne s’y attendent pas. - rester attentif à mon pilotage en prise de terrain, en évitant la focalisation sur la recherche d’un trafic conflictuel. - toujours vérifier la commande sur laquelle je m’apprête à agir, et toujours vérifier la sortie des AF sur les ailes. |
2023/0080 | 30-08-2023 | Tour de piste d'un aéronef extérieur sur la mauvaise fréquence | Procédures, VigilanceDe retour d'un vol local avec un stagiaire sur LFFK nous nous sommes annoncé en début de vent arrière 26 sur 119.765 et en étape de base nous avons vue un aéronef en finale. après plusieurs éssais de contact radio nous avons compris que cet aéronef était sur l'ancienne frequence 123.500 dès posé j'ai basculé sur cette fréquence ou il m'a répondu, avec de plus une agressivité que sa carte était à jour je lui ai répondu qu'une carte OACI à jour était pas suffisant pour venir se poser sur un aérodrome exterieur... - Notam - carte vac .... Pas une vrai menace en instruction, mais nous ressentons une vrai baisse de niveau de pilotage de regle de sécurité au niveau des pilotes aéronefs moteur. |
2023/0097 | 12-10-2023 | Vol du 25 août 2023 | Renoncement, VigilanceContexte : aérodrome : aérodrome en plaine, avec une grosse TMA juste au nord, avec une rangée d’éoliennes juste au nord ouest du terrain. planeur : planeur datant de la fin des années 1960, la position du pilote est allongée dans le cockpit. Je viens juste d’être lâché sur cette machine, que je trouve très bien. Peut-être que les aéro-freins sont un peu faibles à mon goût, et le bord de la verrière est un peu déformé, ce qui rend la visibilité horizontale difficile, surtout avec un éclairage de l’environnement peu contrasté, ce qui est le cas quand par temps nuageux. J’ai juste fait un vol de 2 heures au dessus du terrain avec ce planeur. La vitesse d’approche recommandée sans vent est de 90 km/h. pilote : breveté depuis 3 ans, environ 140 heures de vol en solo. Je ne me suis jamais vaché. Briefing : la météo est annoncés comme excellente, avec des cumulus. Il y a une brise d’ouest de 5 à 10 noeuds. Nous sommes quatre à voler : deux instructeurs expérimentés et deux jeunes brevetés. Départ : les instructeurs partent en circuit, je pars en troisième position. J’ai pour projet de rester dans le « grand local » c’est à dire à 10-15 kilomètres du terrain, et éventuellement d’aller voir au sud l’aérodrome d’A… (que je ne connais pas) si le temps le permet. Déroulement du vol : Le remorqué se passe bien, je largue dans une très bonne pompe. Arrivé en haut de la pompe, je fouille dans la pochette de documents où se trouve normalement une petite carte avec les cercles de distance autour de l’aérodrome, et je ne trouve pas de carte. Je cherche une seconde fois, et il n’y a rien. Je décide alors de partir vers le sud, car les repères géographiques sont facilement identifiables : une grosse carrière au kilomètre 10 et la ville d’A…. au kilomètre 20. Je me dis : je descends vers le sud et je remonte. Sur le papier c’est simple. Il y a des cumulus partout, et au cas où j’ai mon téléphone. Le plafond est correct (1000-1100 mètres QFE) et risque de monter dans l’après-midi. En transition vers la carrière, j’entends les instructeurs à la radio qui sont déjà loin : « c’est presque du thermique pur, c’est n’importe quoi ». A ce moment-là j’aurais dû me méfier. J’arrive à la carrière sans problème, je continue vers le sud. Entre la carrière et A…. je dégringole et je me retrouve à 300-400 mètres QFE. Je stoppe la transition, j’essaie de gratter un peu sous les nuages pour voir. Je reprends un peu d’altitude mais ce n’est pas spectaculaire. La bonne nouvelle est qu’il y a des champs vachables partout. Les moissons ont été faites et les champs sont dégagés. Après être resté un moment dans le coin, je fais demi-tour en me disant que je vais essayer de regagner le terrain initial. Sur le chemin que j’ai emprunté à l’aller, il y a un gros ciel bleu, je décide donc de remonter par l’est, où il a beaucoup de nuages. Les ascendances sont difficiles, hachées. Je m’accroche. J’enchaîne point bas après point bas (quelle altitude je ne sais pas, peut être 300-400 mètres QFE). Mes préoccupations sont à ce moment là : -ne pas rater la prochaine pompe, -rester en zone vachable, -regarder dehors. Je distingue la carrière au nord ouest, ainsi que les radars météo à côté de l’aérodrome de départ (plus au nord). Souvent je perds tout ça de vue, car je dérive vers l’est à cause du vent, et je suis bas, donc les repères au sol qui sont un peu loin sont difficilement identifiables, voire invisibles. Les défauts de verrière ainsi que l’éclairage peu contrasté n’arrangent rien. J’essaie de sortir une première fois mon téléphone. La reconnaissance tactile fait des siennes. Je ne veux pas lâcher le manche, et je veux continuer à regarder dehors. Impossible de rentrer l’aérodrome de départ dans Google Maps. Je renonce à utiliser mon téléphone une première fois. Tout ça continue pendant longtemps. Je remonte vers le nord. J’essaie de sortir une seconde fois mon téléphone, et je renonce à nouveau, toujours pour les mêmes raisons. Jusqu’au moment où je ne vois plus la carrière et encore moins le terrain. Je me repère alors sur les éoliennes. Sauf que des éoliennes il y en a beaucoup dans la région… Je tourne comme ça, en essayant d’aller de nuage en nuage. Je comprends au bout de 2h30-2h40 de vol que je me suis probablement perdu, et que je suis potentiellement dans la TMA. A ce moment-là j’ai vraiment les yeux partout. Je croise un monomoteur, qui se demande peut-être ce que je fais là. J’essaie d’atteindre une altitude correcte pour pouvoir sortir à nouveau mon téléphone. J’arrive enfin à rentrer l’aérodrome de départ dans Google Maps, et je vois un point bleu qui s’affiche (c’est à dire moi). Je suis effectivement au nord-est de l’aérodrome, dans la TMA. Je mets aussitôt le cap au sud ouest. Je sors de la TMA. Les ascendances s’estompent de manière assez soudaine. Je repère un très beau champ dégagé. Le starter demande si quelqu’un a des nouvelles de moi, je réponds que je vais me vacher. Je perds de l’altitude et je comprends qu’il va falloir se poser. Visuellement je suis dans l’altitude de prise de terrain. Je fais ma prise de terrain, je ressens une ascendance dans la vent arrière, je fais une spirale sans trop y croire. Je n’insiste pas. Je continue ma prise de terrain. Je fixe ma VOA à 110 km/h. Quand je passe en étape de base, je vois le champ à ma gauche qui est superbe. L’altimètre est très bas (car le champ se trouve à une altitude inférieure à l’aérodrome de départ) mais l’altitude en visuel me semble correcte. Je suis soulagé. L’atterrissage se passe bien. Le vol aura duré un peu plus de 3 heures, dont 2h30 de galère. C’est ma première vache et je suis content. -bien se préparer au vol: vérifier son matériel (carte), en parler à des pilotes plus chevronnés qui peuvent donner des bons conseils -si pour une raison ou une autre on se retrouve en l’air sans carte adéquate, on reste à côté du terrain, car on peut très vite se faire avoir. -pour ceux qui utilisent un smartphone, il faut avoir absolument une ventouse de support GPS + une application adaptée (XCSoar ou autre) -les altitudes basses provoquent une perte des repères visuels situés au sol, donc peut-être qu’il faut plutôt choisir des repères situés en hauteur (antennes, relief etc…) -annoncer ses difficultés à la radio : ne pas hésiter à communiquer avec le starter, qui pouvait me suivre à la trace, et qui aurait sans doute pu me guider. -l’expression « grand local » ou même « petit local » ne veut finalement pas dire grand chose. Si on est trop bas, on est trop bas, même à 500 mètres du terrain. -même quand tous les voyants sont au vert (météo très bonne etc…), il faut toujours avoir à l’esprit qu’on peut se vacher, et donc s’équiper en conséquence (bonnes chaussures, vêtement chaud …). J’espère que cette expérience pourra vous être utile. Cordialement, |
2023/0079 | 25-08-2023 | Risque de collision | Procédures, VigilanceCela fait environ une heure que nous nous battons en local de notre terrain pour rester en l'air, avec du thermique pur difficile à centrer, en faisant du yo-yo entre 400 et 900 m QNH. Nous nous retrouvons en zone de perte d'altitude pour la piste en service et un planeur spirale en début de vent arrière. Nous le rejoignons en arrivant sous lui en début de vent arrière, à l'altitude moyenne de départ en tour de piste (400 m QNH). L'élève est aux commandes et il enroule le thermique avec un léger vario positif, une centaine de mètres sous l'autre planeur déjà en spirale. Après quelques tours, soudain, le Flarm "flashe" rouge avec alarme sonore. Il n'y a eu auparavant aucune alerte du Flarm (bip et lampes vertes). En place arrière, je ne vois rien. Je dis : "C'est quoi ?". L'élève ne répond pas mais ouvre légèrement le virage. Aussitôt, décalé d'une dizaine de mètres latéralement par rapport à notre axe longitudinal, je vois passer à l'intérieur de notre virage un Janus en ligne droite, à contre-sens par rapport à nous, attaquant la vent arrière. Différentiel de vitesse estimé de 190/200 km/h. Cela va très vite... Je précise à l'élève que "c'est passé beaucoup trop près". Il n'a vu le Janus qu'au dernier moment et a ouvert la spirale. Bonne réaction au vu des envergures des deux planeurs. Je lui demande à combien il estime l'écart vertical entre les deux planeurs. Il indique "15 à 20 m". Je donne "20 à 30 m". Après réflexion, il était sans doute plus près de la réalité. Plus tard dans l'après-midi, je croise le pilote du Janus qui effectuait alors un vol VI. Je lui indique que l'on s'est croisé "beaucoup trop près". Il est un peu étonné de ma remarque et me précise qu'il avait bien le visuel sur les deux planeurs en spirale en début de vent arrière. Je lui confirme que "c'était beaucoup trop près". La situation indésirable est due à une "dérive". Il n'est pas question de spiraler en vent arrière mais là nous étions aux "marges", en tout début de vent arrière, sans avoir encore annoncé partir en vent arrière. C'est toujours le problème du coût/rentabilité du vol pour l'élève afin d'acrocher et faire durer le vol. Un message radio de présence en début de vent arrière n'aurait visiblement rien changé au problème. Le pilote du Janus, avec le visuel sur les deux planeurs en spirale, aurait pu décaler sa vent arrière sans aucun problème. L'absence d'alerte préalable de trafic à proximité par le Flarm a été une surprise avec quelques secondes seulement entre l'alerte de collision imminente et le croisement des planeurs. Un retour sur le contrôle des Flarm a été fait. |
2023/0103 | 26-10-2023 | Non verrouillage verrière TWIN ASTIR | ProcéduresDépart potentiel QFU 25 Herbe avec la verrière-arrière non-verrouillé en solo A l’issue d’un vol de contrôle avec FI, je repars en solo. Ne s’agissant pas de mon premier lâché : Mon instructeur est reparti sur autre machine. Quasiment une heure plus tard, je me positionne pour repartir. Je suis désormais l’unique planeur au départ, une seule personne restante au starter. Avant mon installation à bord je vérifie l’état général du poste arrière : vide. Mon instructeur a au préalable enlevé son parachute, fermé le harnais et rangé le cockpit. Venant de voler, je refait une prévol que je qualifierai de ‘rapide’ Concernant la verrière-arrière; du dessus je perçois la tige de verrouillage dans son logement longitudinal. Un élève pilote se met en position au bout de l’aile droite, pour me faire partir. Le remorqueur s’approche moteur tournant, puis se met en position à 45 pour visualiser aussi 2x planeurs qui sont à l’approche. Nous attendons leurs atterrissages. Le pilote du remorqueur ouvre sa verrière, et me fait signe. Il m’indique par radio qu’il estime le cockpit arrière non verrouillé. Je demande à l’aide en piste de changer d’aile, et de vérifier. Il ouvre puis referme et verrouille nominalement le cockpit arrière. La verrière n’était pas verrouillée. Décollage et vol solo nominal. A l’issue de la journée, après débriefing avec le remorqueur, ce dernier me suggère de rédiger un REX. Je le remercie pour sa pédagogie et son non-jugement. Autocritique du stagiaire pilote: La verrière de l’instructeur était entrebâillée d’un centimètre. De faible expérience, concentré sur la suite: je regrette de n’avoir pu détecter le bon-verrouillage. En montant dans le planeur: Je n’avais pas de doute sur sa bonne fermeture. Sur mon vol suivant (jour même) j’ai inclus dans mon CRIS de me tourner davantage pour confirmer le verrouillage arrière. Analyse: La grande expérience du pilote remorqueur (8000 heures de vol planeur et FE planeur) a constitué le filtre de dernière chance pour éviter un incident qui aurait pu clouer au sol le Twin ASTIR pendant plus de 2 ans. Rappelons que : L’aide en piste était un adhérent de fraîche date. Sa très faible expérience ne lui a pas permis détecter cette erreur de CRIS. Il était placé du coté taxiway et tenait l’aile droite du Twin. La détection d’une verrière entrebâillée doit être effectuée au moment de l’accrochage du câble. Pour cette année 2023, l’organisation de la sécurité en piste reste encore notre point faible (formation et nombre de pilotes disponibles pour la fonction aide en piste). proposition corrective: Une contre-mesure pourrait être de peindre la partie inférieure de la verrière avec un détrompeur de couleur orange anti-collision. |
2023/0122 | 24-11-2023 | Passage verticale plate-forme para sans contact radio | ProcéduresVol sur la campagne entrepris depuis l’AD de Bourg St Bernard (LFIT). Aux abords de l’AD de Cahors Lalbenque (LFCC), au sud, j'avais bien le visuel sur le F-GYRY qui venait de larguer et était en descente. J'ai alors pris un cap à l'Est afin de rester à l'écart et hors de la zone des 2 Nm autours du terrain le temps de voir l'avion se poser et les voiles au sol. J'ai alors fait une verticale terrain et poursuivi mon vol. Je reconnais avoir commis l'erreur de ne pas avoir pris contact sur la fréquence 119.225 pour m'annoncer et faire part de mes intentions. Je comprends que ceci ait suscité une forme d'inquiétude de la part des usagers de l’aérodrome de Cahors et notamment des parachutistes. Un email a été envoyé au CEP de Cahors pour présenter les faits tels que vécus de mon point de vue ainsi que mes excuses pour l’inquiétude occasionnée.Quelles que soient les circonstances, un contact radio permet de lever les doutes sur l’activité en cours aux abords d’un aérodrome ainsi que sur les intentions de chacun. Bien qu’adhérent à l’adage : « Bien que cela aille sans dire, cela va toujours mieux en le disant » j’ai failli à ce dernier. Bien que, ayant le visuel sur l’activité, je ne représentais pas de danger pour les usagers de l’AD de Cahors, j’ai néanmoins été source d’inquiétude et sans doute généré un sentiment d’insécurité pour ces derniers. Le passage sur la fréquence des AD aux abords desquels nous évoluons : • Pour être à l’écoute des activités en cours • Pour annoncer sa position et ses intentions doit être un réflexe systématique afin d’assurer la sécurité de chacun et dissiper tous les doutes pouvant mener à des situations inconfortables. |
2023/0094 | 02-10-2023 | Erreur accrochage cable treuil Pegase | Procédures, TechnicitéArrivée sur le terrain vers 10h30 j'ai participé aux mises en piste sans aucun probléme, forme physique bonne, pas de fatigue, Avant de voler, lors des opérations d'aides aux mises en l'air de 3 planeurs, c'est à dire essais crochets de remorquage suivant la procédure standard c'est à dire essai largage vers l'arrière ( simulation largage treuil) et vers l'avant ( essai largage lors de la treuillée) , tenue de l'aile au départ de la treuillée. Pour ces 3 aides au treuillées des ces planeurs tout c'est correctement déroulé. Pour le 4ième planeur , un pégase C101 je refais les essais largage avec le pilote installé dans le planeur puis l'aide à décoller. J'ai observé que l'assiette de montée était anormalement faible, le pilote a largué en bout de piste vers 250m puis est revenu se poser normalement. Il a rapporté que l'accrochage avait été réalisé sur le mauvais crochet ,c'est à dire celui de l'aéroremorqué.L'erreur de choix du crochet est due: 1 à un manque d'expérience du remorquage par treuillée que j'ai découvert en juin 2023 2 le pégase possède un crochet sous le devant du siège pilote qui est le crochet d'aéroremorquage et un crochet de treuillage qui est devant la roue, ne connaissant pas ce planeur j'ai supposé que comme dans la plupart des cas le crochet d'aéroremaorquage était dans le nez 3 Le pilote n'a pas vu que lors des essais de fonctionnement de crochet j'avais choisi le crochet de devant |
2023/0121 | 24-11-2023 | VACHE Santo-Tomé | RenoncementPassager: 18H40. Sur le retour par le Nord, prise de la dernière ascendance, je suis aux commandes. Vario très correct se situant entre +2 et +3 m/s en moyenne. Sortie d’ascendance à 2300 mètres QNH. Lorsque nous quittons l’ascendance, nous entendons des échanges radios affirmant que la pente avant d’arriver sur l’aérodrome « fonctionne », à une hauteur de 1700 mètres QNH. Je demande et sollicite le commandant de bord pour que nous passions par la pente pour rentrer au terrain. Celui-ci ne prévoyait pas de passer par là mais acquiesce ma demande. Je reste aux commandes. 18H50. Arrivés sur la pente, je suis toujours aux commandes. A ma droite, le dégagement, les champs proche de la ville de Riaza. Arrivée à une hauteur de 1750 mètres QNH et 130 / 140 km/h, je reste concentré et essaye de prendre la bonne trajectoire dans le but de prendre de l’altitude. Le temps passe, aucun gain d’altitude. Devant moi en contre-bas à gauche et sur le côté de la montagne, des roches exposés en plein soleil. J’attends de passer par-dessus et rencontrer une ascendance (comme lors des précédentes journées). Nous passons verticale les roches, aucun gain d’altitude. 18H52 et trente seconde. Nous arrivons sur la fin du versant, le temps est passé très vite, et aucun gain d’altitude n’a été pris. Nous sommes à ce moment-là qu’à 1712 m QNH et 130 km/h. Je réalise que nous sommes très bas et que nous devons dégager sur la droite dans la plaine, pour rester en sécurité. Le commandant de bord reprend les commandes. Nous ne sommes à ce moment là plus local d’un terrain aéro. 18H55. Arrivée verticale de la ville de Riaza, ville encerclée par des champs. Altitude 1440 m QNH et une hauteur de 233 m sol. Le commandant de bord toujours aux commandes, prend une ascendance au-dessus de la ville. Pendant ce temps j’essai de sélectionner le meilleur champ et lui en fait part en essayant de ne pas le déconcentré. 18H58. Trois minutes après la prise de l'ascendance, elle devient inexploitable, le vario passe dans le négatif. Je lui fais part d’un champ qui m’a l’air idéal pour se poser, il possède une longue distance, pas d’obstacle visible depuis notre position, se trouvant à une distance d’1kilomètre et 900 mètres. Il est tout à fait possible de l’atteindre mais nous ne parvenons cependant pas à savoir si la culture est haute, ou d’éventuel obstacles qui se manifesterai lorsque nous serions plus proche. Il me fait part qu’il a déjà sélectionné son champs proche de notre position. Nous atterrissons finalement dans un champ labouré d’une longueur de 170 mètres. La distance d’arrêt a été courte dûe à la terre molle qui a freiné rapidement le planeur. Nous nous stoppons en plein milieu du champ. Aucunes blessures humaines. Nez et rallonge d’aile droite griffé. Etrier de frein et trappes cassées. Commandant de bord: Quatrième jour d'une semaine de stage en Espagne à Santo Tomé del Puerto. J'avais la fonction de Commandant de Bord toute la semaine et mon passager est également mon conjoint. Durant la semaine nous avons fait des vols intenses, de plus de 300km et d'au moins 5h. Le terrain de Santo Tomé est au bord d'une région montagneuse ce qui demande un minimum d'expérience pour l'exploiter. Personnellement, j'ai un peu d'expérience en montagne mais je ne me sens pas très à l'aise et cela faisait plus de 1 ans que je n'en avais pas fais. C'est pour cela que près du relief je suis restée très prudente et ce fut un sujet de conversation au sein du groupe et durant le vol. Quant à lui, mon passager a découvert le vol de montagne durant le stage. Il n'avait aucune expérience mais était très motivée. Cependant je ne me sentais pas très à l'aise d'avoir la responsabilité de lui apprendre et le laisser piloter près du relief. Ce fut source de quelques tensions. Les faits: Jeudi est le quatrième jour de vol. Je ressens la fatigue et le matin il y a eu des tensions avec des membres du club espagnols concernant le ballastage du planeur que nous avons dû vider. Nous décollons en dernier et je ne suis pas dans les conditions optimales pour voler: par manque de temps j'ai très peu mangé et bu, et les tensions m'ont démotivée. Dès que nous sommes en l'air, la météo est très bonne, ça nous remets de bonne humeur et on prends un bon départ en direction de Soria, derrière les autres qui ont un peu d'avance. L'ambiance est bonne dans le cockpit avec de l'entente et de l'entraide. Nous réussissons facilement à atteindre la confluence qui nous permet de monter jusqu'à 2800m QNH. La suite du vol est très technique. La confluence n'est pas facile à comprendre, nous faisons un point bas à Reznos où il y avait de très beaux champs de blé. Je rattrape le point bas au dessus d'une moissonneuse (300m sol). Nous continuons en direction de Tolède derrière les autres. L'air est très turbulent, nous avons des difficultés à remonter et la zone est montagneuse et peu vachable. Nous faisons demi tour au même moment que les autres après le lac Rio piedra. Après ce lac nous faisons un autre point bas en compagnie de Florian en FN. La zone est vachable et nous réussissons à remonter. Après tout cela, je décide de prendre un cap plein Ouest en direction de la plaine pour quitter cette confluence trop instable à mon goût. En plaine, le vol est bien plus facile, cela dégueule beaucoup mais les varios sont excellents. Nous arrivons facilement à rejoindre Ayllon, l'aérodrome juste avant Santo Tomé. Nous y faisons un dernier vario qui nous monte jusqu'à 2300m QNH. À ce moment là, nous entendons à la radio que la pente de Riaza donne dès 1700m QNH. Mon passager me demande si on peut faire pareil. Je lui dis oui malgré ma réticence. Seule je n'aurais pas prit cette décision, j'aurais pris plus de marge ou bien j'aurais rejoint Santo Tomé direct pour prendre la pente après. Je laisse mon passager aux commandes car je sais que ça lui tient à coeur d'aller sur la pente. Je lui dis de prendre un dernier vario si jamais il en trouve un avant d'aller sur la pente mais il n'y en avais pas et cela m'arrange pas car j'aurais préféré y aller d'un peu plus haut (nous sommes 150m au dessus du plan pour rejoindre ST avec une marge de sécurité de 250m, local Ayllon et des champs de Riaza). Nous arrivons sur la pente vers 1700 m QNH comme les autres avaient annoncé sur la radio (il s'avère qu'en comparant les traces nous sommes arrivés 130m plus bas que FN et 30m plus pas que BC qui est passé quelques minutes après nous, nos tracent se superposent). Arrivés sur la pente, elle ne donne pas, mon passager persiste et continue jusqu'au bout car il pensait que les cailloux ensoleillés allaient donner mais nous continuons à descendre à vue d'œil. Pendant ce temps, je regarde derrière nous et je vois qu'on est en train de se mettre dans une situation dangereuse. Cependant, je tarde à dire à mon passager de faire demi-tour car la pente était un sujet sensible entre nous et je ne voulais pas créer de conflits supplémentaires. D'après mon analyse, il n'était pas possible pour nous de continuer sur la pente car nous étions trop bas et les contreforts ne sont pas vachables. Nous étions aussi trop bas pour faire une directe vers Santo Tomé ou Ayllon. Je finis par dire à mon passager qu'il est urgent que je reprenne les commandes et je fais demi tour franc en direction de Riaza avec l'espoir de raccrocher sur le village et sinon de me poser dans un des champs autour. À Riaza, j'arrive à reprendre 100m au dessus du village, et je sélectionne quelques champs rapidement dès mon arrivée. Il y avait 2 champs labourés disponibles, un très court et large et un long mais étroit (pas certaine qu'il était assez large pour l'envergure du duo) entourés d'arbres. Il y avait un champ au loin de cultures jaunes, j'étais incapable de savoir la hauteur des cultures et je juge qu'il n'était pas moissonné (il était très lisse) donc je n'ai pas pris le risque de m'en approcher pour mieux voir au risque de perdre le local de mes autres champs. Mon passager lui voulait aller dans ce champs mais je n'étais pas d'accord. Au bord du village, il y avait pleins de champs parfait de blé moissonné mais avec d'énormes bottes de foin partout en plein milieu... Je perds la pompe du village et je ne la retrouve pas. Je prends donc la décision de sortir le train et de me mettre en vent arrière à 200m du sol pour le champ labouré court. En finale, j'avais vu qu'on aurait un arbre mais je me décale sur la gauche et je l'évite comme prévu. Je prends le champ face au vent et dans le sens des sillons. Je fais mon arrondi à l'entrée du champ et nous sommes arrêtés net par la terre labourée et je comptais là dessus car le champ était court. Nous n'avons pas eu de blessures corporelles mais le planeur a été endommagé au niveau des trappes de train, des freins, du nez et de la rallonge droite (voir mon compte rendu à la maintenance). Le dépannage du planeur se passe sans encombres grâce au nombres de personnes qui sont venues aider. Merci encore. Passager: • Facteur humain : Le commandant de bord et moi-même sommes en couple, cela change légèrement les rapports/échanges dans le cockpit, elle n’a peut-être pas voulu engager un rapport de force ou bien me vexer quand je lui ai fais part de ma volonté de rejoindre la pente pour rentrer au terrain. • De mon côté, trop peu de connaissances et d’expérience de la pente pour s’y engager à une altitude aussi faible. • Confiance aveugle au message radio qui affirme que la pente fonctionne à une hauteur de 1700 m QNH. Effet de groupe problématique. • Altitude d’arrivée sur la pente trop faible. • Espoir + attente que la pente fonctionne comme les jours précédents (notamment à certains endroits) • Prise de décision du dégagement vers la plaine trop tardive. • Marge de sécurité trop faible. Commandant de bord: Différents facteurs ont joué durant ce vol: • La recherche de performance: nous avons tiré sur la marge de sécurité au maximum pour chercher la performance, cependant, il fallait déterminer un seuil à ne pas dépasser avant de s'engager sur cette pente pour ne pas se mettre dans cette situation. Nous aurions dû placer une altitude et un point où il fallait faire demi tour vers un endroit safe. Le plan B était flou, je savais qu'il y avait des champs à Riaza mais je ne savais pas à l'avance lequel sélectionner. • Facteur humains: voler en étant un équipage en couple amène à plus de complexité. Les décisions du CDB sont plus difficiles à prendre, elles peuvent être questionnés voire refusées. Il n'est pas facile de mettre les relations de côté et être objectif. Cela a mit une pression supplémentaire sur mes épaules et une peur du conflit. Je nous ai mis en danger alors que je l'avais vu venir, tout ça pour "faire plaisir" et ne pas rentrer dans une bataille d'égo. C'était une erreur, la sécurité avant tout. Il ne faut pas quitter sa zone de confort à ce point. • Notre connaissance réduite du vol en montagne: compte tenu de notre expérience en montagne, nous n'avons pas compris que si la pente ne donnait pas a début elle nous donnerait pas plus loin, même sur les cailloux. Nous aurions dû être alarmé plus tôt afin de réagir plus vite vers un plan B. Cela nous a fait perdre de précieux mètres. De plus, nous n'avons pas réalisé que s'engager à 1700m c'était déjà limite, il aurait fallu avoir plus de recul face à l'expérience des personnes qui ont annoncé ça à la radio. • Fatigue et pression d'être responsable/commandant de bord sur des vols intenses |
2023/0091 | 25-09-2023 | Oubli du BO avant décollage. | ProcéduresAprès l’atterrissage, nous remontons la machine en début de piste pour faire un vol d’instruction avec le second élève de la journée. Nous sommes 2 et décidons d’effectuer un départ sans attendre l'aide qui était occupé à préparer une autre machine. Procédure non usuelle mais pratiquée par nécessité lorsque qu’il n’y a personne pour aider. L’appareil et la piste en dur ne posant pas de difficulté à partir aile basse. Le décollage se passe bien, avec un comportement bizarre de la machine, mais je mets cela sur le compte de l’élève peu expérimenté encore. Dès la mise en l’air on nous annonce à la radio que nous avons oublié le BO de queue. Oups ! Je décide de me reposer immédiatement pour l’enlever. Je fais un atterrissage « de piste » un point en évitant de toucher la queue par terre jusqu’à l’arrêt pour ne pas risquer de casser le BO ou d’abîmer le planeur. Tout se passe bien malgré le vent assez fort. Et dire que nous avions passé en revue la leçon sur le rôle de l’aide en piste la veille !Simple oubli sans raison : pas d’urgence, pas de stress particulier, pas de fatigue non plus. La partie 1 du CRIS n’a pas été refaite pour ce second vol. La procédure inusuelle de départ sans aide n’est pas sécurisée : pas de check, pas de second regard. L’absence d’aide n’a pas permis de filtrer cette erreur. Actions correctives : - Faire les 2 parties du CRIS systématiquement. - Si une aide est possible, ne pas s’en priver. |
2023/0092 | 25-09-2023 | Oubli du BO avant décollage. | ProcéduresAprès un premier vol d’instruction nous remontons le planeur au seuil de piste pour repartir. Nous pensons tous les trois, starter, instructeur et élève que le BO a été enlevé après alignement. CRIS, lecture du carton coté actions vitales et signe à l’aide de lever l’aile. En approche finale un doute s’installe et je propose un atterrissage de piste sans arrondi, au cas ou. Bingo, à la descente l’élève constate que le BO de manutention est présent. La partie 1 (dos du carton) du CRIS n’a pas été refaite pour ce second vol. L’aide et le remorqueur n’ont pas signalé l’anomalie.Actions correctives souhaité: Le briefing est très important pour la façon de faire les taches en piste, mais les faire effectivement c’est mieux pour le pilote , l’instructeur et l’aide. Il est très important de montrer a l’aide qu’il est dans la boucle de sécurité lors du départ de l’attelage et le décollage. Il serait bien que le CRIS comprenne un rappel dans les actions vitales avant vol. |
2023/0074 | 01-08-2023 | ATTERISSAGE CAMPAGNE | Renoncement, TechniqueCompétition:Championnat Inter régional de vol en planeur Nelle Aquitaine Centre val de Loire : 2è épreuve. Après avoir franchi le 1er secteur vers Ligueuil, les conditions m'apparaissant moins favorables, j'ai décidé de rentrer directement à LFDW. Le vent de face très fort (40 à 50 Kmh) a dégradé les conditions d'utilisation du petit moteur électrique FES. A 15 Km de LFDW le potentiel des batteries devenant critique, j'ai décidé de me poser dans un champ moissonné. Après avoir sortie le train d'atterrissage et coupé le moteur, une branche vent arrière trop basse et le vent violent ne m'ont pas permis d'effectuer la PTU dans de bonnes conditions. Le contact violent avec le sol a fortement endommagé l'aéronef, légeres contusion pour le pilote.Analyse incorrecte de la situation météo. Autonomie du FES limitée par fort vent de face non prise en compte dans la gestion du vol. Prise de décision trop tardive et prise de terrain trop basse Leçon: Prendre en compte les aléas méteo prévisibles. Augmenter les marges de sécurité avec le FES. Augmenter les marges de sécurité pour la prise de terrain en campagne. |
2023/0073 | 01-08-2023 | Atterissage en campagne avec vent composante arrière | Procédures, RenoncementLors du concours régional Nouvelle Aquitaine de Chauvigny une épreuve courte AAT de 100 Km minimum est lancée. Les conditions météorologiques sont difficiles , un vent du 240 degrés pour 25 à 35 km/h avec des rafales, les ascendances sont hachées et instables au-dessous de 700 m QNH, le plafond se situe autour de 1100-1200 m QNH sous 5/8 de cumulus "déchiquetés". Sur la dernière branche Le Blanc Chauvigny le vent est pratiquement de face. A 15 km de Chauvigny j'étais à 1000 m QNH soit 850 m sol sachant qu'il fallait passer le cercle d'arrivée de 3 Km à 500 m. Mon GPS Oudie me donnait une information d'arrivée correcte avec 200 m de sécurité mais plus j'avançais cette marge se réduisait jusqu'à devenir négative. Je suis passé sous des petits cumulus dans l'ombre des cirrus qui ne donnait rien. En continuant tout droit je suis descendu trop bas pour démarrer le turbo et j'étais en vent arrière d'un champ orienté en travers du vent,donc un atterrissage long dans champ de blé déchaumé.1 - L'erreur, j'ai continué tout droit jusqu'à 300 m alors que je sais qu'à 500 m il faut se préparer à se "vacher" et/ou à démarrer le moteur. 2 - J'avais le visuel sur le terrain à 6 km, j'étais persuadé que j'arriverais au terrain. 3 - Comme j'étais persuadé d'arrivé au terrain, le choix du champ s'est fait "en urgence" avec une base basse hauteur et la finale. |
2023/0076 | 01-08-2023 | Finale planeur plan faible (DR400 en finale) | Procédures, VigilanceJe suis en vol local depuis 2h en Pégase, et c'est mon premier vol sur cette machine. C'est la fin du vol et je quitte la ZPA à 700m QNH (450m/sol) et m'annonce en intégration circuit 31 MD, train sorti/vérrouillé. Je rejoins le circuit 31 MD et m'annonce en début Vent-arrière à 600m QNH (350m/sol), VOA = 102km/h (il y a un vent au sol d'environ 10km/h dans l'axe 31). Au niveau du trafic, un DR400 est dans le circuit ainsi qu'un autre planeur. Je m'annonce en Milieu Vent-arrière (530m QNH), visuel sur le DR400 en longue finale et demande la position de l'autre planeur, sans réponse de sa part. J'ai un vario positif à cet instant (+1m/s) me trouve un peu haut par rapport aux 20° de visualisation de la piste. J'ai prévu le point de construction de la PTL à 100m après le seuil 31. Pas de réaction des trafics à mes annonces radio. Je sens que si le DR400 continue son approche , je risque de me trouver sur la piste en même temps que lui. Vue ma hauteur, je décide de prolonger ma Vent-arrière pour ne pas se retrouver dans cette configuration, bien que je sois prioritaire sur lui. Je tourne et m'annonce en base et me retrouve avec le DR400 en courte finale (devant moi, en dessous). Je suis à 520m QNH en début de Base, à la VOA. Toujours pas de réaction radio du DR400 Je sors 1/2 AF dans la Base. Je me retrouve en Finale à 360m QNH à la VOA avec un plan faible et décide de rentrer les AF et garde un filet d'AF en majorant la VOA à 110km/h tout en vérifiant en permanence ma visualisation du point d'aboutissement en avant du seuil 31. Le DR400 est au 1/4 de la piste et est pratiquement posé, je m'aligne sur le milieu de piste, pour ne pas passer au-dessus du planeur garé en arrière du seuil 31 , à droite. Dès le seuil 31 passé, j'entame l'arrondi et sors progressivement tous les AF. Je dégage à droite et annonce Piste 31 dégagée. Je me retrouve à l'arrêt à environ 350m par rapport au seuil 31.Je suis concient que mes erreurs ont été : - de ne pas avoir insisté à la radio pour préciser plusieurs fois ma position afin d'être sûr d'avoir été vu et entendu par les traffics dans le circuit, surtout celui en finale, et je n'aurais JAMAIS dû "adapter" ma PTL en fonction de ce traffic, car je suis PRIORITAIRE sur ce traffic et c'est à lui de remettre les gaz ou de se détourner pour éviter cette situation qui aurait pu mal se finir pour moi si j'avais rencontré un rabattant pendant ma finale. - de ne pas avoir rentré tous mes AF en finale pour rattrapper le plan faible. La présence du vent de face (10km/h environ) n'arrange pas les choses et la base aurait dû être décalée d'au moins 100m comme prévu dans ma PTL initiale, pour me retrouver avec un plan correct à 100m/sol en début de finale, 1/2 AF sortis. |
2023/0075 | 01-08-2023 | Atterrissage train rentré | ProcéduresA l'issue du vol de deux heures en local du terrain seul et unique pilote planeur sur la plateforme, je me présente à l'atterrissage en me concentrant sur la prise de terrain qui doit être parfaite, le pilote du remorqueur est occupé au débroussaillage des abords du hangar. Tous se déroule parfaitement jusqu‘au touché de la piste ou le planeur ralenti fortement et s’immobilise, je prends conscience de la situation le train n'est pas sorti. Piste dégagée au bout de 15 minutes. Inspection au hangar pas de dommage à la machine. Une focalisation trop importante sur la phase finale de l'atterrissage m'a conduit à un oublie partiel de la procédure TVBCR. la partie train n'a pas été exécuté ni confirmé à la radio. |
2023/0077 | 08-08-2023 | Obstruction des circuits pneumatiques statique et dynamique | TechniqueMétéo favorable au conditions de vol à vue, pas de phénomène particulier. Environnement aéronautique satisfaisant, vol de routine. Pilote qualifié et expérience suffisante sur le type. Au décollage après la prise de puissance l'aéronef accélère normalement, le pilote vérifie les indications de l'anémomètre et malgré la prise de vitesse effective il n'y a pas d'indication de vitesse. Le pilote interrompt le décollage et retourne au parking. Suite à investigations avec le mécanicien en charge de la maintenance ; il apparait que les circuits statique et dynamique sont obstrués par des insectes nidificateurs et par des brins d'herbe. Après démontage et isolement des instruments les circuits sont purgés des objets obstruant, remontage des éléments de circuits et remise en service de l'aéronef. Il apparait qu'en dépit de la mise à l'abri dans un hangar, il est possible que des événements similaires se reproduisent ce genre d'événement laissant apparaitre que des insectes auparavant non présent dans la région commencent à s'y installer. Suite à cet événement il est décidé de mettre en place sur chaque prise statique et dynamique une flamme rouge, d'informer l'ensemble des équipages qualifiés sur le type de la présence de ces éléments de sécurité qui seront mis en place après chaque vol et retiré avant chaque vol par le circuit d'information de l'aéroclub. |
2023/0082 | 03-09-2023 | Bloquage train atterrissage | TechniqueDécollage en 30 en Janus avec un élève en formation levée de restriction campagne. Une fois largués, je demande à l’élève en place avant de rentrer le train d’atterrissage. Il n’y a qu’une commande à l’avant. L’élève a des difficultés pour rentrer le train, ce qui semble habituel sur ce planeur. Je suggère à l’élève de ressortir le train pour prendre de l’élan afin de le rentrer. L’élève essaie de rentrer le train mais la commande bloque à mi-course. Il semble que ce soit un blocage dur et franc, comparé à certaines fois où la commande est mobile mais difficile à manœuvrer. Lors de la préparation du planeur, j’ai installé les deux batteries en vue d’un vol sur la campagne. Le système de verrouillage des batteries est très difficile à verrouiller mais j’y suis parvenu et ait vérifié que ce soit bien verrouillé. Lorsque la commande de train s’est bloquée, j’ai pensé qu’une batterie aurait pu sortir de son logement et venir interférer avec la commande de train. Les commandes de volets et ailerons étant proches, j’imagine que si la batterie était libre, elle pourrait aussi interférer avec ces commandes. Après un test, toutes les commandes de vol répondent normalement, mais nous préférons ne pas forcer plus sur la commande de train. Je décide donc de me poser rapidement et me présente en base 12 (herbe) pour un atterrissage normal. Lors du toucher, le train rentre. Pas de dommages sur le fuselage ou les trappes. Les batteries sont bien verrouillées dans leur emplacement. Avec l’aide de plusieurs personnes, nous soulevons le planeur et nous arrivons à sortir le train en forçant.- En cas de nécessité, un atterrissage sur le ventre est toujours possible et généralement sans encombres à part quelques marques sur la machine. - La cause du blocage est mécanique, le planeur doit être inspecté pour en connaitre l’origine exacte - Le système de verrouillage des batteries devrait être modifié. Après inspection, le blocage provenait du fait que l'axe de train avait été remonté à l'envers par le précédent propriétaire du planeur que nous n'avons que depuis quelques mois. Le système de fixation des batteries a été vérifié. Même si effectivement le verrouillage des batteries est dur, une fois verrouillé il tient bien et il n'y a pas de risque d'erreur au verrouillage. Il va donc rester comme cela pour l'instant. |
2023/0072 | 29-07-2023 | Malaise sans perte de connaissance en vol | PhysiologieJ'ai éprouvé les symptômes suivants en vol en planeur (après 1h de vol): - Picotements/fourmis dans les 2 bras, les 2 jambes, la bouche. - Sensation de malaise imminent - Champ visuel se rétrécissant - Sensation de respiration difficile (mais rythme de respiration tout à fait normal) - Difficultés de concentration, sensation de fatigue (comme lors d'une sous-tension). J'ai alors essayé de manger une barre de céréale et de m'hydrater un peu en soupçonnant une hypoglycémie ou une déshydratation. 10 minutes après les symptômes s'accentuaient, j'ai décidé de me poser dans un champ. En termes d'altitude je suis resté inférieur à 3000ft. Le lendemain je me suis rendu compte que j'avais des raideurs sur le côté du cou (beaucoup de mouvements de tête lors du vol pour assurer l'anticollision) et ma hernie discale au milieu des omoplates qui s'est réactivée. J'ai consulté un médecin aéronautique sur place qui a conclu que j'avais sans doute "pincé" un nerf ou la moelle épinière et m'a autorisé à reprendre les vols. J'ai essayé de voler de nouveau le surlendemain, et au bout d'une heure environ les mêmes symptômes ont fait leur apparition plutôt rapidement. Je me suis posé sur l'aérodrome. A ce jour, le problème n'a pas été identifié. Je suis en train de faire des examens médicaux. J'ai passé une visite médicale de classe 1 moins de trois semaines avant l'évènement. |
2023/0068 | 22-07-2023 | Problèmes de débattement de commandes | ProcéduresLors de la prévol, des gueuses de 20kg passent inaperçues. Il s'agit en fait d'un coussin lesté de plomb qui a l'avantage de s'adapter sur toutes les machines et permet aux petits gabarits de voler avec un centrage correct même sur les machines non équipée de porte gueuse (Ask13) Posées sur le siège, sous le coussin du Pégase elles vont entrainer un fort centrage avant et une limitation du débattement des commandes. Le pilote pèse 88kg, c'est son lâcher Pégase. Un briefing détaillé est réalisé par un instructeur qui ne détecte pas le problème. Le pilote puisque c'est son lâché sur la machine ne peut rien détecter d'anormal dans sa position inconfortable. A cause de la surépaisseur le pilote adopte une position particulièrement allongée et les palonniers sont loin. Le débattements du manche contre les cuisses est limité. Cela entraine un décollage difficile ,un remorqué compliqué, une prise de pompes malaisées et enfin un atterrissage dur puisque le manche est limité vers l'arrière. Lors d'un vol précédant sur une autre machine, un pilote avait déjà failli décoller avec les mêmes gueuses qu'il avait prises pour un coussin. Les pilotes qui utilisent des gueuses doivent les retirer après leur vol. Il est décidé de marquer les gueuses avec une peinture orange fluorescente. La prévol se doit d'être méticuleuse. |
2023/0071 | 23-07-2023 | Confusion et atterrissage en contre QFU pendant un championnat | ProcéduresC'est le 7eme jour de compétition et la fatigue commence à s’accumuler. Depuis le début de la compétition, les circuits sont tracés de manière à être orientés en fin de base/finale directe une fois passé la ligne d'arrivé. C'est mon 1er championnat, je suis donc très concentré pendant tout le vol. Cette fois ci, le circuit se termine vent arrière sans point de report qui nous plaçait directement en base/Finale de la piste en service. Je termine mon circuit et je passe la ligne d'arrivée en étant rapide mais juste sur le plan (350m sol pour 300m sol accepté). J’effectue mon message radio d'arrivée et le directeur de la compétition me confirme la piste en service (24). Machinalement, j'effectue mon TVBCR, puis mon approche en base et finale en 24 comme depuis le début de la semaine. Mais en courte finale j’aperçois un planeur en face de moi, notamment grâce à son canopy flasher. Je réalise d'un coup et avec horreur que suis en contre QFU (06). il est trop tard pour réaliser une manœuvre d'évitement. Le pilote du planeur en face m'appelle et crie à la radio 'il y a un planeur en contre sens !". Spontanément nous gardons chacun notre droite. j'annonce "je pose à droite". La piste est suffisamment large pour permettre à deux planeur de se croiser. j'arme néanmoins mon pieds droit sur le palonnier pour m'apprêter à effectuer un dégagement violent à droite si le planeur d'en face venait vers moi quitte à aller terminer ma course dans le bas côté (après tout, je suis en tord, il faut assumer). Heureusement tout se passe bien. Chacun se pose sans problème en serrant sa droite. J'en suis quitte pour de plates excuses, une sacrée frayeur et très en colère après moi de ce qui vient de se passer. Je pense que la principale menace était la fatigue, la non vérification de l'action (donc mauvaise conscience de la situation) et le perturbateur extérieur de la procédure d'arrivée modifiée ce jour là. L'accident a été évité par l'application des règles de l'air (dégagement à droite) des 2 pilotes. C'est la donc "la plaque procédure qui nous a protégés. Je retiendrai de cette situation ce que je dis à mes élèves "Le vol est terminé une fois VI = 0) Il faut donc ne jamais relâcher son attention et toujours le binôme action / contrôle (je dis ce que je fais, je vérifie ce que je dis). Et enfin qu'en championnat la 1ère menace c'est la fatigue. |
2023/0067 | 17-07-2023 | Train sorti juste avant l’arrondi | ProcéduresL’incident s’est déroulé en fin de circuit pendant la compétition des 8 jours de Fontainebleau à l’approche. Je suis à 3 km du terrain avec une bonne réserve d’altitude. Je suis en numéro 1 pour l’atterrissage et je passe mon annonce en base (« FF en base pour la 24 »). La suite se déroule très bien jusqu’à ce que, alors que je suis à environ 20-30 m sol, le directeur de course me demande de confirmer que mon train est bien sorti. Je jette un coup d’oeil sur la commande et vois immédiatement qu’elle est en position « rentrée ». J’ai juste le temps de sortir mon train et de le verrouiller avant l’arrondi. Le reste de l’atterrissage se déroule correctement.La cause de mon oubli n’est pas très compliqué: je n’ai simplement pas fait le TVBCR. J’identifie aussi d’autres causes qui ont fait aboutir la situation à ce qu’elle est. 1) À la fin du vol, j’avais une envie d’aller aux toilettes très pressante et je voulais me poser rapidement 2) Je savais qu’il y avait beaucoup de traffic devants et derrière moi et ça me stressait 3) Je m’étais laissé emporter par l’euphorie de la compétition et j’ai laissé les procédures que je faisais habituellement de côté (l’annonce du train sorti à la radio) Je retiens la chose suivante: Qu’importe la situation, on doit garder les procédures qu’on s’est forgées. Les tâches qu’on peut faire, ils faut les faire toute de suite comme ça on n’a plus à y en penser (typiquement sortir le train). |
2023/0070 | 23-07-2023 | atterrissage train rentré | ProcéduresA l’occasion d’un concours sur mon club j’emmène des élèves en formation campagne sur duo discus. Après un vol très chargé en émotions outre celle de la compétition, dont un évitement d’un planeur du concours qui nous a « chassé » de l’ascendance et avec qui je me suis gentiment expliqué après et une collision évitée de justesse grâce au flarm avec un planeur hors concours qui n’a pas dévié d’un mm sa transition au travers de notre spirale pourtant à plusieurs planeurs, il avait vraisemblablement le soleil en face…. Nous sommes en arrivée sur l’épreuve. L’élève me demande si il sort le train au km 6, je lui dis d’attendre la ligne, étant en limite de l’arc vert. A la ligne km 3, je lui demande de décélérer, de sortir le train et d’ouvrir les ballasts. Moi je me focalise sur le T de traffic avec au moins 2 planeurs en base alors que nous étions en alignement pour une longue finale, j’assure la radio mais je ne vérifie pas la sortie du train, alors que l’élève essaye vainement d’ouvrir les ballasts. Je lui dis que je prends les commandes et d’ouvrir à 2 mains les ballasts, sans succès et nous tunnélisons tous les deux sur ces ballasts pendant la longue finale sur environ 2 km. Finalement je lui dis de laisser tomber et lui propose de reprendre les commandes pour un atterrissage long conformément aux consignes du concours, il me dit que c’est trop tard et qu’il me les laisse. Lors de l’arrondi j’entends à la radio « le train » et connecte enfin. Je rentre les AF , sors le train et le claque, mais c’est insuffisant en place arrière sur duo et le train s’efface après une vingtaine de mètres de roulement.J’ai fait le contraire de ce que j’enseigne, à savoir ne pas ouvrir les ballasts vers le km 10, ne pas checker visuellement la sortie du train et le sortir trop tard malgré la demande de l’élève. La charge de travail et les stress subit lors de ce vol , l’ambiance compétition même amicale d’un concours, le stress de l’atterrissage à plusieurs ont sans doute contribué à l’effet tunélisation. En complément dorénavant avant de ballaster je demande aux élèves de vérifier qu’ils arrivent à les ouvrir. |
2023/0065 | 17-07-2023 | Collision au sol entre deux planeurs | ProcéduresLors de la mise en piste du Duo Discus en vue d'un vol local, à l'aide de la voiture de piste, conformément aux consignes en vigueur, l'aile gauche du Duo Discus a heurté la gouverne de direction d'un Janus en stationnement sur le câble prévu à cet effet. En réalité le Janus n'était pas stationné sur le câble comme il aurait dû l'être, mais à environ 2,50 m en arrière (au Nord de celui-ci), ce qui fait que sa dérive empiétait sur l'aire de circulation, ainsi l'espace n'était plus suffisant pour permettre le passage de l'attelage voiture+planeur. Compte tenu du nombre d'aéronefs sur le câble, la mauvaise position du Janus n'était pas clairement apparente.L'événement a pu se produire car les responsables du Janus sont des pilotes extérieurs à l'aérodrome de Barcelonnette. Pourtant un briefing venait de leur être présenté environ une heure avant sur les modalités de la mise en piste avec présence de planeurs sur le câble, en précisant qu'on pouvait circuler avec un planeur d'une envergure jusqu'à 25m. Il convient donc de s'assurer que les planeurs sont bien stationnés avec le train principal SUR le câble, puisque la trajectoire de la voiture permet assurément la mise en piste sans risque de collision. Nous effectuons sans aucun problème plusieurs centaines de mises en piste par saison. |
2023/0089 | 16-09-2023 | Perte de concentration dû au plan de vol. Conditions turbulentes. | Procédures, TechnicitéJe décolle à 12h59 local au treuil de la vélisurface de la Motte du Caire. Bonnes conditions météo mais très turbulent. Je décide de voler haut, proche du plafond. Je passe le secteur de Barcelonnette aux environs de 3500 mètres QNH. Je passe le Col de Vars à 14h18 à 4000 mètres. J’ai en tête de tourner le Col d’Etache. Au plafond, ça chemine bien, mais la masse d’air est très active : ça monte fort, ça descend fort et c’est turbulent. Cette année, malgré moi, je prends un peu moins de temps pour la météo et je passe de longues minutes à déposer un plan de vol avant de décoller. Après le col de Vars, je chemine bien, je suis à 4300 mètres, je change de fréquence, j’appelle Marseille Info sur 120.550. J’attends : pas de réponse. Je réitère ma demande. Pas de réponse. J’attends. Je change de fréquence, je passe sur la seconde fréquence de Marseille info 124.500 . Toujours pas de réponse. Je vérifie. Le temps passe ...J’attends... je réitère ma demande... j’attends... Je traverse en direction du Col de l’Izoard. Coup d’œil à gauche : je suis dans l’axe du lac de Serre-Ponçon : je vais peut-être pouvoir joindre Gap. Je change de fréquence, j’appelle, je demande à déposer mon plan de vol « Vous avez appelé Marseille Info ? » « Oui, mais ... » « Je vous rappelle » ... Finalement, après 2 ou 3 minutes j’ai une réponse, le plan de vol a été activé ! Pendant ce temps, j’ai fait appel à mon expérience et à mes automatismes pour voler. J’étais très haut, j’avais de la marge, j’ai bien vu que l’altimètre descendait vite ... Mais au moment où je redeviens totalement disponible pour la conduite du vol je m’aperçois que j’ai perdu plus de 700 mètres. Je n’ai pas vu passer une transition qui a duré une dizaine de minutes. La suite du vol se déroule correctement bien que les conditions soient très turbulentes.J’ai appris à mon retour qu’un accident mortel avait eu lieu dans le secteur de Barcelonnette ce jour là. Ça m'a fait réfléchir : si, avec moins d’expérience ou voulant gagner du temps j’étais passé plus près du relief avec ces conditions turbulentes, que ce serait-il passé ? La charge de travail et la concentration nécessaire pour le dépôt du plan de vol n’auraient-elles pas été de trop ? Un ami anglais indique sur son plan de vol « UNPOWED GLIDER : CAN NOT GIVE ROUTE ». C’est du bon sens : on sait à quelle heure on a décollé, on sait à quelle heure on s’est posé mais entre les deux le vol a été tributaire des ascendances. Le plan de vol rassure les juristes mais est contre-productif au niveau de la sécurité du vol. Sur un planeur, pas de moteur pour se maintenir en vol et la première préoccupation d’un pilote de planeur, avant toute chose, c’est de se maintenir en vol (en regardant dehors, je suis de la vieille école !) Si j’étais pilote de ligne, professionnel de l’aviation, ou si je volais sur une de ces machines motorisées à plus de 200 000 euros peut-être que ce problème ne me générait pas beaucoup ... C’est probablement l’avenir ! Mais ça va restreindre le nombre de pratiquants ! |
2023/0090 | 17-09-2023 | Transport planeur | ProcéduresA la suite d’une vache en compétition dans un champ, nous démontons le planeur et je me charge d’attacher le fuselage au niveau de la queue à l’aide d’une boucle. Je me trompe de sens dans la boucle le planeur. A la suite du transport, sortie du champ vallonné et retour au terrain, la queue du planeur sort de son logement et la gouverne de direction vient taper le fond de la remorque. Suite à cet incident, le planeur a été indisponible une petite semaine le temps des réparations.Il est important de mettre en place une double vérification lors du montage et démontage du planeur, une spécificité du vol à voile, il y a beaucoup d’accidents bêtes qui pourraient être évités. |
2023/0066 | 17-07-2023 | Blocage des aérofreins | ProcéduresVisite pré-vol effectuée en piste vers 14:30 et je découvre de suite que la commande des aérofreins est totalement bloquée sur sa butée arrière, alors que les aérofreins sont physiquement rentrés au niveau des voilures ! J'ai du mal à comprendre sur le moment mais, très rapidement, je pense à déposer la trappe de branchement des gouvernes voilure. Je constate que les guignols d'aérofreins sont bloqués avec les entonnoirs/réceptacles de gouvernes en position verticale... Pour info, le 8 juillet, ce planeur, de retour d'un stage montagne, a été remonté par 3-4 personnes.Que conclure à ce stade : - rappeler l'importance essentielle de la visite pré-vol et du CRIS, - la nécessité d'avoir un extrait de la procédure de montage/démontage extraite du manuel de vol (papier plastifié au format A4 recto verso ou autocollant sur la remorque du planeur), - Définir un responsable (le pilote si connu) pour cette opération et rappeler à tous la procédure et le rôle de chacun, - Le responsable, avec un aide, vérifiera in fine les commandes de vol et l'absence d'objets laissés par inadvertance dans le planeur. Le comble est que j'avais commencé à reprendre les manuels de vol de nos planeurs et de formaliser ces procédures ! Comme quoi... Rien n'est le fruit du hasard. |
2023/0063 | 14-07-2023 | Position haute en remorquage / Casse cable | Procédures, TechnicitéUn planeur motorisé Allemand est venu se poser à LFMR ("vache"), car la batterie de son pilone était épuisé et il n'a pas pu redémarrer. Afin de rejoindre Sisteron, il a fait appel au remorqueur du club. Quelques secondes après le décollage, le pilote du remorqueur constate une très forte assiette à piquer (45deg). Avant de pouvoir réagir (demander le largage ou couper le cable), le cable casse. Le remorqueur et le pilote se posent normalement. Apres discussion, le pilote de planeur explique qu'il s'est retrouvé en position haute suite au passage dans un thermique. Le pilote du planeur décide de repartir par la route.Le pilote de planeur n'avait apparemment pas une expérience récente en remorquage (décollages autonomes). Le pilote remorqueur n'a pas immédiatement demandé au planeur de larguer (effet de surprise + faible expérience de remorquage), pensant pouvoir "rattraper" la situation. L'impact aurait été quelques seconde plus tard (3-5sec) donc le largage immédiat s'imposait. |
2023/0059 | 10-07-2023 | VOLTIGE Détérioration renvoi de commande profondeur | TechniqueNous sommes en stage d’entraînement à la compétition en vue des championnats du monde. Météo : ciel sans nuages / vent 5 km/h Le pilote part pour un vol de programme connu qu’il exécutera au championnat du monde. Tout le vol se fait sous ma supervision du juge. Après un remorquage correct et un largage dans le box voltige le pilote exécute les battements d’aile règlementaire et prend la vitesse nécessaire à la première figure. Figure composé de ¼ de tonneau droite suivi d’un ¾ déclenché négatif opposé. Le ¼ tonneau est exécuté dans le sens et sur sa trajectoire. Pour le ¾ déclenché négatif le planeur ne déclenche pas mais réagit dans le sens de la figure comme pour un ¾ de tonneau. Le pilote engage la deuxième figure une demi boucle départ dos et revient en vol normal. Le pilote m’annonce qu’il arrête le programme et fait quelques manœuvres de tangage pour constater qu’il ne peut avoir l’efficacité de la profondeur. Le pilote vient se poser correctement. Après démontage des caches du puits de manche nous découvrons une crique importante sur le renvoi de la commande de profondeur. La pièce déjà ressoudée à créé une crique rendant impossible la réparation. Nécessité de recréer une pièce. |
2023/0062 | 12-07-2023 | Voltige: amplitude limitée de la gouverne de profondeur | Pas de catégories spécifiéesContexte : séance d’entraînement en vue des championnats du monde de voltige 2023. Pré-vol réalisée de manière rigoureuse suivant préconisation du manuel de vol ainsi que le contrôle des jeux au manche. Description de l’événement: initialement en vol dos, je pousse sur le manche pour réaliser un positionnement à 45° négatif montant. Lors de cette manœuvre, la course du manche me semble anormale. En effet à 250Km/h manche en butée avant, le facteur de charge de l’appareil atteint à peine les 3G négatif. J’interromps la manœuvre et retourne en vol stabilisé ventre. Je tente de déterminer l’origine du problème en réalisant des manœuvres isolé hors programmes de voltige. J’en déduis qu’il y a un problème sur la commande de profondeur. Je passe l'information sur la fréquence pour avertir de l’interruption de la séance d’entraînement et pour avertir du problème. Considérant le Planeur suffisamment manœuvrable, je m’intègre dans le circuit d’aérodrome en ménageant une longue finale et me pose sans autre problème. Constatations: Après inspection du Planeur, il est découvert une fissure de 7 cm sur le renvoi de commande de profondeur.Ajout du contrôle de jeux au gouverne, car la démultiplication de l’effort et supérieur et permet de déceler des déformations dans la chaîne de commande. |
2023/0064 | 15-07-2023 | Trappe de train bloquée | TechniqueJe décolle en remorqué en début d'après-midi avec l'intention de réaliser un vol campagne de plusieurs heures. Après largage, je m'aperçois que la commande de train d’atterrissage est bloquée et ne permet pas de rentrer le train. Je me doute de la cause pour avoir travailler durant l'hiver sur une trappe de train dont la tige de maintien en position ouverte peut passer au delà de la butée sur laquelle elle doit reposer, ce qui est déjà arrivé une fois par le passé. Je décide de me reposer car je ne souhaite pas réaliser mon vol campagne avec le train ouvert. Une fois au sol, je m'aperçois que c'est bien la trappe gauche qui est dans une position un peu plus proche du pneu que la trappe de droite. Je peux facilement ramener la trappe à sa position normale et vérifier la tige de maintien. Je repars immédiatement pour un nouveau décollage.Malgré une visite prévol que je pensais complète, je n'ai pas repéré la position de la trappe de train gauche qui était un peu plus rentrée qu'habituellement. |
2023/0058 | 09-07-2023 | Rapprochement en spirale entre un planeur et un moto planeur | Vigilancele SF28 est en spirale gauche (moteur arreté) à 900m à proximité de l'aérodrôme. le planeur Ka8 est en remorquage dans notre direction mais le pilote remorqueur n'a pas vu le SF28. le pilote du Ka8 largue dans une ascendance à proximité puis aprés un tour ou deux se dirige vers le SF28, il est un peu au dessus mais sans voir le SF28. le Ka8 fait un premier tour en passant dans le dos puis a l'intérieur du virage du SF28. le Ka8 fait un deuxiéme tour dans une spirale tangente et se retrouve pratiquement face à face au SF28, quelques mètres plus haut. Dans le SF28 on voit le Ka8 mais trop tard. les deux planeurs se croisent, trés proche sans manoeuvre d'évitement. le pilote du Ka8 entend l'alarme du Flarm et quitte l'ascendance en ligne doite. Dans le SF28 on n'entend pas l'alarme à cause du casque sur les oreilles. Enssuite chacun continu son vol sans incident. -première erreur : l'avion remorqueur se dirige vers le milieu de l'ascendance au lieu de l'extèrieur. -deuxième erreur : le Ka8 largue dans une ascendance proche de celle du SF28 -ensuite erreurs dans les circuits visuels. cette fois ci la carte chance a joué !!! -a l'avenir en SF28, moteur coupé on enlevera le casque. -mieux intégrer le flarm dans le circuit visuel. -attention au manque de vigilance quand il y a peu de planeurs en l'air. -formation de rappel à tous les pilotes par le chef pilote sur les risque d'abodage et les priorités. |
2023/0060 | 12-07-2023 | communication entre pilotes de nationalités differentes | ProcéduresVol avec un espagnol ne parlant aucune autre langue et moi instructeur parlant anglais et Français. Avant d'être confrontés a des problèmes évidents de communication, avec l'aide d'un espagnol parlant Français, nous avions convenu d'un code de communication en listant l'ensemble des mots qui seraient susceptibles d'être utiles. chacun de nous avait un lexique papier et un entrainement au sol était nécessaire ce qui avait été réalisé. passation des commandes; gerard controls ou juan controls. étaient listés par exemple: a gauche, a droite, tout droit, plus haut, plus bas, un peu, beaucoup, plus, vitesse, changer la fréquence, faire du vol de pente, voler en thermique, nuage, vallée, neige, train d'atterrissage etc etc.... et pendant les vols cela fonctionnait. mais alors que je monitorait la trajectoire en vent arrière, j'ai oublié de faire le message radio en vent arrière avec la confirmation train sorti sur le vert. En présence d'un hélicoptère en entrainement autour de l'aérodrome qui nous avait accordé la priorité, et soucieux de lui donner ma position afin qu'il puisse adapter son approche, je me suis annoncé en étape de base. j'ai alors entendu en retour "as tu bien sorti ton train?" message diffusé par un autre instructeur. Oui il était bien sorti, oui j'avais bien effectué le TVBCR, oui d'habitude je fais le message radio en vent arrière et vérifie a nouveau la position du train, mais non d'habitude je n'ai pas autant de difficulté à communiquer en vent arrière avec mon stagiaire.cet évènement confirme plusieurs choses. -Même en ayant anticipé les problèmes de communication, la rapidité d'une PTL impose de pouvoir donner des instructions rapidement ce qui m'a dans cette situation monopolisé beaucoup de ressources et de temps, et ce qui explique l'oubli d'un message et par la même occasion la vérification du train. les plaques de reason en place, la procédure du TVBCR en amont m'a protégée d'un oubli. -le message en étape de base non systématique effectué par conscience de la situation a été une opportunité saisie par l'instructeur qui m'a demandé la vérification du train. il avait lui aussi crée une protection supplémentaire. mais ci ces protections n'avaient pas fonctionné en amont pourquoi ne pas en créer une supplémentaire que font déjà de nombreux pilotes, un reflexe a développer pour ceux qui ne le font pas encore. en début de finale un dernier check train sorti verrouillé sur le vert (suffisamment tôt pour avoir le temps d'effectuer la manœuvre en sécurité). l'écoute des messages radio par tout le monde permet également d'avoir une bonne conscience de la situation et un oubli dans une procedure peut ainsi etre relevé. merci a celui qui a posé la question du train, j'ai pris conscience que tout ces conseils que l'on peut donner en réunion sécurité ont pour une fois été entendus. |
2023/0123 | 24-11-2023 | Rentrée du train pendant l’atterrissage | Procédures, TechniqueIl est 17h20, je suis à 500m QNH et je prépare mon atterrissage. J’effectue la check-list TVBCR comme à chaque vol. Je sors le train, puis je positionne la cale de sécurité. Sur les Pégase, celle-ci doit être correctement mise pour empêcher la poignée de se déverrouiller lors du roulage. Les autres paramètres sont corrects : pas de trafic immédiat, vent d’ouest de 10-15 kt. J’annonce alors mon entrée en vent arrière par contact radio. Tout se passe correctement jusqu’au touché avec la piste. Quelques instants après le contact, je sens le planeur basculer vers l’avant, puis un frottement intense qui le freine fortement, jusqu’à l’immobilisation. Je constate alors que le train s’est déverrouillé : la poignée est vers l’arrière en milieu de course, la cale s’est rompue de la ficelle qui la retient au bâti et s’est fait éjecter de son encastrement. Je fais alors un bilan de l’état du planeur : la trappe gauche du train est fortement abimée. La cale est rompue de sa ficelle mais n’a pas été endommagé. Aussi, la poignée coulisse normalement, et le système de rentrée et sortie du train fonctionne. Quant aux causes de l’incident, j’ai d’abord soupçonné la ficelle de ne pas avoir tenu la cale tendue en se rompant. Mais en discutant avec d’autres pilotes, j’ai compris que la ficelle avait comme seule fonction d’empêcher de perdre la cale dans la cabine. En fait, je n’avais pas emboîté correctement la cale : lors du roulage, il suffit alors d’une fissure ou d’un monticule pour produire assez d’effort de sens opposé sur la roue. En effet, le train rentre d’avant en arrière. Ainsi, cette cale doit être positionnée de manière à garantir un encastrement parfait (sans jeu) de la poignée. • Plus de rigueur lors de la sortie du train (TVBCR) : D’abord amener la poignée en bout de course vers la droite. Puis prendre le temps de vérifier que la cale est bien encastrée et qu’elle empêche le déverrouillage de la poignée. • Plus de rigueur dans la procédure CRIS : Il faut aussi s'entraîner au sol à positionner cette cale avant chaque vol (partie intégrante du CRIS) et vérifier au même titre son placement. En effet, en vol, le facteur de charge est déjà important, il donc important de se remémorer la mise en place de celle-ci pour plus de sécurité. • Garder une vigilance maximale dans les procédures : Il faut garder une concentration et une rigueur maximale lors des check-lists et procédures, vérifier le moindre détail. Dans mon cas, le train était sorti et la cale positionnée certes, mais mal encastrée |
2023/0061 | 12-07-2023 | communication | Procéduresvol avec un espagnol ne parlant aucune autre langue et moi ne parlant pas espagnol. un code de communication avait été construit avec l'aide d'un espagnol parlant Français. nous disposions chacun d'un lexique papier avec tout un un tas de mots et phrases types. Ce vol était le quatrième avec ce pilote qui connaissait le planeur, il avait déjà eu un briefing sur la radio pour sélectionner ou modifier une fréquence. c'est du poste avant qu'il est possible de manipuler la radio le poste arrière ou j'étais n'ayant pas de répétiteur. Nous avions eu auparavant a utiliser 123.50 et 122.050 qui est preaffiché en attente. après avoir demandé le basculement sur 122.050, j'ai eu un doute car alors que je tentais d'avoir des nouvelles des autres planeurs partis sur la campagne je n'avais aucun retour et localement a ma connaissance il n'y avait personne en l'air. j'ai pendant un moment pensé être hors de portée radio. puis envisagé une panne radio. un retour sur 123.50 a levé le doute j'étais bien entendu, donc demande a nouveau de repasser sur 122.050 en m'annonçant sur cette fréquence. toujours pas de retour des planeurs que je cherchais a contacter. Insistant j'ai lancé le message suivant: "planeurs sur 122.050 de DL,essai radio" et j'ai entendu faiblement en retour "DL je te reçois tu es sur 120.05". et la j'ai compris. Ce planeur la veille s'était posé à sisteron et la fréquence en attente était bien celle de sisteron ce qui n'avait pas été relevé par mon pilote espagnol accoutumé au fait que lors des vols précédents c'était toujours la fréquence planeur 122.050 qui était en standby.J'ai l'habitude de vérifier le pré affichage des fréquences lorsque je fais la prévol , mais celle-ci avait été réalisée par mon stagiaire sachant la faire. J'ai l'habitude de vérifier si le pilote avant sait changer et afficher une frequence, en vain. Pendant le vol j'ai toujours demandé "cambio la frequencia radio uno, dos, dos,zero ,cinco, zero" et la réponse était toujours "si,si" Impossible aussi de voir de l'arrière la fréquence affichée malgré mes tentatives de photos avec le téléphone. Pourtant, lorsque je change de fréquence, mon premier message est toujours en nommant la fréquence affichée. ex: "DL sur 122.050" Mais trop loin de Sisteron personne ne pouvait vraiment entendre mon erreur. ce n'est qu'en insistant et suffisamment haut que quelqu'un m'a entendu. J'entends trop souvent des pilotes qui s'annoncent de la façon suivante "DL sur la fréquence" et j'ai beau leur répondre "DL roissy quelles sont vos intentions ?" pour leur faire comprendre que s'annoncer de cette façon ne permet pas de récupérer une erreur de fréquence, j'espère que la diffusion de ce REX pourra faire passer le message. |
2023/0056 | 30-06-2023 | Largage après décollage | RenoncementSuite à 2 vols solo stressants, je repars pour un tour de piste. Je n'ai pas parfaitement tenu l'axe pendant le roulage avant le décollage, le planeur décolle et retouche le sol. Suite à cela je prends la décision de larguer en tirant sur la poignée jaune. Je dégage légèrement à droite pour ne pas rester derrière l'avion, et met le planeur en ligne de vol. Voyant la fin du champs arriver, je veux sortir les aérofreins. Avec le stress, je sors tout d'un seul mouvement. Le planeur retombe un peu dur.J'étais tendue avant le décollage et n'aurai pas du repartir, même pour un tour de piste. Le largage aurait du intervenir avant le décollage, ou pas du tout (j'avais repris le contrôle de la machine après le rebond). J'appréhende mieux la course au décollage et la décision de largage. |
2023/0055 | 30-06-2023 | Largage suite battement ailes remorqueur | ProcéduresLors du test pratique SPL, nous décollons avec le remorqueur. C'est la première fois que je vole sur Alliance 34 et le briefing machine a été effectué au cours de la préparation au vol (manuel de vol, conseils de l'instructeur présent). Pour le test, je demande au remorqueur de battre des ailes au moment d'ordonner le largage. Le stagiaire testé est prévenu et avant de partir il m'explique correctement toutes les manœuvres de sécurité liées à ce mode de lancement. Le remorqué se passe correctement malgré quelques turbulences inconfortables dont les écarts qu'elles provoquent sont corrigées par le stagiaire. Arrivé sur zone, le stagiaire se prépare en plaçant sa main au niveau de la poignée de largage et je m'apprête au cas où à tirer la poignée jaune de mon côté. Le remorqueur commence son battement d'aile par la droite. Le stagiaire attrape la poignée et l'échappe en réalisant un mouvement vers l'arrière de son bras gauche. Son coude heurte la poignée du compensateur qui est amené vers l'arrière. Le planeur prend une assiette à cabrer heureusement contrée par notre action immédiate à piquer sur le manche. Simultanément, le remorqueur inverse le battement vers la gauche et accuse une assiette à piquer. En même temps, Je tire la poignée mais le stagiaire a pu reprendre la sienne et nous libérer du remorqueur qui entame sa descente vers le terrain. Tout cela s'est passé en une "fraction de secondes"...et je pense que la situation d'étagement haut est passée très près. Après le largage, le compensateur est réglé. Nous discutons de ce qui vient de se passer et reprenons notre vol pour la suite du programme qui se déroule bien. Au retour, je décide de refaire avec le stagiaire un remorqué avec battements d'ailes au moment du largage afin d'apporter des éléments à la compréhension du premier remorqué. Le vol est un peu moins turbulent et nous sommes encore plus vigilants compte tenu du vol précédent. Arrivés dans la zone, le remorqueur commence son battement d'aile par la droite. Le stagiaire qui s'était préparé après avoir rapidement assuré la sécurité tire la poignée de largage. Le remorqueur est déjà incliné à gauche et plonge vers le terrain alors que nous entamons à peine le virage de dégagement vers la droite. Le vol se poursuit normalement et nous nous posons sans autre problème. Je discute avec le remorqueur afin de recueillir son interprétation de la situation. Il ne fait pas souvent de battements d'ailes car les pilotes tractés ont l'habitude de larguer sur leur décision. Il convient que sa descente a été déclenchée très rapidement et qu'il corrigera cette action à l'avenir. Lors du débriefing en présence de l'instructeur du stagiaire, nous débriefons le vol et notamment ce qui s'est passé lors du remorqué. La journée s'est bien terminée...Lors du briefing machine, le risque de heurter la poignée de compensateur avec le coude par le stagiaire ne m'est pas apparu et à priori, personne n'avait eu le cas auparavant. Je ne vois pas ce qui aurait pu nous prévenir dans la documentation disponible. Lors du premier largage, nous étions, le stagiaire et moi-même dans un état de préparation qui nous a permis de traiter au mieux ce fait et j'insiste, sur un très court laps de temps. Le stagiaire avait l'habitude de larguer par lui-même et il n'avait pas largué sur battements d'ailes depuis un moment. Il ne faut pas perdre la maîtrise de ce type de largage sur ordre du remorqueur. Que ce soit en secours ou en situation d'arrivée sur zone. Un entrainement régulier du pilote planeur et aussi du remorqueur est recommandé. Lors du vol de contrôle (club) de début de saison, nous révisons cet exercice ainsi que d'autres manœuvres que nous ne pratiquons pas régulièrement. Nous étions préparés pour ce vol test. Le stagiaire était légèrement stressé comme on l'est lorsque l'on passe une épreuve avec un examinateur. Je l'avais briefé sur la conduite de l'examen tout en le rassurant. Les turbulences bien que maîtrisées ainsi que ce stress ont sans doute contribué à échapper la poignée au premier largage. L'analyse des risques avant de décoller avait été réalisée par le stagiaire. J'avais pris en considération les explications. C'était non premier vol sur ce type de planeur avec un stagiaire en test sur un exercice qu'il n'avait pas pratiqué depuis un moment. Ma vigilance au moment de l'évènement était active et elle continuera à l'être dans d'autres circonstances. La situation d'étagement haut était présente et la poignée a été tirée en conséquence. Ne pas oublier...merci l'analyse des risques. |
2023/0120 | 24-11-2023 | Conflit trajectoire atterrissage / roulage | Procédures, TechnicitéPilote C 201 : Le planeur C 201 s’est annoncé en vent arrière, en base puis en finale pour la 30, et pris son point d'aboutissement afin d'éviter les aéronefs qui se trouvaient stationnés au seuil de piste, encombré d’un planeur en attente à gauche, un avion au milieu et un planeur au starter du treuil à droite. Le Flarm a sonné en courte finale. Pilote Ximango : Le 27 juin 2023 vers environ 15h00 locales. Après annonce radio Ximango roule pour le seuil 30 et remonte la piste sur le côté droit quand à environ 500 mètres du seuil, le planeur C 201 amorce une trajectoire finale dangereuse vers nous complètement décalé vers les stationnements planeurs. Le CDB Ximango accélère alors vers le bas-côté de la piste proche du caniveau et s’immobilise pour éviter une collision annoncée AUDIO / VISUELLE par l ADSB et FLARM du moto planeur. Le planeur C 201 allonge alors sa trajectoire et nous évite heureusement pendant les alertes ADSB / FLARM.Pilote C 201 : Prendre un point d’aboutissement plus loin au cas où l’avion n’aurait pas entendu le message radio et se mettrait à rouler pendant l’atterrissage du planeur. |
2023/0054 | 29-06-2023 | Remorquage Discus B | Procédures, RenoncementUn dimanche avec peu d'activité sur la plateforme, une journée de thermique pur et pas de vent. Notre aérodrome dispose d'une piste de 800 mètres, la piste en service est orientée face à l'ouest avec au bout de piste une route départementale et un champ de blé. Avant le décollage, le pilote du planeur vient me demander la procédure de décollage lorsqu'il faut déplacer le planeur de façon à éviter un possible cheval de bois vers les planeurs au décollage au treuil. Nous convenons d'un message radio une fois que le câble sera tendu et que son CRIS sera fait. Pendant que je tends le câble, j'averti le pilote qu'il est aligné sur les balises de la piste, qui provoque de grosses secousses pendant la mise en puissance. Une fois le câble tendu, le pilote m'a demander à la radio d'avancer son planeur, je lui ai d'abord demander de mettre ses ailes à l'horizontale. Comme à mon habitude je jette un dernier coup d'œil à mon rétro pour vérifier les aérofreins du planeur. Durant le décollage nous passons sur la dalle centrale de la piste ainsi que le V provoquant de grosses secousses. Après avoir dépasser la moitié de la piste j'aperçois que mon ULM à dû mal à s'arracher du sol faisant quelques rebonds malgré une vitesse de 120 km/h et 5200 tr/min. Je continue le palier de façon à avoir une vitesse importante de 140 km/h. Je m'inquiète pas plus que ça car il fait chaud et pas de vent. Passé les 3/4 de la piste avec 140 km/h au badin, j'ai l'impression d'être retenu au sol. Voyant le planeur avec les aérofreins sortis, je demande au planeur de larguer le câble à deux reprises. Le planeur toujours accroché au câble, j'attrape la poignée de largage mais voyant la route et le treuil se rapprocher, je décide de ne pas larguer et passer la route pour ensuite possiblement larguer le planeur dans le champ de blé. Pendant ce temps là je demande à 2 reprises au planeur de rentrer ses aérofreins. Une fois au-dessus du champ, le planeur à rentré ses aérofreins et nous reprenons une montée initiale correct.Leçons tirées par cette incident: - regarder plutôt dans mon rétro pour voir le comportement du planeur. - demander au planeur de rentrer ses aérofreins avant de demander de larguer. - ne pas hésiter à larguer le câble même si cela reste une décision difficile. - ne pas décoller lorsque le planeur est aligné sur les balises. (ce qui à déclenché le déverrouillage des aérofreins d'après le pilote et les témoins au sol) |
2023/0048 | 25-06-2023 | Gueuse laissée en piste | ProcéduresJournée à plutôt forte activité élèves/ vols d'initiation. Je passe du DG500 pour l'école au DG1000 pour un baptême. J'installe le passager et définie les masses à mettre dans le queue pour le centrage (masses en laiton d'1kg). Un élève me propose d'aller chercher la gueuse manquante, je lui demande de la déposer près de la queue pour que je la place ensuite. En expliquant la procédure d'évacuation d'urgence je remarque que la fixation du verrin de verrière avant est cassé. Je vais en parler à un instructeur plus expérimenté en laissant le passager avec l'élève à côté. Le soucis n'est pas gênant pour le vol. Je m'installe et pars.Une coupure dans la procédure m'a fait oublier de finaliser le centrage correct. Celà n'a pas eu d'impact sur le vol. Cependant, la gueuse est restée au seuil de décollage. Un planeur aurait pu rouler voire atterrir dessus entraînant des dégâts matériels. Le centrage n'a pas été repris dans le CRIS (4eme vol de la journée et négligence de la procédure complète). |
2023/0051 | 28-06-2023 | Vache dans un champ d'Orge | RenoncementPendant le briefing du vendredi 23/06, la météo et les thermiques semblaient très correctes, (2-3 m/s moyen et 1500m+ de plafond, de mémoire) et indiquait du beau temps dans l'ouest de Chartres, j'ai donc décidé de partir dans cette direction, en sachant que j'allais survoler la région du Perche qui est toujours relativement molle et plus haute que la hauteur de départ. Nous avons décollé tôt (11h45-12h), et à ce moment les ascendances n'étaient pas faciles, j'ai quand même décidé de partir du terrain, à 1300m, en me disant que dans 1-2h, le sol aurait chauffé et les ascendances seraient plus établies. Arrivé au dessus du Perche, j'ai réussi à cheminer une vingtaine de km et ai pris la direction d'une village en espérant y trouver une ascendance(car thermique pur finalement). Arrivé à 700m (QFE LFOR), je n'ai plus trouvé d'ascendances et j'ai décidé de ne pas essayer de m'enfuir car je voyais que devant moi, le plancher diminuait et derrière des arbres qui ne permettraient pas de me vacher en sécurité. J'ai compris que j'allais me vacher et ai commencé assez tôt à chercher un champ (vers 600m), je n'ai pas trouvé de champ assez long avec des cultures basses donc j'ai pris un champ d'orge, légèrement en montée mais assez long. Je me suis posé dedans et ça s'est bien terminé, la décélération a été forte mais il n'y a pas eu de choc, sur les 20 derniers mètres le planeur a fait un 90 degré sur la gauche mais ça n'a rien abîmé. Le train d'atterrissage a aussi été mal verrouillé par moi puisqu'il est rentré au moment du posé. Nous l'avons inspecté et il n'y a pas eu de dommage dessus. Le dévachage a été moins compliqué que je ne l'avais imaginé. J'ai fait beaucoup d'erreurs. Premièrement, on le sait tous, en début de saison, les cultures sont non moissonées donc hautes, ce qui rend la vache plus délicate et peut induire un danger. Je n'ai pas pris en compte ce paramètres en partant ce qui a été une grosse erreur. Ensuite ma seconde erreur a été de partir en campagne trop tôt dans la journée, alors que je voyais que les conditions étaient très moyennes. Additionnons cela, le passage dans le Perche qui abaisse le plafond et diminue les conditions et cette période de l'année, nous avons une vache très moyenne qui aurait pu et du être évitée. J'insisterai aussi sur l'importance de la check VERDO et "Tout Va Bien Continue Raoul" avant de se vacher et d'atterrir en général puisque je l'ai mal faite. Cette vache m'apprend beaucoup de choses, notamment sur les excès de confiances et les mauvaises habitudes que j'ai et que l'on a tendance à prendre. Le planeur n'a pas subi de dégats et moi non plus, mais d'autres retours d'expérience nous apprennent que ce n'est pas toujours le cas. Seul le champ a subi des "dégats" puisqu'une petite surface à été couchée et est immoissonnable. |
2023/0049 | 26-06-2023 | Cheval de bois en retour de vol solo | ProcéduresEn retour de vol solo, je suis en vent-arrière avec un plan d'approche pour me poser sur la partie Est (axe SE) du champ d'aviation, que je connaissais bien, afin d'éviter l'axe central alors encombré par deux planeurs. Je reçois l'ordre à la radio de me poser à l'ouest de la piste du champ d'aviation, sur une partie non tondue dont j'ignorais l'état réel. L'atterrissage, effectué sur une surface non-tondue se passe bien. Je me rends alors compte que je roule vers un zone encore plus dense, haute et touffue (1m de hauteur). Mon réflexe fut alors de freiner et de légèrement incurver ma trajectoire aux palonniers pour l'éviter (ailes horizontales). En fin de roulage, l'aile gauche s'est baissée et a provoqué un cheval de bois.Plusieurs éléments auraient permis d'éviter l'incident : - la connaissance de la présence des herbes haute et le décalage du point d'aboutissement dans le reste de piste (une bonne conscience de la situation aurait permis une meilleure décision) - le maintien de mon projet d'action d'atterrissage sur la partie "Sud-Echo" (faire preuve de leadership et d'assertivité) - dans l'idéal, une tonte homogène du champ d'aviation (menace environnementale) |
2023/0045 | 19-06-2023 | Atterrissage dur. | TechnicitéEn fin de vent arrière, je vois le remorqueur remonter la piste. Ayant un vario positif, je décide d'attendre. Après deux 360° et reprise de 40 m de hauteur, je décide de poursuivre mon circuit car le remorqueur m'indique ne pas repartir tout de suite. Etape de base et début de finale très au dessus du plan. Sortie des aérofreins dans la finale et je suis surpris par l'efficacité de ceux-ci; je passe rapidement sous le plan. Deux planeurs sont alignés en attente de décollage, je rentre les aérofreins pour passer juste au dessus. Après le passage des planeurs la sortie des aérofreins est trop forte et mon arrondi trop haut. Le planeur décroche touchant la piste durement et rebondit. Au deuxième posé j'agis fortement sur le frein faisant passer le planeur sur l'avant et rabotant le fuselage au niveau du crochet de remorquage. J'arrive a contrôler la fin du roulage normalement. Mon emport passager n'étant plus à jour, j'avais pour but de faire trois atterros. Le planeur en bout de piste, j'ai eu une panne de radio et je suis donc parti avec une radio portative. Une situation de stress que j'ai eu du mal a gérer et qui a donc abouti a cet atterrissage dur. |
2023/0087 | 15-09-2023 | Atterrissage campagne | ProcéduresJe décolle de Romorantin (LFYR) pour un vol campagne avec un ami. Le vol n’était pas préparé mais plutôt au feeling. Décollant à 15h, on transite bien jusqu’a Tours puis Chartres et Buno et le retour devient compliqué des cumulus stratifiés et très haut. En approchant du km70, le ciel devient bâché par des grands étalements et lessivé par des fronts de pluie. Il subsiste quelques pseudo-cumulus sous de l’altostratus. On passe vertical le terrain ulm du Rabot à Lamotte-Beuvron a 600m et en essayant de raccrocher, le vent nous met en bordure du local du terrain et je décide de prendre un champ court de terre au milieu de la Sologne a 5km du terrain. A la suite de l’atterrissage, le nez a été rayé et la trappe gauche du train principale froissée. Le reste du devachage c’est très bien passé. Une analyse plus juste de la météo et un meilleur renoncement nous aurait permis de se poser en sécurité sur un terrain. |
2023/0057 | 05-07-2023 | Atterrissage train rentré | ProcéduresC'était mon 4e vol sur ce planeur, le 3e depuis le début de saison. La météo était chaude voire très chaude avec peu de vent. Bonnes conditions pour le vol à voile. A l'issue du vol je me présente à l'atterrissage et me rend compte que j'ai oublié de sortir le train lorsque la machine continue de filer après l'arrondi. Quelques secondes plus tard, je glissais sur le fuselage sans dommage. J'ai signalé la situation afin que le planeur soit inspecté. Aucun dégât n'a été constaté et la machine a pu être remise en service après une inspection minutieuse extérieure et intérieure.D'après moi, les causes d'oubli de sortie de train sont respectivement: -Un non-respect et oubli de la procédure "Tout Va Bien Charlie". Les autres machines que je pilote ne nécessitant pas d'action suite à cette procédure hormis le choix de la VOA (je ne vole sur aucune machine équipée de volet, ballast et ce planeur est le seul qui ait le train rentrant). -Ma faible expérience sur sur planeur qui est le plus fin de ceux que je pilote a fait que je me suis concentré sur mon pilotage à l'approche, vitesse, trajectoire et altitude! Le facteur fatigue a sûrement joué également : chaleur, vol un peu long et en fin de semaine (vendredi aprem)! La consigne au starter ou pour les pilotes en vol est de questionner le pilote qui s'annonce en vent arrière avec un planeur à train rentrant sans avoir exprimé la position du train mais ce filet de sécurité n'a pas joué ce jour-là. Mon expérience fait l'objet d'une communication à tous les membres du club avec un rappel sur la nécessité de toujours faire un Tout Va Bien Charlie conscient même sur des machines simples et un rappel sur le rôle du starter (pose d'une affichette sur la radio de piste). Un CRESAG a été fait. |
2023/0102 | 26-10-2023 | Amorce de cheval de bois lors d'une vache | TechnicitéVache avec problème de trappe de roue lors du dévachage. Lors d’un retour vers le terrain de Niort car les conditions se dégradaient, j’ai du atterrir dans un champ. A cette saison les cultures sont hautes et je ne trouve qu’un champ avec une culture relativement basse ( 50 cm de jachère ). Je fais un cheval de bois en fin de roulage. Au dévachage nous ne pouvons pas rentrer le train . Le lendemain le problème est réglé grâce aux compétence d’un membre du club qui connaît parfaitement le Pégase et ce problème en particulier .Analyse de l'évènement par équipe pédagogique choix tardif du champ avec l'espoir de raccrocher sur un village en perdant le local de champs accueillants. - facteurs humains : se laisser dépasser par l'espoir de raccrocher en oubliant de rester en sécurité dans un secteur posable. La hauteur moyenne des plantes sur ce champ en jachère était de 15 à 30 cm ce qui impliquait un risque important de cheval de bois. Dans ce cas la technique d’atterrissage reste normale (ailes à plat et freinage).Rappelons que pour les cultures très hautes (supérieure à 1 m), il faut que les 2 ailes pénètrent en même temps dans la culture; Il ne faut pas effectuer d’arrondi au dessus de la culture; on abrège le palier de décélération en forçant l’entrée dans la culture. Mesures correctives: -A 500 m/sol le champ est choisi, la procédure d'intégration a été réfléchie à l'aide de l'utilisation de la procédure VERDO. Le local du champ est gardé pendant toute la phase d'un éventuel raccrochage. Commencer l'intégration avec la procédure TVBCR pour l'atterrissage à une hauteur suffisante. On rappelle que cette dernière est appréciée visuellement , l'altitude du terrain n'étant pas forcément connue avec précision. |
2023/0047 | 22-06-2023 | Circuit de piste bas | Technicité, RenoncementDécollage en piste 10 avec un Pégase, vent de face remorqué par un Pawnee. Je suis de dernier à décoller, aucun autre planeur sur la piste, ni dans le circuit pour atterrir. Les hauteurs que j’indique sont celles de ma trace, mon altimètre indiquait légèrement plus mais cela ne change pas grand-chose à la conclusion. Il est 15h, les plafonds sont très hauts, les ascendances fortes ainsi que les descendances aux dires des autres pilotes. Pas d’ascendance durant le remorquage, en ligne droite, face au vent, hormis vers 600m. Notre altitude de largage habituelle est de 650m QNH (500 m sol environ). Je largue donc à 650m, à 5 kms du terrain, malheureusement dans -3m/s, et revient en direction du terrain, avec un vario très négatif (- 2 à -3 m/s), en essayant de retrouver l’ascendance traversée à 600 m en remorquage. Je fais un virage à droite (120° environ) en espérant trouver un vario positif, sans succès. Je reprends la direction du terrain et à 1.6 kms de celui-ci, et 350m QNH, je trouve enfin un vario légèrement positif, fais 2 tours sans gain d’altitude. Je reprends alors la direction du terrain et à 1 kms de celui-ci, ressens une ascendance mais pas de gain après 3 tours. Je suis quasiment en début de vent arrière, à 250m QNH , 120m sol, trajectoire parallèle à la piste avec un écartement de 300 m environ. Mon intention est de faire une PTU, assez courte, sans aller chercher le début de piste afin de raccourcir le circuit et me laisser rouler vers le hangar. Le chef de piste me voit et me demande de me poser à contre QFU, manœuvre que j’effectue, puis me laisse rouler jusqu’en bout de piste pour ne pas gêner. Au vu des varios rencontrés en début de vol, j’aurais dû revenir directement vers la ZPA. Au moment où j’ai trouvé mon premier vario positif, j’étais déjà bas par rapport au circuit standard. Lorsque j’ai commencé ma vent arrière, j’étais proche de la piste et je voyais mon plan comme correct, malgré la hauteur basse, ce qui m’a trompé sur la possibilité d’un atterrissage en PTU qui aurait peut-être (voir sûrement) été dangereux. Le choix du contre QFU aurait dû être ma décision au vu de la situation. |
2023/0050 | 28-06-2023 | Déverrouillage de la verrière en vol | TechnicitéSur la dernière branche du circuit, la brise de mer m'oblige de faire un détour pour aller chercher le dernier Cumulus qui me mettra en local du terrain de destination. C'est toujours la même histoire. J'exploite la dernière ascendance au maximum. Elle me permet d'entamer l'arrivée avec une bonne marge de hauteur. Je savoure ce dernier long plané de plus de 40 km. Soulagé, j'arrive vertical terrain à 400 mètres sol. J'anticipe le TVBCR. En voulant ouvrir les deux robinets de ballast simultanément, je déverrouille la verrière. Je la referme immédiatement et me pose sans encombre, mais pas très content de moi. Lors du vol précédent, je m'étais fait la réflexion que les robinets de ballast étaient placés immédiatement en dessous des poignées de verrouillage de la verrière. Il est pourtant difficile de confondre un robinet gris avec une poignée rouge... Et pourtant, cela m'est arrivé, à cause d'un petit relâchement coupable. L'enseignement principal est très simple, archiconnu et pourtant il faut se le répéter toujours: "l'attention du pilote doit être soutenue, même dans les phases de vol les plus simples; dans ce sport, la détente ne peut intervenir que lorsque tous les planeurs sont rentrés, lavés, houssés et les portes du hangar fermées". |
2023/0042 | 10-06-2023 | ERREUR COMPREHENSION RADIO AVEC LE CONTROLEUR | Procédures, VigilancePetite journée cool aujourd'hui au Mazet. Clairance du contrôleur pour Alpilles Echo 65. Sortant par l'est avec 5470 au transpondeur je libère la zone sur notre fréquence 131.23. Je suis donc a env 4500 pieds qd le contrôleur me dit pas plus de 4500 pieds cause entrée IFR avignon, passez 124,35 (qui est notre fréquence SIV est) (logique), Je comprends pas bien malgré le volume a fond 20 j'ai interprété passez sur 124 5 (1245) donc j'essaie tant bien que mal d'afficher 1245 sur mon transpondeur (un code complétement débile en passant) mais bon j'ai un œil sur mon Vario un sur mon bouton de transpondeur que j'ai bien du mal a régler en me battant dans mon thermique et un dehors qd même. Bref au final il me rappel au bout de 2 min en me disant que je suis pas passé avec le SIV sur 124,35! (logique)qu'il y a des ifr...avec cette manipe radio loupé j'étais de tout façon plus à 4000 pieds qu'au delà sachant que même si j'ai pas mis la bonne fréquence SIV j'avais quand même bien compris le message de ne pas monter a plus de 4500 pieds. |
2023/0043 | 11-06-2023 | Infraction TMA | Procédures, VigilanceUne TMA en classe C dans la zone de mon vol est inscrite allant de 4000ft au FLO065 (à 1996m ce jour là, 1015hPa). Il s'agissait de mon premier vol en grand local et pour l'occasion, j'eu décidé d'associer toutes les zones autour de notre aérodrome des séries de repères au sol. J'avais avec moi une carte OACI 1:250000 ainsi que les cartes VAC des aérodromes des environs sur mon téléphone. Je pensais longer la TMA et bien rester en dehors de celle ci au moment du vol, à savoir en première partie. C'est après être plus à l'aise que je me rends compte que ce qui figure sur la carte est en réalité plus rapidement atteignable que ce que j'imaginais. A l'atterissage j'apprends que j'ai pénétré la classe C sans le matériel ni autorisations requises, mes manoeuvres effectuées entre 1700m et 1850m, c'est en effet le cas. Je ne comprenais pas mon erreur mais cela fait sens en prenant compte de la réestimation des distances. Après m'être débriefé avec le fichier IGC, il s'agit d'une confusion entre deux repères aux sol couplé avec une similitude entre le trajet effectué et celui qui était prévu, que je me suis retrouvé au mauvais endroit et heureusement non loin de la frontière classe C/classe E et sans aéronefs aux alentours.Erreurs : - Ne pas avoir retravaillé plus en détail les repères au sol sur Maps - Malgré les similitudes, "désapprendre" les distances de Condor (repérages en avance) Je reste confiant en mes capacités, qu'importe le nombre d'heures à mon actif, et même s'il n'était pas nécessaire de faire une erreur pour apprendre j'en sais dorénavant plus sur le lien carte/sol. Il serait bon de faire une liste comprenant les étapes du vol et leurs repères associés même sans être en campagne, en effet pourquoi les professionnels s'embêtent à le faire ? |
2023/0118 | 24-11-2023 | Accélération violente au décollage au treuil | TechnicitéLe Commandant de bord du planeur : Je suis aligné sur la piste 30 pour mon second vol de la journée, et pour un second décollage au treuil. Je fais lever l'aile du planeur et cette action une fois effectuée, je fais mon annonce radio au treuil pour faire tendre le câble. Le treuil accuse bonne réception de ma demande et quelques instants plus tard j'entends son annonce radio. J'attends ensuite, prêt au roulage et décollage, de voir serpenter et se tendre progressivement le câble devant moi, comme cela se produit normalement. Je vois soudain le câble, face à moi et sur ma droite, fusé sur l'herbe de la droite vers la gauche, le fusible, dans mon champ de vision sur ma gauche, se tend violemment devant le planeur. Je suis alors collé au fond du siège, j'ai l'impression que le planeur est arraché du sol instantanément car je ne ressens quasi pas le roulage (selon l’aide en piste, l’aile lui est « arrachée » de la main) J'annonce un "tendu... " par réflexe, alors que je voulais avertir de la tension exagérée que je ressentais, mais instinctivement je tire violement sur la poigné de largage du câble afin de me dégager de cette situation qui est anormale au vu de mon expérience limitée, et malgré le fait que le planeur ait décollé. Commandes en mains, et malgré tout conscient de la situation et de ma très faible hauteur de vol, je tente de me reposer aussitôt devant moi. Toutefois, la violence du décollage m'a fait dévier de la trajectoire vers la droite mais je ne m'en aperçois pas de suite. Je pose le planeur, il roule un instant mais je ressens une résistance sur l'aile droite. En effet, l'aile droite est entrée d'environ un mètre dans le champ et rase les jeunes plants de maïs situés en bordure droite du terrain. Cette contrainte sur l'aile droite fait faire un "cheval de bois" de 90° au planeur. Je ne contrôle alors plus le planeur et je vois que je vais entrer dans le champ de maïs de face. Je m'attends alors à ressentir le choc du passage du train d'atterrissage dans le petit fossé séparant le terrain du champ de maïs, mais il n'en est rien, et le planeur s'immobilise sans que je ressente de choc violent. Je sors du planeur indemne. Le planeur n’a pas de dommage apparent non plus. Le pilote du treuil : • Cet incident s'est produit à la 4e treuillée tout juste après la délivrance de mon habilitation à effectuer les treuillages. Le fonctionnement simple de cette machine était alors maitrisé. • J'étais le seul opérateur présent au poste de contrôle du treuil, le formateur treuil était présent non loin sur le terrain. Voici le déroulement des opérations coté treuillage : 1. Environnement et Procédure radio au sol avant le décollage : • Météo : La manche à air indiquait un vent faible à 5 nœuds. • Communication forte et claire a 5/5. • Procédure de communication radio suivie des 2 côtés (pilote et operateur treuil) • Les interrupteurs électriques du treuil étaient en position ‘ARRET’ et le levier du tambour en position ‘DEROULEMENT’. 2. Procédure et Opération du treuil pour le décollage : ◦ Interrupteurs électriques en position ‘MARCHE’. ◦ Levier du tambour en position ‘DECRABOTAGE’. ◦ Curseur poussé sur cran ‘TENSION’. ◦ A la réception du message radio ‘TENDU TENDU’ l'augmentation en puissance graduelle du curseur a été effectué selon les prescriptions de sécurité technique enseignées : ▪ Pouce main gauche en entrave du curseur de puissance afin de ne pas dépasser la puissance maximale à délivrer sur l’Astir une fois le regard porté sur ce dernier pour surveiller son décollage et non plus sur la planche de bord. ◦ À la réception du message radio ‘STOP TREUIL’ le curseur a été mis en position ‘ARRET’ alors même que la puissance maximale délivrable n’a pas été atteinte. Puissance délivrée au moment de la position arrêt, environ 2/3 de la puissance prédéterminée par rapport au positionnement du pouce. 3. Remarque : ◦ Comme énoncé plus haut j’ai respecté la procédure point par point comme cela m’a été enseigné. J’ai opéré durant ce treuillage comme avec les précédents. Au moment de la réception du message radio ‘TENDU TENDU’ il restait encore beaucoup de marge avant d’atteindre la puissance désirée pour un Astir. De ce fait, je ne m’explique pas de mon point de vue d’opérateur treuillage ce qui est à l’origine de ce qui été perçu par le pilote comme un décollage franc. Formateur pilote de treuil : J'étais en train de ranger la valisette après réparation câble, au pied du camion Je n'ai pas assisté à la façon de faire de Pierre Il m'a simplement signalé qu'il a stoppé la treuillée après avoir entendu Yoan [Note de la commission formation-sécurité : le pilote du planeur] dire à la radio : tension trop brutale et largage du planeur C'est après quelques minutes d'interrogation et sans nouvelle à la radio, que nous avons vu aux jumelles le planeur sorti de la piste et que nous nous sommes rendus sur place Je venais d'annoncer à Pierre qu'il était habilité treuilleur Ce jour il a fait 12 treuillées, ajoutées au 18 faites avec Nicolas la semaine dernière, sans problème Pierre a dû effectuer un poussée linéaire rapide, sans palier, du potentiomètre déclenchant la treuillee Le Commandant de bord du planeur : Malgré le fait que j'ai bien largué le câble au plus vite (il a d'ailleurs été retrouvé à moins de 30 mètres du point de départ), lorsque j'ai constaté que la force de tension du câble était anormale j'aurais dû larguer immédiatement, ainsi le câble serait parti seul. Tenir la poignée de largage lors du décollage est primordial ! Pilote du treuil : Ne m’expliquant pas ce qui est à l’origine de ce qui été perçu par le pilote comme un décollage franc, je ne peux pas tirer d’enseignements. Je laisse le soin à la commission de sécurité d’envisager les améliorations nécessaires. |
2023/0119 | 24-11-2023 | Atterrissage avec train rentré | ProcéduresLa météo était excellente ce samedi même s'il faisait très chaud. Des compétitions de clubs étaient prévues et j'avais l'intention d'y participer. À la distribution des machines j'ai eu un Discus sur lequel je n'ai que trois atterrissages et 10 heures de vol. Il me semblait que j'étais déjà complètement habitué à ce planeur. Cependant, lors du premier vol, je n'ai pas pu trouver une pompe. De plus, lors du dégagement de la piste je n'ai pas pu empêcher un cheval de bois. C'est arrivé après avoir donné la pédale gauche pour dégager la piste lorsque la vitesse n'était plus élevée. J’ai fait une correction de roulis un peu trop tard et l'aile gauche a touché l'herbe qui était assez haute. Presque en même temps j'ai nivelé les ailes, mais la rotation avait déjà commencé. Le planeur a tourné d'environ 150 degrés. Après cela, on m'a demandé de faire un vol de control avec un instructeur. Je n'ai pu le faire qu'après 2,5 heures et après cela, je recevrai l'autorisation de voler pour voler avec Discus. Après le départ, j'ai immédiatement participé à la recherche de la pompe et j'ai oublié de rentrer le train. Cependant, lors du nouveau vol, je n'ai pas pu trouver la pompe aussi. Je me suis concentré sur la réalisation de l’atterrissage de voie correcte (bonne vitesse, le dégagement parfait). En préparation de l'atterrissage, j'ai rentré le train, étant sûr que je le sort. Donc, je n'ai pas verifié visuellement que la position de la poignée de rentrée du train d'atterrissage correspond à la marque verte au fuselage. À plusieurs mètres de hauteur, j'ai entendu à la radio que le train d'atterrissage était rentré, mais je n'ai pas eu le temps de faire quoi que ce soit. J'ai coupé la vitesse pendant l’arrondi et le palier de manière normale. L'arrêt du planeur a été très rapide, mais le planeur a tourné d'environ 70-90 degrés. Je ne comprends pas très bien si j'aurais pu empêcher le planeur de tourner, car tout s'est passé très vite. Je pense que j'ai aussi été distrait par le message à la radio Informations complémentaires : 1. Avant le Discus, où la sortie du train se fait avec la main droite avec une seule poignée je pilotais des planeurs où le train d'atterrissage est rentré avec la main gauche avec l'installation d'un verrou supplémentaire manuellement. Ainsi, lors de la sortie du train, je me suis habitué à déplacer la poignée dans la bonne position et à régler le loquet et à ne pas contrôler sa position par le repère vert. 2. J'ai rentré le train d'atterrissage en passant dans le courant descendant à grande vitesse donc je n'ai pas senti le changement de son. 3. Tout le vol était assez court, environ 6 minute. 4. L'herbe sur la piste était assez haute, il a été fauché au bout de 2 joursCette expérience m’a appris quatre choses : 1. La vérification visuelle de la position de la poignée de rentrée du train est obligatoire, surtout sur un nouveau type de planeur. 2. Le message typique « Le train est sorti et verrouillé » doit être remplacé par « Le train est sorti, verrouillé et vérifié » pour confirmer que l'inspection visuelle a été effectuée. 3. Apparemment, il ne vaut pas la peine de signaler que si le train d'atterrissage n'est pas sorti à une hauteur de plusieurs mètres, cela peut entraîner des conséquences pires. Dans le cas de Discus il faudrait intercepter le manche avec la main gauche pour sortie le train. 4. Le dégagement de la piste est élément d'atterrissage très important. La réaction du planeur doit être anticipée. Il faut être particulièrement prudent sur un nouveau type de planeur. ANALYSE DE LA COMMISSION FORMATION-SECURITE du club 1. Le briefing cabine, avant le 1er vol du pilote sur le nouveau type de planeur, n’a pas mis en avant, ou pas assez, la position de la commande de train, par rapport à celle des autres planeurs sur lesquels le pilote avait l’habitude de voler. 2. Remarque sur le point 3 des enseignements tirés par le pilote : Informer le pilote que le train est rentré, peut être une information pour le pilote pour la suite de l’atterrissage, même s’il est trop tard pour le sortir. 3. Remarque sur le point 4 des enseignements tirés par le pilote : • Le dégagement de la piste après l’atterrissage n’est pas obligatoire. A l’occasion des 1ers vols sur un nouveau type de planeur, il peut être formateur de prendre conscience d’abord de l’efficacité des palonniers, lors de ces 1ers vols, avant de vouloir dégager la piste à l’atterrissage. • Si dégagement il y a, il doit être fait après réduction de la vitesse, en ayant connaissance de l’efficacité du frein de roue. |
2023/0041 | 10-06-2023 | Position haute en fin de remorqué | Pas de catégories spécifiéesRécit du pilote planeur : Je me prépare pour un vol en Discus. Je m’installe et le remorquage sur la piste 07 commence. Tout se passe normalement. A une altitude d’environ 400 mètres on se trouve dans une ascendance. Après un moment d'hésitation, je décide de larguer. Je largue et je commence à faire un virage à droite. A mon grand désarroi, le planeur ne se comporte pas comme d’habitude. Au lieu de tourner, le planeur continue de voler en ligne droite. A ce moment je réalise qu’en fait le câble n'est pas largué et que j’ai commencé à faire ce virage avec le câble attaché. Je largue alors de nouveau mais maintenant je constate que le planeur a commencé à partir en vrille. Après quelques rotations j’arrive à stabiliser le planeur mais j'ai perdu plus de 200 mètres dans la manœuvre. Comme je ne me trouve pas très loin du terrain, je réussis à revenir et je me pose sur la piste 07. Analyse et commentaires du pilote planeur : Je me souviens d'avoir tiré sur la poignée jaune mais est-ce que j’ai tiré assez fort et est-ce que j’ai tirée deux fois? Il est évident maintenant que je n’ai pas fait tout ça correctement. Peut-être que c’est arrivé à cause de mon hésitation de larguer ou pas dans cet endroit. Et peut-être, pendant que je tirais sur la poigne jaune, je pensais plus à mon ascendance que je ne voulais pas perdre qu’a un largage bien effectué… Ce qui est certain, c’est que j’ai certainement appris ma leçon. Récit du pilote remorqueur : Décollage et montée standard. A environ 450m, je vois dans le rétroviseur que le planeur passe en position haute. Rapidement, je perds le contrôle du remorqueur, l'assiette pique fortement. Je crie dans la radio "largue, largue, largue" et je tire sans attendre sur la poignée de cisaille du câble. Je récupère immédiatement le contrôle de l'appareil. Perte d'altitude d'environ 100m environ. De ma position, je constate que le planeur a une assiette à piqué avec une forte inclinaison. Je le vois ensuite reprendre une ligne de vol standard et se diriger vers l'aérodrome. Il s'annonce en vent-arrière. Je le surveille et le suit dans le circuit de piste pour me poser en piste 07 derrière lui. Remarque : Perte du câble proche d'une zone habitée. Mairie et BGTA prévenues. |
2023/0088 | 15-09-2023 | Passage bas dangereux | TechnicitéLa météo s’annonce prometteuse, je pars au treuil et j’avance péniblement jusqu’au premier cumulus km20. Je fais le choix de faire demi-tour au km150. Je m’annonce en arrivée au km30. J’entend un pilote plus expérimenté s’annoncer en passage et je décide de l’imiter alors que je n’ai pas d’expérience. J’arrive trop bas et trop lent au dessus de la piste et a la ressource je remonte à environ 60m. Je me rend compte qu’il faut me poser au plus vite, je rentre les volets étant en position négative, je sors le train et je finis le 360 que j’avais amorcer à la ressource pour m’aligner à une dizaine de mètres dans l’axe. J’avais la VOA et le reste de l’atterrissage c’est très bien passé.Travail sur la prise de décision. J’aurais pu renoncer quelques km avant et m’annoncer en finale en voyant que j’étais trop bas sur le plan. De même plutôt qu’effectuer un 360, la piste est longue avec les aérofreins j’avais la place de me poser droit. |
2023/0040 | 05-06-2023 | Largage intempestif suite erreur de communication | ProcéduresAvec l'élève nous commençons la séance de vol. Largage vers 500 m sol, montée difficile, perte de l'ascendance vers 600 m sol puis descente lente. Vol de 24 min. On est un peu déçus. Il n'a pas été possible de dérouler les leçons envisagées. J'estime qu'on a sans doute largué un peu bas d'où la difficulté à s'extraire des basses couches. Je propose de repartir pour un nouvel essai avec dans l'idée de nous larguer plus haut cette fois-ci. Nouveau décollage. En montée initiale vers 100 m passé le bout de piste, nous sommes aspirés dans une puissante ascendance. Poussé par l'enthousiasme, je tente un trait d'humour en pensant mettre suffisamment le ton pour que l'élève comprenne que c'est bien une plaisanterie. "Alors, on largue ?". Pour moi il est évident que ce ne peut être autre chose qu'une plaisanterie (vue la situation) d'autant que je pense formuler une question. J'envisage de poursuivre en commentant le fait qu'on ne largue pas aussi bas même en présence d'un vario aussi puissant. Mais mon tempo n'est pas bon, l'élève me prend au mot et largue avant que je ne puisse poursuivre... Je la questionne, elle me confirme avoir largué. Entre temps j'ai repris l'assiette de plané et la VOA. Bilan de la hauteur et des dégagements. Altitude suffisante pour faire demi tout pour un contre QFU. J'engage le demi-tour par la gauche. Pendant le virage l’ascendance continue de pousser fort et nous monte à 150 m, si bien qu'une fois face à la piste, l'option du circuit de piste basse hauteur devient parfaitement possible. J'abandonne l'option du contre QFU, nous nous posons finalement sur le QFU de décollage. Après cette expérience, nous avons fait une pause et prêté le planeur à un autre pilote. Lors du débrief, l'élève m'indique qu'elle a pensé qu'il y avait un motif d'urgence qui justifiait ma décision, ce qui semble une interprétation logique. Je repense à ma communication et me questionne. Un vol plus satisfaisant a lieu plus tard avec elle. Tout s'est bien passé.J'analyse mon erreur de jugement sur la situation de la façon suivante. 1- COS : je n’ai pas correctement évalué la conscience de la situation de mon élève. Elle n’avait pas un bagage d’expérience et de connaissances suffisant pour se faire une opinion sur la situation. Elle ne pouvait pas avoir un avis critique sur ma remarque. Elle n’a pas compris la plaisanterie et n’avait pas spécialement à la comprendre dans le cadre de la mission. 2- COS : j’étais moi-même en déficit de conscience de la situation par excès d'enthousiasme à l’idée de trouver des thermiques qui commençaient à se renforcer et sans doute trop à l’aise. 3- COM : j’ai utilisé un mode de communication ambiguë, basé sur l’humour, qui ne pouvait être compris à coup sûr par mon élève. J’ai compté sur sa compréhension de paramètres trop implicites. Enseignements : Communiquer par des verbes d’action clairs ou des questions sur le projet d’action sans ambiguïté entre ces 2 modes. Par exemple : après avoir pris de la hauteur et passé la phase critique du décollage, j’aurais pu demander « Tu as observé cette puissante ascendance juste après le décollage ? A ton avis, aurions-nous pu larguer pour tenter de la centrer ? » Autre enseignement, un élève est dans une relation de confiance forte avec l'instructeur. Il ne prévoit pas spontanément de remettre en cause des consignes même quand elles paraissent surprenantes. L'instructeur doit donc en tenir compte et s'assurer que sa communication est sans ambiguïté. Eviter de plaisanter, notamment dans les phases critiques du vol. |
2023/0044 | 16-06-2023 | Incident en treuillée | Procédures- Coté planeur : une toute jeune élève effectue ses vols de reprise de début de saison. Elle a été lâchée à la fin de l’été précédent et elle a effectué alors quelques vols solos, il y a donc huit mois. Après plusieurs vols satisfaisants, c’est son « relâcher ». - Coté treuil : on avait annoncé la fin des treuillées et le treuilleur avait commencé à ranger le matériel et à enrouler les câbles. Et puis, finalement, non… Peut-on faire une dernière treuillée ? C’est pour lancer notre jeune élève en solo. D’accord. Malencontreusement, le treuilleur oublie de remettre en place les cales qui immobilisent le camion, pour cette dernière treuillée. Peu après le décollage et la rotation du planeur, très corrects, le treuilleur constate que le camion se déplace, se met en travers, " tiré " par le planeur. Il annonce à la radio « stop treuil » et interrompt la treuillée. Noter que cela - constation/décision - est extrêmement bref. De son côté, au même instant, la jeune élève constate une réduction nette de la traction et prend l’initiative de larguer. Elle est à l’altitude « critique » d’une centaine de mètres. Elle se pose « droit devant », comme elle a appris à le faire lors des exercices de simulation de casse de câble. Atterrissage correct. Fin heureuse d’un incident qui aurait pu être grave. Deux leçons à tirer : - une inattention relativement mineure (oublier les cales) conduit à une situation potentiellement grave (premiers vols solos). - ne pas oublier de faire des exercices de réduction de puissance du moteur du treuil. Ne pas se contenter des simulations de casse de câble. |
2023/0037 | 29-05-2023 | Erreur branchement antenne compensation | ProcéduresAvant les premiers décollage, l'antenne de compensation s'avère trop lâche. J'entreprends d'améliorer le joint. Les positionnements de l'antenne et du Pitot sont bien renseignés par une étiquette. Je rebranche l'antenne et le pilote peut décoller. Après largage, il signale ne pas avoir de badin. Je le rassure, il a déjà volé sur le type et ramène le planeur au terrain sans encombre. Il s'avèrera que j'ai rebranché l'antenne dans le mauvais tube! Pourtant bien des fois en sortie d'atelier ce point a été indiqué comme à vérifier. Responsable de la piste et pourtant sans pression ,avant les décollages, c'est clairement une faute d'inattention de ma part. Je communique dès le soir à tous sur l'importance de toutes les tâches dont certaines parfois paraissent anodines. Le double check aurait pu être une solution. S'ajoutera à cela une communication à l'équipe pédagogique sur le contrôle du badin pendant la phase d'accélération. |
2023/0039 | 02-06-2023 | Problème décollage | Procédures, TechnicitéQuatrième vol de la saison. Décollage derrière un Rallye 180. Météo bonne, vent travers <10 Noeuds. Mise en piste en bord de piste, l'herbe dans le champ contigu au vent est haute. Roulage, je passe les volets de négatif à +5°. Un oeil sur le badin vers 60 km/h, puis je commence à tirer doucement pour monter, le planeur décolle un peu mais retombe. Je continue le roulage, et là je vois le remorqueur qui décolle. Je tire à nouveau mais la machine ne décolle pas, je vois le remorqueur un peu au dessus, avec la sensation d'être pendu par le nez. Un regard sur la poignée jaune mais déjà le planeur a réagi et je me retrouve en palier derrière l'avion. Vérification, les volets sont toujours crantés. Le reste du remorqué se déroule sans souci, avec ensuite un vol local de 2 h. Je n'ai pas vraiment compris ce qui s'est passé. La vue du remorqueur qui décolle m'a surpris et la sensation a été désagréable de tirer sur le manche sans que le planeur suive. Après relecture du manuel de vol, les volets doivent être sur +10 ° au décollage. Je ne sais pas si la différence 5/10 aurait fondamentalement changer les événements |
2023/0038 | 31-05-2023 | Cheval de bois au début du décollage | RenoncementNous opérons cet après-midi sur la piste en herbe. Plusieurs planeurs ont décollé sans problème malgré la hauteur de l'herbe. Toutefois, on avait noté une accélération dégradée des attelages par rapport à l'habitude. J'étais conscient que l'ASW20 est le planeur le plus critique de notre flotte dans ces conditions, du fait de sa faible garde au sol et de la flexibilité de l'aile. Je me tenais donc prêt à larguer à la moindre alerte. J'ai choisi de commencer le décollage avec les volets à la première position négative (position 2) pour disposer de la meilleure efficacité en roulis. Mais l'inconvénient est qu'il est nécessaire de passer en volets positifs pendant le roulage au sol (position 4). Le début du décollage se passe normalement, peut-être avec une accélération moindre. A un certain moment, j'ai pensé que le contrôle latéral était assuré et alors ma main a quitté la poignée jaune de largage pour saisir le levier des volets afin de les braquer en positif. Alors que je faisais cette action j'ai senti que le planeur partait en lacet à gauche et que je n'arriverais pas à contrer. J'ai alors largué aussi vite que possible. J'ai senti que le roulis augmentait dangereusement mais cela s'est instantanément arrêté lorsque j'ai largué. Le planeur s'est finalement arrêté à 90° de l'axe de décollage après une glissade latérale, ailes horizontales. Le sabot arrière en caoutchouc a été décollé, probablement pendant la glissade. A part cela aucun autre dégât n'a été constaté. Le sabot a été recollé, le planeur inspecté et a revolé le lendemain. Le Cirrus qui a décollé juste après moi a lui aussi effectué un cheval de bois. Il a été alors décidé d'arrêter de décoller avec les monoplaces sur l'herbe. J'estime que la hauteur de l'herbe était en moyenne de 25 cm. Mais nous avons ensuite découvert, par endroit, la présence en forte densité de tiges fines et assez rigides de 30 à 40 cm de haut. Ces tiges ne sont visibles que lorsqu'on est à proximité.Je n'ai pas eu l'impression que l'aile se soit approchée du sol pendant la manœuvre des volets; les observateurs au sol non plus. Le départ en lacet a été extrêmement brutal. Il faut vraiment larguer rapidement avant que le roulis ne se développe. J'ai tout de suite compris que je n'allais pas pouvoir contrer cette dynamique avec les commandes de vol.L'enseignement principal est qu'il faut s'abstenir de décoller sur une piste avec une herbe anormalement haute, en particulier avec l'ASW20. La consigne d'avoir la main sur la poignée jaune se révèle une fois de plus essentielle pour la sécurité. Évidemment, sur certains planeurs à volets il peut y avoir un conflit momentané entre cette consigne et la nécessité de changer la configuration des volets. Le seul regret que je pourrais avoir est de ne pas avoir attendu un peu plus avant d'opérer ce changement de configuration de volets. |
2023/0053 | 28-06-2023 | Centrage sur ASK13 | ProcéduresIl est prévu de faire voler une dizaine d’élèves dans le cadre d’un stage trois jours (c’est le dernier jour). La piste en service est la 14 située de l’autre côté de la plateforme. Après installation (planeur, coussins et gueuses) à 13 heures, nous répartissons les élèves en deux groupes en fonction de leur masse moyenne. Les décollages se feront au treuil. Compte tenu des conditions, nous prévoyons de faire voler les élèves deux fois sur de courtes durées (10-15minutes). Les plus légers des élèves (entre 35kg-40kg) voleront sur Ask13, les plus lourds (50-60 kilos) sur Alliance. Les gueuses que nous avions prévues au centrage des planeurs sont installées notamment dans l’Ask13 (30kg) qui transportera les élèves les plus légers. J'aide à l'installation des élèves. L’après midi débute et les rotations s’enchaînent correctement. Nous sommes au deuxième vol pour les élèves, lorsque nous décidons de faire passer un élève du 2eme groupe sur K13 pour avancer un peu les rotations. Je continue à aider à l’installation du nouvel élève plus lourd (68 kg avec parachute je crois) dans l’Ask13. En discutant du centrage avec le pilote, nous sommes d’accord que les 30kg de gueuses ne sont plus nécessaires pour la masse mini. J’enlève les gueuses croyant que le pilote était d’accord (il est à côté de moi quand j’effectue l’opération). Le décollage -et le vol de l’ASK13- se déroule correctement. Ensuite, sans que je ne sois présent, un élève plus léger décide finalement de voler et le pilote de l’ASK13 l’installe dans le planeur. Ensuite le binôme part pour le vol. Ce dernier est particulièrement court. En revenant au point de décollage avec son élève, le pilote de l’ASK13 est énervé car il s’est rendu compte très vite au décollage puis en vol que la machine était très centrée arrière obligeant à piquer et compenser fortement à l’avant. Les 30kg gueuses n’avaient pas été remises dans l’Ask13 ! Le pilote n’a pas intégré (ou compris) que je les avais enlevé sur le vol précédent ! Cette situation est un cas d'école... Heureusement que le vol s'est bien terminé. La masse du pilote VI adulte a sans doute permis d'éviter l'accident en "donnant un peu" de sa masse. En tant qu'"aide à l'installation", tout en étant vigilant au centrage, je ne toucherai plus aux gueuses sauf demande explicite du pilote VI. Sortir les gueuses de l'ASK13 n'étaient pas nécessaire compte tenu des masses en jeu même avec les élèves les plus lourds à l'avant. Nous aurions peut être dû en décider ainsi en préparation des vols. Sur des journées où les rotations sont nombreuses, il est nécessaire d'accroitre sa vigilance en tant qu'aide et en tant que pilote VI. |
2023/0069 | 23-07-2023 | Casse d'une trappe suite à piste non roulée | ProcéduresSuite à un atterrissage légèrement rapide suivi d'un dégagement raisonnable nous avons cassé la trappe de train. La piste n'ayant pas été roulée depuis 2 ans, elle présente des déformations relativement importantes et sous-estimées!Il est impératif que la piste soit roulée correctement une fois par an. Une attention particulière sera portée au suivi de roulement de la piste en début de saison. |
2023/0046 | 20-06-2023 | Casse du cable de la poignée de largage | TechniqueLa météo est clémente, le vent faible de secteur N/E. Il est 13h00 local, mon planeur du jour est un Pegase, il a été acheminé à proximité de la piste 02 herbe en fin de matinée à l'aide d'une voiture de piste. Je fais ma visite pré-vol sans rien remarquer d'anormal. Je m'installe à bord du planeur, pendant ce temps, le pilote qui fait l'aide en piste déroule le câble de remorquage et vient au niveau de mon planeur pour l'accrocher. Après l'avoir verrouillé, il me dit: " C'est le premier vol de la journée, il faut faire un essai de largage" ce que l'on fait. A ce moment, je ne remarque rien d'anormal. Le câble est alors relié au remorqueur et le décollage se déroule normalement. Arrivé à un altitude d'environ 1000 mètres, je détecte une ascendance et je décide de me larguer. Je tire alors sur la poignée jaune. Une résistance inhabituelle lors de la traction m'interpelle et la poignée n'arrive pas en butée. Je remarque que le câble n'est pas décroché. Je fais instantanément deux tractions énergiques et le câble se décroche. C'est à ce moment que je remarque que la poignée est restée sortie et que le câble semble effiloché. Je décide de continuer mon vol et je rends compte au chef pilote en fin de journée après mon atterrissage. Le chef Pilote me demande de l'inscrire sur le carnet de route du planeur et il me demande aussi de mettre le planeur indisponible. Ce qui est fait via une feuille mise à l'intérieur du planeur. Le responsable technique a été informé et a fait le nécessaire. L'essai radio avec le remorqueur a été réalisé avant le décollage comme prévu . C'est le moyen que j'aurais utilisé en cas de non largage du câble pour le prévenir et préparer un retour avec câble. Les procédures ont été respectées , à l'issue du vol le planeur a été mis en indisponibilité et le câble a été changé. Un rappel sera fait à tous les pilotes du club sur le retour au terrain avec câble accroché au planeur . |
2023/0117 | 24-11-2023 | Air Prox | VigilancePlaneur LS6 en spirale à 2km à l'Est du terrain de LFIT (Toulouse Bourg Saint Bernard), météo claire, sous couche nuageuse à 2400ft. Avion en croisière venant du Sud.Sud/Est (cap 021) en croisière à 2500ft croise la route du planeur à environ 150m de ce dernier. Aucun contact visuel apparent de la part de l'avion. Appel sur la fréquence 118.855 du planeur en évolution, aucune réponse de l'avion. Résumé: Avion en transition aux abords d'un aérodrome aux activités vélivoles, sans contact radio préalable, sans contact visuel sur le trafic planeur aux alentours, passant suffisamment proche d'un planeur pour que le pilote de ce dernier puisse voir l'immatriculation. Planeur équipé de FLARM & ADSB, mais non détecté lors de l'évènement. Avion visiblement pas sur la fréquence de l'AD traversé, cause pas de réponse à l'appel de ce dernier. 1. Toujours se mettre sur la fréquence et prendre contact avec l’aérodrome traversé pour informer les usagers de notre position, notre cap et nos intentions. 2. Retirer les appareils d’aide à la navigation des cockpits pour inciter les pilotes à remettre les yeux dehors. |
2023/0116 | 24-11-2023 | Interruption de treuillée | Procédures, RenoncementI°) Le Commandant de Bord du planeur : Je prends en main un nouveau planeur. La préparation du décollage se passe bien. Je fais signe à l'aide de lever l'aile pour débuter la treuillée. Ce dernier s'assure de la sécurité, pas de planeur en approche, piste libre.... Le message que j'adresse au treuil n'est pas bien pris (« Peux tu tendre le câble pour un LS6 une personne a bord »). De ce fait le message est transmis plusieurs fois pour que le treuil comprenne les intentions du planeur. Il s'écoule environ deux minutes pour que finalement le treuil engage la procédure. Le planeur (moi) dit "Tendu, Tendu" et le treuil réagit en mettant la puissance. Quelques secondes plus tard, en fin du palier de sécurité, juste avant la rotation, le treuil coupe la puissance "interruption treuil" (à la radio). C'est surprenant. Après explication, un planeur s'était annoncé en fin de vent-arrière. La décision du treuillard, dans la confusion, était d'interrompre la procédure. Personnellement, envisageant un vol sur une machine inconnue, ce n'était pas rassurant. Le planeur en fin de vent arrière s'est posé deux minutes après, ce qui aurait laissé le temps pour achever la treuillée. Une interruption 3 ou 4 secondes plus tard, le planeur aurait été dans sa phase de rotation, faible vitesse, faible hauteur, avec un pilote qui ne maitrise pas une nouvelle machine. II°) Le pilote du treuil : Après plus de 5 mois sans avoir treuillé, je me suis inscrit comme treuilleur pour l’après-midi en cette journée du jeudi 18 mai. Un autre treuilleur en formation était avec moi. Cependant n’étant pas lâché il n’avait pas l’autorisation de treuiller seul. Il s’est donc entraîné à mes côtés et n’est pas impliqué au moment de l’incident. Les premières treuillées se passent sans incident particulier. Au milieu de l’après-midi, le LS6 s’aligne au starter, prêt à décoller. N’ayant pas connaissance d’une telle machine dans la flotte de Bourg, je n’ai donc pas son immatriculation, qui s’avère être allemande et composée de chiffres. D’autant plus, la communication radio est très mauvaise (2/5 reçu au treuil), j’ai dû demander 4 ou 5 fois de répéter l’essai radio. Ce n’est au passage pas le premier message inaudible de la journée. Dans la confusion et après avoir reçu un dernier message un peu plus audible, j’ai fini par lancer la treuillée en utilisant l’indicatif « LS6 ». 2 secondes après avoir lancé la treuillée, un autre planeur (dont je ne me souviens plus de l’immatriculation) s’annonce soudainement en finale sans avoir annoncé son évolution auparavant (du moins, nous ne l’avons pas entendu au treuil). Ayant pour habitude systématique de prendre la longue-vue avant chaque lancement, je ne l’avais cependant pas en visuel. Au cœur de ce moment critique, je décide de manière maladroite et dans la confusion la plus totale de stopper la treuillée, en oubliant qu’en deux-trois secondes, le planeur avait déjà débuté sa montée initiale. Cela l’a forcé à tirer sur la poignée jaune et à se poser précipitamment. Le reste de la journée s’est déroulée sans aucun incident.I°) Le Commandant de Bord du planeur : 1. Pilote au décollage : Remédier aux problèmes de qualité d’émission de la radio 2. Pilotes en approche : Sensibiliser les pilotes aux tours de pistes propres et annonce dès la zone de perte d’altitude ou au plus tard lors du début de vent-arrière. Une annonce en fin de vent arrière en début d’après-midi avec beaucoup de trafic, au sol et autour du terrain, est à éviter. 3. Pilotes sur la fréquence club : Sensibiliser les pilotes au respect du silence radio pendant la treuillée. 4. Aide à l’aile du planeur au décollage : Garder la vigilance des abords du terrain jusqu’au départ du planeur. Un coup d’œil juste avant le lever de l’aile ne suffit pas dès lors qu’une fois l’aile levée la procédure s’éternise. Hypothèse : Il se peut très bien que le planeur DG500 en tour de piste ait tenté un raccrochage dans la fin de vent-arrière, ce qui, pour l’aide en bout d’aile, aurait été pris pour un planeur en spirale en non en approche. 5. Treuillard : Pas de conseil particulier, il a eu un doute, il a préféré interrompre, le choix lui appartenait. II°) Le pilote du treuil : Pour le treuilleur (moi) : • Ne pas stopper la treuillée en roulage et montée initiale, la phase la plus critique : la piste est large, le planeur en finale avait sans aucun doute remarqué qu’une treuillée était en cours et avait de toutes façons adapté sa trajectoire. Il se serait posé sans encombre. Également le pilote du planeur stoppe la treuillée lui-même s’il le juge nécessaire. • En cas de doute, attendre et ne pas se laisser influencer : il y avait plusieurs planeurs sur la piste en train d’attendre pour s’envoler. • S’assurer aussi d’avoir une bonne communication avec le planeur au starter. 5 minutes de plus au sol sur une journée de 8 heures ne causeront tort à personne. Pour l’ensemble : • Encadrer/accompagner/relâcher un treuilleur, expérimenté ou non, qui n’a pas treuillé depuis longtemps, ce qui était mon cas. • Pour les planeurs évoluant autour, s’annoncer en vent arrière, en base et en finale. Ce n’était pas la première fois qu’un planeur se posait en oubliant d’annoncer une étape du circuit d’atterrissage. Même si les treuilleurs doivent évidemment vérifier l’évolution du trafic avant de lancer la treuillée et s’abstenir/demander confirmation si doute, je pense que le starter et les pilotes en l’air ont aussi leur rôle à jour. • Inscrire le LS6 dans la liste des puissances de treuillées. |
2023/0115 | 24-11-2023 | Incident au décollage en treuillée d'un ASW20 | Procédures, TechnicitéLe Commandant de Bord du planeur : 1°) Conditions météo : vent modéré du NO, dans l’axe 30, mais avec rafales 2°) Enregistrement du vol : L’enregistrement par le flarm du planeur est complet, mais avec une résolution d’un point / 4 sec seulement. L’enregistrement sur smartphone via XCSoar est plus précis (résolution d’un point / sec) et sert de base au présent REX. Temps à partir du début du roulage (t=0), hauteurs GPS par rapport au sol. Après un premier vol de 25 min avec décollage au treuil, je repars. T = 0 sec et suivantes. Au cours du roulage le planeur s’incline à droite, les témoins voient l’aile toucher le sol. Je n’identifie pas ce contact et compense avec du manche plein à gauche. Je décolle à t = 5 sec et pense le problème réglé, mais ce n’est pas le cas. Au cours de la montée, le planeur part de plus en plus à droite. N’ayant pas de référence visuelle évidente, je ne compense pas suffisamment et le désaxe augmente rapidement. A t = 8 sec, je constate que je suis pratiquement en travers à droite, mais toujours en montée. Je largue. L’enregistrement montre que l’altitude est d’environ 30 m, mais curieusement elle augmente encore pendant quelques secondes, par résorption de la vitesse alors que je rétablis une assiette proche de l’horizontale. A t = 12 sec, j’ai passé la ligne d’arbres et me dirige à 90° de l’axe de piste en léger virage à droite. Pour les témoins au sol, c’est impressionnant, mais depuis ma position, en regardant dans l’intérieur du virage, j’ai une vue plongeante sur la zone du starter, et je vois que çà va passer en continuant le virage. A t = 15 sec, je suis à contre QFU et l’altitude est de 70 m/sol (maximum atteint). Je suis bien au-dessus du sommet des arbres et le retour est possible via une PTU. J’ajuste la vitesse à 110 km/h, sort un peu d’AF et rejoins l’axe de piste. Le touché a lieu à t = 41 sec, à environ 300 m du seuil de piste et le vol se termine normalement à t = 53 sec. Une fois arrêté, je constate que j’ai fait tout le vol avec les volets en position 4 (thermique) au lieu de 3. Témoin N°1 FN décolle au treuil. Je lui tourne le dos. J’entends crier. Je me retourne, et le vois à environ 20 m sol, cabré à 30° et incliné à droite à 45° env. Il largue, poursuit le virage à droite, puis vient se mettre en finale sur la 30 droite. Atterrissage sans problème. Débrief avec le pilote: il a mis les volets 4 au lieu de 3. Ressenti du mal à maitriser l’inclinaison. D’où décision de larguer. Mon impression : il était en décrochage dynamique. Témoignage du témoin n°2 : son aile droite a touché le sol pendant un certain temps, puis il a décollé. Témoin N°2: Piste 30, vent dans l’axe estimé 20 km/h, présence de rafales, décollage au treuil sur piste en herbe moyennement rase. Dans la fonction d’aide en piste, ailes horizontales en attente du « tendu-tendu », je sens une rafale qui se traduit sur l’aile gauche que je tiens par des pressions alternant rapidement vers le haut et vers le bas. J’accompagne le début du roulage sur quelques mètres, peu de temps après que j’ai lâché l’aile gauche, l’extrémité de l’aile droite touche le sol, le planeur continue à prendre de la vitesse en virant à droite et se rapproche rapidement du bord de piste. Le planeur décolle en virage à droite ascendant à grande inclinaison, au cours duquel le câble est largué. Le pilote stabilise le planeur, complète à très basse altitude un 360° et termine sa PTU au centre de la piste. La planche de vol électronique exploitant le signal du FLARM indique un vol de durée 1 minute. Témoin N°3: Le 17 mai après-midi entre 16h et 17h le planeur ASW20 est au décollage au treuil. Je ne suis pas "aide en piste" cette fois-ci, mais j'observe un bref instant le départ de la treuillée. Mon regard se détourne aussitôt mais c'est alors qu'un bruit de frottement d'herbe assez fort attire instantanément mon regard de nouveau vers la treuillée. Je vois alors le FN partir en cartwheel. Il se déporte violemment sur la droite, son aile gauche montant à plus de 90 degrés et entraînant le planeur à piquer dans le champ voisin à droite de la piste 30, toutefois, moins d'une seconde après l'aile droite remonte à son tour. J'ai juste le temps de crier "ça va crasher" et l'instant d'après le câble est largué, le planeur, contre toute attente, se remet à plat et reprend un vol "normal". Le pilote entame alors une PTU par un virage à droite à faible inclinaison et à moins de 30 mètres du sol et revient se poser sur la piste 30 sans difficulté apparente. Le Commandant de Bord du planeur : - vérifier position des volets avant le décollage - larguer impérativement au roulage si contact aile au sol (pas facile à réaliser, car on regarde devant…) - si le roulage a été chaotique, dès la montée initiale (on a un tout petit peu plus de temps), récupérer le plus vite possible les références visuelles par la vision périphérique ou coup d’œil rapide sur les côtés - à titre personnel, j’éviterai désormais de prendre l’ASW20 par temps rafaleux, surtout en décollage au treuil. |
2023/0036 | 19-05-2023 | Sortie de piste avion remorqueur | RenoncementLors d'une après-midi de remorquage chargée (elle même précédée d'une grosse matinée), j'expédiais les rotations en atterrissant à contre QFU par vent arrière assez soutenu. Après plusieurs rotations sans soucis, je me présente en finale plutôt bas et rapide. J'entame une ressource pour casser ma vitesse et je me retrouve haut sur le plan et toujours au-dessus de la VFE. Je tente alors de ralentir en aplatissant mon plan pour pouvoir sortir mes volets, sans succès. Malgré cette succession d'éléments, je m'entête à essayer d'atterrir et j'entame un rattrapage de plan. J'arrive alors très rapidement en milieu de piste. Une fois l'avion plaqué au sol j'applique vigoureusement les freins. J'arrive alors en bout de piste sans avoir réussi à m'arrêter et je m'immobilise quelques mètres plus loin. Heureusement le seuil de cette piste est précédé d'un plusieurs dizaines de mètres dégagés.Si l'atterrissage par vent arrière peut être envisageable par vent très léger, il ne l'était pas dans ces conditions. La moindre erreur de trajectoire rend toute correction plus compliquée du fait de la vitesse nécessairement plus importante. Et même en faisant abstraction de cette règle élémentaire, il est évident que cette imbrication de problèmes aurait dû me pousser à remettre les gaz pour me représenter. Enfin, la journée d'un remorqueur pouvant être longue, il est important de faire des pauses pour avoir les idées claires et ne pas rentrer dans la routine. En aviation chaque situation est différente et ne nécessite pas la même solution que les autres. Après les 15 remorquages précédents, j'ai exécuté mon approche par mimétisme alors que ma trajectoire n'était pas adaptée à ma vitesse. |
2023/0032 | 13-05-2023 | Roulage aérofreins sortis en motoplaneur | ProcéduresAvant décollage pour un vol d'initiation en SF-28, je fais la check list habituelle avant de pénétrer sur la piste, de mémoire. A l'accélération sur piste en dur (environ 1000 m utilisables), je m'aperçois que le roulage est plus long que d'habitude et que la machine ne veut pas se mettre en ligne de vol ni décoller. Le régime moteur étant normal, la vitesse étant aux environs de 70 km/h, je cherche la raison du problème. Je m'aperçois que les aérofreins sont sortis verrouillés, avec le frein de parc. Je rentre les aérofreins et poursuis le décollage sans problème.Trois erreurs sont responsables de l'incident: - j'ai mis le frein de parc lors du contrôle de la machine avant alignement, ce que je ne fais pas d'habitude, ceci car l'écrou permettant le maintient de la manette des gaz était complètement desserré et que le moteur prenait des tours lorsque je lâchais la manette. - la check list telle que je le préconise et tel quelle est dans le planeur consiste à réaliser la check planeur (CRIS) puis la check moteur (ceci pour des raisons pratiques, pour laisser plus de temps à la chauffe du moteur). Pendant la check planeur, j'ai donc laissé le frein de parc malgré la ligne "aérofreins" - les aérofreins sont maintenus en position sortie par une sangle réglable. La sangle, telle que réglée, conduit à une position sortie des aérofreins avec très peu de pression sur le frein, ce qui fait que j'ai pu m'aligner sur la piste en configuration frein de parc sans m'en apercevoir Mon expérience sur la machine m'a permis d'identifier rapidement le problème. Je vais donc corriger la situation dangereuse en modifiant la check list en commençant par la check moteur et en terminant par le CRIS planeur, de façon à assurer la libération des aérofreins en fin de check. J'ai également augmenté la tension sur la sangle pour assurer que le frein de parc est plus efficace et que l'on ne peut pas rouler lorsqu'il est engagé. |
2023/0035 | 17-05-2023 | Contact au sol entre deux planeur sans pilote. | ProcéduresAprès une mise en piste, plusieurs planeurs sont alignés avant le seuil de piste, pilotes prêts à bord ou à proximité, d’autres planeurs en attente d’alignement sur le taxiway avec 1 golfette prête à les emmener. Je prends en charge l’organisation de la piste pour sécuriser les décollages et la partie Ouest de la piste en herbe pour l’avion remorqueur. Recevant une demande de transport pour un instructeur à ramener en piste depuis le parking aéroclub, ou une manifestation se déroule, je choisis de ne pas déléguer à un des élèves ce transport dans ces conditions et de le temporiser après le départ de 2 planeurs. J’indique aux pilotes des planeurs Pégase et Astir de se préparer à un alignement quand je leur indiquerai le moment. Je procède aux 2 départs de planeurs et laisse 3 planeurs alignés avec des assistants pour leur départ. Je me dirige vers la golfette libre la plus proche, garée à 45 ° devant un planeur Pégase dont le pilote est debout près de la dérive. Je ne vois ni le câble ni le trolley et démarre la golfette. Après quelques secondes, je sens un à-coup brutal et entend quelqu’un crier Stop, je me retourne et constate que le planeur roule tout seul vers un Duodiscus garé à proximité. Je sors pour essayer d’attraper une aile et ralentir la course du planeur, mais pas assez rapidement pour empêcher une fin de course de l’aile gauche du Pégase dans le bord de fuite de l’aile droite du Duo. Je constate un impact sur le bord de fuite du Duosdiscus qui a décollé un peu de gelcoat sur l’extrados et l’intrados, et l’absence de trace d’impact sur le bord d’attaque du Pégase. Après examen visuel par un premier responsable technique, puis par un deuxième, le planeur est arrêté de vol et démonté pour réparation, ce qui le rend indisponible pour plusieurs jours, voire semaines. Après analyse de cet incident avec les encadrants du club il a été mis en place un briefing sécurité sur la nécessité d’éviter la précipitation dans les activités de mise en piste et le rappel sur le fait qu’un engin de mise en piste ne doit pas être rattaché à un planeur sans personnel à bord. |
2023/0029 | 09-05-2023 | Pas d'indication de vitesse | Procédures, TechniqueLes planeurs sont stockés dans le hangar avec l'antenne de compensation démontée. Lors du remontage de l'antenne de compensation, j'ai un doute : l'antenne est de couleur rouge et un des deux tubes sur la dérive est également rouge. J'installe l'antenne sur le tube rouge mais note que sur l'autre Astir du club le branchement est différent. Je demande conseil à un instructeur qui m'indique que mon montage est correct. Lors de la treuillée je constate que l'indicateur de vitesse est inactif, je poursuis la treuillée et me reporte ensuite en vent arrière pour un retour immédiat sans difficulté particulière. Je change l'antenne de position puis fais un essai du badin par soufflage du tube pitot et repars en vol. Le doute sur le montage aurait pu être levé avant le vol en faisant l'essai du badin. Un marquage sur la dérive permettrait d'éviter ce type d'erreur. |
2023/0028 | 06-05-2023 | Casse câble | TechnicitéÉlève en leçon de convoyage en descente, en position basse par rapport au remorqueur, peu d’AF sortie. Le planeur a commencé à rattraper le remorqueur. Correction simultanée du planeur avec + d’AF et remorqueur + de moteur. Une première secousse du câble qui se retend qui nous rapproche encore plus du remorqueur et encore une fois corrigé simultanément par les deux appareils. A la 3 eme secousse les fusibles sautent comme prévu. Et ensuite PTL sans encombre.Ceux que j’ai pu retenir de cet incident c’est qu’en convoyage en descente il vaut mieux sortir trop d’AF que pas assez dès le début et qu’une fois rentrée dans ce phénomène de résonance avec le remorqueur, largué avant de cassé les fusibles. |
2023/0113 | 24-11-2023 | Collision mini-tracteur avec le saumon d’aile d’un planeur | LES FAITS : Avant le début d’activité, certains planeurs, dont le Twin Astir, sont alignés au starter du QFU 12, sur l’axe de décollage au treuil. Les planeurs stationnés au starter y ont été amenés le matin à l’issue de la sortie du matériel du hangar. Ils ont été progressivement alignés sur l’axe de décollage, jusqu’à encombrer le chemin de dégagement au seuil de piste, prévu pour une libre circulation des véhicules de piste. Le mini-tracteur est stationné au starter. Un des membres présents au starter, démarre le mini-tracteur pour aller chercher un planeur stationné sur le bord de piste opposé au starter. Ne pouvant utiliser le chemin de seuil de piste prévu à cet effet, mais encombré, le conducteur prend une trajectoire en bord de piste, longeant les planeurs alignés. A un moment, l’arceau de sécurité du tracteur vient heurter le planeur, au niveau du saumon de l’aile en position haute. • Respect des consignes concernant le stationnement des planeurs au starter • Vigilance concernant la conduite du mini-tracteur |
2023/0112 | 24-11-2023 | Confusion dans la communication radio au treuil | Procédures, TechniqueI°) Le pilote du treuil : Aujourd’hui 6 mai, je supervisai un élève au treuil. Cet élève m’avait dit avoir fait déjà plusieurs treuillées et venait d’en faire au moins deux avec moi. Il maitrisait la procédure et j’étais donc peu attentif aux échanges radios. Les échanges précédents avec le planeur HY avaient été de mauvaises qualité. Nous entendions des parties audibles au milieu d’une friture. Avec les autres planeurs les échanges étaient de bien meilleure qualité. J’ai entendu un message sur la radio dont la première partie étaient « treuil de HY … » La suite était beaucoup moins audible, j’ai cru comprendre que s’était « tu peux tendre le câble … » Il s’avèrera que c’était une erreur. L’élève a du comprendre la même chose que moi et a dit « reçu » puis a commencé la procédure, lecture de la tension à appliquer, tourner les interrupteurs, craboter le treuil sur le bon câble puis passer à la radio le message « treuillée piste 12 … Je tends le câble … » Après son message la radio s’est remise à crachoter bruyamment, j’étais alors un peu inquiet pour le « tendu tendu », je me demandais si nous allions le distinguer au milieu du bruit. J’étais donc plus attentif qu’au début de la procédure. L’élève a commencé à tendre la câble, puis nous avons entendu de manière claire à la radio, au milieu du bruit, le message « stop treuil » L’élève a un peu hésité et je lui ai fait stopper le treuil immédiatement. J’ai alors pris la lunette et j’ai vu le planeur avec les ailes horizontales. Nous n’avons pas compris ce qui s’était passé. II°) Le commandant de bord du planeur [instructeur FI(S)-FE(S)] : Un Twin en instruction, prêt à décoller, n'a pas de relation radio opérationnelle avec le treuil. Il demande à faire faire la procédure radio par le planeur en 2e position à décoller. Ce planeur, auparavant, fait un essai radio avec le treuil au nom du Twin. Le treuil reçoit mal le message radio, et l'interprète comme une demande de tendre le câble. Juste après, l’instructeur dans le planeur lève le pouce : c’est le signe pour que l’aide en piste mette l’aile du planeur horizontale. L’intention de l’instructeur est de commencer ensuite la procédure de treuillée. A ce moment, les personnes au sol, et l'instructeur dans le Twin, voient le câble se tendre à tort. Un "stop treuil stop treuil" lancé sur la fréquence fait arrêter la tension du câble.I°) Par le treuil : I- Le premier enseignement de cet incident est de ne pas lancer de procédure tant qu’on n’est pas sûr à 100% de la signification du message radio. Il est préférable de faire répéter que de lancer la procédure avec un doute. II- Le deuxième concerne l’encadrement d’élèves au treuil. Quand l’élève commence à être autonome, l’attention peut se relâcher. Le fait d’être deux entrainent aussi une moins grande analyse des doutes. Sur un message radio peu clair, on a tendance à supposer qu’on a mal entendu, suite à un manque d’attention, mais que le message a été clair pour l’autre qui est en poste. L’élève de son côté peut avoir tendance à se reposer sur l’encadrant. II°) Par le planeur : Toute treuillée ne pourra pas être engagée si le message radio est mal compris, ou mal collationné, par une des 2 extrémités de la treuillée. |
2023/0114 | 24-11-2023 | L’aile du planeur, posée au sol, est touchée par le câble du remorqueur | ProcéduresLe planeur Twin Astir, en instruction, se pose sur le QFU en service. L’instructeur assure le dégagement vers le bord de piste, sans aller jusqu'au bord de la piste. L'équipage reste dans le planeur, verrières ouvertes. L'instructeur fait un 1er debriefing du vol, à chaud. Peu de temps après, le remorqueur se pose, au retour d'un vol remorqué. Il fait demi-tour pour remonter au starter, en passant entre le planeur et le bord de piste, câble accroché à l'avion. L'ensemble du câble passe devant le planeur en glissant au sol, sauf la partie terminale du câble (avec l'anneau) qui vient heurter l'extérieur du saumon gauche du planeur. Il y a une brève tension du câble lors du choc avec le saumon de l'aile, sans faire bouger le planeur (le câble repart ensuite en "tire-bouchon"). Le pilote de l'avion ne se rend compte de rien et poursuit son roulage jusqu'à son point de parking. Des traces de l’anneau du câble et de sa « gaine thermo » sont relevées sur le saumon de l’aile du planeur. |
2023/0110 | 24-11-2023 | Treuillée sur crochet de remorquage | ProcéduresAu sol, mauvaise vigilance de ma part, les stagiaires accrochent au mauvais crochet ( erreur facilité par l'emplacement de celui-ci sous le fuselage ). Début de treuillée quasi-identique à une normale. Après rotation gros effort manche arrière pour essayer de maintenir une assiette de montée correcte. La vitesse accélère. Je comprends qu'on est sur le crochet de remorquage (toujours un petit doute que se ne soit plus grave). Larguer ? Finalement non, le planeur vole et monte. Par radio je demande au treuil de ralentir. Fin de treuillée, quand je sens le treuil réduire franchement la puissance, retour assiette de vol et largage en même temps que le treuil me demande si c'est largué (en effet pas de sécurité arrière sur le crochet avant). Suite du vol normale, on était assez haut pour accrocher un thermique (au pif 500m). Par radio on me confirme qu'on était sur le crochet de remorquage. Il y a quelques années a Puivert, au début du treuil, on avaient fait des treuillées volontairement avec le crochet de remorquage pour savoir (mais pas d'effet de surprise à ce moment-là).Vigilance et rigueur. Se méfier des planeurs avec crochets ventraux. Si cela arrive, larguer impérativement en fin de treuillée sinon la situation pourrait devenir plus problématique (pas de largage arrière sur les crochets de remorquage) |
2023/0031 | 13-05-2023 | Vache dans le cadre d’un pré-entrainement sur le site de Soria en vue des futurs championnats du monde féminin à venir | Renoncement, VigilanceLa vache a eu lieu le mardi 02 mai en Espagne à environ 25km de notre terrain de départ Soria (LEGY). L’incident s’est produit au cours d’un stage de préparation à une compétition, en Espagne, en vol d’entrainement, avec une météo peu marquée au niveau aérologique (vent faible, thermique pur), j’ai été amenée à me poser dans un champ dans une zone peu vachable. J’ai abimé le planeur (déchirure de la fibre sous le nez du planeur) car il y avait des cailloux dans le champ. Nous sommes 2 planeurs et avons pour intention d’explorer une zone de petites montagnes (sierra) au NW du terrain. Nous faisons demi-tour à 70km d’éloignement et retournons vers Soria. Nous sommes à une altitude confortable, environ 2900m (le terrain de Soria est à 1000m QNH). Je me suis fait la réflexion que nous sommes quasiment en local (~finesse 35), il ne nous manque quelques centaines de mètres pour regagner Soria en toute sécurité. En suivant une ligne de crète, nous ne transitons pas très bien. Je décide d’essayer une autre ligne de crète et ce n’est pas mieux. Mon souci est de ne pas me laisser enfermer dans cette zone de montagne et j’avance pour passer la crête devant moi. J’ai du vent de face et je perds pas mal d’altitude. Une fois la crête passée, j’essaie de reprendre de l’altitude, je trouve un petit thermique mais je ne monte pas vraiment. Je suis sous la ligne de crêtes dans un espèce d’entonnoir qui descend vers un grand lac. A ce moment-là je n’ai même pas pensé à vider les ballasts. Je vois des champs en bordure d’un lac. Je décide d’avancer, je chute beaucoup. Là je vide les ballasts. J’arrive à environ 250m sol sur une petite butte située au niveau de la vent arrière du champ que j’ai choisi. Je tente de remonter dans un petit thermique mais après quelques minutes constatant que je n’arrive pas à reprendre d’altitude je prend la décision de me poser. Pour ce qui est de l’atterrissage, je pense l’avoir correctement effectué étant donné les conditions.Manque de préparation et spot nouveau. J’aurais dû avant le stage me préparer une carte avec les terrains de dégagement, repérer les reliefs, tracer des cercles de finesse. J’aurais eu une meilleure conscience de la situation. Inconsciemment j’ai volé avec mes repères des Alpes de Sud et en particulier de St Auban où je sais qu’au km 70 à 3000m on est en local. Mais l’altitude du terrain de Soria est beaucoup plus haute que celle de St Auban et l’aérologie pas du tout la même. Mes décisions en vol ont été marquées par un stress léger mais présent. Je vole habituellement en plaine et mon driver était de rejoindre la plaine. Le stress a fait que je n’ai même pas pensé à vider les ballasts. J’ai fait preuve d’un manque d’anticipation en quittant le local de Soria. La dégradation a été très rapide. Je n’imaginais pas chuter autant en rejoignant la zone de plaine. J’aurais dû prendre plus de marges. Après le demi-tour, j’ai probablement baissé ma vigilance, croyant à tort que le plus dur était fait et qu’il « suffisait » de redescendre vers la plaine. |
2023/0033 | 15-05-2023 | Incident verrière - Duo discus | ProcéduresLors du décollage en remorquage avec le Duo Discus, un sifflement anormal est apparu après le décollage. Au début, le passager en place avant a d'abord cru à un problème avec l'aération. Après quelques mouvements de cette dernière, il s'est alors aperçu que le sifflement venait de la verrière. Celle ci était juste posée sur les pions de verrouillages avec la commande de verrouillage repoussée. Une fois le problème identifié, le commandant de bord a pris contact avec le remorqueur pour lui demander de se diriger vers la vent arrière. Pendant ce temps, le passager a maintenu la verrière fermée sans essai de manipulation. Le largage est intervenu à 250 m en début de vent arrière et un tour de piste classique a été réalisé. Lors de la préparation du vol, le CRIS a été effectué à haute voix mais avec un manque de vigilance sur la verrière. Le passager a confondu le fait que la poignée de verrouillage soit poussée avec un réel verrouillage des pions. Le pilote a confondu le guide de la tringlerie avec le pion de verrouillage. L'ensemble du cadre de la verrière est noir mais ce petit guide est blanc ce qui a focalisé l'attention du pilote. L'aide en piste n'a pas vérifié la fermeture de la verrière malgré les dispositifs fluo placés sur le fuselage. Cet incident a amené les pilotes a être plus vigilants sur le verrouillage effectif. Un rappel sur la réalisation du CRIS a été faite aux pilotes. Un rappel a également été fait au pilote situé en bout d'aile. |
2023/0111 | 24-11-2023 | Choc lors de la manipulation au sol | ProcéduresLa météo ce dimanche était incertaine et tous les planeurs ont été laisses dans les hangars. Après le déjeuner j’ai participe à la pesée du planeur dans le hangar du club. Apres la pesée vers 15h le temps a commencé à s’améliorer et j’ai décidé de prendre DG300 garé dans un hangar privé juste devant les portes. Peu de temps avant cela, tous les planeurs avec toutes les voitures étaient déjà partis pour le starter. Je suis donc allé là-bas pour prendre la voiture et remorquer le planeur. En chemin, j'ai rencontré une stagiaire qui a fait un stage au club pendant quelques jours. J'ai demandé à m'aider avec le planeur car j'étais sûr qu'elle était déjà impliquée dans le remorquage de planeurs. J'ai pris la voiture au départ et suis venu dans un hangar privé. Aucun des membres du club n'était en vue. J'ai ouvert le portail et vérifié que la marge est d'au moins 2 m. Comme le planeur se tenait juste devant la porte, j'ai décidé de commencer à remorquer directement depuis le hangar. J'ai pris l'aile gauche et j'ai demandé à la stagiaire de conduire très lentement. Cependant, elle a commencé très vite et fin de l'aile gauche a touché la porte ouverte de hangar, léger endommagement du gelcoat. Après la stagiaire m'a dit qu'elle n'avait absolument aucune expérience dans la conduite de cette voiture. • Ne vous engagez jamais dans le remorquage avec personnes qui n’ont pas les qualifications appropriées. • Toutes les opérations a l’intérieur du hangar doivent être effectuées manuellement avec les précautions appropriées |
2023/0026 | 27-04-2023 | Oubli du BO avant vol | ProcéduresDébut de journée classique, avec un début d’après-midi très bon. Plusieurs pilotes arrivent à tenir avec de beaux plafonds. J’avais très envie de voler, ce qui a dû précipiter la situation jusqu’à l’erreur. J’ai enfin pu prendre place dans le planeur rapidement, je mets les ceintures et j’étais près à partir. Cependant un instructeur me prévient que je n’ai pas enlevé le BO du planeur. C’est un BO assez particulier, petit et discret mais cela ne doit pas légitimer l’oubli. Je me détache pour enlever le BO et le vol se passe sans encombre. Veiller à ne pas se retrouver dans la même situation, la précipitation est à proscrire. |
2023/0027 | 28-04-2023 | BO oublié | ProcéduresAlors que je suis installé dans le planeur en attendant le câble je note le regard amusé du président du club et du responsable pédagogique. Après réflexion et avant qu'ils n'interviennent, je me rends compte que j'ai oublié d'enlever le BO après avoir mis en place le planeur et être monté à bord. Cela peut être très dangereux car il peut y avoir des blessés. Grâce à cela je ne le reproduirait plus cette erreur. |
2023/0034 | 16-05-2023 | Refus de remorquer | Pas de catégories spécifiéesLes conditions aérologiques m'obligent à atterrir sur un aérodrome quasi exclusivement opéré par des planeurs. Je demande à être remorqué pour rejoindre mon point de départ qui se situe à 25 km. Bien que le remorqueur soit en activité, on me refuse le remorquage pour des raisons financières qui ne me concernent pas. Je sollicite le remorqueur de mon point de départ pour venir me chercher. Malheureusement celui-ci est est victime d'un accident aérien lors du vol aller. Trois heures après mon posé, et suite à de longues discussions, on accepte de me remorquer et je rentre à bon port sans incident. Cette attitude, qui va à l'encontre des principes de camaraderie et d'entraide engage la sécurité principalement sur deux points: 1-Au bout de 3 heures d'attente et de discussions animées, mes capacités de pilote pouvaient être altérées par la fatigue et le stress. 2-Sachant que l'opérateur local ne veux pas remorquer les planeurs du terrain voisin, des pilotes risquent d'insister et de se retrouver dans des conditions de sécurité dégradées, et finir accidentés en campagne. L'attitude de l'opérateur local est un facteur de stress pour le pilote visiteur et un facteur contributif à un accident pour un pilote qui insisterait pour poursuivre son vol. J'ai dû rentrer dans ma bulle pour oublier les heures précédentes et me concentrer sur le vol retour. Cela m'a demandé un effort de concentration. Le facteur humain est 100 % impliqué dans cet évènement. |
2023/0025 | 26-04-2023 | Oubli éclisse sur ASK13 | ProcéduresLors de la dernière mise en piste de la journée, l’éclisse n’a pas été retirée. Les consignes club précisent que l’éclisse doit être enlevée dès l’alignement du planeur. Lors de ce vol j’ai suivi de loin cette mise en piste contrairement aux autres décollages. Tout en discutant avec le stagiaire des turbulences et des effets du vent lors du remorquage, nous nous sommes installés à bord sans vérifier. Le CRIS est fait par le stagiaire auquel je rappelle quelques items et la raison de ceux-ci. Le stagiaire ne m’a pas prévenu que le palonnier avait peu de débattement. Je vérifie le débattement du manche. Nous entendons ARRETEZ ARRETEZ, le stagiaire tire la poignée jaune. Heureusement que nous avons pu être prévenus à temps,,,,,Cet incident me rappelle que je dois rester vigilant sur la mise en piste. Comme par le passé j’irai retirer moi-même l’éclisse avec le stagiaire afin que chacun prenne bien en compte cette consigne. Ne pas oublier de vérifier si l’éclisse est enlevée avant de s’installer. Lors des briefings matinaux il est important de rappeler les consignes et en plus celles d’utilisation des ASK13 (éclisse, manche attaché lors du roulage, manipulation au sol) Après le rangement des planeurs dans le hangar, il a été fait un debriefing sur le déroulement des faits qui ont amené à cette situation. Il a été souligné que chacun doit prendre sa part pour une sécurité active : l’aide en bout d’aile, le remorqueur avant de s’aligner, les pilotes ou stagiaires. |
2023/0022 | 19-04-2023 | Confusion commandes , perte de la verrière en vol | Procédures Durant un vol d'instruction en double commande , météo favorable au vol en planeur , lors d'une prise descendance thermique sous un cumulus l’élève en place avant veut fermer la ventilation , il fait une confusion de commande avec la commande de largage d'urgence de la verrière du poste de pilotage avant . La verrière s’éjecte alors ,sans toucher d'autres partie de l'appareil . l’instructeur reprend les commandes de l'appareil , rassure l’élève sur l’intégrité de l’aéronef et entreprend de renter au terrain de départ .L'atterrissage se passe bien,il n'y a pas de dégât sur le planeur .
La commande de largage de verrière est rouge et s'actionne latéralement sur la casquette du tableau de bord avant , il y a un pictogramme explicatif a proximité . sur ce modèle de planeur la ventilation est située sur le cote droit de la cabine mais sur d'autres modèles il peut exister des commandes de ventilation sur le tableau de bord avant. Ci après le récit de l’élève pilote : Je suis élève pilote avec environ 70 heures de vol, âgé de 58 ans, inscrit au sein du club de planeur de la MOTTE DU CAIRE depuis Juin 2022. En cette journée du 19 Avril 2023, après avoir préparé les planeurs le matin et assisté au briefing météo, nous avons décollé à 12h10. Le vol se déroulait parfaitement bien au-dessus de la montagne de Bramefan, nous étions sous le nuage à 2300 mètres d'altitude; ayant froid au visage, voulant couper l'arrivée d'air, j'ai fait une confusion de commande et de manière fortuite et involontaire j'ai largué la verrière. Mon instructeur a réagi immédiatement en reprenant les commandes et a entamé une descente vers le terrain avec une vitesse majorée. Nous nous sommes posés sans encombre. Faire régulièrement des rappels sur la relation entre la couleur d'une commande et sa fonction en briefing et insister sur les différences d’ergonomie entre les différents type de planeurs . Insister sur la conscience de la situation , vérifier que l'on manipule bien la commande qui est dévolue a l'action prévue avant de l’actionner . |
2023/0023 | 20-04-2023 | REX EA | Pas de catégories spécifiéesVol d'instruction en local de St Rémy. Demande, à la tour de contrôle de Marseille Provence, d'autorisation de monter au-dessus de 4500 FT QNH dans la ZRT Alpilles echo, conformément à la procédure en vigueur. Refus du contrôleur par la phrase: vous n'avez pas de transpondeur, vous ne pouvez pas monter au-dessus de 4500 FT. Refus exprimé sans justification valable. Refus non conforme à la procédure, les ZRT ayant été mises en place pour permettre l'activité sans transpondeur au sein de ces zones. Plus tard, après changement de contrôleur, l'activité normale, avec demande de montée accordée, a pu reprendre. Pas de menace. Erreur ( de plus en plus fréquente, service non rendu contrairement aux procédures en vigueur ) du premier contrôleur. |
2023/0024 | 24-04-2023 | Deballastage dissymetrique | ProcéduresLa meteo s'annonce bonne pour envisager mon premier circuit de l'année. J'ai 4 bidons de 10L sous la main, je ballaste en mettant 20L dans chaque aile, via les orifices de remplissage situées sur les extrados des ailes, et je m'arrete là pour prendre le temps d'installer tranquillement mes affaires dans le planeur. Je ne remarque pas lors de la prevol que le cache aerodynamique du trou de vidange à l'intrados de l'aile gauche a été scotché de manière à ce qu'il soit plaqué contre l'intrados en permanence, plutot qu'uniquement par la pression dynamique lorsque l'on vole. J'effectue tout le vol sans deballaster, puis maneouvre la commande d'ouverture aux environs du km 10 de l'arrivée, que j'effectue à grand vitesse. En l'absence de traffic, je m'integre directement en vent arrière, que j'effectue en palier de deceleration, commande de ballast toujours ouverte. J'atteris sur la piste en dur avec les volets en position 5, et passe immediatement en negatif apres le touché des roues. En fin de roulage, je ne parviens pas à maintenir les ailes horizontales et l'aile gauche tombe par terre aux environs de 20 km/h. Grace à la mini-roulette sous le saumon d'aile et à la belle surface de la piste en dure, le planeur finit le roulage en ligne droite. Je ne comprends qu'une aile est plus lourde que l'autre qu'une fois sortie du planeur en le degageant à la main. Je n'ai pas percu de deséquilibre du planeur à la reduction de vitesse lors de l'etape de base et de la finale. Par chance, l'evenement est absolument sans aucune consequence, toutefois si j'avais ballasté avec un volume d'eau plus elevé comme habituellement, la dissymetrie aurait été bien plus conséquente lors du deballastage: -l'aile aurait touchée à plus grande vitesse le sol; l'atterissage aurait pu avoir lieu sur une piste en herbe, ou aux vaches dans un champs dans lequel la roulette d'aile n'aurait été d'aucun secours, ce qui aurait engendré un probable cheval de bois et peut etre une casse du planeur -la CS22 demande une demonstration de controlabilité avec une disymetrie de minimum 10 L ou 10 % du volume ballastable. Je ne sais pas si les constructeurs font des essais en vol au dela, mais je n'ai pas envie d'etre celui qui essaye, surtout si cela devait arriver suite à un deballastage dans les basses couches lors d'une tentative de raccrochage. La situation est la consequence d'une double erreure: -d'un oubli en sortie de visite annuelle ou d'une erreure de quelqu'un qui a voulu refixé un cache qui lui semblait anormalement pendant (cela aurait ete mieux de faire la même erreure des 2 cotés!) -d'une absence de detection de ma part lors de la prevol. J'aurai du me pencher sous l'aile à l'emplanture pour verifier. J'etais probablement le premier pilote a avoir ballasté le planeur cette année.Cet evenement m'a fais prendre conscience, outre le problème du ruban adhesif, du risque d'une panne mecanique (ou electronique sur certains planeurs) de la chaine fonctionnelle de deballastage. Je ferai donc dorenavant un bref test de deballastage avant de voler si les ballasts n'ont pas été utilisés lors du vol precedent/si je n'étais pas l'utilisateur. |
2023/0018 | 10-04-2023 | Erreur de manipulation des aérofreins en finale | Technicité, MétéoLe stagiaire vient de reprendre sa formation après un arrêt durant la saison d'hiver ; il était non loin du lâcher solo. Le vol de reprise se déroule correctement, et je lui laisse gérer sa PTL de manière autonome. Le stagiaire verbalise ses actions (point de mise en virage pour l’étape de base, sortie demi efficacité...). Malgré une situation relativement turbulente, le stagiaire amène le planeur en début de finale de manière quasi optimale. En milieu de finale, une forte rafale descendante accompagnée d’une chute de la VI se manifeste. Le stagiaire verbalise « je rentre les Aef ». Le taux de chute continue à augmenter et la vitesse à diminuer ??? La situation devient critique, et c’est à ce moment là seulement (peut-être trois secondes après la verbalisation « je rentre les Aef ») que je me rends compte que le stagiaire avait manipulé les aérofreins dans le mauvais sens et les avait sortis complètement !!! Je rentre bien sûr immédiatement les aérofreins avec force. Etant alors en position basse du pinceau d’approche, à une vitesse inférieure à la VOA, je suis surpris par le temps mis par le planeur à retrouver sa VOA (plusieurs secondes). Ce n’est qu’en arrivant au seuil à 15m que la VOA a été retrouvée, avec une fin de finale normale. L'expérience montre qu'une erreur de manipulation est un générateur classique d'incidents et d'accidents, y compris dans l'aviation commerciale. Il s’agit généralement d’une erreur de manette plutôt que d’une erreur de sens de la manipulation. Dans ce cas précis, l’effet de surprise de la forte rafale a sans doute généré cette action réflexe du stagiaire. Le stress lié à la surveillance par l’instructeur en vue d’un lâcher proche y a peut-être contribué ? Quoiqu’il en soit, lorsqu’une action n’a pas l’effet escompté, la première priorité doit être de vérifier la dernière action, plutôt que de croire à des effets externes. Ce point est fondamental, et cela quelque soit l’expérience du pilote ! L’instructeur quant à lui a également perdu quelques précieuses secondes pour agir, la verbalisation du stagiaire l’ayant conforté dans la capacité de l’élève à mener à bien son approche ! Même pour un stagiaire près du lâcher, rien n’empêche l’instructeur de garder un doigt sur la manette des aérofreins pour identifier immédiatement ses mouvements, avec l’avantage d’estimer la réactivité du stagiaire ! |
2023/0021 | 14-04-2023 | Atterrissage sur le ventre | Renoncement, TechniqueContexte : stage à Barcelonnette organisé par mon club, avec l'intention de faire mon premier vol solo, en local, sur la plate-forme, avec mon DG-808C motorisé. La veille, lors d'un vol en double, sur Duo Discus, avec le chef-pilote de mon club, j'ai vécu un atterrissage stressant et potentiellement catastrophique, en raison d'une certaine fatigue accumulée la veille et le matin, d'une mauvaise tenue du plan d'approche par moi-même et d’une visibilité quasi-nulle à cause du soleil de face et très bas sur l'horizon, faisant ressortir toutes les micro-rayures de la verrière. Situation heureusement bien maîtrisée par mon instructeur. (Voir l’autre REX déposé par moi-même) Je me sens reposé et en forme correcte aujourd'hui, et apte pour un vol solo, malgré l'incident de la veille. Décollage sans problème, mais difficulté ensuite à arrêter l'hélice dans l'axe pour pouvoir rentrer le moteur dans le fuselage; le frein d'hélice étant peu efficace (problème récurrent sur les DG…). Après plusieurs minutes de manoeuvres dans des turbulences et assez près du relief, j'arrive enfin à rentrer le moteur, mais sans en être absolument certain, car le miroir ne permet pas de bien vérifier si l'hélice n'est pas restée coincée en travers sur les trappes ouvertes. J'ai en effet déjà connu cette situation qui détériore très sensiblement la finesse du planeur. J’ai poursuivi mon vol, sans problème, en local du terrain, pour limiter les risques. En zone de perte et en vent AR, j’ai bien pensé à rentrer le train, mais en vérifiant sans doute insuffisamment son verrouillage, peut-être encore un peu préoccupé par mon vol précédent et le problème de rentrée de moteur au début du présent vol. Je pense avoir ensuite correctement géré la phase d’atterrissage (vent arrière, base, finale), en tenant compte de l’expérience vécue la veille, en finale. Après un arrondi un petit peu haut et un rebond estimé à 50 cm, j’ai senti le train se rétracter jusqu’à ce que le fuselage et le crochet de treuillage touchent le bitume, entrainant le planeur en glissade sur environ 20m. Dégâts constatés après vérification plus poussée de l’intérieur du fuselage: décollement du cadre rigidité situé sous les genoux, revêtement extérieur bien râpé sur une longueur d’environ 60 cm, à réparer, crochet de treuillage érodé par le frottement sur le bitume et probablement à changer. Aucune blessure ou traumatisme pour le pilote. L'oubli de la vérification du verrouillage correct du train me parait dû à différents facteurs qui se sont cumulés: -décollage et atterrissage à Barcelonnette un peu plus délicats que sur mon aérodrome habituel. -que 3 vols depuis l'automne avant le stage, dont 2 sur mon DG. Un meilleur entrainement aurait été souhaitable avant le stage, même si j'ai un nombre total non négligeable d'heures de vol (un peu plus de 4600h), afin de bien se réhabituer aux manoeuvres de rentrée / sortie du train et du moteur. -fatigue et stress accumulés lors des jours précédents le stage et lors du premier jour du stage, diminuant un peu mes capacités de gestion correcte d'évènements sortant du cadre habituel. A l'avenir, j'éviterai de m'inscrire à des stages en tout début de saison estivale de vol. -système de freinage de l'hélice peu efficace et fiable. Il serait souhaitable que DG propose une solution comparable à celle adoptée par Schemp-Hirth notamment sur les Ventus, avec un doigt articulé, résistant, actionné automatiquement ou manuellement, et venant bloquer efficacement l'hélice en position verticale pour permettre de rentrer le moteur dans le fuselage. La vérification du système de freinage de l'hélice et du réglage du verrouillage du train seront pour moi, à l'avenir, des points particulièrement importants à surveiller lors de l'entretien annuel et des visites pré-vol. |
2023/0030 | 10-05-2023 | pilotage de la main gauche | Après quelques vols dans les jours précédents, j'ai fait le premier VI de la saison en asK13. Au cours du remorquage, pour compenser le planeur je me suis mis naturellement à piloter de la main gauche. Au moment de penser à l'action de larguer, j'avais encore la manche gauche sur le manche au lieu de la poignée jaune. Au moment de l'action, j'ai toute de suite réagi en reprenant la bonne commande dans la bonne main. Le passager n'a rien vu. Le remorqueur avec qui j'ai débrifié n'a pas eu de tension dans câble ou d'effet sur le remorqueur. Le planeur bien compensé, a contribué à amortir le lâcher du manche.Depuis que je fais de l'avion et du remorquage en MS893 avec le pilotage obligatoirement de la main gauche, au cours de mon briefing sécurité avant décollage, je me fais bien un rappel du fait d'être en planeur ou en avion. De même en vent arrière. En revanche je n'avais jamais pensé avoir l'idée de piloter le planeur de la main gauche au cours du remorquage. Un autre facteur contributif était peut-être la surcharge. Un planeur, en remorquage, à l'approche de gérer l'accrochage, avec un passager, premier VI sans assistance au sol, premier vol en ask13 depuis plus de 6 mois. |
2023/0019 | 10-04-2023 | Absence des crochets de sécurité des axes de fixation des ailes | Procédures, TechniqueReprise des vols d’instruction. Le planeur a sa VA et son CEN valides. Un vol d’essai d’une durée d’une heure a été réalisé . Nous préparons le planeur avant de le tracter au seuil de la piste en service : installation des parachutes et des deux batteries. Vérification du gonflage du pneu. État général. Après tractage du planeur au seuil de piste, nous débutons la visite prévol. Je commence par l’intérieur du poste . Je vérifie la position des axes de fixation des ailes. Ils sont parfaitement en place mais les crochets de sécurité sont absents. Nous les retrouvons dans la pochette à outils de montage du planeur. Nous décidons de faire une prévol approfondie. Nous vérifions la qualité des connections sous effort. Aucune autre anomalie n’est constatée. Les vols se déroulent normalement.En début de saison, nous devons redoubler de vigilance. Dans quelques jours nous ferons un briefing de début de saison. Cette expérience illustrera l’importance qui doit être accordée à la prévol, la nécessité de s’appuyer sur le manuel de vol qui précise les vérifications supplémentaires après un remontage. Par hasard, il y a quelques jours, un instructeur m’a adressé un rapport de l’association britannique BGA sur le remontage des planeurs et les incidents et accidents qui peuvent en résulter. Ce rapport fait écho à cet événement et sera diffusé aux pilotes de notre section, en association avec le bulletin de sécurité que nous allons rédiger avec notre responsable sécurité. |
2023/0020 | 13-04-2023 | Trés important rattrapage de plan nécessaire, en finale, à Barcelonnette | RenoncementContexte: stage de perfectionnement vol ne montagne organisé par mon club à Barcelonnette. Nuit un peu courte pour terminer les préparatifs et partir assez tôt, le matin même, de chez moi, pour pouvoir faire un vol en double avec le chef-pilote de mon club, et me (re)familiariser avec les particularités de l'aérodrome (piste bombée dans le sens longitudinal, soumise à des brises et des turbulences importantes). Trajet en voiture un peu fatigant, sans se réhydrater et s’alimenter. Pilote donc en petite forme, à l'arrivée. Après avoir mangé et bu, je me sentais mieux, mais pas au point de pouvoir voler en solo. J'ai quand même voulu faire le vol de contrôle prévu avec le chef-pilote, en l'avertissant de ma petite forme. Installation un peu rapide à bord du Duo. Pas de coussin pour me surélever, alors que le tableau de bord est assez haut. Au roulage, je constate le manque de visibilité vers l'avant, et le bas, et hésite pour larguer. Je poursuis quand même, faisant confiance dans mon instructeur qui aura une meilleure vue que moi sur le point d’aboutissement du planeur lors de l'atterrissage. Pendant le remorquage, l'instructeur me rappelle plusieurs fois que je suis en position un peu basse par rapport à l'avion, mais si je monte un peu plus, je ne vois plus l'avion, avec un risque de position haute...Après largage, le vol se poursuit sans problème jusqu'au début de la branche vent AR. En zone de perte, j'avais observé le soleil très bas sur l'horizon et dans l'axe de la piste, ainsi que les très nombreuses micro-rayures de la verrière, diminuant très fortement la visibilité face au soleil ; ce qui allait être le cas lors de la finale. J’ai commencé la branche vent AR à une altitude importante, suivant les conseils entendus lors du briefing. Préoccupé par la finale qui s’annonçait très délicate en raison des problèmes de visibilité, je me suis certes aperçu de mon altitude trop forte, mais n’ai pas réagi tout de suite pour sortir les aéro-freins. J’ai prévenu mon instructeur de mes problèmes de visibilité pour la finale et que j’aurais probablement besoin de son assistance pour la finale et l’arrondi. Il a alors constaté notre altitude trop forte et fait immédiatement un rattrapage de plan avec un fort piqué pour nous ramener dans un plan correct. Je l’ai laissé mener l’atterrissage jusqu’au bout car j’étais complètement ébloui par le soleil et incapable de distinguer l’axe de la piste et le point d’aboutissement. Un grand merci à mon instructeur qui a eu la bonne réaction et nous a évité un accident probablement très grave.Erreurs identifiées: -expérience récente un peu faible pour un site comme Barcelonnette: même si j'ai une expérience totale non négligeable (environ 4600 h, principalement en montagne, dans des situations parfois délicates à gérer) je n'avais fait depuis 5 mois que 3 vols pour un total d'environ 6 h, avant le stage, et pas sur les mêmes planeurs. -accumulation de fatigue avant le stage et le vol concerné par le présent REX. -installation à bord du planeur incomplètement surveillée notamment sur la hauteur d'assise du pilote et les problèmes de visibilité qui en découlent. -stress peut-être un peu exagéré de ma part par rapport aux conseils donnés lors du briefing sur les précautions d'atterrissage, nuisant ainsi à la bonne anticipation des actions à mener, à la bonne analyse la situation avec la prise de décision qui en découle, en temps voulu. -tendance personnelle à vouloir "faire trop bien", en vol avec un instructeur lors des phases les plus critiques, ou à l'inverse d'être moins vigilant pendant les phases de vol "faciles", en m'appuyant inconsciemment sur sa compétence. Naturellement, je vais tenir compte lors de mes prochains vols, des différentes erreurs que j'ai identifiées pour éviter de les reproduire. |
2023/0017 | 05-04-2023 | Ouverture verrière en vol | TechniquePendant l’opération de maintenance hivernale, la poignée de verrière avant, qui était fixée trop en arrière, gênant ainsi les manœuvres d’ouverture et de fermeture, a été remise a sa bonne place, mais inclinée à 90° vers l’intérieur, au lieu d’être verticale. Lors d’un vol d’instruction, nous faisons un exercice de sortie de position haute (remorqueur). Hauteur : 450 m/sol En tirant sur la poignée d’AF, l’élève accroche également la poignée de verrière avec sa main gauche. La verrière s’ouvre. Il l’attrape, et tente de la refermer pendant que je tiens les commandes. N’arrivant pas à la reverrouiller, il la tient autant que possible plaquée sur son cadre, je largue le câble de remorquage, ralentis, et descends aux AF pour l’ atterrissage. Posé sans encombres, aucun dégât.La chose est rare ; en maintenance hivernale, il a été demandé de mettre la poignée de verrouillage de la verrière à sa bonne place. (Elle avait été déplacée auparavant, pour une raison que j’ai oublié) Il faudrait, après une telle opération, vérifier qu’il n’y a aucune interaction possible entre les différents leviers, manettes, et commandes. |
2023/0015 | 31-03-2023 | Impossibilité de largage cable de remorquage | Technique28 mars 2023 15h10 incident de largage planeur Pégase C101A Mise en piste du planeur à l'aide de notre golfette électrique, sur la raquette planeur en piste 33. Visite pré-vol effectuée en piste, sans anomalie constatée. CRIS appliqué avec la rigueur habituelle et la communication standard avec le remorqueur respectée. Néanmoins, aucun essai de largage de cable n'a été effectué avant le vol ce jour là sur ce planeur. Décollage vers 15:00 derrière notre remorqueur, par vent faible du NO et conditions CAVOK. La consigne était de rejoindre la pente de la montagne au Sud de l'aérodrome. Le remorquage s'est fait tranquillement et en douceur à une VI de 120-130 km/h. Ressentant quelques effets aérologiques, je décide de me larguer à 1300m QNH. Je tire la poignée jaune de largage vers moi mais rien ne se passe... oups ! Bien sûr, je réessaye plusieurs fois en vain. En parallèle, j'en informe rapidement le pilote remorqueur. Retour vers l'aérodrome au cap Nord et l'instructeur de veille nous rappelle la procédure. Pendant cette phase de retour, le remorqueur monte doucement vers 1700m QNH. Je gère du mieux possible ma trajectoire afin d'éviter des positions trop haute ou trop basse, toujours à une VI d'environ 120 km/h. Un peu au Sud de l'aérodrome, le remorqueur m'annonce largage 3, 2, 1, top... Je confirme visuellement que le cable se décroche bien du remorqueur mais je ne ressens, ni n'entends rien de mon coté. Conservant ma trajectoire, je demande au remorqueur en descente par ma gauche de vérifier la présence ou non du câble. Sa réponse est sans équivoque, le cable n'est plus accroché au planeur et est certainement tombé au sol. Dans le doute, l'instructeur au sol me demande d'appliquer la procédure complète ,comme si le cable était toujours présent, et me conseille de décaler mon point d'aboutissement. De mon côté, je décide aussi de me prendre des marges sécuritaires en vitesse et altitude. L'approche s'effectue par vent calme, en toute tranquillité et sans soucis particulier. L'atterrissage se fait aussi en douceur. La panne de largage a été confirmé au sol et la décision a été prise de remplacer le crochet de remorquage. Ce vol n'aura duré que 35min mais restera plein d'enseignements pour moi et les personnes présentes ce jour là. Je conseille vivement de faire un test de largage du cable avant le 1er vol de la journée, même si le CRIS n'est pas clair à ce sujet là... |
2023/0014 | 28-03-2023 | Incident posé dur Vinon | Technicité, MétéoVent fort secteur NW,PTL sans problème, vitesse 115km/h Gestion point d’aboutissement avec usage AF nécessaire. Dans l’arrondi à 1.5m du sol l’appareil est plaqué au sol.. Rebond brutal puis deuxième rebon modéré et roulage jusqu’à arrêt légèrement au-delà du starter. Une fois descendu je constate un fort vent de nord et le saumon droit ouvert sur plan de jointure.Clairement dans ces conditions difficiles pour un pilote de mon niveau le choix de la piste 34 s’imposait d’une part. Par ailleurs vu le délais entre mon dernier vol et celui ci (9mois), vu les conditions atmosphériques, j’aurais probablement dû m’abstenir de voler. |
2023/0012 | 19-03-2023 | Procédure décollage, risque de capotage du remorqueur | ProcéduresC'est le début de saison, la météo est très variable avec des averses. Un élève est présent et nous décidons de tenter notre chance entre 2 averses. Pour l'instructeur c'est le 1er vol de la saison et pour l'élève sont 1er vol. Dans le planeur les 2 membres d'équipage sont près à partir, attachés, verrière verrouillée, Cris fait. Pour gagner du temps, le pilote remorqueur avait déjà tiré le câble avant de s’aligner devant le planeur. Dans cette position il ne voit pas l'aide au décollage. pour l'instructeur c'est le 3eme vol de la saison en planeur. Il est donc concentré sur ses procédures. Le pilote remorqueur demande à la radio "vous êtes bien accroché" ? Pour pouvoir commencer à tendre le câble. Pour ma part (Instructeur) j'ai le sentiment d'avoir entendu attaché et vu que ce sont les 1er vols de la saison je pense qu'il me demande si nous sommes bien sanglés dans le planeur. Je lui répond "affirme" et je vois le remorqueur avancer pour tendre le câble. Je réalise alors mon erreur. Son intention était de savoir si nous étions accrochés pour pouvoir tendre le câble et nous ne le sommes pas. J'annonce alors "négatif" le remorqueur pile et la queue se soulève légèrement puis retombe. le risque était le capotage du remorqueur.Nous analysons après coup l'événement avec le pilote remorqueur. Pour nous, l'erreur vient du fait qu'habituellement c'est l'aide d'aile qui vient chercher le câble une fois le remorqueur aligné et concentré sur mes procédures j'ai mal interprété la question du pilote remorqueur. Nous allons donc être vigilant à respecter la chronologie habituelle de préparation au décollage où le câble est tiré puis accroché par l'aide d'aile une fois le remorqueur aligné ce qui laisse plus de temps et davantage de concentration au CDB du planeur pour réaliser sa procédure de préparation au décollage. |
2023/0013 | 19-03-2023 | Oubli enrouleur de câble | ProcéduresPremier jour de remorquage de l'année, en vol avec un stagiaire pilote remorqueur, a l'atterrissage au cours du deuxième vol de la journée, j'ai oublié de vérifier si le stagiaire avait rembobiné le câble de remorquage. Le plan d'approche se faisant plus bas qu'avec un remorqueur équipé d'un câble fixe, la câble à touché durant la phase d'approche finale une caravane du campement des gens du voyage installé dans l'axe de piste. Heureusement sans autres dégâts qu'une bosse dans la porte, les conséquences auraient être beaucoup plus grave, soit en heurtant quelqu'un, ou en touchant un véhicule de la route qui passe au seuil de piste.Mettre dans la check-list approche le point suivant: câble enroulé. Faire soit même quelques remorquage en PIC, afin de se remettre à l'aise dans l'environnement. |
2023/0016 | 03-04-2023 | Incident au sol entre une golfette et un planeur | ProcéduresAprès un vol d'entrainement, Je me pose sur la piste en herbe à Challes, évidemment sans obliquer à gauche Un petit jeune de la classe aéro arrive en golfette avec la prothèse; pendant que je la mets en place il contourne le planeur, et confond sans doute les pédales de frein et d'accélérateur, et vient heurter avec le volant de la golfette l'intrados de l'aile gauche Résultat : une belle tonche. Une tentative de la réduire par la chaleur n'a pas donné grand résultat ; mais pour un spécialiste ce n'est pas grave et n'empêche pas de nouveaux vols. Il serait bon d'enseigner aux néophytes que lorsqu'un planeur est sur l'herbe, on le tourne à la main de 180 ° après avoir installé la prothèses, et que donc la golfette ne doit pas venir devant le nez avant qu'il n'ait été tourné. Et de manière plus générale, que les golfettes ne doivent pas se trouver à moins d'une longueur de câble d'un planeur. NB A Challes lorsqu'un planeur se pose sur la piste en dur, il oblique ensuite dans l'herbe à 45 ° à gauche de la piste en dur. Lorsqu'il se pose sur la piste en herbe à droite de la piste en dur, il reste dans l'axe d'atterrissage. |
2023/0011 | 08-03-2023 | Atterrissage en campagne en vol local | VigilanceJe volais à La Colette dans le de local de Saint Auban et j'étais à 1600 m AMSL. Ensuite, j'ai décidé de voler d'abord vers Ruth puis vers Vaumuse Sud mais Je chutais plus que prévu. A Vaumuse j'ai décidé de retourner comme j'étais sur 1300 AMSL, mais encore chuté trop vite. J'ai alors décidé de ne pas suivre la crête mais de voler directement vers LFMX mais ce n'était pas une si bonne décision car j'avais une grosse chute de 2,5 à 4 m/s tout le temps. J'ai essayé de voler plus vite (130-135 km/h), mais le Pegase n'est pas bon en vol rapide et ainsi perdu encore plus d'altitude. Puis j'ai décidé de partir vers l'Escale car il avait l'air assez bon et plat. Au dernier moment cependant j'ai vu un poteau électrique rouge/blanc et donc décidé de choisir un champ moissonné à la place. Mais alors j'étais déjà assez faible. Je n'ai pas eu beaucoup de temps pour m'aligner et à cause de l'argile arrêté presque immédiatement après l'atterrissage. L'avion semble être visiblement en bon état, mais l'ELT s'est declenche à cause de la décélération rapide. Kees Lemmens Je ne retournerai jamais directement à l'aérodrome dans les montagnes à partir de maintenant Je volerai a une vitesse adaptee et je retournerai a ma derniere position stable connue |
2023/0010 | 05-03-2023 | Décollage aérofreins non verrouillés | ProcéduresLe 11 février 2023. Le pilote part en vol solo sur Janus QP. Objectifs : faire 3 vols pour retrouver sa qualification « emport passagers ». L’incident arrive au 2ème vol. Peu de vent. Décollage en QFE 05. L’aide assiste le pilote pour se sangler et s’assurer que la verrière est bien verrouillée. Il accroche le câble. Il indique au pilote de faire le CRIS avec la fiche adhoc qui n’est pas trouvée. La verrière est bien verrouillée et vérifiée par l’aide. L’aile basse est posée côté axe de piste pour éviter le risque d’accrochage du câble relié au remorqueur lors de la phase d’atterrissage. L’aide est positionné côté aile gauche qui est en position haute. Le pilote lève le pouce. Avant de baisser l’aile, l’aide s’assure de l’absence du trolley de queue et de l’absence de trafic en finale. Comme il abaisse l’aile, il ne peut donc vérifier le verrouillage des aérofreins. L’aide a une radio portative avec lui. Un autre planeur remonte le taxiway avec une voiture. A ses côtés, une personne crie que les AF du QP sont sortis. L’aide entend le message, voit les AF rouge légèrement sortis et avertit le pilote via sa radio portable, à plusieurs reprises sans que le pilote ne collationne dans l’immédiat. Il ne répondra que quelques secondes plus tard et après avoir rentrés les AF bien avant le franchissement de la ligne de pins. Malgré cet incident, le décollage s’effectue sans problème, d’autant plus que le pilote remorqueur n’a pas remarqué de variation du taux de montée. Le pilote indique avoir omis une partie du S de sécurité. REX rédigé par l'aide en bout d'aile et avec le pilote concerné.Au troisième vol, la fiche CRIS ayant été retrouvée dans la pochette du planeur, le pilote effectue son CRIS et l’aide vérifie dans un circuit visuel : 1. La fermeture de la verrière. 2. S’assure que les AF sont bien verrouillés. 3. Que le trolley de queue est absent. 4. Absence de trafic en finale. Il est proposé toujours de lever l’aile et non de l’abaisser car le contrôle des AF n’est pas évident. L’aide aurait dû se positionner côté aile basse à droite. Le décollage DOIT se faire en lisant la fiche CRIS. |
2023/0108 | 24-11-2023 | Passage en IMC en treuillée | MétéoÉquipage : • En place avant, un élève titulaire d’une SPL « remorqueur » valide, en formation pour obtenir la qualification « treuil », • En place arrière, un FI(s) titulaire d’une qualification instructeur valide et dûment qualifié pour la formation « treuil ». Circonstances : Après le briefing matinal habituel au cours duquel les prévisions météo ont été présentées et analysées (y compris les prévisions METAR TAF de Toulouse Blagnac), il a été décidé de mettre en place en piste 30, et de réaliser les premiers vols d’entrainement, au treuil, avant la pause méridienne. La couche nuageuse était de l’ordre de 6/8 avec une base brumeuse. Il s’agissait, pour l‘élève, de son premier décollage au treuil, aussi l’instructeur a-t-il mis en exergue les procédures et les règles de sécurité telles que prévues par le référentiel DTO. À 12h02, le premier décollage a eu lieu dans les conditions nominales de sécurité habituelles. Arrivé à environ 300m AGL, le planeur est entré dans la couche nuageuse et s’est retrouvé en conditions IMC. L’instructeur a immédiatement largué, pris une assiette à piquer adaptée et a sorti les aérofreins jusqu’à retrouver les conditions VMC et se mettre en situation de réaliser un tour de piste en sécurité. La suite du vol s’est déroulée sans encombre jusqu’à l’atterrissage en piste 30. • Consulter attentivement les sites de prévision météorologique en ce qui concerne les plafonds en début de matinée et début d’après-midi, notamment en période hivernale. • Ajouter, dans la partie sécurité du CRIS, d’évaluer le plafond des nuages avant décollage. • Garder impérativement la main sur la poignée de largage pendant toute la treuillée. |
2023/0002 | 11-01-2023 | Main sur la poignée jaune. | L'incident s'est déroulé lors d'un vol de formation avec un stagiaire avancé. Le vent de secteur sud-ouest, 15 Kt, nous permet d'espérer un vol sur notre petite pente ou peut être même un vol d'onde car la prévision annonce de 30 Kt à 1000 m. L'alti est réglé au QNH soit 320 m. Je rappelle à mon élève les consignes par vent de travers et je l'avertis d'un risque de turbulence, sans trop insister car cet élève est sujet au stress. Le CRIS et le briefing de sécurité sont exécutés et le décollage se passe normalement. Dès la sortie de piste, ça brasse pas mal, je suis attentif, mais mon copilote s'en sort plutôt bien. Aux environs de 600 m, dans une nouvelle turbulence, mon élève ' qui a gardé la main près de la poignée jaune ' largue involontairement. Je lui demande les commandes, vérifie ma situation par rapport à la piste et m'apprête a exécuter une prise de terrain à basse altitude. Heureusement la pente se trouve quasiment sur la vent arrière et elle donne suffisamment pour me permettre de retrouver un plan confortable et de raccrocher. Je suis entrainé, j'avais volé dans des conditions comparables un semaine avant. J'étais concentré et mes reflexes de vieux pilote ont bien fonctionné. Compte tenu des turbulences attendues, j'aurais dû rappeler à mon stagiaire d'éloigner sa main gauche de la poignée de largage après le décollage. |
2022/0119 | 26-12-2022 | Atterrissage train rentré sur le vert | Vol d'onde. Réveil 6 h pour un décollage aux alentours de 8h30. Après 30 minutes de remorquage, largage, je rentre le train d'atterrissage et accroche l'onde, montée au FL 195, l'EDS fonctionne bien. Le vent est mal orienté et la progression difficile, pas de continuité dans les ressauts. La fin du vol se passe en sous ondulatoire relativement turbulent. Après 6h40 de vol, je me présente en vent arrière et m'annonce train sorti sur le vert, puis une deuxième annonce en étape de base sur le vert. L'atterrissage est dur et la décélération rapide. Je me suis posé train rentré. Lors de la visite annuelle du planeur, j'ai remplacé et inversé les pictogrammes. En zone de perte d'altitude, j'ai constaté une position inhabituelle de la commande du train sans réagir (fatigue). ' Cause de l'accident : pictogrammes inversés et absence de contrôle par une tierce personne. ' Pas vu l'anomalie à la visite prévol. ' Absence de personne au sol pour contrôler en vent arrière la sortie du train d'atterrissage. ' Fatigue générée par un vol long dans des conditions éprouvantes. ' Terminé pour moi les vols de 7 à 8 heures en solo. ' Jai décidé de partir en biplace pour ce type de vol. |
2023/0001 | 07-01-2023 | Descente rapide et atterrissage d'urgence pour cause d'hypoxie du copilote | J'ai décollé à 8h10 UTC, le 20 12 2022, de l'aérodrome de Saint-Girons LFCG, pour réaliser un vol d'onde au-dessus des Pyrénées avec un autre pilote, en place arrière, moins expérimenté que moi. Nous avions emporté avec nous une bouteille d'oxygène aviation ainsi qu'un régulateur pour nous permettre de voler à très haute altitude. Nous sommes montés lentement, jusqu'au FL 160 dans l'Airway A29, en contact avec Toulouse Information sur 121.250, avec le transpondeur en mode ACS. Nous avons quitté la fréquence et avons coupé le transpondeur en sortant de l'Airway afin d'économiser la batterie du planeur, pour nous diriger vers Luchon où nous sommes montés au FL190. Arrivé entre Argelès-Gazost et Cauterets vers 14 000 pieds, à 11h45 UTC, l'autre pilote m'a annoncé qu'il ne se sentait pas bien (mal de tête, picotement au niveau des doigts). J'ai tout de suite pensé à un signe d'hypoxie donc j'ai décidé de faire demi-tour pour rentrer sur Saint-Girons. Mon copilote a alors changé le mode du régulateur d'oxygène pour qu'il délivre un maximum d'oxygène. Cependant, 5 min plus tard, je lui ai posé une question banale et il m'a répondu en ayant du mal à parler. Il m'a alors dit qu'il n'arrivait plus à bouger ses mains ni faire fonctionner ses muscles. En constatant que les symptômes s'aggravaient, j'ai entamé une descente d'urgence afin de me poser sur le terrain de Tarbes-Laloubères LFDT qui était le plus proche de notre position. Etant heureusement en place avant, j'ai eu accès au train d'atterrissage pour le verrouiller mais aussi à la radio pour changer la fréquence. Je suis passé avec Pyrénées Information sur 126.525 afin de leur demander une descente directe dans leurs TMA vers Laloubères. Je n'ai pas pu allumer le transpondeur car j'ai constaté que le niveau de batterie était faible et j'ai donc préféré garder le peu qu'il me restait pour poursuivre les contacts radio en toute sérénité. Avec une très grande gentillesse et compréhension de la situation, le contrôleur m'a autorisé cette descente et m'a demandé les symptômes de mon copilote afin d'en savoir un peu plus. Il m'a alors répondu que les pompiers avaient été prévenus et qu'ils se rendaient directement sur le terrain de Tarbes-Laloubères pour prendre en charge mon copilote. Pendant toute la descente je suis resté en contact verbal avec ce dernier et lui ai demandé d'essayer de bouger ses membres au maximum pour éviter qu'il ne s'évanouisse et ainsi permettre à son sang de circuler. Posé à 12h05 UTC en piste 08L, j'ai aidé mon copilote à sortir du planeur pendant que les pompiers arrivaient pour le prendre en charge. Ils l'ont ensuite accompagné aux urgences de Tarbes. Après avoir vérifié ses constantes, se sentant beaucoup mieux, il a pu en ressortir 20 mn après son admission. Bonne réaction du pilote et des contrôleurs avec les services de secours. On a peu d'informations sur la préparation du vol en dehors de l'emport d'oxygène (équipement des pilotes contre le froid, boisson, nourriture, équipement pour miction). Le copilote étant peu expérimenté, ce vol a pu générer du stress. Ajouté aux conditions fatigantes pour une personne non habituée, cela pourrait expliquer son malaise (hypoxie ? hypoglycémie ?). De manière générale, il faudrait envisager une progressivité dans la durée de ce type de vol pour permettre à chaque personne, en fonction de ses aptitudes physiques et de son expérience, de s'y adapter. Les batteries au plomb sont souvent défaillantes. On a beaucoup moins de problèmes avec les batteries au lithium. Il faudrait également vérifier le bon fonctionnement du régulateur O2. |
2022/0118 | 24-12-2022 | Transpondeur et vol à voile.... | Au cours d'un vol d'onde, en contact radio avec un contrôleur, une première autorisation est accordée pour monter dans une zone dédiée au vol à voile jusqu'au FL065. Mais lorsque j'ai voulu monter plus haut, le contrôleur me l'a refusé. Pour lui signifier ma position exacte, je lui ai proposé d'allumer mon transpondeur, ce qu'il a refusé catégoriquement alors que ma position n'interférait aucunement avec les quelques trafics IFR qui étaient beaucoup plus à l'est et que je pouvais voir. Je lui ai proposé de changer de zone pour pouvoir monter, encore un refus ! Ce contrôleur m'a sèchement signifié que je n'étais pas contrôleur et que transpondeur ou pas, c'est lui qui restait maître de la situation. Je suis toujours resté très poli et j'ai donc obéi. Ce n'est pas la première fois que malgré un transpondeur, un contrôleur nous refuse catégoriquement une demande légitime. Cest à se demander pourquoi on nous a obligé de nous équiper de transpondeurs si nous (les vélivoles) n'avons pas les mêmes prérogatives que les avions en VFR... Aucune erreur de ma part, par contre je suis tombé sur un contrôleur qui a fait de l'excès de zèle, ce qui n'est pas admissible ! |
2022/0116 | 07-12-2022 | Corps étranger en pied de dérive | Au cours de la visite annuelle d'entretien, je décide de démonter la gouverne de direction pour examiner dans le détail l'état des axes de rotation et des attaches de câbles de commande. Je découvre par le trou dans le cadre de dérive (partie fixe) un ressort au pied de la dérive. Je sors ce ressort (15 cm), qui est attaché à un câble. Je prend contact avec DG Flugzeugbau pour comprendre cette situation. Il en ressort (c'est le cas de le dire !) que ce câble et ce ressort sont un système qui relie la commande de sortie des volets à la commande de profondeur, dans le but d'augmenter la vitesse du planeur quand les volets de courbure sont passés en négatif. Le ressort est attaché sur la commande des volets en arrière du bord de fuite. Le câble est attaché sur la commande de profondeur vers l'arrière de la poutre caudale, à environ 1,5 m de la dérive. Il apparaît donc que l'oeillet qui attache le ressort sur la commande des volets s'est rompu. Au fil des vols, le ressort et le câble qui lui est solidaire ont migré vers l'arrière de la poutre caudale, de sorte que le ressort finisse par se positionner au bout du fuselage, sous l'équerre de renvoi de la commande de profondeur vers le stabilisateur (empennage en T). Le ressort n'était pas visible depuis l'intérieur du fuselage (par l'avant). Il aurait pu entraîner un blocage de la commande de profondeur, le ressort étant alors un corps étranger au pied de la dérive. DG indique que c'est la première fois qu'ils ont connaissance de la rupture de cet oeillet. A noter que l'incidence sur le pilotage était mineure, impliquant une petite action à piquer (ou compenser) quand les volets étaient en négatif. Le manuel de maintenance indique en 1.3.4 Trims required for varying speeds of flight are controlled automatically through flaps adjustments, sans préciser que cette fonction est réalisée par un câble et un ressort qui relient les commandes de volets et de profondeur. La migration du ressort et du câble vers l'arrière du fuselage a rendu la détection visuelle impossible par l'avant. Le planeur a volé dans cette configuration depuis que je l'ai acheté (5 ans !). Et pour que le ressort arrive tout au bout du fuselage, il a certainement fallu un certain temps. Seul le démontage du drapeau a ' par hasard ' permis de détecter le problème. J'avais bien remarqué lors des visites annuelles un collier d'attache inutilisé sur la commande de volets, mais je pensais qu'il s'agissait d'un reliquat d'une vieille CN relative au changement de ressort de rappel des volets de courbure. DG a été informé du problème. Regarder tout ce qu'on peut regarder lors des visites annuelles, voire s'équiper d'un endoscope (moins de 40 euros) est un bonne idée dans ce cadre-là. |
2022/0114 | 28-11-2022 | Interruption décollage suite à l'apparition d'une alarme | Activité école par mauvaise météo, couche de nuages bas, visibilité mauvaise en vol. Huitième remorqué de l'après-midi, avant alignement, changement de réservoir. Le décollage est interrompu suite à la constatation du voyant Pression d'essence allumé. Je demande au planeur de larguer et réduis les gaz. Celui-ci ne largue pas immédiatement n'ayant pas entendu mon message mais largue quelques secondes plus tard sur son initiative, trouvant le décollage anormalement long. Ne le voyant pas larguer de mon côté, je décide de ré-accélérer afin de ne pas laisser la distance nous séparant se réduire jusqu'à la collision. Je renouvelle mon message, le planeur confirme avoir largué et dégage. Je réduis, freine et dégage à mon tour. Je constate alors, en vérifiant manuellement sa position, que le sélecteur de réservoir n'est pas en butée. Je le repositionne correctement et le voyant Pression d'essence s'éteint. Je ne sais pas à quel moment le voyant s'est allumé : peut-être était-ce avant alignement au moment du changement de réservoir et je ne l'aurais alors pas remarqué, ou bien est-il apparu lors à l'accélération ? Sur cet avion, la position du sélecteur de réservoir ne permet pas de l'atteindre depuis la place gauche lorsque le pilote est attaché. Il faut desserrer les sangles ou bien tout détacher puis se pencher et l'atteindre. L'effort devant être fourni pour changer de réservoir pourrait expliquer un geste non entièrement maîtrisé ayant entraîné cette malposition du sélecteur. La vérification de la position du sélecteur de réservoir avant alignement n'a été que visuelle. J'aurais dû appliquer plus de force au moment du changement et m'assurer manuellement que celui-ci était bien en butée. Cette action était difficile à cause de la position du sélecteur. J'aurais aussi dû larguer de mon côté en voyant que le planeur ne le faisait pas. |
2022/0111 | 08-11-2022 | Changement d'instructions lors d'un lâcher | Nous sommes en fin de saison, le temps est au beau fixe, un peu de vent de travers, quelques ascendances faibles. Nous sommes deux instructeurs à voler, avec chacun deux élèves. Des vols de fin de progression. Mon collègue vient me voir, et me demande de faire un vol avec un de ses élèves qu'il considère bon à lâcher. J'ai vu les deux décollages et les deux atterrissages dudit élève. Son vol avec moi ne pose aucun problème, il assure tout, parle, répond à mes questions, et me commente son tour de piste. Je n'ai aucun doute sur sa capacité d'élève-pilote de planeur. D'un commun accord avec son instructeur, nous décidons de le lâcher. Je m'occupe de lui, et c'est là que je dévie de la ligne de conduite normale. Je demande à cet élève de faire sa prise de terrain en déplaçant le point d'aboutissement plus en avant sur la piste. Pourquoi ? Sans que cela apporte une commodité quelconque, je le vois tellement à l'aise que j'en oublie presque que c'est son lâcher. Il accède à ma demande, et se pose long, plus long que je ne l'aurais souhaité cependant. Mais il est quand même arrêté 150 m avant le bout de piste, à la hauteur des hangars. Lorsque je lui parle, il m avoue s'être fait peur, ce qui est compréhensible. Je le rassure et le félicite chaudement d'avoir géré très correctement cette situation. Conclusion : je n'aurais pas dû changer sa routine, celle dans laquelle il se sentait confortable. C'est un excès de confiance de ma part. Il a parfaitement géré, preuve que sa formation avait été de qualité, mais... Tout le monde a eu un pincement au coeur au moment de son lâcher, et s'en souvient après bien des années. Lui aura eu une surcharge d'adrénaline, dont je suis certain, il se souviendra. On ne m y reprendra plus, car c'était prendre ' et lui faire prendre ' un risque inutile, et cela aurait pu se terminer autrement. La demande était insolite et potentiellement dangereuse. C'est néanmoins très bien que le FI ait rédigé un Rex. |
2022/0110 | 03-11-2022 | Remorquage planeur | Mercredi 3 novembre j'assure les remorquages. Visite prévol consciencieuse du MS-893 dont inspection de la fixation du pot d'échappement Chabord. RAS. A la sélection magnétos, un bruit anormal de tôle qui vibre. Mise en puissance, il me manque 50-100 tours moteur. Je suis en alerte et surveille bien mes paramètres moteur. Après le deuxième remorqué j'ouvre la trappe d'huile moteur pour constater que le pot d'échappement est désolidarisé du collecteur. L'avion est immédiatement arrêté et remorqué au club par une voiture. Je vole aussi dans un club voisin où un PA-25 235 a été détruit. Une réparation exotique sur l'échappement a conduit à la destruction du remorqueur (cf.rapport BEA 2021-0435 août 2022). Je suis donc sensibilisé aux conséquences d'une fuite sur l'échappement moteur. Heureusement, pas de casque ANR qui masque certains bruits moteur. Cet événement se termine bien. La lecture régulière des rapports du BEA ainsi que des REX est un plus pour gérer ce type d'événement. Mes erreurs : avoir décollé (pression extérieure des planeurs alignés prêts a décoller.) La pression extérieure est un sujet à traiter régulièrement dans nos clubs, côté pilotes remorqueurs (qui peuvent subir la pression) mais aussi vélivoles (qui directement ou indirectement la créent). C'est trop souvent une des causes d'incident ou d'accident. Les 50 à 100 tours absents au départ auraient dû pousser au renoncement avant décollage. |
2022/0109 | 29-10-2022 | Confusion de commandes | Au moment de larguer, j'ai tiré sur la poignée des aéro-freins. Apres avoir vu que le câble était toujours accroché au planeur, j'ai rentré les aéro-freins et verrouillé. Ensuite j'ai tiré sur la poignée en la regardant et vérifié que le câble était bien décroché avant de dégager. Je vérifie toujours que le câble soit bien largué avant de dégager. A partir de maintenant je n'oublierai pas de regarder la poignée avant d'agir. Commentaires FFVP Ce stagiaire en solo supervisé (10e vol solo) a eu la réaction très saine de se rapprocher de son instructeur pour lui faire part de cette erreur. C'était donc une opportunité de faire comprendre l'utilité des Rex et le concept de culture juste. CQFD. |
2022/0113 | 16-11-2022 | Au sol, le câble de remorquage passe sur l'aile du planeur et arrache l'aileron | Après un tour de piste, l'ASK13 se pose en début de piste comme convenu pour ne pas changer l'habitude prise lors des précédents atterrissages. Le remorqueur pense alors qu'il va redécoller et roule pour se présenter devant lui. Finalement le pilote du planeur décide de ne pas redécoller. Le remorqueur doit donc retourner au hangar. Un autre avion sur le taxiway attendant clairement pour se mettre en piste, le remorqueur décide de passer derrière le planeur pour laisser l'autre avion s'aligner. Le remorqueur fait bien le tour du planeur, mais le câble, lui, prend le plus court chemin, passe sur l'aile et accroche l'aileron. Le planeur est tiré par l'aileron et fait un demi-tour sur place. L'extrémité de l'aileron est arrachée. Le roulage avec un câble n'est pas anodin ! Il manque la partie Enseignement à ce Rex, qui lui donnerait tout son sens. Une réflexion reste à mener. Communiquer avec le pilote du planeur avant de s'aligner peut-être une option possible, surtout sur une piste partagée avec d'autres usagers. |
2022/0106 | 10-10-2022 | Incident de remorquage | Je remorque un débutant en solo de Twin. C'est mon 12ème remorqué de la journée. Les ascendances sont faibles et rares. Je lui propose de battre des ailes et il accepte. Le remorqué n'est pas parfait de sa part, ce qui est normal du fait de son manque d'expérience. A l'approche d'un planeur en spirale, il disparaît du rétroviseur. Je n'entends pas de claquement. Pensant qu'il a largué, je ne breake pas, je mets les volets au neutre, mets la réchauffe, coupe la pompe, enroule le câble et annonce ma descente. Philippe G. instructeur en vol, me prévient que je tracte encore le planeur. Je garde l'assiette et constate que le câble ne s'enroule pas. Je dis au Twin de larguer, ce qu'il fait, toujours invisible dans le rétroviseur. Je finis par le voir s'éloigner et j'entame la descente. Facteurs favorisants : 1- fatigue du pilote remorqueur 2- pilote en solo débutant Erreurs du remorqueur : 1- ne pas respecter ses propres consignes (battement d'ailes) 2- ne pas vérifier suffisamment le largage (voir le planeur s'éloigner hors rétroviseur, dans le doute, demander la confirmation du largage à la radio) Les éléments favorables ayant évité un accident (position haute...) : 1- pas de break au largage présumé 2- Philippe G. était attentif à la radio et en visuel. Correction des erreurs : la rigueur, la rigueur, la rigueur... PS : et encore la rigueur ! Répéter les consignes sur la largage au remorqueurs. Insister sur l'intérêt d'un vol stabilisé auprès des débutants. |
2022/0108 | 19-10-2022 | Approche très basse hauteur | Après décollage en piste 28, vent calme tendance Sud, le vent s'est établi au Sud-Est comme annoncé au briefing météo. D'un largage prévu au vent, je me suis retrouvé sous le vent, c'est-à-dire à devoir revenir vent de face vers le terrain. J'ai voulu essayer de récupérer l'ascendance dans laquelle nous nous ėtions largués (vers 600 m sol - 850 QNH), et décidé très tard un retour au terrain. Voyant que notre plan était très faible, j'ai repris les commandes, envisagé un champ pour se vacher. Un passage assez long dans une zone à vario 0 ou faiblement descendant m'a incité à avancer vers le terrain de champ vachable en champ vachable, jusqu'à estimer pouvoir atteindre la piste 16. En finale, voyant des arbres sur la finale 16, j'ai décidé d'obliquer à gauche vers la finale 20, plus dégagée d'obstacles, et plus vachable. Nous nous sommes posés sur la piste 20, sans marge, sans aéro-freins. J'ai largement sous-estimé la composante de vent de face du moment, la finesse faible d'un ASK 13 (que je connais peu). J'ai présenté mes excuses au stagiaire, et je reconnais qu'il y avait peut-être d'autres choix, comme se vacher, mais avec un risque mal circonscrit. J'ai envisagé rapidement une vache, j'ai repris les commandes pour être plus disponible. J'ai sous-estimé la composante vent de face, sur-estimé la finesse de l'ASK-13, et bénéficié d'un facteur chance du cheminement à vario 0 pendant 2 km environ. Ce Rex (problème de conscience de la situation COS détecté tardivement) peut avoir une orientation pédagogique s'il est partagé avec le stagiaire. Il illustre concrètement la notion de culture juste : tout pilote peut faire des erreurs, c'est l'analyse de celles-ci qui permet d'améliorer la sécurité. Dans cet exemple, il est donc très important d'associer le stagiaire à la rédaction du Rex. Lors d'un vol d'instruction de début, la probabilité de vache est très faible, l'éventualité n'est pas très présente dans l'esprit de l'instructeur. Quand elle est devenue plus énte, le manque d'expérience sur la machine n'a probablement pas incité à prendre la décision. C'est important d'avoir débriefé avec l'élève et d'admettre qu'il y avait probablement une solution plus confortable. Tout aussi important de comprendre ce qui a conduit à cette situation pour que l'élève sache faire sa propre analyse à l'avenir et ne soit pas inquiet lorsqu'il y a du vent. |
2022/0107 | 10-10-2022 | Traversée de piste pendant courte finale | Pendant un solo supervisé (3e solo de l'élève), je surveillais son approche en 12 herbe et je vois un avion DR400 qui arrive pour un décollage sur la piste 12 dure. Sur nôtre terrain, il y a 2 pistes parallèle (piste herbe en 1er et après la piste en dure) et le taxiway pour la piste en dure passe juste au seuil de la piste 12 en herbe sans seuil décalé sur celle-ci. L'avion marque le stop (qui se trouve avant la piste en herbe) pendant que mon élève est en finale. A un moment j'entends à la radio le message de l'avion qui commence à avancer en finissant le message commencé. A ce moment, mon élève est en courte finale ! J'interpelle l'avion par radio pour qu'il s'arrête immédiatement, ce que j'arrive à faire après plusieurs appels une fois son message fini... Il s'arrête, je lui signale un planeur en courte pour la 12 herbe. Il me répond gentiment J'avais le temps.... Je lui ai indiqué que c'était un jeune lâché et que le stop est là pour laisser la priorité aux aéronefs à l'atterrissage. L'élève a achevé son atterrissage sans problème. Lefait d'avoir la radio portable en main (en accord avec le Mémento de l'instructeur), d'être attentif aux opérations à proximité de la piste et la connaissance de ce stop m'ont permis de réagir rapidement avec un message radio. Un débriefing avec l'élève a été fait sur la gestion de cet évènement, avec possibilité de décaler son point d'aboutissement pour assurer le passage au-dessus de l'avion. Je vais également en parler plus avec mes élèves sur le danger potentiel de ce stop en seuil de piste sans seuil décalé sur la piste en herbe. |
2022/0112 | 10-11-2022 | ASK13 ayant tapé contre une remorque privée (incident survenu au sol) | Erreur faite au sol : moi et un de mes coéquipiers devions mettre en piste un planeur (ASK13). Mon coéquipier était sur le tracteur (qui sert à tirer les planeurs) tandis que je devais tenir l'aile. Lors du remorquage j'aperçois une remorque privée mal garée. À ce moment-là je me suis dit que j'avais encore le temps pour l'éviter, sauf qu'au moment où j'essayais de faire tourner le planeur pour éviter cette remorque il était trop tard. Je m'en suis rendu compte au dernier moment, j'ai donc essayé de prévenir mon coéquipier mais avec le bruit du tracteur il ne m'entendait pas. Le bout d'aile a tapé contre la remorque endommageant une partie de la toile. Moi et mon coéquipier avions remarqué que le tracteur était bien trop proche des remorques privées et trop loin du drain. Attention je ne remets pas la faute sur mon coéquipier, ceci est une précision en plus qui reste intéressante. Je retiens de cet incident qu'il est important de bien anticiper et d'être vigilant pour éviter de faire une erreur qui peut être coûteuse au niveau des réparations et de la sécurité des vols bien émment. Cette expérience a permis de savoir comment mieux diriger un planeur quand on tient l'aile. De plus cela me rappelle qu'il faut toujours faire attention, surtout dans l'aéronautiques car une erreur peut avoir de graves conséquences. J'en retiens que nous sommes tous humains et faisons tous des erreurs mais qu'il faut essayer d'en faire le moins possible. Je me suis rendu compte que c'étais la première fois que je tenais l'aile du planeur et j'aurais du faire plus attention et être plus attentif à ce que je faisais. Sinon pour ce qui est des conséquences je vais réparer mon erreur en aidant aux réparations sur ce planeur. Le meilleur conseil que j'ai à donner c'est de faire attention à ce qu'on fait, d'anticiper et de rester vigilant pour faire le moins d'erreurs possible. Si quelque chose est endommagée sur un aéronef il faut jamais le cacher et avouer son erreur car si on ne prévient personne, les conséquences peuvent être dramatique. |
2022/0088 | 12-08-2022 | Casse verrière arrière G103 vol solo (élève lâché) | Mercredi 10 août 2022, lors d'un vol solo, en fin de montée initiale, pendant le remorqué, aux alentours du premier virage (passé l'autoroute à environ 200 m sol), la verrière arrière s'est ouverte et la vitre en plexiglass a cassé. Le pilotage a été maintenu et le planeur ramené sans encombre avec un atterrissage doux en piste 18 planeur. Cette verrière avait pourtant été vérifiée plusieurs fois, dans le calme, par deux personnes différentes : ' Par moi-même, le pilote de ce vol : - Avant de monter dans le planeur en vérifiant visuellement que la poignée est bien baissée et en tirant physiquement par le bord noir intérieur constatant l'absence de mouvement vertical - Cette vérification est doublée pendant le CRIS lorsque je suis dans le planeur en vérifiant visuellement par-dessus mon épaule gauche que la poignée est bien baissée et en poussant légèrement avec mes doigts au-dessus de mon épaule pour vérifier que la verrière ne se lève pas. ' Par mon aide en piste de ce jour qui a également procédé à son circuit visuel de vérification en commençant par le poste avant et en terminant par le poste arrière d'une manière qui m'a paru attentive. Il confirme que la poignée était baissée et qu'il n'a pas vu d'espace entre la verrière et le bord du planeur. Par ailleurs, aucun bruit suspect n'a été entendu au roulage (pas de bringuebalement ni sifflement suspect que causerait une verrière ouverte). L'ouverture a été instantanée et brutale, sans aucun signe avant coureur. Devant l'incompréhension d'un évènement que nous sommes pourtant formés et nous appliquons à éviter depuis le début de notre formation, nous avons envisagé de multiples scénarios. Après concertation autour du reste de verrière, il apparait que la poignée de verrouillage n'a pas de rétention et bouge assez librement. Se pourrait-il que le caractère sec du sol amenant des secousses au roulage, associées aux secousses du remorquage et ou au filet d'air de la cabine ait pu amener à un déverrouillage en vol...? Autres éléments notables : ' Le vent dans le micro arrière lors de ce type d'événement rend l'émission depuis le planeur concerné inaudible. ' La finesse m'a semblé grandement impactée et le taux de chute semblé élevé. Cette expérience confirme l'importance des checklists pré-vol et du briefing de sécurité. Elle me confirme qu'il reste toujours possible de rencontrer un problème à tout moment et qu'il est par conséquent très important de s'avoir s'adapter rapidement dans le pilotage et les décisions. A titre personnel j'aimerai travailler des situations imprévues au simulateur sous l'observation d'instructeurs afin d'entrainer les réactions et améliorer les décisions. Les menaces principales me semblent être une perte de contrôle de l'appareil due à la surprise et au temps d'analyse, ainsi qu'un non-retour au terrain en cas de largage prématuré ou de mauvais jugement : une erreur est par exemple d'avoir considéré une PTL ou PTU au début de l'événement. Ce qui est rapidement apparu comme impossible au vu du taux de chute et a débouché sur une étape de base assez basse pour un atterrissage en contre QFU. |
2022/0104 | 22-09-2022 | Poignée ouverture parachute | Le chef-pilote me confie un élève pour un vol campagne dans le cadre d'une formationde lever de restriction vol local - SPL. Après le briefing, nous nous rendons au hangar avec les 2 parachutes et les batteries. Nous les installons dans le Duo Discus, puis nous sortons le planeur. Comme il s'agit d'un élève que je ne connais pas, je lui demande de faire la visite prévol sous mon contrôle attentif comme pour un contrôle de compétences. Il me propose de commencer par l'inspection extérieure et là, je lui indique qu'il faut normalement commencer par l'intérieur de la cabine et les parachutes conformément au cours 6.01.04 de la formation FFVP. Il commence donc par l'inspection de son parachute, disposé en place avant. - inspection des épingles situées au dos du sac, - inspection de l'état général du harnais, des boucles de fermeture et du dispositif d'ouverture, - c'est en regardant le harnais et le positionnement de la poignée que l'on constate qu'elle n'était pas dans son logement habituel mais enroulée autour du harnais. Dans cette configuration, il était tout simplement impossible d'ouvrir le parachute. - je remets la poignée dans la bonne position et lui montre la nécessité de bien respecter les items de l'inspection du parachute et de la prévol en général. - l'élève me dit alors qu'il avait volé le jour précédent avec ce même parachute et qu'il n'avait rien remarqué. Lors des vols de formation, le fait de bien vérifier la conduite de la visite prévol par son élève permet de détecter d'éventuelles lacunes dans le déroulement de la visite prévol, mais surtout de détecter tout dysfonctionnement ou anomalie. La prévol, ça sert à ça ! La visite prévol est une procédure de sécurité. Elle doit être déroulée avec rigueur, conformément au manuel de vol de la machine et au manuel d'utilisation du parachute. Le cours de la FFVP (Livre bleu ou eLearning) est parfaitement adapté à l'enseignement d'une méthode générique permettant d'exécuter de manière sûre et efficace la visite prévol de la plupart des planeurs. |
2022/0102 | 19-09-2022 | Incident remorquage | Le 15 septembre vers 13h40, dans le cadre de ma formation de pilote planeur lâché en solo, je décolle à XXX à bord d'un LS4 en remorqué derrière un ULM WT-9 Dynamic. Il fait beau avec un léger vent d'ouest (inférieur à 10 Kt). Après un décollage et un remorqué sans problème, arrivé à 800 mètres d'altitude environ dans une bonne ascendance légèrement au nord du village (ENE du terrain), je décide de me larguer et tire la poignée. Sans vérifier que le câble est effectivement largué' J'amorce un virage à gauche, je constate très vite que le câble n'est pas largué et que je me trouve à la verticale du remorqueur. Conscient du danger extrême qui nous menace tous deux, j'amorce un virage à droite et un piqué en direction de l'arrière du remorqueur. Au cours de cette descente, je croise à angle droit le câble et tout de suite après, je ressens un choc violent et un bruit de fibre déchiré. Je constate alors que je suis libéré du câble, l'altitude est alors d'environ 650 mètres et je suis en local du terrain que je rejoins pour m'inscrire dans un tour de piste standard pour la piste 28 après avoir communiqué sur la fréquence du terrain avec le starter pour l'informer des événements et de mes intentions. Tour de piste et atterrissage sans problème. Nous constatons alors que la traction violente du câble dans un axe perpendiculaire à celui du fuselage a arraché le nez du LS4 et libéré le câble ce qui sans doute nous a sauvé la vie au remorqueur comme à moi même. La rapidité du déroulement des événements n'a pas laissé de place à la peur qui n'est que rétrospective. Je suis pleinement conscient de ma totale responsabilité dans cet événement et d'avoir fait courir par ma néglignce un risque vital à moi même mais surtout au pilote de remorqueur qui heureusement a lui aussi pu se poser sans problème et sans dommage au Dynamic. Malgré mon âge (67 ans), l'impulsivité a pris le pas sur la sécurité, ce qui est une expérience très douloureuse pour moi. Si je reprend une activité vélivole (ce que je n'ai pas encore décidé), je pense que cet incident m'incitera à une bien plus grande prudence. Comme écrit précédemment, erreur et menace ont parfaitement été pointées. |
2022/0101 | 18-09-2022 | Fuite d'essence en cabine remorqueur | Séance de vols d'initiation planeur au profit des familles sur la base aérienne voisine. C'est le premier vol de l'après-midi, un autre pilote remorqueur a convoyé un planeur le matin depuis l'aérodrome habituel vers la base aérienne (30 km) sans rien constater. Avant la mise en piste (piste en herbe de 800 m suivie immédiatement d'une clôture ' limite de la zone militaire ' de haies et d'un petit hameau), je constate une odeur d'essence que j'attribue au fait que les réservoirs sont pleins à ras bord, et que les secousses sur le terrain incertain au roulage ont pu provoquer des débordements par les trop-pleins. Il n'y a rien d'anormal en cabine à la mise en puissance, tant que la vitesse est nulle ou faible. Juste après le décollage, en montée initiale, je vois de l'essence couler sur le plancher entre mes pieds. Ce n'est d'abord qu'un suintement puis je vois réellement couler l'essence. Compte tenu du vent fort (20 Kt au moins, atterrissage vent arrière risqué) et du fait que le moteur délivre sa puissance, je décide de passer rapidement en vent arrière rapprochée, en survolant le hameau, pour un tour de piste basse altitude. Après trois annonces radio Largue pour le pilote du planeur qui ne réagit pas, je bats des ailes et j'annonce une quatrième fois Largue. Le planeur largue, je me présente en PTU avec l'intention de me poser long pour laisser la place au planeur qui n'a pas compris ce qu'il se passe ! Dès le largage, j'ai enclenché le rembobinage du câble qui était presque totalement enroulé au posé sur la piste. Je reviens au seuil de piste et je coupe tout. Il y a une assez grosse quantité d'essence sur le plancher, aux deux places ! Après avoir épongé l'essentiel de l'essence, je redémarre pour rouler vers le hangar militaire afin de procéder aux démontages pour la recherche de panne. Conséquences : La fuite provient d'une fissure de 2-3 mm sur la tuyauterie située après les pompes haute pression (Rotax injection), à l'entrée du filtre. La tuyauterie changée et tous les contrôles effectués, la séance de vols reprendra avec deux heures de retard. Le moteur a été changé cet hiver et, a priori, toutes les tuyauteries sont neuves ! Réflexions 24 h après l'incident : ' si le feu s'était déclaré, l'issue aurait probablement été fatale. ' mon expérience de 45 ans en aéro-club et de tout ce que j'ai constaté comme incidents m'a probablement permis de ne pas paniquer. Un pilote remorqueur débutant aurait pu être davantage perturbé... ' dès le largage du planeur, la piste étant atteignable sans problème, la sécurité aurait été de tout couper pour poser en plané. Et surtout ne pas d'enclencher l'enrouleur, ce qui aurait pu créer une étincelle ! ' de la même manière, j'aurais dû tout couper dès l'atterrissage et attendre au bout de la piste une voiture qui aurait tracté le remorqueur vers le parking. Je n'avais pas conscience de la quantité d'essence en cabine... ' l'essence a pu s'infiltrer en cabine a priori parce que les divers passages de câbles à travers la cloison pare-feu (CPF) ne sont pas étanchéifiés avec une pâte silicone. Lors du dernier contrôle OSAC de mon avion CNRA, l'expert m'a demandé de refaire certaines étanchéités, compte tenu du risque de passage d'essence, d'huile ou de gaz d'échappement à travers la CPF vers la cabine. Ici, c'est un ULM entretenu sans contrôle extérieur. ' au vu de la jauge avant et après l'incident, ce sont probablement 10 à 15 litres d'essence qui se sont échappés par la fissure (pression d'essence de plusieurs bars). Une partie est sortie à l'extérieur en coulant en bas de la CPF, l'autre partie a pénétré (pression de l'air dès la mise en vol) dans la cabine par les passages dans la CPF. ' concernant la réaction tardive du pilote de planeur : il est indispensable de bien rappeler aux pilotes de planeur qu'un battement d'ailes, ou un message Largue, impose le largage immédiat, quelles que soient les circonstances. Il faut aussi que le volume de la radio pendant toute la phase de remorquage soit au maximum ! Une situation qui aurait pu être critique. Bonnes réactions du commandant de bord comme analysé a posteriori le re-démarrage au sol. Il faut effectivement insister sur la nécessité impérative de larguer côé planeur, suite à un message radio ou un battement d'ailes du remorqueur, car plusieurs Rex récents révèlent un manque de réactivité côté planeur dans cette situation. |
2022/0115 | 06-12-2022 | Verrière cassée au sol suite à une fermeture provoquée par le vent. | En vue d'un vol d'instruction, le planeur de type ASK13 est aligné sur la piste. Le vent est sensiblement dans l'axe de la piste et souffle à environ 20 km h. Pendant que mon élève s installe, je suis à proximité du planeur et j'assure la verrière. Quand vient mon tour de m'installer à bord, le niveau de vigilance concernant la sécurisation de la verrière diminue. Je n'ai pas le souvenir d'avoir demandé à mon élève d'assurer la verrière. Une fois assis à bord, je commence à boucler ma ceinture. Au moment où je baisse ma tête pour regarder la boucle de la ceinture, je sens quelque chose me passer par dessus. C'est la verrière, qu'une bourrasque de vent vient de faire basculer. Je n'ai pas le temps de réagir. Le choc est fort. La verrière est cassée. Dès lors qu'une verrière est ouverte, l'équipage ou toute personne présente à proximité du poste de pilotage doit s assurer qu il n'y a pas de risque de basculement, y compris quand il y a un vent modéré qui semble sans risque. Trop souvent, nous nous contentons de surveiller la verrière sans pour autant la tenir, pensant qu'être à proximité du cockpit est suffisant pour réagir à temps. Avoir un oeil sur la verrière, même quand on est assis à bord du planeur, ne suffit pas. La verrière doit être tenue tant qu'elle n'est pas verrouillée. |
2022/0103 | 20-09-2022 | Incident remorquage ULM-LS4 | Incident de remorquage entre un WT9 et un LS4. Heure du remorquage 13h49 Conditions MTO : Vent faible dans l'axe 28, piste 28 en service, activité thermique déclenchée. Le remorquage s'est déroulé sans problèmes de position du planeur par rapport au remorqueur. Arrivé sur les bosses locale, l'attelage traverse un thermique puissant. Je fais un virage à gauche pour emmener le planeur dans l'ascendance et l'attelage monte à environ 5 m s. Le tour de spirale se termine et la queue du remorqueur se soulève brutalement, le faisant passer 3 4 dos. L'attelage est à environ 850-900 m QHN. L'ULM part en vrille et l'aéronef ne répond plus aux commandes. Je sens que le planeur est toujours attaché. Ma main droite part sur la poignée de largage et je tire sur celle-ci. Je suis surpris car rien ne se passe. A priori le planeur est toujours accroché. Dans le rétroviseur, je vois le planeur passer sur une trajectoire incompatible. Je lâche la poignée jaune pour réduire complètement la puissance et j'appelle le planeur pour lui dire qu'il est toujours attaché. La main revient sur la poignée jaune que je tire à nouveau. Je n'arrive toujours pas à contrôler l'ULM : le planeur doit toujours être derrière ? Je relâche la poignée jaune pour enlever la goupille du parachute de secours, mais je ne veux pas tirer le parachute avec le planeur toujours attaché. Le remorqueur est toujours en vrille. La main retourne sur la poignée de largage que je tire à nouveau. Les commandes redeviennent efficaces et je sors de vrille. Je cherche le planeur que je ne vois pas. Je l'appelle à plusieurs reprises sans réponse. J'appelle le starter pour lui signaler l'incident et lui dire que le planeur ne répond pas. Retour vers le terrain pour l'atterrissage. Après l'atterrissage, je constate que le câble n'est plus attaché au remorqueur et le starter m'informe que le planeur revient pour se poser. J'ai discuté avec le chef-pilote et le pilote du planeur tout de suite après l'incident. Le pilote du planeur m'a confirmé qu'il n'avait pas vu le câble s'éloigner du remorqueur lors du largage. Avec le recul et suite à cette expérience désagréable, je me suis fait une nouvelle routine de remorquage. La goupille du parachute est enlevée lors de la check-liste cabine. En fin de remorquage, lorsque le planeur va larguer, la main droite sera placée à proximité immédiate de la poignée jaune afin de pouvoir larguer immédiatement en cas changement de trajectoire non controlée du remorqueur. |
2022/0105 | 24-09-2022 | Aérofreins non verrouillés | La météo semblant favorable, notre chef-pilote me propose d'effectuer un vol à deux. J'effectue la visite pré-vol et lui demande au passage de chaque aile de me sortir les aéro-freins. Mon instructeur m'indique que je serai en place avant et que j'effectuerai le décollage. Nous partons en piste et nous nous installons, décollons et commençons à quitter le sol. Le planeur monte très lentement mais comme il fait encore très chaud, je ne me méfie pas lors des premiers mètres. Le pilote de l'avion remorqueur me contacte à la radio en me signalant la sortie de mes aérofreins. Je les rentre, les verrouille et la montée se fait alors normalement. Heureusement, notre piste d'envol est très longue, notre avion remorqueur puissant, notre pilote remorqueur vigilant et mon instructeur prêt à agir. Je réalise que j'ai commis deux erreurs : ' La première, moins grave mais erreur quand même, de ne pas avoir verrouillé les aérofreins avant le roulage derrière la voiture de piste vers le point d'envol. ' La deuxième, grave, de ne pas avoir verrouillé les aérofreins une fois le câble tendu. Je pense que le facteur facilitant est l'existence d'un frein de roue en butée des aérofreins et d'une poignée sur le manche. Si j'avais utilisé la première solution pour tendre le câble, je n'aurais sans doute pas commis cette faute. Après avoir identifié l'erreur, je propose d'insister auprès des personnes qui tiennent l'aile avant décollage pour qu'elles surveillent le verrouillage des aérofreins. Le premier responsable restant moi, je ferai en sorte de me remémorer que cet incident survient en fin de check-list avant décollage. Le réflexe de se dire Aérofreins verrouillés avant de faire signe de lever l'aile devient un automatisme aussi dangereux que de se dire Train sorti verrouillé en vent arrière. Le fait de le dire ne signifie pas qu'on l'a fait, il faut vérifier que c'est la cas ! |
2022/0044 | 09-05-2022 | Manque dans procédure treuil | Je suis responsable de piste ce jour-là. La plupart des décollages se font au remorqueur. La treuillée d'un biplace plastique est prête et je me précipite pour aider. J'accroche le planeur et omet de vérifier la couleur du fusible. Le planeur décolle et à l'entour de 200 m, la treuillée s'interrompt cause casse... Au final, c'est le fusible qui est en cause... Le rouge était en place ! Nous ne faisons que très exceptionnellement des treuillées de monoplace mais le matin avons fait quelques essais sur un Pégase. L'aventure est sans conséquence cette fois. Précipitation, routine, non respect de la procédure... tout y est. J'accroche rarement car plutôt dans le planeur. L'expérience globale a cependant été plutôt néfaste en l'occurrence, qui a fait entrer dans une certaine routine sans respect de la procédure établie. |
2022/0093 | 27-08-2022 | Oubli d'une annonce | Je suis installé dans un Pégase pour un départ au treuil. Le CRIS est effectué et j'appelle le treuilleur pour tendre le câble. L'assistant au sol qui tient l'aile me prévient qu'elle n est pas levée. Je corrige immédiatement en levant le pouce. Le câble se tend et le planeur avance doucement sans prendre de vitesse. Suspectant un problème de treuil, j'annonce par radio Stop Treuil trois fois. On repositionne le planeur au départ et la deuxième treuillée débute dans les mêmes conditions avec le même résultat. A aucun moment je nai fait lannonce Tendu d'où la non accélération au départ. Ne me considérant plus apte à ce moment pour effectuer ce vol, je descends du planeur pour me relaxer un quart d heure et me remémorer la procédure de départ au treuil. Le vol suivant se passe normalement. Bilan : A chaque départ au treuil ou en remorquage je me remémore la procédure avant de l'effectuer. Ce sont les aides au sol qui m'ont évité de réaliser une mauvaise erreur pour l'aile au sol et prévenu que je n'avais pas fait l'annonce vitale du Tendu. Bonne réaction du pilote qui a su prendre du recul en repoussant le décollage |
2022/0117 | 22-12-2022 | Erreur de treuillage | Le début du treuillage se déroule normalement, réalisé par un treuillard expérimenté qui est même instructeur treuil, et je suis seul dans le planeur. Cependant, sur la fin de la treuillée, au moment où je rend la main, le treuillard été ébloui par le soleil situé dans l'axe de piste en face de lui et ne prête pas attention au câble qui doit serpenter quand le planeur a largué le câble. Le treuillard relance alors le moteur pour rembobiner le câble mais avec le planeur toujours crocheté. Le fusible installé était le bon mais la force pas assez vive pour qu'il casse. Je me suis donc rendu tiré vers le sol à une vitesse élevée à une altitude de seulement 350-400 mètres. Je n'avais qu'une vingtaine d'heures d'expérience de vol (instruction comprise) mais j'ai eu le bon réflexe de larguer avec la poignée jaune. Un peu choqué par ce qui venait de se passer j'ai communiqué à la radio pour savoir ce qu'il s'était passé avant de prendre la décision de me reposer en respectant le protocole pour reprendre mes esprits au sol et non en l'air à faible altitude. D'abord dans le déni, il a finalement été conclu que la faute était humaine par le treuillard et non un emballement du moteur comme première hypothèse (le treuil est motorisé par un moteur GPL à carburateur). Etant faiblement expérimenté, cette expérience m'a permis de mettre en énce mes compétences instruites et ma rigueur en ce qui concerne la sécurité. Cela a également permis au treuillard de lui montrer que malgré sa grande expérience, il n'est pas infaillible et qu'une mise à jour de ses compétences n'est pas une mauvaise idée. Une réflexion sur la procédure de mise en l'air dans ces conditions a également été pensée pour éviter que cette faute puisse se reproduire. Si dans mon cas la fin est heureuse, en cas de défaillance du système de largage ou d'une mauvaise réaction du pilote, la fin aurait pu être bien plus dramatique. Si la rigueur du treuillard est primordiale dans mon cas, une collation de l'information de largage dans le cas où le treuillard est ébloui est une solution qui est envisagée pour les prochains lancements. |
2022/0100 | 17-09-2022 | Dégagement du remorqueur avant le largage du planeur | A environ 12h15, le Pawnee décolle en remorquant le Janus B. Je suis aux commandes en place arrière du Janus, avec un pax en place avant. C'est mon deuxième vol de la journée. La météo est bonne, avec un vent dans l'axe au décollage de 15 km h d'est. La masse d'air est assez active dans une ambiance tres instable. Le remorqueur fait une boucle vers le nord après la montée dans l'axe, puis prend plein ouest légèrement au nord. Dans cette zone, il y a quelques thermiques actifs qui font varier les positions verticales respectives des aéronefs, mais toujours sans excès particulier. Le remorqueur est toujours resté en bonne visibilité au-dessus du capot du Janus. A environ 600 m QNH, soit 200 m sol, je vois le remorqueur commencer à descendre en ligne droite pendant une a deux secondes, je l'ai suivi dans sa descente, pensant qu'il se trouvait dans une zone d'air descendant. Il est toujours resté visible au-dessus du capot du Janus. C'est à ce moment que le Pawnee a entamé brusquement un virage a gauche avec une forte assiette a piquer. J'ai alors tiré fortement la poignée jaune de largage qui a résisté brièvement (1 seconde ?) avant que je ne perçoive nettement une déconnexion (ou une rupture ?) du câble de remorquage. Je n'ai pu estimer ma vitesse dans cette phase car le fort dérapage du planeur, tiré latéralement par le câble, a annulé la mesure du badin. Dès que la déconnexion s'est opérée, j'ai pu rétablir l'inclinaison, puis l'assiette, pour revenir en position stable et réduire ma vitesse avec une ressource modérée. J'ai refait une opération de largage de câble pour me débarrasser du câble au cas où celui-ci serait toujours accroché au nez du Janus. J'ai vérifié les actions des commandes du Janus pour m'assurer qu'il n'y avait pas de problèmes spécifiques, puis j'ai entamé une descente et effectué un atterrissage en respectant la PTL sans problème. Je fais en moyenne une centaine de vols par an (environ 200 h) et de nombreux vols decouvertes pour le club (50 a 80 par an). J'ai toujours la main gauche à portée immédiate de la poignée jaune pendant le remorquage. Je ne pense pas avoir fait une erreur dans mon pilotage. Le planeur a toujours été en position convenable en étagement et latéralement derrière le remorqueur. J'ai très vite compris que le remorqueur a effectué un retour vers le terrain en pensant avoir senti un largage, car nous avons traversé une ascendance assez forte juste avant l'événement qui a pu faire un léger à-coup sur le câble de remorquage. Je n'ai pas envisagé de larguer a cet endroit car je n étais qu'à 200 m sol. |
2023/0003 | 20-01-2023 | Remorquage | Procédures, VigilanceNous venons de décoller et nous sommes en montée initiale. Le stagiaire assure en partie le remorquage. je lui donne des directives pour conserver la ligne droite. Durant les corrections orales le pilote du remorqueur fait un message que je n'ai pas compris du fait que je parlais au stagiaire. Connaissant bien le pilote du remorqueur, j'ai repris la poignée jaune en main et ai surveillé le remorqueur. Je me suis aperçu rapidement qu'il perdait de la hauteur et donc était prêt à tirer sur la poignée jaune. Un deuxième message du remorqueur confirmait mon impression car il me demandait de me larguer. Nous étions à environ 80 mètres, je l'ai informé que je prenais la piste en dur afin qu'il puisse raccourcir son vol et surtout atterrir en toute sécurité. Après l'atterrissage j'ai appris qu'il y avait eu une perte de puissance,heureusement nous étions assez haut pour revenir en toute sécurité. Durant le CRISP je fais vérifier le niveau du volume de la radio et souvent l'augmenter pour qu'il soit bien entendu durant le remorquage.C'était la première fois que je rencontrais ce type d'évènement, le fait d'avoir un volume radio suffisant permet de ne pas perdre de temps et bien comprendre les messages surtout lors des remorquages où les bruits aérodynamiques sont plus soutenus. Cela a permis au stagiaire de voir l'intérêt de bien écouter et surtout d'être vigilant.Il a pu se rendre compte que l'exercice de la casse câble peut servir. Mes autres incidents de remorquage se sont déroulés lors du roulage car nous n'avions pas la vitesse suffisante pour décoller à la mi-piste. Certains remorqueurs oublient qu'ils ont un planeur accroché derrière et font des virages parfois très serrés ou des inversions sans attendre que le planeur soit revenu dans une position confortable. |
2022/0090 | 24-08-2022 | Méfions nous des habitudes | Journée chaude, belle météo avec fin de journée en thermique pur, vent au sol quasi nul. Après un beau vol de 500 km, j'effectue un passage et me reporte en vent arrière 28. Alors que je m'annonce en vent arrière 28, je réalise que la piste en service est la piste 10, d'autant plus qu'un autre planeur vient de s'annoncer en vent arrière 10. J'ai très vite le visuel sur lui, je fais un écart pour ne pas le gèner dans son tour de piste et je me reporte rapidement en vent arrière 10. Je me pose correctement. Pas de conséquence grave de mon étourderie. En fait, c'est mon cinquième jour de vol consécutif et les 4 jours précédents, j'ai effectué 14 vols dont 12 vols d'instruction sur la 28. Cela a sans doute créé une routine et aucun planeur n'étant sur la piste lorsque j'ai fait le TVBCR, la fatigue du vol aidant, je me suis trompée de QFU. J'explique mon étourderie par l'habitude de se poser en 28 des jours précédents et peut-être par un relachement de ma vigilance dû à une certaine fatigue accumulée au cours des derniers jours. |
2022/0091 | 25-08-2022 | Oubli du BO avant décollage | Début de journée difficile en raison d'une forte chaleur et d'absence de matérialisation. Décollage au treuil et impossibilité d'accrocher. Décision est prise après atterrissage, de repartir au remorqueur au QFU opposé. Mise en place du BO et remorquage du planeur derrière la voiturette. Nous (élève et l'instructeur) positionnons le planeur pour le décollage et entendons la mise en route du remorqueur. Installation rapide à bord pour éviter de faire attendre le remorqueur. Celui-ci arrive et coupe le moteur parce que le câble est emmêlé. Le pilote du remorqueur descend de l'avion pour démêler le câble et remarque que notre BO n'a pas été retiré. La cause de cette incident évité de peu est une précipitation liée à la préoccupation de ne pas faire attendre le remorqueur, ce qui ne constitue en aucune façon une excuse. Quelles que soient les circonstances, rien ne justifie la précipitation dans la préparation du planeur et de l'équipage avant le vol. |
2022/0096 | 01-09-2022 | Quasi-collision entre planeurs | Je suis en place arrière d'un planeur école, en fonction d'instructeur, avec un élève. Nous transitons depuis quelques minutes, sur un cap à peu près constant. J'ai les commandes. (Cela a peut-être une importance pour la suite). Tout ce qui va suivre a duré de l'ordre d'une vingtaine de secondes (temps ressenti et non mesuré). J'aperçois un motoplaneur dans mes 10h00, un peu plus haut, à une distance de l'ordre de 500 m à 1 km, avec un cap convergent et relèvement constant. Je le surveille, en sachant que je suis prioritaire, mias qu il ne m'a peut-être pas vu. Vite après, j'ai une alarme collision Flarm. J'entends l'alarme sonore, mais ne regarde pas vraiment le cadran, puisque j'ai déjà le planeur en visuel (un peu surpris, tout de même, que l'alarme se déclenche aussitôt). L'élève, en place avant, m'interpelle, une fois (ok, j'ai vu le motoplaneur), une deuxième fois (c'est bizarre qu'il insiste), puis j'aperçois un autre planeur, cap opposé, dans mes 11h00 un peu plus bas. J'estime la distance à moins de 50 m (horizontal et vertical). C'est passé près! Je me suis focalisé sur ce motoplaneur, et suis resté persuadé jusqu'au bout que l'alarme Flarm venait de lui. Depuis ma place arrière, il était de toutes façons difficile de voir l'autre planeur. Hypothèses: Si l'élève avait été aux commandes, ayant vu ce planeur conflictuel, il aurait sans doute cherché à l'éviter. S'il m'avait annoncé ce trafic, j'aurais sans doute réagi pour l'éviter. On note un manque de communication. L'instructeur repère la présence d'un trafic mais ne semble pas partager l'information avec son stagiaire. Ce dernier tarde aussi à signaler l'autre planeur. C'est sans doute une compétence à renforcer. Est-ce que le Flarm est intégré au circuit visuel ? L'instructeur réagit à l'alarme sonore sans contrôle visuel ? Sur Marianne, la visibilité vers l'avant n'est pas excellente de la place arrière. Il est donc essentiel d'apprendre très tôt au stagiaire à communiquer tous les aéronefs vus et leur position dans le plan horizontal et vertical. Et utiliser le Flarm. Remarque émment valable pour tous les biplaces. |
2022/0095 | 31-08-2022 | AF non verrouillés au décollage | Vol en double en tant que PIC avec un ami. On monte vite dans le planeur pour éviter de faire tourner le moteur du remorqueur. Je fais mon CRIS. On décolle derrière l'ULM du club (100 ch, peu puissant pour un Marianne). On monte assez peu mais je ne suis pas si inquiet du taux de montée comparé à d'autres remorquages les jours passés. Il y a beaucoup de turbulence en basse couche, mon regard reste braqué sur le remorqueur. Je suis dans mon tunnel visuel. Après 1 mn de remorqué, je suis informé par le pilote remorqueur via la radio que mes AF sont ouverts. Je les ferme immédiatement. Le reste du remorqué se passe sans souci. J'ai été réactif dès le message radio du remorqueur pour verrouiller les AF. Lors du remorqué, il ne faut pas se mettre dans un tunnel visuel sur le remorqueur et rester attentif à son environnement, notamment ses AF ! D'autre part, pour les planeurs dont la commande de frein à disque se trouve en butée d'AF, bien re-verrouiller les AF à la fin de la tension du câble de remorqueur. C'est précisément là que je me suis fait avoir. Cette erreur aurait pu mener à une fin bien plus dommagable : un Marianne derrière un ULM, ca ne monte déjà pas très bien, alors avec des AF' |
2022/0094 | 29-08-2022 | Ouverture verrière WT9 en vol | Après largage planeur, descente rapide puis alignement sur l'axe pour largage de câble. A environ 40 m de haut, vitesse vers 140 km h, légère ressource et au moment de tirer la poignée jaune, la verrière se soulève d'environ 30 degrés, grande surprise... Impossible de lâcher les commandes et de la tirer. Heureusement coup d'oeil à la vitesse, 100 km h, augmentation de puissance et la verrière se rabat en douceur, trajectoire en légère montée et vitesse stabilisée vers 120 km h, je peux la fermer et la verrouiller de la main droite. Durant le remorquage et la descente rapide, aucun signe de non fermeture de la verrière, elle devait être insuffisamment verrouillée mais en place. Huit ans de remorquage en Dynamic et première expérience de non verrouillage de verrière. Ce verrou est un peu délicat à vérifier visuellement mais nécessaire. Ce qui a évité l'accident vu la hauteur de l'événement, c'est la vérification de la vitesse. Pour l'avenir, bien sûr Actions vitales rigoureuses malgré la routine et l'enchaînement des décollages, et savoir qu'en cas d'ouverture maintenir une vitesse de plus de 120 km h permet de limiter l'ouverture. Procédures avant décollage, routine, distraction, radio, trafic . Risque de crash par situation totalement surprenante et impressionnante, pouvant faire perdre la priorité au pilotage et à la maîtrise de la trajectoire. |
2022/0092 | 26-08-2022 | Débranchement de commande de vol (aéro-freins) en approche | Contexte : mon club d'origine m'a autorisé à utiliser le planeur en objet pour convenance personnelle à partir de LFNC pendant la première quinzaine du mois d'août 2022. Description des fait : au retour d'un vol local pour faire découvrir le planeur à un neveu, en finale pour atterrir en piste 16 à Montdauphin-Saint-Crépin (LFNC), j'ai entendu un clac et vu mon planeur commencer à prendre du roulis à droite. Ma hauteur sol était alors d'environ 100 m. Un rapide coup d'oeil sur les ailes m'a fait réaliser que l'aéro-frein gauche était rentré, alors que le droit était sorti (cohérent avec la position de la manette de commande d'aéro-freins). J'ai alors appliqué du manche à gauche pour maîtriser ce roulis : environ 2 3 de débattement. J'ai pu remettre le planeur ailes horizontales par un braquage total des ailerons, puis en maintenant un braquage des ailerons et de la gouverne de symétrie, j'ai poursuivi l'atterrissage dans les limites de l'aérodrome. J'ai annoncé à la radio (fréquence 123.500 MHz) un problème d'aéro-freins dès que j'ai constaté l'asymétrie tout en engageant les manoeuvres décrites ci-dessus. Une fois stoppé, j'ai ouvert la trappe d'accès aux commande de vol, et ai constaté le débranchement de la rotule de commande de l'aéro-frein gauche, avec son épingle de sécurité en place. Je conclu que lors du montage du planeur le 4 août, j'ai mal branché cette rotule. De plus, je n'avais pas demandé une réitération du branchement des commandes de vols à un autre vélivole. Avant le vol suivant (le 8 août), j'ai fait effectuer une réitération et ai en complément fait lors de la visite pré-vol une vérification sous contrainte de chaque gouverne (commande maintenue dans le poste de pilotage, et sollicitation de la gouverne par mes soins pour vérifier le branchement correct sous contrainte). Je suis FI(S) avec 1700 heure de vol, titulaire d'une licence de mécano Part 66. Cela m'a permis de rapidement analyser et comprendre le problème et de mettre en oeuvre les action de pilotage appropriées. Je ferai faire plus systématiquement les réitération utiles, et utiliserai ce cas d'école pour mes formation dans le cadre de mon activité FI. Les branchements manuels nécessitent effectivement une vérification attentive, avec 1 ou 2 incidents similaires relevés par an en moyenne. L'EASA a publié un SIB très documenté sur le sujet, dont la traduction intégrale en français a été publiée dans Actions vitales n°10 La vérification sous contrainte n'est pas forcément la panacée. Rien ne dit que la force appliquée n'est pas juste en dessous de la force nécessaire à la libération (force appliquée par la commande pas dans le sens d'arrachement de la rotule). De plus, certaines gouvernes sont fragiles (ailerons) et il est malsain de les solliciter fréquemment (cas déjà relevés de flambage de tubes par des essais sous contrainte trop importante). La seule procédure efficace est de vérifier à vue le bon placement de la rotule dans son logement. |
2022/0086 | 03-08-2022 | Présomption de feu à bord - fusible électrique remorqueur | De retour d'un convoyage (1h de vol), à 5-6 minutes du terrain de destination, vers 5000 ft en descente, je sens une odeur de brûlé, et mon regard se porte vers la partie droite du tableau de bord, en dessous duquel j'aperçois une petite fumerole. Les paramètres moteur sont corrects, pas de vibration, mais, réflexe immédiat, j'annonce feu à bord sur la fréquence de mon terrain de destination, je coupe l'essence et les contacts magnétos, général, starter. Je cherche un champ dans le quart droit de ma trajectoire (la ville étant à l'avant gauche) et ne vois que de petites parcelles peu engageantes. Ma piste est bien devant moi au QFU 08, mais hors d'atteinte. Seule une grande parcelle de céréales retient mon attention, en sachant la culture déjà assez haute à cette saison. Peut-être un demi-tour pour observer les champs derrière moi, mais tout en menant cette réflexion, et pendant que l'hélice cale, je prend conscience que l'odeur n'augmente pas, et que les flammes attendues ne sont pas là. Je tente donc un redémarrage qui se déroule sans problème, puis les servitudes : pas de fumée, pas d'odeur, paramètres moteur OK, je suis en longue finale et me pose sans problème. C'est seulement à l'arrêt que l'une des personnes qui m'accueillent constate un fusible disjoncté. Bien que située sous les cadrans moteur, mon regard ne s'est pas porté sur la ligne de fusibles. J'ai géré une simple disjonction de fusible comme un feu à bord, alors que quelques seconde d'observation auraient sans doute évité la procédure de coupure moteur. Cela étant dit, les quelques déclenchements de disjoncteur que j'ai connus (hors aéronautique) n'ont jamais produit d'odeur ni de fumée. L'observation de la ligne de fusibles, au-dessous des cadrans paramètres moteur et toujours vérifiée au point fixe avant décollage, aurait peut-être levé le doute sur la gravité de l'événement. Ceci dit, dans la tension dudit événement, avec un tableau de bord dans le soleil, la position du témoin disjoncteur déclenché (émergeant à peine de quelques mm par rapport à ses voisins) se révèle peu lisible. |
2022/0083 | 28-07-2022 | Positions hautes | Je lis souvent les REX et je suis les rapports du BEA. Il ressort que les positions hautes au remorquage sont en nombre et que l'issue est souvent dramatique. En conséquence, comme pour ma philosophie du vol, je me prépare mentalement à ces situations et surtout à y réagir. Le jour en question, je me fais remorquer sur une face rocheuse habituelle. En cette saison, elle est bien chauffée par le soleil depuis très tôt le matin et, de plus, le vent de sud lui est favorable. Le train de remorquage arrive sur cette face et, soudainement, je me prends un pétard dans le fesses par un thermodynamique extrêmement puissant, comme j'en ai peu eu auparavant, et je vois le remorqueur disparaître par le bas. Immédiatement je largue avant d'arriver dans une situation plus que critique. Il s'agit ici d'une expérience positive d'avoir été prêt mentalement et d'avoir réagi en une fraction de seconde en fonction des expériences apprises des autres. Comme expliqué, la lecture des REX et du BEA, et la préparation mentale, m'ont permis de réagir rapidement et avec les bons gestes. C'est tant mieux que cela serve à quelque chose ! Cela démontre qu'il faut continuer à encourager la rédaction de REX et leur utilisation dans nos briefings. En espérant que tout le monde sera convaincu sur ce point... |
2022/0085 | 01-08-2022 | Pénétration en zone controlée | Au point de virage prévu dans mon circuit et trop bas pour commencer mon retour, j'ai entamé la remontée sous un léger vent qui m'a fait dériver inconsciemment dans la TMA2 de Rennes. Devant un trafic radio important, je n'avais pas pris la peine de signaler ma présence au contrôle ! Erreur que ne reproduirais plus dorénavant. Le manque de pratique du contact radio avec le contrôle m'a incité à rester silencieux. La nécessité de rester en l'air a accaparé le pilote, le manque d'aisance en radio est intervenu ensuite. Appeler le contrôleur demandait alors trop de ressources. Il faut vraiment mettre l'accent sur la formation à la radiotéléphonie. Cela reste une incursion (conscience de la situation occultée). Le Rex est bienvenu mais un CRESAG s'impose. https: www.ecologie.gouv.fr sites default files CRESAG.pdf |
2022/0098 | 03-09-2022 | Vache en ASK13 | Vol du 26 juillet 2022. Planeur ASK13. Vol en +1 Altitude aérodrome 420 m QNH. Couverture nuageuse cumulus 4 8e. Vent d'ouest 15 à 20 km h. Vz 2 3 m s. Décollage à 13h45. Largage à 1000 m au-dessus des premiers reliefs à 5 km au nord du terrain, prise d altitude jusqu à 1600 m QNH. Je me dirige vers le ballon d Alsace (1.247 m) en perdant 300 m. Retour vers la première ascendance pour reprendre 300 m. Je me dirige alors vers la plaine, direction Montbéliard puis Héricourt. Je fais deux points bas : ' Dambenois: 17 km de LFGG, 1.200m ' Héricourt: 11 km de LFGG, 1.000m. Après avoir repris de l'altitude je me redirige vers le ballon d'Alsace où je monte à 2.100 m. Je décide de quitter le local de mon aérodrome de départ et me dirige vers la vallée de la Moselle, 10 mn de vol en ligne droite (rue de nuage), perte 300 m. Ne trouvant plus d'ascendance, je décide de faire demi-tour en pensant retrouver la rue de nuage. Je perds 600 m. J'aurais dû alors prendre la décision de travailler en local d'un aérodrome ULM, connu, pour éventuellement m'y poser. Au lieu de ça je me suis obstiné à retrouver des ascendances, perdant inutilement de l'altitude n'ayant plus qu'une idée en tête : reprendre de l'altitude pour rentrer au terrain de départ Cela me conduit à faire un atterrissage dans un champ trouvé au dernier moment, au Thillot, en limite d habitation et à faible altitude. VERDO bâclé. Appareil posé sans dommage dans un champ correct. Mes erreurs : Deux premiers points bas : je néglige le calcul de finesse et la solution de secours. Je surévalue la finesse de travail de l'ASK 13 en prenant 20 au lieu de 10 à 15. A Ramonchamp : Mauvais choix stratégique pour retrouver des ascendances, j'aurais dû travailler en local de l'aérodrome ULM et ne pas me laisser descendre dans la vallée. Le vol a été complètement étudié avec l'un de mes instructeurs, pour en tirer les enseignements. Scénario déjà connu avec un Discus ayant fait les frais de l'opération il y a 3 ans' |
2022/0099 | 06-09-2022 | Vache | Vol du 26 juillet 2022. Planeur ASK13. Vol en +1. Altitude aérodrome 420 m QNH. Couverture nuageuse cumulus 4 8e. Vent d'ouest 15 à 20 km h Vz 2 3 m s Décollage à 13h45. Largage à 1.000 m au-dessus des premiers reliefs à 5 km au nord du terrain, prise d'altitude jusqu à 1.600 m QNH. Je me dirige vers le ballon d'Alsace (1.247 m) en perdant 300 m. Retour vers la première ascendance pour reprendre 300 m. Je me dirige alors vers la plaine, direction Montbéliard puis Héricourt. Je fais deux points bas : Dambenois : 17 km de LFGG, 1.200 m Héricourt : 11 km de LFGG, 1.000 m. Après avoir repris de l'altitude je me redirige vers le ballon d'Alsace où je monte à 2.100 m. Je décide de quitter le local de mon aérodrome de départ et me dirige vers la vallée de la Moselle, 10 mn de vol en ligne droite (rue de nuage), perte 300 m. Ne trouvant plus d(ascendance je décide de faire demi-tour en pensant retrouver la rue de nuage. Je perds 600 m. J'aurais dû alors prendre la décision de travailler en local d'un aérodrome-ULM, connu, pour éventuellement m y poser. Au lieu de ça je me suis obstiné à retrouver des ascendances, perdant inutilement de l'altitude n ayant plus qu une idée en tête : reprendre de l'altitude pour rentrer au terrain de départ Cela me conduit à faire un atterrissage dans un champ trouvé au dernier moment, au Thillot, en limite d'habitation et à faible altitude. VERDO bâclé. Appareil posé sans dommage dans un champ correct. Mes erreurs : Deux premiers points bas : je néglige le calcul de finesse et la solution de secours. Je surévalue la finesse de travail de l'ASK 13 en prenant 20 au lieu de 10 à 15. A Ramonchamp : mauvais choix stratégique pour retrouver des ascendances, j'aurais dû travailler en local de l'aérodrome-ULM et ne pas me laisser descendre dans la vallée. Le vol a été complétement étudié avec l'un de mes instructeurs, pour en tirer les enseignements. Scénario déjà connu avec Discus qui a fait les frais de l'opération il y a trois ans. |
2022/0084 | 31-07-2022 | Largage du câble en remorqué | Durant l'après-midi, après plusieurs vols dès le matin, je pars pour un vol d'instruction avec décollage au remorqueur. Je suis assez fatigué, et la météo ne m'aide pas : décollage vent arrière et masse d'air turbulente. J'ai les commandes car l'élève débute mais il m'accompagne aux commandes. Le décollage se passe normalement. Durant la montée initiale, des écarts en latéral que je rattrape difficilement, le planeur monte, début de position haute. Par crainte de ne pas pouvoir la rattraper, je largue immédiatement. Je me pose sans encombre en travers de la piste (trop haut pour devant, trop bas pour le demi-tour). Dans cette situation, mon expérience récente a dû beaucoup jouer. Cependant, bien plus crucial, le briefing Menaces liées au mode de lancement que j'effectue toujours avec rigueur, sans que ça soit un roman récité par coeur. Le fait de connaître parfaitement mon terrain m'a permis de prendre ma décision très rapidement. 1re menace : la fatigue sûrement, je pense que mon pilotage en a été affecté. Aussi si j'en avais été conscient avant, je n'aurais peut-être pas décollé. 2ème : l'élève tenait les commandes trop fermement, ça m'a pas aidé derrière le remorqueur. 3ème : la météo et encore FH. Bien qu'ayant l'habitude de décoller vent arrière, il était peut-être trop fort. En effet, un autre planeur se pose derrière moi et trouve les conditions trop limites pour redécoller. |
2022/0077 | 21-07-2022 | Sens de spirale | Vol d'instruction en local du terrain, en Twin Astir. L'élève exploite une très bonne ascendance en virage par la gauche. On observe l'arrivée beaucoup plus bas d'un monoplace 18 m avec un grand différentiel d'altitude, qui prend l'ascendance en virage par la droite. L'élève me fait la remarque. Je lui précise que son pilote va sans doute changer de sens de virage après avoir trouvé le noyau mais ce n'est pas le cas ! Le monoplace nous gratte progressivement, toujours en sens inverse à notre spirale. Quand le différentiel de hauteur approche des 70 m, je demande donc à l'élève d'inverser notre sens de spirale. Une fois que ceci a été fait, je reprends les commandes, sors les AFs et viens voir de près le planeur (et son numéro de concours) envisageant d'intervenir ensuite sur la fréquence mais il n'est pas du club. Après 2 ou 3 spirales, il reprend son cap, ni vu ni connu. Il est vraiment gênant qu'un circuiteur ne sache pas ne veuille pas appliquer un fondamental de la sécurité en spirale, à savoir spiraler dans le même sens que le planeur arrivé en premier dans le thermique, surtout avec un différentiel de hauteur faible. La situation était intéressante pour le stagiaire qui a bien repéré le planeur et signalé l'inversion du sens de spirale. La décision de changer de sens était également pertinente : la sécurité prime sur la priorité. Par contre, le FI, en se rapprochant du planeur intentionnellement, a montré un exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Un Rex à exploiter avec nos stagiaires FI pour illustrer l'exemplarité. |
2022/0076 | 20-07-2022 | Remorquage : notion d'altitude/densité en relation avec la température. | Le 20 07 2022, vus les prévisions de plafonds élevés en thermique pur, nous prenons la décision de voler malgré une température au sol de 40°C. Le vent est du 210° pour 20 km h, rafales à 35 km h. Nous prenons la piste 28 qui fait 780 mètres de longueur. Le remorqueur utilisé est un Piper Pawnee 235 ch. Le premier planeur à remorquer est un JS3 ballasts s, le vent oscille en direction autour du sud et je mets les gaz alors que vent est plein travers avec sans doute par moments une composante arrière légère. Cela a son importance et j'en tiens compte au décollage qui, bien que plat et long, se passe bien. Je prends la piste 28 dans les mêmes conditions de vent pour l'atterrissage. J'ai pour habitude d'arriver en finale avec un surplus de vitesse (approche à 120 km h) avec normalement la réchauffe (ce qui n est pas le cas pour cette journée vue la température) et les pleins volets. Je réalise l'arrondi à 110 km h, l'alarme décrochage retentit et la profondeur, malgré le braquage à fond cabré, n'a plus aucune autorité. L'avion s'enfonce franchement. Je remets les gaz à fond immédiatement et l'avion touche tout de même la piste pour redécoller sur le rebond avec une assiette relativement cabrée. La suite se passe bien avec rentrée progressive de volets mais il m'a fallu diminuer l'assiette pour que cela reprenne normalement. A ce moment, je pense que j'ai pris une rafale arrière suffisamment forte pour que l'avion décroche malgré le surplus de vitesse à l'arrondi. Je décide de poser vent de face sur la piste 19. Comme chat échaudé craint l'eau froide, j'affiche les mêmes paramètres (surplus de vitesse en finale) malgré le fait que la piste soit plus courte et en descente. Coupure des gaz en très courte finale, vitesse 120 km h, arrondi à 110 km h. Même surprise : le cabré pour arriver à l'assiette de posé trois points n'est pas suffisant malgré le braquage de la profondeur en butée cabrée. L'alarme décrochage retentit à l'arrondi, l'avion touche le sol en deux points et rebondit légèrement. J'ai ensuite réalisé sept autres remorquages sur cette piste face au vent (25 à 30 km h de vent de face) en affichant 10 km h de plus en finale soit 130 km h, en coupant les gaz juste à l'arrondi. Les posés se sont déroulés normalement malgré le fait qu'ils soient un peu plus longs et avec cette très désagréable sensation d'être toujours à fond cabré pour obtenir de façon trop juste l'assiette normale d'atterrissage. Je connaissais les problèmes de perte de puissance moteur par temps très chaud, les 235 chevaux du Piper Pawnee m'ont permis de décider de remorquer des planeurs non ballastés par une température de 40°C, mais j'étais très loin d'imaginer cette perte d'autorité de la profondeur à l'atterrissage. Ce qui m'a sauvé, c'est cette habitude chronique d'arriver avec un léger surplus de vitesse à l'atterrissage. Habitude que j'avais prise sur mon planeur (H101 Salto) qui s'enfonce en dessous de 100 km h malgré la rentrée des AF. Pour en avoir discuté avec un pilote d'avion ancien, il lui est arrivé la même aventure en T6, la solution qu'il adopte est d'arriver sur un plan plus fort pour récupérer l'autorité de la profondeur. Le manuel de vol du Piper Pawnee donne 74 km h au décrochage à 1315 kg. J'ai dû décrocher à 90-100 km h à 1000 kg ! Je connaissais les problèmes d'altitude densité liés à la température, mais je pensais sincèrement que cela n'affectait que la puissance au décollage et pas vraiment le comportement d'un avion à l'atterrissage. Il faudrait, après étude du phénomène, avec le concours de la FFVP, que l'on se penche sur la notion de vitesse indiquée (et ses corrections possibles) par temps très chaud. Existe-t-il des tableaux de conversion ou des formules de calcul pour la correction de la vitesse indiquée selon la température ? Je n'ai pas les données pour l'expliquer mais juste cette désagréable sensation de perte d'autorité à la profondeur, ce qui me fait penser à une vitesse trop faible en approche et à l'arrondi malgré des paramètres affichés légèrement au-dessus du standard. Je reste persuadé que ce qui m'est arrivé va se reproduire et est lié à la vitesse d approche. Il me semble donc très important de fixer des solutions quand il est décidé de remorquer par temps très chaud en pensant à tort que la surpuissance d'un remorqueur est suffisante. |
2022/0080 | 25-07-2022 | Vrille en Arcus | Description du REX par le pilote : En spirale serrée avec l'Arcus, ayant des difficultés à tenir la vitesse, je perd le contrôle et le planeur part en autorotation. Suite aux g encaissés, je reste conscient mais un voile noir me retire toute visibilité. Je ne suis pas en état de rattraper la situation. L'instructeur récupère le planeur au bout de 3 tours. J'ai été malade dans la semaine précédant le vol (fièvre et mal de gorge, test covid négatif). Je suis arrivé sur place guéri mais fatigué et souffrant un peu de la chaleur. Le vol du 18 d'une durée de 5 heures a fortement augmenté cette fatigue. Mes vols habituels au Pic ne dépassent pas 2 heures. Sur le vol de l'incident, il est aussi possible qu'une certaine hypoxie aie joué malgré l'oxygène fourni. Ne me sentant pas en pleine forme, j'aurais du annuler ces vols, mais j'avais envie de les faire depuis longtemps. Il est prévu de vérifier prochainement avec un instructeur que je suis capable de sortir d'une autorotation seul, en conditions normales. Voici l'analyse par notre commission de sécurité interne (envoyée à tous les membres) : Plus que par chez nous, on subit parfois dans les Pyrénées des accélérations verticales violentes comme un pétard qui nous envoit voler dans nos bretelles, souvent dues aux régimes de brises qui se cisaillent et qui augmentent presque instantanément l'incidence pouvant ainsi nous amener en décrochage (voir en vrille en cas de dysmétrie). Le pilotage et la tenue de vitesse demandent ainsi une attention particulière, surtout proche du relief (nous avons bien sûr la même vigilance quand nous volons en vol de pente dans nos régions). Le guide de la sécurité en vol montagne édité par le CNVV stipule d'ailleurs pour se prémunir de la chose, d'augmenter sa vitesse à 1.45 de Vs proche du relief. Je ne sais pas si ce fut la cause ici ou simplement un moment d'inattention mais restons vigilants ! Bien que l'autorotation soit abordée durant la formation initiale, c'est souvent une étape qui impressionne, peut rendre malade et du coup on évite de trop de s'y attarder pour s attacher à ne pas s y mettre et travailler la manoeuvre de sortie immédiatement après le départ en vrille (ce qu'on appelle la Mise en garde ). Pas cerain même que certains de nos pilotes aient vu une vraie vrille... Quoi qu'il en soit, je vous recommande dans le cadre de votre progression, de parfaire le sujet en faisant quelques vols en double avec les instructeurs et les planeurs qui vont bien. Voir même d'aller un peu au-delà avec les instructeurs qualifiés voltige pour apprendre à s'orienter dans l'espace en toute situation et se sortir de positions inusuelles. Bref, toute l'équipe pédagogique est là pour vous accompagner. Ne boudez donc pas votre plaisir. Dans le cas qui nous concerne, le planeur est un Arcus. Il est autorisé vrille et les manoeuvres de Christian ont permis de ne pas emplafonner le domaine de vol. N'oubliez pas néanmoins que pour ce faire, il est important de passer les volets de courbure en négatif car les vitesses de sortie peuvent avoisiner les 200 km h. Dans le cas contraire, il doit y avoir une inspection (voir avec le constructeur pour la procédure) et une APRS pour remise en service. C'est donc un point particulier qui doit être impérativement évoqué lors des lâchés sur nos planeurs à volets comme LS6, Ventus, Arcus et Nimbus (attention, tous ne sont pas autorisés vrilles !). En complément, il est souvent constaté sur l'Arcus que l'indication badin ne correspond pas toujours à l'assiette : on peut avoir le nez en l'air avec le badin à 110 ou 120 et sentir (un pilote confirmé) qu'on est au grands angles. Concernant le voile noir ressenti par le passager, je le mets plutôt sur le dos du stress de la situation ayant pu conduire à une perception erronée ou un rétrécissement du champ visuel qui pourrait s'apparenter à un voile noir. Un voile noir, bien connu des pilotes de voltige, sous-entend une accélération prolongée (plus la durée d'application est longue, plus la tolérance est moindre, même si la valeur de l'accélération est faible) mais plus encore dans le cas d'un Jolt (dérivée de l'accélération) important (à des vitesses de mise en accélération se situant entre 0,2 et 0,7 G s, les réflexes régulateurs au niveau du système cardio-vasculaire, n'ont pas le temps de réagir. De ce fait, les seuils de tolérance se trouvent abaissés). Normalement sur une vrille, le planeur ne prend pas de vitesse et n'engendre pas de telles accélérations (plutôt liées à une sortie de vrille un peu tardive et virile lors de la ressource). Du coup, il nous sera difficile d'apporter plus d'infos et de certitudes sur ce point. Dernier point du Rex relatif à la forme au moment du vol. Rappelons-nous que.. |
2022/0072 | 17-07-2022 | Position haute avant largage | Je remorque un monoplace (Pégase). Météo : thermique pur assez turbulent, et le pilote planeur, je pense, me perd de vue un très cours instant et en 2-3 secondes je me retrouve suspendu par la corde à 580 m (après avoir délogué le vol). Mon réflexe, je largue aussitôt en donnant à la radio l'ordre au pilote planeur de larguer... mais je pense que j'avais déjà largué par réflexe. Les dires du pilote planeur : il a pensé que j'avais piqué avec le remorqueur, car il a perdu le remorqueur des yeux. Après cette expérience, dans notre club, nous allons rappeler quelques règles : ' Ne jamais quitter le remorqueur des yeux. ' Au largage, tirer 2 fois sur la poignée jaune et après un contrôle visuel que le câble est largué, le pilote planeur peut virer. ' Le pilote remorqueur doit lui aussi avoir la main sur la poignée jaune au décollage. Un bon débriefing entre les deux pilotes, le plus important pour comprendre ce qui s'est passé, et un rappel des consigne de sécurité va être réalisé au sein du club. Conclusion : Ca se passe très, très vite, heureusement que nous étions à une altitude de 580 m Tenir la poignée jaune pour le remorqueur n'est pas la bonne solution. Il est impératif en phase critique (décollage, proximité du sol) que le pilote ait la main sur la poignée de gaz pour s'assurer que la pleine puissance est bien affichée et maintenue. Par contre, un coup d''il sur la poignée jaune avant le décollage est une bonne pratique, afin de mettre la main dessus rapidement en cas de besoin, sans avoir à la chercher. Faute d'une norme, la couleur de la poignée de largage dans l'aéronef remorqueur n'est pas forcément le jaune... |
2022/0082 | 25-07-2022 | Ceintures détachées en vol | Dans mes visites prévol je fais toujours attention à ce que les ceintures ne soient pas réglées trop juste aux attaches. Au moins 1 bon centimètre me semblait correct comme le montre la photo (non fournie ici) Et bien ce n'est pas suffisant ! Jeudi je vole en Duo Discus avec un pilote de passage. On prend une sévère turbulence après le décollage et dans le choc, les ceintures glissent (dans l'attache de fuselage au niveau bassin) et me voilà complètement débrellé !? J'arrive tant bien que mal à refaire la boucle en espérant ne pas me reprendre la même cartouche qui pourrait réellement m'éjecter du planeur. La raison principale est que la ceinture a été montée avec la couture d'arrêt à l'interieur de la boucle (on voit bien cette couture sur la première image qui ne vient pas buter sur la boucle pour empêcher la ceinture de sortir). Dans cette configuration, vous devez reboucler les attaches une seconde fois pour bien verrouiller les ceintures comme le montre l'image ci-dessous (la couture sera alors dans le bon sens). (Photo non fournie ici) Attention particulière aux pilotes voltige Le fait d'être en biplace avec un autre pilote m'a permis de règler la situation en vol. Contôle plus poussé des ceintures dans la prévol : Ceintures montées à l'endroit + Rebouclage sécuritaire du brin de sortie. |
2022/0073 | 17-07-2022 | Décollage avec AFs verrouillés sortis | Voici le REX interne déposé par le pilote : Départ avec un planeur biplace pour un baptême. Les aérofreins sont sortis, les actions effectuées, je lève le pouce et la personne tenant l'aile lève l'aile après avoir vérifié que tout était bon. Le remorqueur met la pleine puissance. Le planeur et l'avion n'avancent pas. Je pense à un problème moteur de l'avion et je largue le câble. Sauf que je m'aperçois à ce moment que mes aérofreins sont sortis à fond en position verrouillée. Erreur de ma part, je n'avais pas touché à mes aérofreins après avoir tendu le câble. Ce qui a disfonctionné : fatigue suite à plusieurs vols dans la même journée avec la chaleur, enchaînement et réduction de ma vigilance. Ce que le pilote préconise : double vérification + rappel auprès des personnes en piste et des remorqueurs de bien vérifier la configuration des planeurs avant le départ. Analyse de la Commission de Sécurité locale : L'étude de ce REX m'amène à deux petits rappels côté pilote : ' Utilisation des AFs : ils doivent toujours être soit en main, soit en position verrouillés. Jamais une commande d'AFs ne doit être laissée libre en position déverrouillée. ' Avant de faire lever l'aile, l'une des vérifications du CRI S sont les AFs rentrés et verrouillés avec un contrôle actif et effectif (repousser sur la commande pour bien vérifier le verrouillage). Du côté du porte-plume : le signe du levé de pousse n'est pas une commande de levée de l'aile. C'est un feu vert pour dire Moi je suis prêt, à toi de faire ta check !. Pour simplifier, on peut utiliser le même moyen mnémotechnique que pour le TEM c est-à-dire PME et doit inclure : ' P = Pilotes : jeter un petit coup d'oeil du côté des ceintures, chapeaux-lunettes pour vérifier qu'ils sont bien portés. ' M = Machine : vérifications côté planeur (AFs rentrés, verrières correctement verrouillées, fenestrons fermés, câble tendu et pas de noeuds, pas d'éléments oubliés comme cache-Pitot, BO, housses, éclisse). ' E = Environnement : les vérifications environnementales sont de regarder le vent pour se mettre du bon côté de l'aile + les pistes dégagées + les 2 axes d'approche (finale) libres + personne en PTL (2 côtés). Si le PME est OK alors et uniquement à ce moment-là, l'aile peut être levée ! Dans tous les autres cas, on ne lève pas l'aile mais on demande une correction-vérification. Pour plus d'informations sur Tenir l'aile au décollage, merci de revoir la vidéo sur la chaine Spirale ! Merci de bien appliquer ces consignes dans les prochains vols. Attention aux chaleurs actuelles qui diminuent notre vigilance à tous. |
2022/0074 | 17-07-2022 | Mauvais atterrissage en campagne | Atterrissage dur en campagne au sommet d'un champ très pentu dans une vallée du Haut Forez. Vol du 15 07 aller-retour Roanne-Le Puy-Roanne avec un Janus CE, deux personnes à bord. Aux alentour de 17h00, je décide de faire demi-tour au km 22 (environ) au nord de la ville du Puy-en-Vellay, altitude 2600 m, visibilité CAVOK. Je vise les cumulus à la verticale du barrage des Pradeaux (40 km au nord-ouest de ma position) en choisissant un cheminement sud-est nord-ouest (cap environ 315) sous une rue de petits cumulus qui disparaissent au fur et à mesure de ma progression. Je réalise trop tard que je suis sous le vent (pourtant faible ) et que sous les barbules qui naissent à l'ouest, alimentées par la pente, je suis en fait dans la partie descendante de la masse d'air et cela va si vite que je perd tous les locaux. Il ne me reste plus qu'un seul choix (les champs de Saint Anthéme étant tous occupés par des bottes de foins), je choisi le haut d'une pâture en sachant que la surface n'était pas adaptée, mais c'était la seule option. Je touche à 17h30, l'aile gauche est freinée par les hautes herbes, cheval de bois à 180°. La terre de bruyère nous arrête très vite ,nous avons choisi de sortir le train). Dommages pour les pilotes : tassement vertébrale 25% de L1 pour le cdt situé à l'arrière, pas de blessure pour le copilote à l'avant. Dommages sur le planeur : la queue du fuselage a joué son rôle de fusible. On constate de grosses criques au milieu, dans la zone de compression. Mon erreur à été de nous considérer en régime de plaine (du fait du plateau) alors que nous étions en régime de montagne. Après débriefing, je réalise que la chose à faire aurait été de prendre très tôt un cap plus ouest pour trouver le local d'Ambert dans une zone plus favorable d'un point de vue surfaces d'accueil et aérologiquement parlant. La formation campagne m'a appris qu'en situation extrême un atterrissage sur une pente positive (même fortement) était envisageable. La structure du planeur étant impactée, un CRESAG s'impose. C'est facile d'en parler après le vol mais le pilote a fait ce choix avec les éléments qu'il avait à sa disposition à ce moment-là. Ce choix était entaché d'erreurs mais dans la stratégie d'un vol, ceci est courant sans pour autant que cela conduise à l'accident. La carte chance n'a pas fait son boulot... |
2022/0075 | 19-07-2022 | Crash en finale | Situation générale : Cavoké, régime de brises au sol, vent nord-ouest à partir de 2000 m, 20 à 60 km h. Confluence entre brise et vent nord jusqu'à 14h00.Température au sol 37°C. Evènement : après un changement de piste, le planeur décolle à 13h50 et se largue dans la confluence à l'ouest de l'aérodrome. Il n'accroche pas. Il revient pour se positionner en vent arrière à une hauteur standard. Il passe en finale à 123 m sol et rencontre une forte descendance. Entre le dernier virage et l'impact, le planeur tire une finesse de 5,6. La confluence puissante a pu générer des cisaillements de vent et de fortes descendances expliquant le manque de hauteur pour se poser sur l'aérodrome. Une autre hypothèse est une confusion de commande entre les AFs et les volets. D'après le pilote, il rentre les AFs dès qu'il ressent la forte descendance. Pour finir, les fortes températures de la semaine peuvent entrainer des défaillances physiques ainsi qu'un manque de réactivité. Plusieurs causes de l'évènement sont possibles : défaillance humaine, situations aérologiques extrêmes, fortes chaleurs. |
2022/0081 | 25-07-2022 | Manoeuvre à risque avec un VI | Rex du pilote : Il s'agit d'un VI, qui est arrivé à 13h30 et, après le briefing, nous décollons à 13h55, retour 14h15, vent modéré de sud-est, rafales au sol. Je me suis largué au-dessus l'Hortus, à 850 m QNH (environ), et à ce moment-là, je constate que la brise marine est déjà rentrée, la masse d'air est calme et je ne rencontre aucune ascendance intéressante. La masse d'air étant toujours désespérément calme au-dessus de la pointe de l'Hortus, je décide à 700 m QNH de me rapprocher de la piste que je longe par l'ouest. Je passe le niveau du seuil 12 de la piste à environ 500 m QNH. Et je décide de prolonger le vol vers la D986, dans une masse d'air toujours très calme. Je fais donc demi-tour au-dessus de la départementale, vers 500 m QNH d'altitude pour m'engager vers une longue finale, en n'ayant quasiment pas perdu d'altitude. Arrivé au nord-ouest des collines de Biranques, vers 450 m QNH environ, je réalise un premier virage à faible inclinaison afin de perdre de l'altitude en douceur. A la sortie du virage, le plan est encore trop fort, j'entreprends de décrire un large 8 à faible inclinaison pour descendre un peu plus et amorcer la finale. A la sortie du virage, je m'annonce donc en finale à 300 m QNH (avec toujours un vent sud-est, d'une dizaine de noeuds). A noter que, depuis mon décollage, je n'ai constaté aucune activité sur la piste, seul un planeur (YD) est resté en bout de piste 30, sans que je n'observe de mouvement particulier du remorqueur ni n'entende de message radio, pouvant m'indiquer un décollage rapide. Commentaires du pilote : Arrivé à 500 m QNH, j'aurais dû faire demi-tour pour rejoindre la branche (ou demi-branche) vent arrière. Mais la masse d'air calme et l'absence d'activité sur la piste m'ont conduit à m'engager vers une longue finale. Arrivé au-dessus des collines de Biranques à 450 m QNH, j'aurais dû faire un rattrapage de plan pour immédiatement me mettre en situation de débuter la phase finale de l'atterrissage. Mais compte tenu des conditions météo, j'ai pensé pouvoir ainsi prolonger un peu un VI dont la durée avait été déjà fortement amputée. Enfin et surtout, j'aurais dû annoncer plus tôt mes intentions, avant de m'engager vers une longue finale. Messages aux membres de la part de la Commission de Sécurité interne : Ici l'évènement vient du fait de vouloir prolonger un vol VI malgré des conditions difficiles pour tenir en l'air. Nous y avons tous été confrontés et l'enseignement et la consigne que nous nous proposons d'adopter est relaté ci dessous : Un vol VI, c'est environ 30 mn mais il arrive parfois, pour des raisons météo ou simplement par mauvais choix, que nous n'arrivons pas à accrocher et assurer un vol significatif. Plutôt que d'essayer à tout prix de raccrocher ou prolonger le vol en dessous des minimas sécuritaires pour une prise de terrain standard : si vous ne dépassez pas les 15 mn, posez-vous et refaites un tour avec votre VI ! La gestion du vol, qui en a suivi, amène également à remettre un rappel sur les évolutions en dessous de l'altitude du tour de piste. C'est un sujet qui ne nous est pas propre mais qui concerne la communauté Vol à Voile depuis des décennies, très accidentogène, et la bonne pratique est désormais claire : Pas d'évolutions en dessous de l'altitude de tour de piste ! Le Oui mais je ne m'étais pas annoncé en Vent arrière qu'on entend parfois n'est pas recevable. Ce n'est pas votre message radio qui fait foi mais bien le fait qu à partir de 450 m vous devez être (et que) en procédure d'intégration pour venir vous poser. |
2022/0071 | 15-07-2022 | Confusion de commande | C'était mon laché machine. Après le briefing machine, l'instructeur s'était assuré de ma bonne installation, et il m'a tenu l'aile. J'ai réalisé mon CRIS. Lors du roulement, tout s'est bien passé, et c'est après le décollage, à une très faible hauteur qu'une turbulence a provoqué l'enfoncement du palonnier. Je n'avais plus le contrôle du lacet, même en étant en bout de pied. J'ai donc essayé de re-régler les palonniers mais je me suis trompé de poignée et j'ai largué le câble, à peine sorti du champ d'aviation. Tout de suite, sans même réfléchir, je me suis dirigé vers le champ identifié depuis tous les décollages réalisés en instruction. J'ai réalisé la prise de terrain directe, et je me suis posé en ligne droite sans encombre. Le fait d'avoir la main gauche positionnée par précaution près de la poignée de largage a certainement contribué à cette confusion. L'équipe de dépannage est venue me chercher dans le champ qui n'est pas en culture mais révèle la présence d'herbes sauvages très hautes. Le planeur n'a subi aucun dommage. Oui, l'identification du champ m'a évité la perte de précieuses secondes. Peut être mieux vérifier le verrouillage du palonnier. |
2022/0078 | 22-07-2022 | Perte de stabilité de l'attelage suite turbulence basse hauteur + passage en position haute et récupération | Description de l'évènement : 1) Conditions météorologiques : Vol en début d'après-midi. Vent annoncé du 020 pour 5-10 Kt (QFU de la piste 030). Température au sol ~31 degrés avec QNH 1029 hPa. CAVOK. 2) Contexte général : Le pilote remorqueur vient d'achever sa formation la veille. Il m'a déjà remorqué la veille. Ce jour-là c'est l'instructeur qui devait remorquer mais il a dû quitter le terrain pour raisons personnelles. Le nouveau remorqueur prend donc sa place. Le pilote de l'avion n'est pas pilote de planeur et est probablement encore peu familier avec l'environnement et l'aérologie du terrain. Je prépare mon vol en solo sur Discus. Mon expérience, bien que limitée en planeur (110 h de vol avec 48 h en tant que CdB), est récente (>22 h de vol en CdB depuis janvier 2022) et acquise sur ce terrain. J'aborde donc le vol sans crainte particulière. Mon briefing sécurité est assez standard au vu des conditions. Le vent est dans l'axe et la menace principale à laquelle je me prépare (en plus des casse-cable) est la durée du roulage. Il fait chaud et je sais que le taux de montée sera affectée. A partir d'un certain point (travers les bâtiments), si nous n'avons pas décollé => je largue. Je sais aussi, qu'avec de telles conditions, des turbulences sont en général à prévoir en seuil de piste. 3) Déroulement du vol : Je m'aligne en piste 030 herbe à 14h42. J'ai la main sur la poignée jaune. Le roulage s'effectue sans problème et comme attendu, le décollage et la montée initiale est plus lente qu'à l'habitude. On ne monte pas vite. Arrivé au seuil de piste, le remorqueur amorce un virage à droite avec inclinaison modérée (10-15 degrés de mémoire). A ce moment-là il subit une turbulence aérologique très marquée avec une ascendance forte. Je vois le remorqueur monter avec une inclinaison changeante mais surtout avec une assiette à piquer (je vois l'empennage remonter et le nez vers le bas). 2 secondes plus tard je rentre dans la turbulence. Je suis surpris par sa force aussi. Je touche le haut de la verrière avec ma tête. Tout vole dans le cockpit. Je vois surtout l'avion disparaitre sous le nez du planeur. La séquence va très vite mais j'ai tout de suite conscience d'être en train de passer au-dessus de l'avion. Pendant un très bref moment, je ne vois plus l'avion. Par réflexe je pousse sur le manche du planeur en butée à piquer. Je sors tous les aérofreins (cf. mon commentaire plus tard). Lorsque je vois l'avion réapparaitre, il est cette fois-ci clairement avec une assiette à cabrer (je suis moi à piquer) et toujours avec une inclinaison variable (non constante) à droite. J'annonce très brièvement à la radio les ailes à plat ! . Pendant un laps de seconde, je pense au largage (cf. aussi plus loin) mais mes ressources sont complétement absorbées sur la gestion de l'étagement avec les AF 100% sortis. Il s'en suit une séquence avec 2-3 oscillations verticales assez marquées derrière le remorqueur mais sans jamais passer en position haute et désormais toujours en visuel sur l'avion. Pendant ces oscillations (toujours pleins AF) je tente de reprendre le contrôle de la trajectoire et de stabiliser l'étagement. Il est clair que le câble subit des détentes prononcées pendant la séquence. La totalité de la séquence est assez brève. Lorsque l'attelage est stabilisé, nous sommes parallèle à la vent arrière. Je regarde brièvement mon altimètre - il me semble lire ~150 m QNH, donc à peine 100 m sol. Je reprends un peu mes esprits et prend conscience que la situation était potentiellement dangereuse avec une perte de stabilité de l'attelage à <100 m sol. Je rentre les AF et verrouille. Le reste du remorqué se passe de manière nominale. J'ai en tête d'appeler le remorqueur à la radio mais j'attends que le remorqué soit terminé. Une fois largué vers 600 m QNH, le remorqueur s'annonce en descente. Je l'appelle à la radio pour lui faire part de la situation : de mémoire tu as vu ce qui s'est passé en seuil de piste. Commen 1 ) Expérience acquise sur ce terrain 2 ) Expérience de vol récente (>22 h de vol en CdB depuis Janvier 2022) Oui voir dans le corps de la description - je répète ici la partie TEM TEM L'identification des menaces est souvent partagée entre menace générale et spécifique. Ici, bien qu'en soit l'aérologie n'était pas extrême, cela montre comment une séquence mal maitrisée peut commencer à apparaitre. Pour les habitués du terrain, on sait que cela pousse sur la zone industrielle en seuil 030 et sur la lisières des arbres en seuil 210. Question : est-ce que cela fait partie de l'identification des possibles menaces en briefing sécurité pour le remorqueur (et quelle est la conduite à tenir) ? Pour un pilote de planeur débutant, l'idéal lors d'une situation inhabituelle est que le remorqueur garde au maximum ses paramètres stables : dans un monde idéal, inclinaison nulle et assiette constante : c'était l'objet de mon feedback à chaud sur le terrain. Cette indentification de menaces connaissances spécifiques auraient pu (pas de garanties) être traitée lors du briefing pré-vol le matin : cependant, ce briefing n'est pas toujours tenu systématiquement et se transforme souvent en répartition des machines et des élèves et un coup d'oeil sur la météo locale. Plusieurs facteurs y contribuent : une activité de vol à voile tous les jours, plus de chef-pilote permanent, peu ou pas d'élèves pilotes avant 11 h du matin (moi y compris parfois), un renouvellement des pilotes de planeur et des remorqueurs, et parfois peu ou pas d'instructeur non plus avant la mi-journée. Il est donc difficile de garantir la bonne continuité de ces informations spécifiques aux nouveaux pilotes. |
2022/0070 | 11-07-2022 | Dévachage accident routier | Pour nous : sur la 4-voies, un accident devant nous (une voiture sur le coté). Tout le monde est arrêté, détendu, voitures moteurs coupés, avec quelques piétons, un peu d'encombrement franchouillard, quelques voitures sur la voie d'urgence, des difficultés pour le passage des pompiers... Deux jeunes de ma voiture : on les a vus se ranger très rapidement sur le côté pour éviter un bolide qui est venu détruire 3 autres véhicules (à coté de nous) bien rangés sur... la voie d'arrêt d'urgence ! Des cris, des pleurs... Bonne réaction des jeunes pour arracher une portière défoncée... Ils ont juste eu la chance de regarder dans la bonne direction avant l'impact... Je ne suis pas sur que les parents comprendraient ' alors qu'ils nous confient leurs enfants pour faire du planeur, les savoir accidentés sur une route. Hier, X et Y ont vraiment eut de la chance... Bien faire comprendre aussi aux circuiteurs qui se vachent (et j'en fait partie) qu'ils engagent les copains sur les routes ! Sans vouloir dramatiser, je laisse le CA débattre là-dessus... Suite au dévachage du mardi 5 juillet : Suite à l'audition par la gendarmerie comme témoin direct du sur-accident sur le RN 24 où nous sommes par miracle sortie vivant ! La petite troupe, que j'ai revue hier souriante et pleine de vie, m'autorise à reprendre les vols ;) Pour conserver l'enthousiasme des dépannages aux vaches, merci à nos dynamiques mineurs(es) de se procurer une autorisation parentale pour aller sur la route. Ceci concerne la voiture de Christophe LBT. Je fais part aux clubs Bretons qui décideront pour eux-mème ! Merci à nos encadrants de nous surveiller et de nous rappeler inlassablement les consignes de sécurité. Bons vols à tous. |
2022/0069 | 07-07-2022 | Panne batterie / risque de collision en finale. | Après avoir préparé le planeur (tension batterie vérifiée), je décolle en remorqué. Au bout d'une heure de vol, je constate que l'écran de la radio m'indique une batterie faible. Je décide de m'annoncer en perte d'altitude pour me poser. A ce moment-là, la radio s'éteint. Je poursuis mon intention de poser. Trois planeurs sont en vol local, plus un en remorquage. La piste est libre, mais le temps de rejoindre la branche vent arrière, le remorqueur à déjà largué la corde sur la piste nord, et s'annonce en 12 pour se poser. De mon côté je poursuis la branche vent arrière pour la 03. La piste est toujours libre et j'arrive en étape de base. Le remorqueur s'arrête rapidement pour ne pas couper la 03 car je prends mon dernier virage pour la finale. A mi-finale, je m'aperçois qu'une personne se trouve presque sur l'axe de la piste et ne bouge pas (élève qui va chercher la corde). Je dévie légèrement sur ma gauche pour l'éviter et réalise mon arrondi pour poser. Plus de peur que de mal, mais cela aurait pu être dramatique. C'était mon deuxième vol sur l'Astir, mais ma récente formation ma permis d'ajuster la finale correctement malgré le stress généré. Si une panne de batterie se produisait à nouveau, je prendrai le temps de mieux examiner la situation, plutôt que de poser immédiatement, malgré une absence de Flarm et de radio. Un rappel des consignes de sécurité pour les personnes au sol est aussi très important, essentiellement pour les nouveaux entrants. |
2022/0065 | 28-06-2022 | Décollage avec le BO | Après les casses successives des deux câbles du treuil, je suis resté plus d'une heure au starter, j'ai décollé pour mon premier vol, je n'ai pas réussi à accrocher. De retour à starter, j'aligne mon planeur, je m'installe à l'intérieur, j'effectue la Cris et fait tendre le câble. Immédiatement, je me rencontre que le planeur ne réagit pas comment d'habitude. En sortie de treuil je remarque que le planeur est plus centré arrière et j'entends un léger sifflement. Je demande à mon instructeur au sol s'il peut me confirmer que j'ai bien enlevé le BO. Il décide de ne pas m'informer de la présence du BO pour m'éviter un stress supplémentaires. Je continue mon vol et ce n'est qu'une fois posé que je me rends compte de mon erreur. Je tiens à souligner la bonne réaction de mon instructeur qui ne m'a pas dit que j'avais oublié le BO. Il n'est pas certain que la réaction de l'instructeur soit celle à retenir... Laisser voler un tel planeur n'est pas optimal (centrage arrière) et il est sans doute préférable de prévenir le pilote puis de l'accompagner à la radio jusqu'à l'atterrissage. Voire de lui demander de revenir se poser en l'accompagnant à la radio si l'on pense que l'annonce du BO peut susciter un stress. Règle de base : quand on a un doute sur son planeur (bruit, comportement'), un retour au sol s'impose. Ce REX doit servir ' une nouvelle fois ' à sensibiliser tous les membres d'un club sur les phases de décollage et notamment une meilleure formation des aides en bout d'aile. Ce dernier aurait dû être le dernier filet de sécurité. |
2022/0062 | 14-06-2022 | Installation à bord avec trolley en place | Les lancements se font au treuil et au remorquage, les départs se succèdent car la journée n'est pas fameuse. Après un premier départ au treuil, je décide de refaire un nouveau départ au treuil. Mon planeur a été déplacé plusieurs fois, il est maintenant positionné derrière un planeur qui va partir en remorqué. J'effectue le recto de la fiche CRIS. On m'informe que je vais finalement partir en premier, nous déplaçons les planeurs, le trolley est mis en place sur le mien pour faciliter la manoeuvre. Une fois le planeur positionné correctement, je m'installe à bord pour débuter le verso du CRIS. Un instructeur m'informe que le trolley est resté en place. Il s'agit d'une erreur d'interruption de la séquence prévue avec de surcroit une modification de l'état du planeur. Une relecture du recto de la fiche CRIS aurait pu y remédier. A noter que l'intervention de l'instructeur (mais ça aurait pu être un autre pilote) a permis d'éviter que l'erreur ne conduise à un incident ou accident. |
2022/0068 | 02-07-2022 | Perte du contrôle du remorqueur au roulage | A 12h45 heure locale, je décide (en tant que CDB) de prendre le F-BOTB pour aller effectuer un complément d'essence à la pompe qui se trouve de l'autre côté de la piste en dur. En arrivant à la pompe, je remarque déjà que l'avion est difficile à manoeuvrer vers la droite. Après avoir effectué le complément d'essence, je redémarre l'avion et décide de rouler pour traverser la piste. Sous clearance de l'ATC au point d'attente Charlie, je reprends le roulage quand soudain un gros CLACK provenant du palonnier droit côté CDB survient. A ce moment-là le nez de l'avion commence à partir vers la gauche avec une quasi-impossibilité de remettre droit le nez de l'avion. J'effectue alors un 270 degrés par la gauche grâce au couple moteur pour revenir droit alors que je suis en train de traverser la piste en dur pour rejoindre le taxiway en herbe. Lorsque j'atteins l'herbe, le roulage vers la droite semble alors impossible et je lutte à effectuer plusieurs 270 par la gauche pour rouler jusqu'au moment où je décide de m'arrêter par peur de terminer en bas du talus. Je pense que j'aurais dû couper le moteur plus tôt et ne pas risquer la perte de contrôle totale. Quand on perçoit quelque chose d'anormal, il n'est pas inutile d'investiguer sans attendre. Quelle raison pour la panne ? |
2022/0089 | 13-08-2022 | Casse courroie réduction du moteur Twin III SL | Le 12 06 2022, vol test pratique SPL Planeur sur Twin III SL, instructeur examinateur en place arrière, élève en place avant. Le planeur stationne au point d'attente Charlie de la piste 05 dure. RAS lors de la visite pré-vol du planeur, j'effectue la visite pré-vol du moteur : RAS, la tension de la courroie est identique à celle des précédents vols de la saison. Avant l'installation dans le planeur, l'examinateur m'interroge sur le plan théorique. L'installation dans le planeur et la mise en route du moteur s'effectue normalement, la check-list moteur et le CRIS sont énoncés. Après le message radio, le planeur s'aligne sur la piste 05 dure, le vent est dans l'axe et faible. Le décollage piste 05 dure est annoncé, le planeur roule et gagne son énergie de façon nominale. Lors de la première phase de montée dans l'axe de la piste, je réduis légèrement les gaz pour maintenir le nombre de tours moteur à 6500 tours minutes. Puis quelques secondes après, le son du moteur est différent et surtout le planeur perd de l'énergie, le manche est poussé vers l'avant. La première pensée est que l'examinateur simule une panne, je relance les gaz et pas de réaction positive sur le comportement du planeur. Dans le même temps l'examinateur me signale qu'il ne s agit pas d'un exercice mais qu'il s agit sans doute d'une casse courroie. Il me demande alors de couper le contact moteur et m'informe qu'il prend la main. Pour estimation, notre position est alors en montée, légèrement inclinée vers la gauche, presque au-dessus de la route en fin de piste 05 dure. L'examinateur prend une trajectoire à piquer et effectue un virage par la gauche qui permet d'aligner le planeur sur la piste 26 dure. L'arrondi est effectué, le planeur se pose sur la piste 26 dure. Aucun dégât matériel ni humain. En montée initiale, son du moteur qui s'emballe, perte d'énergie de la machine, pas de réponse lors de la remise des gaz plein régime, alors possible casse courroie de réduction. Action réponse : manche vers l'avant pour garder de l'énergie au planeur et fin de piste ou champ droit devant, si hauteur suffisante, virage face au vent pour contre QFU, manette gaz plein réduit, contact moteur Off. Lors de la visite annuelle, vérifier nombre d'heures courroie ou ancienneté. Avant chaque vol lors de la visite pré-vol du moteur, valider la tension courroie. Lors d'un contrôle, il est indispensable au niveau du briefing de se mettre d'accord sur la répartition des tâches en cas d'incident. |
2022/0066 | 29-06-2022 | Décollage avec BO, trolley, troley | LEM Journée organisée qui est partie dans tous les sens. Beaucoup trop de monde en piste, désoeuvrés ! La majorité des pilotes confirmés en l'air. Je venais de gérer le nettoyage d'un planeur où il manquait un sac vomitoire. Retour du Twin Astir qui avait servi à faire un baptème de l'air (décollage tardif car il manquait un parachute). Le Twin est ramené au seuil de piste avec une voiture par deux personnes (non confirmées). Dans ce climat assez anarchique, j'iinstalle mon élève en place avant (ceintures à rerégler, palonniers, etc.). Je m'installe rapidement (faut faire voler tout le monde). Deux personnes en train de discuter à l'aile. L'élève fait signe du pouce. Personne n a vu le BO attaché et on décolle ! Brouhaha à la radio pour me signaler que le BO-trolley était attaché (123,50...) fréquence poubelle ! Quand j'ai compris le message, nous étions à 250 m sol. J'ai posé le planeur en ligne de vol pour éviter un effort sur la queue. Sept personnes auraient pu voir que le BO-trolley était attaché ! Débordé par le manque de réactivité en piste, due à la méconnaissance du travail à fournir par les nouveaux (responsabilité de l'encadrement). Lassitude des anciens ? Mon expérience m'a permis de ramener le planeur sans problème Pas de problème de centrage, posé en ligne de vol pour éviter une contrainte sur la queue du planeur. Pour le BO-trolley : après reflexion 7 PERSONNES auraient pu le voir. Pour moi, trop de tension à vouloir faire voler tout le monde. Trop de discussions autour du planeur aligné d'ou inattention. Manque d'informations du travail de piste Peindre les BO-trolleys en peinture Fluo En plus de l'aide à l'aile, demander au remorqueur de vérifier ? |
2022/0067 | 29-06-2022 | Ouverture verrière au décollage | Premier vol avec cet élève venant d'un autre club sur Gesasso (50%). Fin de journée harassante. Orage menaçant. Mise en piste (changement de QFU) rapide avec un nouvel élève en bout d'aile. Peu d'assistance au sol. Cris correctement restitué (check-list). Pas de do-list. J'étais préoccupé de savoir où étaient les planeurs en l'air à cause du CB, menaçant. Décollage. La verrière s'ouvre latéralement et reste accrochée sur ses charnières. Suffisamment haut avec de l'énergie, je largue et me pose contre QFU. Posé ! En tant qu'instructeur seul au sol, trop de choses à gérer. Pas d'encadrement suffisant ! Mon expérience à permis de ramener le planeur et l'équipage sain et sauf. Mes erreurs : trop dispersé, débordé par la situation. Propositions : pour le Twin Astir, positionner l'aide à l'aile côté fermeture verrière. Modifier les repères sur la tringle de verrouillage. |
2022/0079 | 23-07-2022 | Bouchon réservoir TMG perdu | Arrivé à l'aéro-club, je fais le plein des bidons d'essence du motoplaneur pendant que ma passagère s'occupe du nettoyage de la machine un peu sale. Le plein complet effectué, je décolle ensuite seul pour 3 tours de piste. Mon emport passager maintenant valide, je refais le plein complet du motoplaneur avant de partir avec ma passagère vers l'aérodrome vélivole voisin à une vingtaine de minutes de vol. Après l'atterrissage, un membre du club local me fait remarquer qu'il manque le bouchon de réservoir. J'appelle immédiatement un ami sur mon aérodrome de départ qui retrouve le bouchon sur le parking. Je rentrerai sans bouchon. C'était mon premier vol après l'obtention de ma qualification TMG que j'ai acquis la veille. Mon programme pour la journée était ambitieux car je souhaitais arriver vers 12h-13h à l'aéro-club voisin avant le début de l'activité planeur. Bien prévoir le temps nécessaire pour la préparation du vol et on m'a conseillé de conserver le bouchon de réservoir à l'intérieur du cockpit lors du plein d'essence plutôt que sur le fuselage. |
2022/0061 | 12-06-2022 | Atterrissage train rentré | Très vexé de ne pas m'être aperçu que le train n'était pas sorti... Les circonstances : En arrivée de circuit dans le cadre d'une compétition, trois planeurs arrivent en vent arrière 04 droite. Je suis le premier, je suis dans un biplace et je suis en place arrière... Le pilote en place avant annonce ballasts ouverts, le train est sorti verrouillé. Pendant ses actions, je surveille la piste car un remorqueur s'apprête à décoller 22 gauche. Je m'assure visuellement qu'il remonte la piste et je lui demande de maintenir sa position pour laisser les 3 planeurs atterrir en 04... Absorbé par la surveillance du trafic, je n'ai pas contrôlé visuellement (comme je le faisais habituellement) que la commande de train était en position sortie. Par la suite, surveillant le trafic et la trajectoire pour l'atterrissage, ce n'est qu'à l'arrondi que je me suis aperçu que le train n'était pas sorti... Oui bien sur, c'est le cas typique de la dispersion des tâches, la focalisation sur une situation. |
2022/0005 | 07-02-2022 | Pollution de la fréquence 123,500 | Une belle après-midi avec un vent soutenu qui nous permettait d'avoir une après-midi avec des vols nous permettant d'utiliser la pente. Les treullées se succèdent mais nous avons du arrêter précipitamment deux treuillées à cause d'un bavardage incessant sur la fréquence 123,500. Je rappelle que lors d'une treuillée un silence est imposé au travers d'un message diffusé par le treuil. Les ULM, les avions utilisant la fréquence 123,500 ne respectent pas le silence radio pendant les opérations délicates de décollage au treuil. C'est un problème qui devient de plus aigu. Les confinements divers de l'année dernière ont fait oublier les règles de base en radiotéléphonie. C'est un vrai problème de sécurité des vols qui demanderait d'avoir une fréquence dédiée pour les treuillées. Il n'y a pas eu d'erreur dans nos procédures. Le treuillard essaye de travailler tel qu'on lui a appris. Il a interrompu les deux treuillées très tôt, les planeurs étant au sol car il n'était absolument pas possible de se comprendre. |
2022/0060 | 08-06-2022 | Atterrissage train rentré | En ce moment je fais beaucoup d'instruction sur des planeurs équipés de trains fixes et je n'ai finalement que peu d'expérience récente sur des planeurs monoplaces de performance. Ce jour-là, j'ai trouvé un instructeur pour me remplacer, chouette, je vais pouvoir voler sur un mono, voler pour me faire plaisir. Je fais 4h de vol dans des conditions qui sont difficiles au départ mais qui deviennent excellentes. Je suis content et détendu à la fin de mon vol. Je décide de précipiter mon atterrissage, j'ai un planning chargé pour la soirée : un repas avec les copains est prévu, je dois rentrer le planeur dans sa remorque et je dois également plier ma tente. En zone de perte d'altitude je ralentis, je sors le train et les aérofreins. Juste avant de rentrer en vent arrière, je fais ma checklist TVBCR. Lors du T pour train, je manipule à nouveau la commande de train d'atterrissage du planeur, sans vérifier dans quelle position est mon train. Au lieu de le sortir, je l'ai donc rentré... Je me pose sur le ventre doucement sur de l'herbe bien grasse. Le ventre est rayé mais les trappes et le crochet sont intacts. J'apprends plus tard que des élèves au starter m'ont vu arriver train rentré en finale, mais ont préféré faire une vidéo avec leurs portables plutôt que de me prévenir par radio Je vais réinstaurer le verifié dans ma checklist TVBCR Train sorti verrouillé VERIFIÉ'' De plus, j'ai rajouté un petit sticker vert en plus des petits pictogrammes à côté de la commande de train dans le planeur. Grosse charge mentale tout au long du week-end, et peut-être une petite hypovigilance sur la fin de mon vol qui était quand un de mes plus beaux vols de ces dernières années. |
2022/0064 | 28-06-2022 | Perte de local terrain | Après 2h40 de vol dans de très bonnes conditions d'ascendances et de plafond, je décide de prolonger un peu mon vol pour atteindre les 3h00. Je suis à 1.200m sol et 6 km au sud du terrain et prends la décision de me diriger vers le sud. Le vent est du Nord pour 10 Kt. Je vise un gros cumulus qui me semble prometteur, et atteignable. J'entame une transition et traverse quelques ascendances qui me rassurent si jamais je n'atteins pas mon objectif. Le cumulus visé ne semble pas se rapprocher, et arrivé à 800 m sol je décide de faire demi-tour. A ce moment, je me rends compte que je suis beaucoup plus éloigné du terrain que prévu (une vingtaine de kms). La pression monte, je me suis mis dans une mauvaise situation... Lors du retour, je rencontre de faibles ascendances que je n'arrive pas à exploiter, notamment à cause du stress. A 400 m sol et à 13 km du terrain, je prends conscience que je n'arriverais plus à rentrer, et me concentre sur le repérage du champ et la procédure VERDO. Je choisis un champ de maïs (encore bas à cette époque de l'année) dans l'axe du vent, et je commence mon approche en fin de vent arrière à environ 150 m sol, mais un peu trop rapide (120 km h). Le toucher se fait en douceur, mais plutôt dans le deuxième tiers du champ. En fin de roulage j'aperçois un talus d'une hauteur d'environ 50 cm qui marque la fin du champ, que je n'avais pas discerné lors de la reconnaissance. Je décide de dégager sur la droite pour éviter tout risque de monter sur le talus. Je m'arrête une dizaine de mètres avant ce talus, puis je sors et vérifie s'il y a des dégâts sur le planeur. Je contacte ensuite le starter planeur, pour indiquer mon état et ma position. Les automatismes de gestion de la vache ont été restitués et appliqués de façon instinctive. Le fait d'intégrer que le retour serait impossible m'a aidé à évacuer le stress, pour ensuite me concentrer à fond sur la gestion de la vache. Malgré quelques erreurs, la sécurité du vol a été assurée (maintien de la vitesse). Après une matinée intense au club pour travailler sur un planeur, je n'avais pas spécialement prévu de voler cette après-midi, mais les très bonnes conditions météo du jour me motivent pour prendre un planeur disponible en piste. Après un très bon vol avec des plafonds de 2.200 m et des ascendances de +3m s et toujours en local du terrain, j'ai sous-estimé des détails comme le vent, et la surveillance du local et j'ai décidé de m'éloigner du terrain dos au vent pour rejoindre un cumulus. Mon plus long vol était de 2h20 à l'époque, et au bout de 2h40 plusieurs facteurs sont venus perturber ma prise de décision : - Volonté de poursuive le vol pour dépasser les 3h00 - Fatigue, des travaux du matin même et de nuits compliquées en ce moment (nourrisson à la maison) - Excès de confiance sur la météo et mes capacités - Envie d'uriner - Préparation du vol insuffisante |
2022/0059 | 31-05-2022 | Atterrissage vent arrière et cheval de bois | Après un vol de tourisme d'environ 4 heures dans le grand local de Saint-Auban, je me prépare à atterrir. La météo a été assez bonne, bien qu'il y ait eu çà et là de petites ondées très localisées dues à quelques congestus. Le starter m'indique un vent du 220° pour 10 Kt. Je vais donc me poser face au sud, comme tous les planeurs qui se sont posés dans l'heure précédente. La branche vent arrière est effectuée à l'altitude prescrite : 750 m QNH soit 300 m sol. En toute fin de vent arrière, j'ai l'impression que ma vitesse sol diminue, alors que le badin n'a pas varié (environ 100 km h), mais je vire déjà en base en déverrouillant les AF et en mettant un cran de volets. Et au même moment, j'entends le starter annoncer aux planeurs qui allaient commencer leur vent arrière, que le vent venait brusquement de tourner et qu'il valait mieux dorénavant se poser face au nord. Etant en début de finale dans l'axe 200°, je n 'ai pu rien faire d'autre que de continuer et me poser vent arrière. Bien qu ayant sorti immédiatement les AF à fond, j'ai effacé une bonne partie du terrain ; j'ai fini par toucher le sol avec une bonne vitesse ; le planeur a rebondi à environ 50 cm, et comme je craignais de ne pouvoir l'arrêter complètement avant la haie d'arbres au SE du terrain, j'ai braqué le palonnier à droite pour orienter ma trajectoire vers la pointe SW du terrain, ce qui m'aurait permis de bénéficier de 200 à 300 m supplémentaires. Malheureusement, la reprise de contact entre la roue et le sol s'est faite en crabe , entraînant le contact de l'aile droite avec le sol, ce qui a provoqué un cheval de bois incontrôlable. Le planeur s'est immobilisé très vite, mais en subissant des dommages : ailerons déplacés, formation d'une fissure de quelques centimètres sur la verrière, et peut-être dégâts au train. Le pilote est indemne. Malgré une bonne expérience, je me suis retrouvé malgré moi au pire endroit au pire moment : devoir effectuer une finale vent arrière alors que tout le début de la prise de terrain avait pour but de se poser face au vent ! J'ai par le passé effectué quelques atterrissages vent arrière, mais c'était programmé et organisé dès le début de la prise de terrain, et le plus souvent par vent faible. En outre, j'ai certainement sous-estimé la force du vent arrière, dont je n'ai pris conscience qu'en courte finale, trop tard pour envisager une manoeuvre de perte d'altitude efficace, et laquelle ? Les menaces étaient d'endommager le planeur et de me blesser. La bordure sud du terrain est franchement inhospitalière. Mes erreurs : ne pas avoir modifié la direction d'atterrissage plus tôt, pour ne pas toucher en crabe. Et de ne pas avoir pensé à tenter une manoeuvre plus ou moins scabreuse (360°, PTS...) pour perte de la hauteur dès le début de la finale. |
2022/0055 | 23-05-2022 | Quasi collision avec un avion dans une CTR de classe D | Je pars avec un élève-pilote pour mon troisième vol d'instruction de la journée. Au parking, j'annonce au contrôleur mon intention de faire du vol à voile en local dans le secteur planeur. Mon transpondeur est actif, mode ACS, code 7000. Lors de mon décollage autonome en piste 23 (en herbe), j'entends à la radio le contrôleur prévenir l'équipage de l'avion qui décolle en piste 22 (en dur) du décollage simultané de mon motoplaneur à sa gauche. L'activité planeur dans le sud-est des installations est également annoncée par l'ATIS et les contrôleurs. Après la montée initiale, je réalise un large virage à gauche puis j'avise des cumulus à l'est du terrain, à l'extérieur du circuit de piste planeur. Vers 310 mètres sol (1.500 ft QNH), je rentre dans une ascendance thermique. Vers 380 mètres sol (1.750 ft QNH), à 2 km au sud-est de l'axe 05-23, j'enroule par la gauche l'ascendance. Après un premier tour de spirale pour m'assurer du centrage de l'ascendance et du vario, je débute la procédure de coupure du moteur à 450 mètres sol (1.950 ft QNH). Entre autres : réduction de la vitesse, réduction des gaz, fermeture du volet de refroidissement, coupure de l'allumage, freinage de l'hélice, rotation de l'hélice dans l'axe du fuselage, fermeture du dôme et des volets moteur, coupure des pompes électriques, coupure du contacteur moteur, coupure du contacteur principal, fermeture des 2 robinets coupe-feu, et enfin coupure de l'intercom pour retirer les casques audio et basculer de la radio sur le micro col de cygne et le haut-parleur. Au milieu du deuxième tour de spirale, j'aperçois face à moi un avion en montée en ligne droite vers moi sur un cap 050°. Or je suis toujours en spirale à gauche, il va donc couper mon virage en arrivant par ma droite. La configuration du planeur (volets +10°, Vi entre 100 et 110 km h, inclinaison 30-35°) et son envergure importante le rendent très peu réactif en roulis. Jugeant qu'avec l'inertie il ne sera pas possible de re-basculer le planeur en virage à droite, j'opte pour resserrer mon virage en augmentant l'inclinaison. En même temps, je vois l'avion faire une manoeuvre d'évitement par la droite. A ce moment-là, j'estime la distance horizontale entre les deux aéronefs à moins de 20 mètres, avec un étagement nul. Je re-stabilise le planeur en spirale. Quelques instants plus tard, je contacte le contrôle pour annoncer l'Airprox et décrire la trajectoire de l'aéronef évité de justesse. Le pilote de l'avion annonce qu'il nous a vus et qu'il poursuit sa route vers le VOR. Les conditions de visibilité (> 10 km) et la luminosité étaient bonnes, le vent du 260° pour 9 km h en dessous de 300 mètres, et du 250° pour 6 km h à 600 mètres. Le plafond des cumulus vers 1.100 mètres QNH. Le Flarm du planeur n'a émis aucune alarme, l'avion n'en étant a priori pas équipé de son côté. Je sais que le contrôle de l'aéroport ne reçoit pas les transpondeurs en-dessous de 2.500 ft car il utilise le radar secondaire d'une base militaire située à 40 km. Il ne peut donc pas assurer l'information de trafic par ce moyen dans le cas de figure décrit ici. Côté planeur, je suis en phase d'accrochage. En planeur autonome, c'est une phase du vol critique, car en plus de détecter et centrer le première ascendance thermique en mettant le planeur en spirale, et en configurant les volets et le compensateur, il faut couper le moteur. Je réalise toujours de mémoire cette procédure (comportant 15 items), car je n'utilise volontairement pas la checklist écrite afin de continuer à assurer la sécurité anti-collision. La charge de travail élevée de cette phase du vol rend cependant la prévention des abordages moins efficace, car les manipulations à l'intérieur du cockpit sont nombreuses. L'équipage de l'avion a connaissance de l'activité planeur, mais cela ne suffit pas à assurer une détection à temps de notre planeur en spirale. Pourtant, les éléments sont favorables à la prévention des collisions : - la visibilité est bonne, - l'équipage de l'avion a le soleil dans son dos, - le planeur est en spirale, beaucoup plus visible que s'il était en rapprochement en ligne droite (silhouette fine), - le planeur fait 23 mètres d'envergure et il est équipé de bandes anticollision orange et rouge, il est en plein soleil et non à l'ombre d'un nuage, - l'avion est en montée en ligne droite depuis plus de 3 km avec face à lui le planeur qui réalise des 360° en montée également. Il semble donc y avoir un défaut de circuit visuel extérieur dans l'axe de la trajectoire pour cet équipage. Lorsqu'une activité planeur est connue dans la TMA et ou la CTR, il serait préférable pour améliorer la sécurité anti-collision de privilégier les départs de la piste en dur du côté opposé au secteur planeur. Du côté du club de planeur : insister davantage dans les briefings sur la participation du stagiaire, même débutant, à la prévention des abordages : deux paires d'yeux valent toujours mieux qu'une. Notamment en ce qui concerne les phases critiques du vol. Formation continue des pilotes et prévention : pour améliorer la conscience de situation, il faut travailler sur la connaissance réciproque des différentes activités cohabitant sur la plate-forme, notamment par une sensibilisation aux trajectoires propres à chaque activité (planeur, hélicoptère, avion, ULM, voltige...) et un rappel des règles de l'air : - voir pour éviter, - priorité au moins manoeuvrant. Côté technologie : équiper toutes les catégories d'aéronefs d'un système compatible avec les Flarms qui ont prouvé leur efficacité depuis plus de 15 ans... L'événement décrit dans ce REX a fait l'objet d'un CRESAG. |
2022/0057 | 23-05-2022 | Atterrissage sans aérofreins | Au moment d'intégrer l'étape de base, les aérofreins ne voulaient pas sortir, après plusieurs échecs à sortir les aérofreins, je me suis mis à l'esprit d'atterrir sans les aérofreins en pensant que c'était un souci technique. Juste avant, au moment d'annoncer mon intégration en milieu de vent arrière, un avion commençait sa prise de terrain. J'annonce à la radio que j'ai le visuel sur l'avion en début de vent arrière. Il répond à la radio qu'il me voit également et me laisse passer numéro 1. Après avoir accepté de devoir me poser sans les aérofreins, je préviens à la radio du souci technique et le rallongement de ma base ainsi que celle de ma finale. Le trafic derrière moi annule son circuit. Je commence alors à faire des allers-retours perpendiculairement à la piste, une prise de terrain en S, afin de perdre un maximum d'altitude tout en ayant un visuel sur la piste. Le sol se rapprochant de plus en plus, je décide d'arrêter les virages afin de m'aligner sur la piste à une altitude de 50-75 m. Le planeur commence à prendre de la vitesse, 140 km h environ lorsque j'atteins le début de la piste. Je fais toute la piste, atteignant 120 km h au bout, impossible de me poser. Je tire sur le manche pour reprendre de l'altitude et je prends la décision de me poser dans l'un des champs en face de la piste. Je vois alors un champ que j'avais déjà repéré, connaissant l'aérodrome et ses cultures autour. Les sillons du champ étaient dans le bon axe et j'avais atteint une vitesse de 100 km h en ayant tiré sur le manche. Je m'aligne et je me pose à 110 km h. Le freinage est assez rapide. Je commence alors à regarder la commande des aérofreins et je constate que ma gourde avait bloqué le mécanisme empêchant alors son bon fonctionnement. Après avoir retiré la gourde, je déploie les aérofreins qui s'ouvrent sans problème. Je fais le tour de la machine et aucun dommage n'est constaté sur le Pégase. Le vol d aujourd'hui était un lâcher machine. Un Pégase plus précisément pouvant avoir l'installation d'un malonnier. Un briefing a eu lieu afin d'avoir un retour d'expérience sur la machine. Le déploiement des aérofreins en faisait partie, plus précisément sur son déploiement à cause des crans d'arrêt installés afin d'aider le pilote utilisant le malonnier à les déployer plus facilement. Le vol était sous contrôle du début jusqu à l'incident. Les procédures ont été appliquées et il n'y a pas d'autres incidents à rapporter. Je pense que la gourde prise en vol n'était pas adaptée. Le blocage des aérofreins aurait pu entrainer une situation beaucoup plus grave si je n'avais pas arrêté de chercher le problème au lieu de se concentrer sur la sécurité du vol. Je pense avoir eu un effet tunnel m'empêchant alors de penser que quelque chose bloquait le mécanisme dans la cabine. Le briefing avant le vol sur la particularité des aérofreins du Pégase a peut-être accentué cet effet pensant avoir un problème technique. |
2022/0063 | 20-06-2022 | Oubli du trolley | Je réalise ma prévol, tout est ok. Je suis n°3, le premier planeur décolle, nous mettons le deuxième dans l'alignement de la piste. Puis nous positionnons le mien juste derrière, pour ce faire nous remettons son trolley. J'accompagne l'aile du deuxième planeur puis m'installe dans le mien. Je réalise mon CRIS, tout est ok, je décolle. A mon retour après 3 heures de vol, mes camarades m'indiquent que j'ai décollé avec le trolley et qu'il s'est détaché au bout de quelques mètres lors du roulage. Désormais avant de rentrer dans la machine je vérifie que le trolley soit bien enlevé. Même si la prévol a été effectuée peu de temps avant. Trop de précipitations dans la mise en oeuvre. Peut-être faire évoluer le CRIS en CRIST, le T pour Trolley. |
2022/0054 | 17-05-2022 | Pas de visite prévol | Après une série de remorqués, je me pose et coupe devant le dernier planeur aligné. Le pilote m'indique que les batteries et le parachute étaient restés dans le planeur toute la nuit. J'accroche mon câble au planeur et lui fait un rappel sur la procédure de décollage aile basse. Après l'avoir accroché, je m'éloigne pour contrôler si son BO est retiré et je m'aperçois que la tête du pilote dépasse du fuselage. Je lui dit et il sort pour retirer des coussins. Il se trouve qu'il restait un coussin de 15 kg dans le planeur. Le pilote faisant déjà 100 kg sans parachute... Je le remorque ensuite sans incident. Hurry-up syndrome, prévol trop rapide, envie de rejoindre rapidement les autres planeurs qui étaient déjà partis en circuit. Rappel des consignes de sécurité le lendemain matin au briefing + démonstration au simu avec mes élèves d'un planeur centré AR-AV. |
2022/0050 | 16-05-2022 | Incident de treuillée | J'étais instructeur et j'ai pris Luca pour un tour de piste avant relâché solo. Le vent était dans l'axe et j'avais décidé de provoquer une casse câble à 100 m sans que l'élève-pilote n'en sache rien. Démarrage de treuillée normal puis vitesse qui approche les 130 km h alors que j'avais atteint les 100 m. Je largue et avec la ressource, on arrive à 150 m. L'élève-pilote est un peu surpris, bon rétablissement d'assiette mais l'élève-pilote décide de poser tout droit, je lui indique qu'il est trop haut et qu'il doit faire un tour complet et se poser. Eloignement de la piste insuffisant, bref, l'exercice est profitable pour cet élève. Retour au sol, on s'interroge sur cette prise de vitesse et Julien qui était au treuil me dit que le treuil s'est emballé. On repart avec Lucas et là, un nouvel élève (porte-plume), dont c'est la première journée, accroche le câble sur le crochet avant, c'était lui aussi qui avait accroché le câble au tour précédent. Nous comprenons donc maintenant cette prise de vitesse inattendue. Enseignements : ' Lucas pas assez attentif ' L instructeur pas assez vigilant ' Porte-plume mal formé Axe de progrès : ' Meilleure formation du porte-plume qui au demeurant ne connaissait pas toutes les tâches incombant à sa fonction. ' Je pense que nous devrions mettre un scotch sur le crochet avant de tous nos planeurs à LFOZ étant donné que la mise en altitude s'effectue uniquement au treuil sur notre plateforme. Un scotch sur le crochet avant est assurément une très bonne mesure si le seul mode de lancement est le treuil. Le rôle de l'aide à l'aile est crucial pour la sécurité des décollages. Il est vraiment im-pé-ra-tif de prévoir une formation et un accompagnement des stagiaires débutants (idem pour la sortie et la rentrée des hangars'). Une vidéo sur ce sujet est d'ailleurs disponible dans les vidéos-briefings. Une check-list est proposée sur www.ato.CNVV.net à l'item Document, puis Mode de lancement. |
2022/0052 | 16-05-2022 | Dilatation des freins et longueur de roulage. | La température est élevée lors du décollage avec un Duo Discus, les premiers mètres sont poussifs, le moteur prend bien ses tours mais l'avion n'accélèrere pas rapidement. Le décollage s'effectue en fin de piste, il y a une composante de 3 Kt trois-quarts arrière, la vitesse de l'attelage est de 60 Kt. Le planeur a une position très basse, je ne le vois plus dans le rétroviseur. La vitesse augmente, l'ensemble reprend une attitude normale. Il se trouve que les freins sont neufs avec un montage assez serré. Lors du rangement de l'avion dans le hangar, nous avons des difficultés pour le tracter manuellement, et cela avec trois personnes. Malgré l'attention de ne pas solliciter les freins, il y a une dilatation, ce qui produit un freinage permanent. Cela a dû se produire lors du décollage. Avant ce vol, les trois autres décollages étaient plus longs qu'habituellement, les machines étaient plus légères. Ce qui aurait dû m'alerter avec un planeur plus lourd. Nous l'avions reculé au maximum afin d'utiliser le maximum de longueur de piste. A froid, aucune détection n'est possible. Avec peu d'utilisation des freins, une dilatation se crée. L'avion repartira à l'atelier pour une réglage des freins. |
2022/0053 | 16-05-2022 | Non largage et mise en virage | En cours d'un vol remorqué dans une ascendance à 500 mètres de hauteur, je m'attends à ce que le pilote du planeur monoplace largue le câble. J'entends un message Merci. Je vois dans le rétroviseur le planeur en virage gauche avec une action à cabrer, une vision de l'intrados des deux ailes. Dès le retour du visuel du repère capot, je ressens une secousse avec une variation de cap de 10 degrés environ, je regarde de nouveau dans le rétroviseur et vois le planeur monoplace derrière moi dans l'axe puis le câble se détend. Le planeur viens de se larguer, je débute donc mai descente et atterrit. J'ai un doute sur ce qui vient de se passer au niveau du largage et ne comprends pas complètement. Quelques heures plus tard, le pilote du planeur vient et m'avoue qu'il n a pas largué le câble lors de sa mise en virage dans l'ascendance et ce malgré son message. Je ne descends jamais rapidement après largage, si cela avait été le cas, cela se serait soldé par une position haute. Ne débuter sa descente qu'en ayant la certitude du largage du planeur, et ce malgré les messages de certains pilotes. Attention aux premiers remorquages de l'année, la vigilance doit être de mise tant pour le pilote remorqueur que pour celui du planeur. Le pilote du planeur doit avoir conscience où se trouve la poignée de largage. Ne jamais donner de message de largage. |
2022/0049 | 14-05-2022 | Perte de verrière au décollage | Décollage en 04 herbe avec vent nul ou 2 Kt de vent arrière. LS1-D avec crochet de treuil juste devant la roue et profondeur monobloc. J'ai environ 500 h et 260 décollages en planeur sur cet aérodrome. Un peu pressé sans raison valable, le moteur du remorqueur est arrêté et il n'y a pas d'appareil en attente derrière moi. Les décollages par vent nul ou arrière sont difficiles avec cet appareil, j'ai déjà dû larguer car difficile de contrôler la trajectoire au décollage, pas de crochet de nez, l'appareil part facilement sur la droite. De plus j'ai du mal à contrôler le marsouinage, car la profondeur est monobloc et je manque d'habitude, 12 vols sur mon nouveau planeur et je n'y arrive pas encore. Le compensateur devrait être à fond en avant sinon l'appareil a tendance à décoller tôt et monter derrière le remorqueur. Pour conserver la trajectoire, le manuel de vol préconise de faire un début de roulage avec les AF sortis. Pas très pratique, je dois maintenir la commande d'AF avec le poignet gauche tout en tenant la poignée de largage, manche en arrière pour tenter de garder la trajectoire, puis une fois stabilisé je rentre les AF et reprends la poignée de largage. Je me suis câblé pour larguer rapidement si je ne maîtrise pas la trajectoire. Début de roulage pas très ént malgré l'aide du teneur d'aile et du remorqueur, qui est prévenu et m'a décollé plusieurs fois, mais finalement une fois stabilisé je rentre les AF, je reprends la poignée jaune, je décolle en maintenant le manche poussé car j'ai oublié de régler le compensateur. Là je constate que la verrière est en train de s'ouvrir car je ne l'ai pas verrouillée. Cette verrière s'emboîte dans une rainure à l'arrière et est maintenue à l'avant par deux tétons. Faute de verrouillage, elle va s'envoler. J'ai deux bonnes options : larguer instantanément ou bien laisser la verrière partir, faire un tour de piste en torpédo et me reposer. Au lieu de cela, j'essaie de reverrouiller cette verrière. Ça dure une seconde maximum, je ne maintiens plus l'assiette et le planeur monte brusquement. Je vois qu'il faut arrêter de bricoler, je largue, la verrière s'envole, je reprends une assiette à peu près normale, je sors les AF (probablement à fond, trop), et je fais un atterrissage assez dur suivi d'un cheval de bois à droite. J'entends la tour qui a vu l'incident et qui ferme la piste, le remorqueur s'est reposé comme moi avant la fin de celle-ci. Je n'ai rien du tout, aucune blessure. On vient m'aider à sortir le planeur de la piste, la verrière est posée dans l'herbe, intacte, sans une égratignure ni une fissure. Le planeur n'a rien non plus, vérifié d'abord par moi, puis le lendemain à fond par Étienne d'Aerotechnics. Ça aurait pu se passer beaucoup plus mal. Merci à tous ceux qui m'ont aidé et au contrôle. J'avais été prévenu des risques associés à une perte de verrière au cours de ma formation, et des réactions à avoir. Que je n'ai pas appliquées... CRIS mal fait. Conclusion : 1) Au moindre incident quel qu'il soit au décollage, je largue instantanément 2) Je me fais une vraie check-list comme en aviation moteur et pas seulement un CRIS. 3) Je n'essaie pas de me dépêcher au décollage. |
2022/0051 | 16-05-2022 | Atterrissage train rentré | Le mercredi 11 mai 2022, denier vol d'instruction de la journée dans le Janus C de Chanet avec une élève débutante en place avant. Alors que nous débutions notre descente pour rejoindre la zone de perte d'altitude pour la 32 main gauche sur la terrain de Florac-Sainte Enimie, je faisais réciter à mon élève la phraséologie à effectuer en zone de perte d'altitude. Alors que mon élève avait complètement la maîtrise du sujet, nous arrivons dans la dite zone et là je constate que vue l'organisation sur le terrain, il est bien plus ingénieux de prendre la 27. Donc je me reporte en ZPA pour la 27 main gauche. L'élève me demande si elle peut envoyer le message et là elle comprend qu'il faut le modifier ! Nous répétons le nouveau message pour annoncer la vent arrière sur la 27. Le temps s'écoule, je débute finalement la vent arrière avec l'élève qui passe directement le message suivant : Élève : QA en vent arrière main gauche à Chanet train fixe Je lui fais corriger : Non le train n est pas fixe, il est sorti, verrouillé et vérifié Elève : Le train est est sorti, verrouillé et vérifié sans bien émment vérifier réellement car je ne lui avais pas demandé ! À ce moment je m occupe de faire le TVBCR car j'étais un peu pressé par le temps. Je présuppose que le train est bien sorti, verrouillé et vérifié Nous arrivons en finale et je m'annonce avec beaucoup d assurance : QA en final pour la 27 à Chanet, le train est sorti, verrouillé et vérifié . Je finis donc par me poser sans le train sur cette piste recouverte d'herbe assez dense et au premier contact avec le sol, je trouve que mon atterrissage est un peu dur alors qu'il ne devait pas l'être. Je retire légèrement le manche pour venir encore plus lentement au contact du sol et là je comprend ce qu'il s'est réellement passé ! Par chance le planeur ne présente aucune détérioration, mise à part de belles traces de verdure. II faut savoir ne pas se laisser bousculer par les événements et reprendre la main. La phraséologie ne doit en aucun cas être un obstacle au vol donc elle doit être travaillé dans des moments de sérénité et non pas dans l'improvisation ! |
2022/0046 | 10-05-2022 | Atterrissage | Exercice d'atterrissage court avec un pilote breveté. Planeur posé quelques mètres avant l'entrée de piste. La bordure du chemin à l'entrée de piste fait une marche invisible dans la végétation. Le train d'atterrissage heurte la marche et est endommagé. Premier vol avec ce pilote que je ne connaissais pas. Ma réaction tardive n'a pas permis de sauver la situation. J'ignorais la présence de la marche au bord du chemin à l'entrée de piste. |
2022/0047 | 10-05-2022 | Décollage avorté | Le 8 mai 2022 vers 14h00 après la visite prévol, décollage en 03 herbe avec vent de face relativement fort. Le planeur décolle sans problème. Ayant la sensation d'être un peu haut, je rends la main pour ne pas gêner le remorqueur et au moment de reprendre le suivi du remorqueur, le planeur s'est violemment rabattu vers le sol puis a rebondi. C'est à ce moment que j'ai largué en urgence, laissant le remorqueur poursuivre son décollage normalement. Le largage s'est effectué à mi-piste pour un atterrissage aux deux-tiers environ. Sous le choc, l'avant du fuselage a été endommagé ainsi que la trappe du train d'atterrissage et l'antenne de compensation s'est tordue sous le choc Vu le choc, il est à craindre qu'en plus du fuselage, les longerons aient aussi subi une forte contrainte. Le réflexe a été de penser à larguer immédiatement après le rebond car à mi-piste et j'ai remis la main sur la poignée jaune après le choc (au moment de l'impact, la main avait lâché la poignée). De plus la hauteur n'était pas très haute (< à 5-6m). Ce n'était pas la première fois qu'un décollage était effectué dans de telles conditions. Je n'arrive toujours pas à expliquer ce qui s'est passé. J'ai plus pensé aux risques que pouvait courir le remorqueur lors du rebond d'où le largage. |
2022/0043 | 03-05-2022 | Gel sur bord d'attaque | Vol d'instruction Campagne en DG1000 depuis LFNZ le 2 mai 2022. Arrivé au Guillaume à 2800 m, +2°C, la pluie commence juste et rapidement devient collante sur les bords d'attaque mais je ne fais la différence entre gel et eau sur le moment car la luminosité n'est pas très bonne. En transition vers LFNC je remarque notre finesse se dégrader (merci au calculateur qui le confirme). Je constate des gros grains, plus une petite pellicule de glace sur le bord d'attaque. Une vingtaine de 20 mn de vol au soleil pour faire partir le gel. Une fois le problème constaté et un vol adapté, le planeur a gardé un comportement sain. Nous sommes restés dans une faible plage de vitesses en transition. Ci-joint Photo Faire attention lors de passages pluvieux sous de basses températures. |
2022/0048 | 12-05-2022 | Atterrissage train rentré | La température est élevée ce jour et les conditions météo sont relativement favorables, avec un plafond de 1000 m environ, et des thermiques bleus. En début d'après midi, après plusieurs décollages, je décolle à mon tour avec une sortie de treuillée à 450 m. Pendant 1h30, je me bats pour essayer de partir de la pente car dès que je la quittais pour essayer d'avancer face au vent, les environs étaient très descendants. Après avoir essayé de partir à une altitude de 750 m, je reviens sur la pente vers 400 m, ce qui me laisse une marge pour raccrocher et retenter le coup. Je retente une seconde fois sans succès. Au bout de la troisième tentative, je reviens sur la pente à une altitude de 350 m, plus bas que les 2 autres fois car entre le terrain et la pente, il y avait une grosse descendance, c'était stressant d'être plusieurs secondes dans du -5 m s. Je fais donc un aller-retour sur la pente essayant de trouver quelque chose, sans succès. La fatigue commençant à se faire ressentir, je me prépare donc pour l'atterrissage mais en ne faisant pas le TVBCR, je me dis ma VOA à prendre, je jette un coup d'oeil rapide pour savoir si tout était rangé, mais je ne vérifie pas le train! Je prends la décision de faire une longue finale car je savais qu'entre le terrain et la pente, il y avait une grosse descendance, ce qui me laissait donc de la marge. Je retiens toute mon attention sur mon atterrissage et surtout sur mon plan. J'ai poursuivi ma longue finale sans reporter, à aucun moment, mon regard sur le train. Je m'annonce train sorti, persuadé d'avoir accompli cette action. Ne faisant pas la vérification que je fais habituellement en touchant la poignée du train pour vérifier qu'elle est bien sur le vert et en poussant la cale pour vérifier qu'elle est bien en place. Durant la longue finale comme je l'avais prévu, ça dégueule pas mal, mais mon plan était bien. Vient le moment de l'atterrissage, quelques secondes après l'arrondi, l'affaissement du planeur était anormal, plus bas que d'habitude. J'ai compris tout de suite que quelque chose n'allait pas, le train était rentré! L'arrêt rapide du planeur et le bruit de frottement inhabituel confirma ma crainte. Les plaques de Reason n'ont pas fonctionné. Mon répertoire d'erreur de jugement et d'omissions successives est le suivant : ' j'ai présumé de mon endurance alors que je n'étais plus au mieux de ma forme ; ' je n'ai pas effectué les vérifications d'usage avant l'entrée en longue finale (TVBCR) ; ' je me suis focalisé sur le plan sans repenser à la préparation de mon planeur pour l'atterrissage ; enfin, je me suis annoncé train sorti sans faire la vérification que je fais habituellement. Mauvaise application de la procédure de contrôle visuel du train sorti suite à une priorisation basée sur ma préoccupation du plan. A l'avenir, respect strict du protocole TVBCR et contrôle visuel obligatoire de mes actions. |
2022/0045 | 09-05-2022 | Levée d'aile avec présence de l'éclisse | Le planeur atterrit avec un pilote et son passager (vol avec emport pax), un véhicule de piste va chercher le planeur. L'éclisse est mise en place sur la dérive, le planeur remonte la piste. Une fois le planeur de nouveau aligné, je m'installe et l'instructeur me rejoint dans la foulée. Je suis installé et je commence à effectuer mon CRIS alors que l'instructeur est en train de s'installer. J'effectue la partie commande, je remarque que les palonniers sont durs mais je pense alors que c'est à cause de l'installation de l'instructeur. L'instructeur remarque que les palonniers ont légèrement bougé, il ne s'attarde pas plus sur le sujet. Je termine mon CRIS et je demande de lever l'aile. La personne en bout d'aile vérifie la verrière, les AF, le tour de piste mais ne voit pas l'éclisse, l'aile est alors levée. Une personne en bord de piste voit l'éclisse et demande de baisser l'aile immédiatement. Le remorqueur qui était en train de terminer son CEV n'a pas mis les gaz. L'éclisse est retirée, un nouveau CRIS est effectué, le vol sera effectué sans souci par la suite. Lors du débriefing avec l'instructeur, nous avons bien revu la nécessité d'aller chercher les butées des commandes pour éviter ce genre d'incident. Maintenant, l'instructeur demande d'attendre qu'il soit installé pour que le stagiaire réalise son CRIS. A la suite de cet incident, un bulletin de sécurité des vols a été publié. Celui-ci rappelle les bonnes manières lors du CRIS, la procédure lorsqu'on soulève une aile. L'éclisse a été repeinte dans des couleurs bien différentes de celle de l'ASK13 pour la rendre bien visible. Il a également été rappelé la nécessité de faire une inspection réduite lorsque le planeur retourne en vol. |
2022/0039 | 23-04-2022 | Erreur de communication lors de la préparation de vol | Contexte: Ayant une soixantaine d'heures de vols, et eu récemment la levée de restriction local du terrain, je prépare au sol mon vol campagne avec les conseils de mes instructeurs. Un instructeur m'a indiqué l'existence d'une fréquence radio spécifique au vol à voile, en me citant cent vingt-deux soixante-cinq. Il m'indique que lui et les autres pilotes de ce jour allons se retrouver sur cette fréquence. Lors de mon vol, n'étant plus en local de mon terrain, j'ai donc quitté la fréquence de la zone de mon terrain pour la fréquence vol à voile. J'ai donc affiché à la lettre 122.065. Après avoir effectué mon entrée à cette fréquence en me présentant, je remarque aucune réponse de la part de mes camarades, ni même d'un autre pilote, j'attends donc une dizaine de minutes pour voir si la fréquence était réellement morte, sans aucune personne. Cela se confirma, j'ai donc fait le choix de revenir sur la fréquence de mon terrain. L'erreur de mon instructeur a été de m'indiquer cent vingt-deux soixante-cinq par habitude, vulgarisation de la fréquence au lieu de 122.650. Cependant depuis que nous sommes passés en radio 8.33, il est tout à fait possible d'avoir une fréquence xxx.xx5 C'est donc pourquoi, après cet incident, il a été décidé de dire cent vingt-deux six cent soixante-cinq. |
2022/0037 | 18-04-2022 | Sortie du local et vache non préparée | Les conditions du jours sont moyennes, anticycloniques, thermique pur sous un léger voile en altitude et peu d'ascendances. Le vent est d'Est, variable entre 0 et 10 Kt. L'élève pilote durant le remorqué et le largage. Nous manquons la première pompe. Je demande à l'élève de se diriger dans l'Est du terrain pour quelques kilomètres afin de trouver une ascendance. Nous trouvons un thermique faible, Vz moyen < 0.3 m s. L'élève travaille la spirale de façon satisfaisante même si le planeur ne monte pas vraiment. L'ascendance s'epuise et nous nous dirigeons vers un village à 2 km à l'Est du terrain. Nous traversons une faible ascendance, je reprends alors les commandes pour faire monter le planeur. A environ 400 m, je redonne les commandes à l'élève qui travaille la monté. L'ascendance s'épuise de nouveau, nous sommes envion à 450 m. J'indique alors à l'élève aux commandes de se diriger vers une zone habituellement propice en thermique pur. Nous somme alors en position pour faire une vent arrière main droite sur la piste en service. Au moment où nous passons dans un thermique, je reprends les commandes et commence à sipraler dans un vario d'environ 1 m s à 250 m. L'ascendance étant relativement bonne pour la journée, je passe les commandes à l'élève vers 350 m. Ce dernier monte le planeur jusqu'à 500 m où l'ascendance commence à faiblir. J'indique à l'élève de se diriger vers un tracteur en train de labourer puis vers le village attenant, ce qui nous amène plus ou moins sur une base eloignée main droite pour la piste en service. Quelques maigres remous mais pas de vario franc, nous ne spiralons donc pas. A cet instant, le largeur para est environ à 5 mn de larguer verticale terrain. Espérant pouvoir prolonger le vol de l'élève et le faire travailler encore, je lui indique de se diriger vers une zone potentiellement propice, dans l'axe de piste à l'ouest du terrain, nous permettant si necessaire de faire une longue finale sans gèner les sauts. Aucune asscendance n'est perçue, je lui indique alors une deuxième zone propice qui est deux kilomètres plus à l'ouest de notre position. L'aérodrome est alors dans notre dos, sous le vent. Arrivé sur la zone pretendument propice, aucune ascendance n'est perçue. Je reprends alors les commandes, conscient d'être relativement bas pour rentrer au terrain... Les 4 kilomètres à parcourir sont sous un plan faible. Cependant je décide de me diriger vers le terrain et la piste de droite habituellement utilisée par les avions (plus longue, plus proche de moi à ce moment-là). Le planeur rencontre une zone défaborable (vario -3 m s). J'accélère mais les performances du biplace école ne permettent pas de sortir très rapidement de la zone défavorable. Le plan devient compliqué à tenir. Je maintiens la vitesse vers 130 km h. Nous rencontrons une petite ascendance. Je ressource sans chercher à enrouler et je poursuis en réaccélérant. Une zone défavorable est à nouveau traversée. Le seuil de la piste visée, clairement visible, semble difficilement atteignable. Une haie d'arbres me semble problématique. Je décide alors de me poser dans le champ situé avant la haie d'arbres. Je sors les aérofreins et tache de m'aligner dans l'axe du champ à basse hauteur. Je pose le planeur sans dommages. 1. Une erreur de jugement de l'instructeur amène le planeur sous le vent hors du local. 2. L'instructeur tente un retour malgrè un plan faible. Le planeur se vache de manière non préparée à 1 km du seuil de piste. La clef de la sécurité en planeur, c'est de prendre la décision de renoncer (à rentrer au terrain ou à récupérer une ascendence en dessous de la hauteur de TDP par exemple). C'est pourtant une notion souvent difficile à appliquer en planeur : ' Le posé en campagne est souvent perçu comme un fardeau nécessitant de déplacer de nombreuses personnes, de démonter le planeur, d'annuler une partie de la journée de vols prévus ou l'apéritif entre amis prévu le soir... Toutefois, il est toujours préférable de se vacher de façon propre (avec un TDP) plutôt que de tenter un racrochage bas ou une longue finale sous un plan trop faible. En effet, ces comportements peuvent amener à poser dans un champ de manière mal préparée où pire à finir dans les arbres, maisons ou autres lignes éléctriques... Jamais nous n'encouragerons assez les vaches en sécurité par rapports aux racrochages bas ou autres. - Lors des vols en local, le souci d'économie combinée avec l'envie de réaliser l'objectif du vol (execution de la leçon prévue, recherche de durée pour les VI, ou même envie de travailler les conditions difficiles pour les pilotes), encourage souvent à la recherche des ascendances jusqu'au dernier moment. Conserver le local et savoir renoncer suffisament tôt au vol prévu (Leçon, VI, vol de durée max du jour...) pour effectuer un tour de piste propre est essentiel et tant pis pour le remorqué de perdu, le VI mécontent ou la leçon non terminée ! Finalement dans le cas où le local est perdu, la vache doit être abordée serienement et suffisament tôt. Enseignement complémentaire pour les instructeurs : Les instructeurs se placent souvent dans une posture Je fais cela mais cela n'est pas à reproduire (racrochages bas, retour sous des plans faibles...), ce qui n'est pas des plus pédagogiques. Le vol à voile est sousmis à de nombreux aléas, ce qui ne permet pas toujours de réaliser ce qui avait été envisagé. Renoncer à racrocher et transmettre à l'élève la culture du rennoncement à la faveur d'un atterrissage en sécurité est peut être l'une des leçons les plus importantes que l'on peu lui enseigner. Elle lui sera vitale tout au long de sa carrière de pilote. Cela est cependant difficle a appliquer, j'en ai fait la démonstration lors du vol présenté précédemment. |
2022/0042 | 28-04-2022 | Verrière cassée | Ce dimanche de Pâques, alors que l'instructeur du K13 D8100 s'apprêtait à décoller, en fermant la verrière, celle-ci s'est fendue, rendant le planeur inapte au vol. Les conditions météorologiques étaient habituelles avec un vent dans l'axe de la 27 d'une force d'environ 20 Kt. Les pilotes volant à Barcelonnette sont sensibilisés sur le risque de fermeture intempestive des verrières provoquée par le vent. Ils ont l'habitude de toujours la maintenir avec la main ou la fermer dès que possible. Ce jour-là, les mesures habituelles avaient bien été prises, mais pour fermer la verrière, une fois installé prêt à partir, l'instructeur s'est saisi de la corde pour la rabattre au lieu de la fermer par le bâti. Il n'a pas eu le temps d'amortir la descente et le choc de la fermeture a provoqué la fêlure du plexiglass. Il n'a pas été expliqué la raison pour laquelle il a procédé de cette sorte ! Ce K13 n'est pas équipé de vérin amortisseur comme le sont certains planeurs. Cet instructeur n'étant pas basé à Barcelonnette, nous ignorons s'il a pu confondre avec une autre machine. Procédure non conforme à celle qui est enseignée. On peut imaginer un manque de vigilance lié à la fatigue et un mode de routine qui fait perdre la conscience de la situation. |
2022/0097 | 03-09-2022 | Sortie de local/champ en vol montagne | Au 4e jour d'un stage montagne à Luchon avec mon club, la météo s'annonce médiocre pour la journée. L'instructeur et moi-même discutons quelques minutes avant le décollage de la possibilité que la météo soit bien supérieures aux prévisions, et de tenter un vol sur la campagne. La prédiction est bonne : dès le début du vol, les plafonds sont suffisamment hauts pour franchir les crêtes et les Vz très élevées. Après quelques tests, je me lance sur la campagne en direction de l'Est. La météo est cependant délicate : thermique pur, un léger voile est présent. En passant à la verticale d'Andorre-la-Vieille, la communication devient compliquée avec l'instructeur et le reste des planeurs de Luchon (un LS6 et un Duo Discus m'accompagnaient sur le début du trajet), du fait de la distance et du relief. Je communique ma position, altitude, mon intention de tester les crêtes plus à l'est, et de faire demi-tour si les conditions n'étaient pas aussi bonnes. L'instructeur valide, mais en n'ayant pas reçu la partie du message où j'annonçais mon intention trop optimiste de continuer encore plus loin. Les conditions météo changent progressivement sans que je m'en rende compte. Alors que j'évoluais au sud des crêtes, avec des thermiques soutenus par les brises de vallée, le vent dominant de Nord gagne en puissance et commence à décaler la zone de convergence (invisible) bien plus au sud. Bien que mes spirales commencent à franchement s'incliner vers le sud sous l'effet du vent, je reste sans réaction et continue à exploiter les thermiques sur les faces sud. Au retour sur Andorre-la-Vieille, sentant la difficulté augmenter, je gagne suffisamment d'altitude pour passer du local de l'aérodrome de la Cerdagne à celui de l'Esterri d'Aneu, un champ répertorié de très bonne qualité briefé à plusieurs reprises durant le stage. En traversant le premier col sur le trajet qui m'y mène, je longe la face sud du Pic du Monteixo, qui me fait plonger de plus de 1900 m en quelques minutes sous l'effet du vent de nord puissant qui a désormais tellement gagné en puissance qu'il s'engouffre dans les vallées côté sud, cassant les thermiques, diminuant fortement le plafond exploitable, augmentant fortement le taux de chute. Je perds à la fois le local du champ visé, celui du col que je viens de franchir, et me retrouve avec seulement sous mes ailes le champ répertorié d'Alins, que nous n'avons pas briefé, et qui est bien plus dangereux. Je fais demi-tour pour rejoindre ce champ, en exploitant cette fois-ci une pente orientée nord-ouest. Par chance, un thermique m'y sauve, et me permet de retrouver peu à peu le local du champ d'Esterri d'Aneu dans lequel je finis par me poser proprement. Vol iciv: https: www.weglide.org flight 138436 En reprenant le modèle du gruyère de Reason, beaucoup de trous ont été franchis, et par chance les dernières barrières m'ont protégé d'un potentiel accident à l'atterrissage. ' Faible préparation du vol : toute la matinée, ce vol a été briefé comme un vol dans le petit local en vol de pente et, à la dernière minute, est devenu un vol campagne sur une centaine de kilomètres sur une zone non encore explorée pendant le stage. Manque de sérieux, probablement aussi, car ce phénomène météo avait été décrit précisément en briefing et discussions plus informelles quelques jours auparavant par le chef-pilote. ' Problème de communication : la radio faible du LS4 et la communication difficile du fait du relief ne m'ont pas permis d'avoir une communication efficace avec les autres pilotes qui m'auraient tous conseillé de faire demi-tour bien plus tôt. ' Manque de contrôle de soi : le fait d'avancer facilement en début de vol, en exploitant des conditions pourtant potentiellement difficiles, ont installé un climat de trop grosse confiance en soi. En pratique, du fait de mon manque d'expérience en montagne et surtout dans les Pyrénées aurait dû me faire faire demi-tour bien plus tôt. ' Manque de remise en question et d'adaptation : j'ai bêtement pris au retour le même chemin qu'à l'aller, par confort et cloisonnement mental, plutôt que de réévaluer régulièrement la situation et envisager une navigation par le sud, qui m'aurait permis un transit beaucoup plus safe. Mais : ' Mon expérience récente était importante, avec quasiment 50 h de vol entre janvier et avril, dont une bonne partie sur le LS4 avec lequel j'ai fait ce vol. J'utilisais pour naviguer en plus de ma carte un PDA dont je maîtrisais le fonctionnement et que j'utilisais fréquemment, de sorte qu'il m'a été une aide pendant ce vol (notamment pour m'aider à réévaluer en permanence les locaux dans les moments les plus stressants) sans représenter de charge mentale. Mon pilotage ne s'est donc pas trop dégradé, alors même que le stress perçu pendant la phase la plus critique de vol était énorme. ' J'ai réussi à contacter mon instructeur peu de temps avant l'atterrissage, ce qui m'a permis de finir de reprendre mes esprits et de me poser sereinement. ' Un bon enseignement de mon club acquis pendant ma formation campagne m'a sauvé : je me suis souvenu, au moment le plus critique, de ne jamais repasser par une zone défavorable. En prenant une trajectoire différente en revenant sur mes pas vers Alins, j'ai trouvé le thermique qui m'a fait remonter. De cet incident, je retire deux enseignements importants : ' d'une part, la nécessité d'une préparation exemplaire lors de vols en montagne, qui comportent beaucoup plus de difficultés et dangers que le vol campagne en plaine. A défaut de pouvoir le faire, qu'il faut rester humble et évoluer en local même lorsque les conditions invitent à faire plus. ' D'autre part, l'importance d'une connaissance correcte des conditions locales et notamment météo ; et l'importance de se forcer, en vol, à analyser la situation en permanence pour faire le lien avec ce que les locaux peuvent nous enseigner. |
2022/0038 | 18-04-2022 | Perte de puissance remorqueur en montée initiale | Un changement de pilote remorqueur a été effectué vers 17h00. 30 litres de carburant avaient été rajoutés dans le remorqueur, il avait ses 2 réservoirs remplis à 6 10. 11 Remorquées avaient été effectuées, aucune anomalie n'avait été détectée par le pilote précédent. Temps clair, vent < 5 Kt dans l'axe. Piste grasse. Premier remorqué vers 17h15, un Twin II en monoplace. Décollage sans détection d'incidents, largage à 500 m, retour au terrain, largage câble, atterrissage, dégagement de la piste et retour au seuil de piste. Contact radio, accrochage câble, Check ACHEVER (sauf pompe électrique) depuis document, alignement. Ailes horizontales, demande autorisation décollage au contrôleur. Autorisation, mise en route pompe électrique et poussée progressive de la manette des gaz jusqu'au maximum. Mise en accélération de l'attelage lourde sur les premiers 100 m, décollage de l'attelage après 400 500 m de piste. Montée nominale, tours et températures OK. A hauteur = 75 m, mise en virage droite pour éviter le survol des habitations. A hauteur = 100 m coupure pompe électrique, réduction des tours à 5.800 tr mn. A hauteur = 150m, fortes vibrations du moteur, réduction anomale des tours (5.600 tr mn). Immédiatement check température, réchauffe carbu, remise en route pompe électrique. Aucun effet. Réduction des tours anormale à 5.400 tr mn. Signalement par radio d'une perte de tour et de vibrations au planeur. Emission concomitante avec un avion du circuit. Jeu sur la manette des gaz pour vérification d'un régime moteur moins vibratoire. Aucune influence. Gaz max mais diminution anormale à 5.200 tr mn. Absence de largage, début de battements d'aile. Le stress les font faire peu significatifs. Diminution à 5.000 tr mn. Signal radio Largue-toi ! deux fois. Emission du message simultané avec le planeur. Battements d'aile plus prononcés. A 4.900 ou 4.800 tr mn, prise de décision de largage immédiat du câble (instructeur dans planeur, respect du circuit de remorquage donc survol de champs, hauteur de 180 200 m), virage droite. Le planeur largue le câble au même moment. Reprise de tours à 5.300 5.400 tr mn. Montée immédiate à 200 220 m. Réduction à 4.500 tr mn. Les vibrations perdurent. Le planeur signal le largage câble au contrôle et engage une contre QFU sur la partie droite de la piste. Il sort les AF. Je signale au contrôle ma capacité à me maintenir en l'air le temps de l'atterrissage du planeur et je me signale pour une contre-QFU également. Je rejoins le milieu d'étape de base à 180 200 m quand le planeur finit sa finale. Je commence ma finale à 150 m. Quand le planeur est posé à l'arrêt sur la partie droite de la piste herbe, je suis à mi-finale. Je me signale sur la partie gauche. Le contrôle me demande s'il s agit d'un posé court, je signale court mais mésestime le vent arrière et les volets que je viens de mettre en +2, gaz plein réduit, pompe électrique toujours active. Posé long mais à vitesse conventionnelle pour atterrissage. Posé, arrêté contrôlé mais moteur toujours en vibrations malgré le plein ralenti. Dégagement de la piste, arrêt au taxiway, signalement au contrôleur de la perte de tour et du caractère vibratoire du moteur. Coupure moteur. Après analyse du moteur, rupture de la soupape d'échappement sur le cylindre 1. La check list de panne au décollage a bien fonctionné et les procédures ont été bien respectées même si le planeur aurait pu larguer un peu plus vite, ce qui aurait évité de larguer le câble. Toujours suivre les circuits de remorquage, privilégier les circuits courts dans les phases de décollage. Le câble a été récupéré dans un champs. Même si c'est très rare, une panne moteur peut toujours arriver ! Une panne moteur, ça peut vous arriver ! Les battements d'ailes auraient surement dû être plus marqués mais avec un moteur qui perd des tours à 100 m sol avec un planeur biplace en remorqué, il n'est pas très aisé de faire des battements d'aile très marqués. |
2022/0035 | 15-04-2022 | Incident du remorqueur au cours d'un remorquage | Planeur LZ, remorqueur OJ. Au cours du remorquage après la montée initiale, environ 700 ft verticael le terrain, j'ai un dégagement de fumée au niveau du fusible 40A charge batterie. Celui-ci disjoncte. J'annonce calmement par radio au pilote du planeur: LZ, largue, j'ai un problème électrique. Celui-ci me répond : Quoi ? Je répète d'une manière plus autoritaire : LZ, Largue !. Réponse du pilote du planeur : Qu'est-ce qui se passe ? Je bats des ailes. Simultanément, le starter au sol crie à la radio : Michel, largue largue largue et enfin le Michel en question largue. J'étais à 2 doigts de guillotiner le câble. J'atterris en toute sécurité, le pilote du planeur aussi. Je l'ai vécu très calmement concernant l'incident à proprement parler. La non-réaction immédiate du pilote du planeur m'a gêné dans la mesure où il semblait enfermé dans une routine du remorquage sans être prêt à un incident du côté du remorqueur et il lui a fallu un certain temps, après 2 messages radio de ma part, le message du starter et mon battement d'ailes pour enfin comprendre qu'il fallait larguer. Oui, mon expérience aéronautique m'a beaucoup aidé dans la prise de décision, dans le traitement de la panne. Je n'ai ressenti aucun stress particulier. La menace, celle d'une descente d'urgence pour dégagement de fumée électrique en vue d'un atterrissage rapide avec le planeur non largué, était clairement identifiée. D'où ma décision de guillotiner le câble si le pilote ne répondait pas à la 3ᵉ injonction. J'ai demandé au chef-pilote planeur effectuant le briefing général matinal de citer cet incident pour rappeler aux pilotes des planeurs que si nous faisons une vérification des communications radio avant le décollage, c'est justement pour pouvoir communiquer rapidement en cas d'incident remorqueur ou planeur. D'autre part que le CDB de l'attelage est le pilote remorqueur et si celui-ci demande le largage, c'est pour une bonne raison ! Dernière chose à rappeler, il ne faut pas s'enfermer dans une routine du remorquage et être vigilant à tout moment. |
2022/0036 | 16-04-2022 | Pesée hors limites | Un stagiaire assez corpulent déclare son poids aux instucteurs : 100kg On le fait voler sur 2 planeurs en ayant vérifié la compatibilité avec les limitations de Masses Max par siège. On le fait voler aussi en ULM avec un instructeur de 60 kg et 15 litres d'essence. Avant de passer sur un autre ULM (plus spacieux) l'instructeur propose au stagiaire de faire un devis de masse pour déterminer la quantité de carburant compatible avec la Masse Maxi Autorisée. Le stagiaire est alors invité à monter sur la balance qui affiche 117 kg. L'instructeur 60 kg, le carburant dans le réservoir (22,5 kg), total : 499,5 kg. Le vol est donc annulé. Les autres vols prévus en planeur sont aussi annulés (car la Masse Max par siège avec parachute est dépassée). Mieux vaut toujours s'assurer des masses réelles par la pesée sur une balance... |
2022/0040 | 25-04-2022 | Fermeture partielle de verrière | Je décolle derrière le remorqueur DR-400 F-GGHI. Après le décollage du remorqueur, je me rends compte que ma verrière vibre coté droit. Je suis déjà au dernier quart de la piste, et décide de ne pas larguer. Je pose mon coude droit sur la verrière pour la bloquer. Un échange radio avec Clément dans le remorqueur et Pierre au sol permet d'indiquer mon problème. Je suis le remorqueur et lui demande de me positionner dans la branche vent arrière. Arrivé dans la branche vent arrière, je décide de larguer sans utiliser la main droite dont le coude bloque la verrière. Pour cela, je passe mon avant bras devant le manche pour le maintenir en position, et je largue. Durant cette man oeuvre, le planeur commence à monter sur le plan, mais le largage est immédiat. Je vérifie que je peux correctement manoeuvrer mes aérofreins avec le coude droit sur la verrière. Je me positionne sur le plan et effectue ma vent arrière, étape de base, pour me poser correctement et dégager la piste vers le coté Ouest. J'ai fait mon CRIS avant de décoller, mais force est de constater que je n'ai pas bien vérifié la fermeture de ma verrière (côté droit mal enclenché). Les actions vitales répétées avant le décollage m'ont aidé à rester très calme et à décider de ne pas larguer vu qu'il restait moins du quart de la piste. En revanche, mon expérience est limitée à 300 h dont la moitié en solo. Je n'ai pas pensé que la verrière ne pouvait pas se décrocher, car elle tenait toujours avec deux points. Je me suis même dit que le vrai danger était de perdre la verrière et qu'elle vienne percuter le plan arrière. Dans les faits, j'aurais dû poursuivre mon remorqué, puis après largage, essayer de refermer le côté gauche de la verrière puis revenir me reposer. Le chef-pilote m'a fait remarquer que la verrière ne pouvait partir, tant que l'attache avant était verrouillée. Pour la même raison, j'aurais pu faire mon largage avec la main gauche. La première erreur, c'est un CRIS pas bien fait, et en particulier n'ayant pas identifié le mauvais enclenchement du verrouillage côté gauche de la verrière. Le deuxième point, c'est que j'aurais dû ne pas m'occuper de la verrière et poursuivre mon remorqué, puis aviser sur la possibilité de fermer le côté gauche. |
2022/0056 | 23-05-2022 | Impossibilité largage du côté planeur, poignée désolidarisée | Déroulé de l'incident : décollage en piste 12 en vol remorqué. Vent ~10 Kt Le planeur ayant été emmené en piste par le crochet ventral, le pilote demande un essai largage du crochet avant, préalablement au décollage. Test OK. Le pilote trouve que l'effort de largage à exercer sur la poignée est plus important que pour les autres planeurs mais tout fonctionne correctement. Conformément à la procédure, poignée de largage dans la main gauche pour le décollage. Lors du roulage 1 à 2 s avant le décollage, la poignée de largage se désolidarise du câble. En d'autres mots le pilote se retrouve avec la poignée libre dans la main. Le pilote décide de laisser décoller l'avion normalement puis, après le premier virage à gauche au-dessus des hangars, informe par radio le pilote remorqueur de son impossibilité de larguer. Le pilote remorqueur continue alors la montée jusqu'à l'altitude nécessaire pour une PTL. A ~300 m sol, le pilote planeur tente de larguer en tirant avec le pouce et l'index sur l'extrémité du câble de largage, en vain. Au final, le pilote remorqueur largue à ~350 m sol à la verticale du seuil de la piste 22. Convaincu d'avoir le câble pendu sous le planeur, le pilote planeur effectue une finale sur piste 12 avec plan fort. Atterrissage normal. Après coup, il s'est avéré que le crochet avant des Pégase est un crochet treuil. Par conséquent, le largage automatique du câble côté planeur est intervenu tout de suite après le largage du remorqueur. Le câble a été retrouvé assez facilement grâce à la trace GPS. Cause de l'anomalie (constat du CdB). La poignée de largage se visse et dévisse facilement, n'est pas bloquée, n'est pas freinée, n'a pas de système de sécurité (e.g. chainette) en cas de dévissage intempestif. Les pilotes appliquent des efforts de torsion en prenant en main la poignée. Les efforts de traction pour le largage sont importants. Les efforts combinés torsion-traction conduisent au dévissage. Commentaires du pilote : Action correctrice appliquée immédiatement sur le planeur impliqué => Freinage à la loctite. La pertinence de cette solution vis à vis de de la tenue aux efforts de torsion-traction mentionnés ci-dessus restte à vérifier. Recommandation : inclure un freinage (vérification de freinage) systématique, à définir, des poignées de largage dans le programme d'entretien du Pégase. Commentaires de l'encadrement : On n'ose imaginer un tel cas au treuil avec une nécessité de largage immédiat. La réaction du pilote face à la situation est tout à fait correcte. En effet il est préférable de poursuivre l'action de décollage que de l'interrompre. Le temps de réaction entre la demande de largage au remorqueur et l'exécution risque de mettre l'attelage dans une situation plus délicate. Bien émment un sur-évènement nécessitant le largage doit être envisagé par le pilote planeur. Ensuite il est nécessaire de limiter la montée à une hauteur minimale permettant une PTL correcte avec un largage du planeur au-dessus du terrain, plus loin que le seuil de piste, ceci compte-tenu du fait que le câble peut se décrocher à tout instant, comme dans le cas présent. En ce qui concerne la poignée, la désolidarisation ne résulte ni d'une rupture, ni d'un glissage du câble mais du dévissage de plusieurs tours du tourillon par lequel le câble est maintenu. Bien entendu, en vol, il aurait été assez difficile, voire dangereux de tenter de revisser le tourillon, l'attention sur le remorquage étant la priorité. Il est à rappeler que lors de la visite pré-vol, comme les autres commandes, la poignée de largage doit être contrôlée et ainsi de vérifier le vissage de ce type de poignée. Une action pour limiter la facilité de dévissage est à étudier. Ce type de poignée n'est pas commun à tous les Pégase. |
2022/0058 | 26-05-2022 | Coactivité parachutisme et planeurs | Il s'agit d'un rapprochement dangereux entre des parachutistes en chute libre et de 2 planeurs à proximité du terrain de Niort (LFBN) CRESAG Météorologie : Vent Nord-Ouest pour 8 Kt, pistes en service 25. Visibilité 10 km avec 3 8 Cumulus à 1.500 mètres Aéronefs : Pilatus EO affrété par la société de parachutiste Démentiel. LS4 F-CEIT et Janus F-CKAN du club de planeur de Niort PCN. Parachutistes : 7 parachutistes en chute libre avec ouverture de voile entre 1.500 et 900 mètres. Chronologie : Dans le cadre d'une co-activité parachutiste-planeur, alors qu'il n'y avait pas d'organisme AFIS, le samedi 9 avril 2022 vers 15h00, deux de nos planeurs se sont trouvés impliqués dans un évènement indésirable qui aurait pu avoir de graves conséquences. Le pilote largueur a bien annoncé le Top décollage, il est ensuite passé sur la fréquence du CCR Poitiers en montée vers le FL130. Ensuite, il a été annoncé un Top largage des 2 minutes. Les 2 planeurs qui volaient sensiblement dans la même ascendance sont allés se réfugier à l'ouest de la rocade, sur la ville de Niort. Le LS4 était à 500 mètres de hauteur et le Janus à 1.000 mètres de hauteur. Il n'a pas été possible de dépouiller la trace Flarm du LS4. La trace Flarm du Janus a montré une position à la limite extérieure du volume de parachutage (Note technique Jean-Marc Seurin, directeur technique national, du 25 mars 2004). Les ouvertures de voilure ont eu lieu à une altitude inférieure à celle du Janus vers 900 mètres. En fait les parachutistes sont passés en chute libre trés près du Janus. Réunion et débriefing : M. Olivier Dupont, responsable aérodrome et agent AFIS, a organisé une réunion avec le responsable du club de parachutiste et les responsables du club de planeur de Niort. Cette réunion a permis d'exposer les problématiques et les procédures concernant l'activité des parachutistes et des planeurs. Nous avons pu aussi évoquer la mauvaise gestion des circuits de l'avion largueur. Cette réunion constructive a permis d'imposer un Top 5 minutes en plus du Top 2 minutes, une meilleures veille starter pour les parachutistes, un respect du cercle des 2 nautiques par les vélivoles, avec pour les vélivoles l'attribution d'une zone située au nord de la double voie ferrée (Paris -Niort), une annonce du secteur de largage par l'AFIS quand celui-ci est en service. Philippe Logeay, correspondant Sécurité des Vols PCN Luc Dupuis, responsable pédagogique PCN Alain Maret, responsable DTO et Président PCN A la suite d'une réunion organisée par l'agent AFIS, nous avons pu identifier certaines erreurs. |
2022/0031 | 10-04-2022 | Routine | Lors de la visite pré-vol, le pilote remarque que le boulon qui solidarise la biellette de commande à l'aireron ne possède pas d'écrou et menace de tomber. le planeur est sorti récemment de visite et avait déjà effectué 3 vols. Plusieurs question se posent et méritent réflexion. Je pense que la routine nous empêche parfois de voir ce qui est inéluctable. Les instructeurs doivent encadrer plus régulièrement les pilotes afin de s'assurer que les visites soient faite correctement et sans omissions. Durant la période de mécanique, il faut systématiquement le double contrôle. L'erreur est la trop grande confiance et ne pas avoir peur de reformuler les actions vitales. L'être humain à la fâcheuse tendance à se laisser aller dans la simplicité. Routine et simplicité = DANGER |
2022/0032 | 11-04-2022 | Sortie d'aérofrein à grande vitesse | Incident survenu au cours d'un vol d'instruction voltige et positions inusuelles. Je demande à l'élève de réaliser une boucle à grande vitesse (220 km h) en partant de la position horizontale pour revenir à la position horizontale à la même vitesse. Hauteur estimée au départ 900 m sol. Les trois premiers quarts de la figure sont réalisés correctement. Dans le dernier quart et en vue de la sortie de la figure à la même vitesse que l'entrée, l'élève tarde à amorcer la ressource. Je lui demande de tirer un peu plus pour arrondir la sortie proprement. L'élève tardant, nous arrivons à la vitesse de 220 km h alors qu'il nous reste un huitième de boucle à parcourir. Je suis obligé de prendre les commandes car nous arrivons à 240 km h. J'effectue la ressource mais les palettes des deux aérofreins se mettent à battre. Finalement nous atteindrons la vitesse de 270 à 275 km h alors que la VNE est à 266 km h. Au moment du passage de 250 à 255 km h les palettes des aérofreins sont aspirées. Je tiens la commande des aérofreins mais la rentrée ne se réalise pas complètement pour l'aérofrein de gauche. L'aérofrein droit est rentré, verrouillé, alors que l'aérofrein gauche marque une différence de cinq millimètres à la rentrée extrémité coté fuselage et correspond à la position fermée côté extrémité d'aile. Je décide de conserver les aérofreins ouverts pour revenir me poser rapidement. Mon expérience récente m'a permis de limiter l'évolution et de résorber la vitesse sans agir sur l'accéléromètre. L'aéronef est conduit à l'atelier pour expertise. Après démontage et recherche avec endoscope il s'avère qu un tube de commande de l'aile gauche est légèrement fléchi empêchant le verrouillage de l'aérofrein gauche. Cet incident était déjà arrivé à au stage précédent mais avec verrouillage complet. Je n'aurais pas dû demander cette figure à ce stade de la formation. J'aurais dû réagir immédiatement à la verticale du planeur en descente. |
2022/0025 | 04-04-2022 | Mauvaise tenue d'assiette du remorqueur | Vers 350 m QNH, le remorqueur commence à avoir des variations d'assiette perturbant le pilote breveté avec qui je vole aujourd hui. Je contacte le pilote remorqueur par radio afin de lui demander de stabiliser son assiette, sans réponses et le phénomène s'accentue, notre vitesse passe maintenant de 105 à 140 km h. Je largue vers 450 m QNH. J ai pensé à un malaise du remorqueur mais je vois celui-ci voler maintenant normalement, se mettant en descente, je le suis jusqu à son atterrissage... rien d'anormal. Après deux heures de vol, je me pose et vais discuter avec lui... et il me raconte, sur notre nouveau remorqueur, un Husky, nous avons un problème avec la visibilité. De la place avant, il faut vraiment pencher sa tête vers l'arrière pour pouvoir voir le planeur dans le rétroviseur. En penchant sa tête il a perdu son casque et le réflexe a été de gérer le casque et pas de faire voler son avion. Facile à dire. Tout s'est bien terminé, maintenant il nous faut trouver une solution concernant la vision vers l'arrière. Une caméra connectée à un smartphone pourrait être une solution. Bien sûr, le webinaire concernant les positions hautes a été largement diffusé et m'a aidé dans mon choix. Commentaires : Une solution rapide s'impose pour un souci de sécurité en remorquage. |
2022/0028 | 06-04-2022 | Rapprochement dangereux d'un avion par rapport au remorqueur | Je m'aligne en 05 avec le remorqueur pour le 8ème remorqué de la journée devant un planeur biplace ASK21. Le pilote du planeur est un jeune qui vient d'effectuer 2 ou 3 vols en double commande suite à une interruption de quelques années et qui fait un premier vol solo. Le vent est variable de secteur 020 050 pour 10 Kt. Ce sera donc un remorqué que je m'appliquerai à rendre le plus facile possible et au cours duquel je serai particulièrement attentif au comportement du planeur. L'activité du jour sur le terrain est assez soutenue avec plusieurs planeurs volant en local sur un secteur Nord et de nombreux mouvements d'avions et d'ULM. Essai radio concluant avec le planeur. De mémoire, j'entends également à ce moment le message d'un avion en arrivée par le secteur Sud. Une fois le câble accroché et déroulé, après que l'aide en piste ait levé l'aile du planeur pour me signaler que le planeur était prêt et que personne n'arrivait en finale, check-list Décollage et j'annonce à la radio XX décollage en 05 avec le planeur YY . J'estime de fait que l'activité planeur est dûment portée à la connaissance des avions en arrivée. Décollage sans problème et large virage à gauche après la montée initiale pour revenir au 230. Compte tenu de la force du vent, j'enchaîne rapidement un large virage à gauche pour ne pas trop m'éloigner vent dans le dos, mon objectif étant d'amener le planeur au vent du terrain. C'est à ce moment que j'entends qu'un avion s'annonce en arrivée sur le terrain et qu'il a le remorqueur et son planeur en visuel. J'attribue donc le message à l'avion qui arrive par le sud. Je ne peux donc pas le voir mais comme il m'a en visuel, j'estime qu'il est en situation d'assurer la séparation avec l'attelage et que je n'ai pas d infos supplémentaires et utiles à lui transmettre. Je me mets en ligne droite au 050 en continuant de monter, coup d'oeil sur rétro pour surveiller le planeur qui est toujours bien positionné, et surveillance de tout l'espace visible devant moi. C'est à ce moment que j'ai une alarme Flarm qui se déclenche très brusquement d'abord dans mes 6h00 puis dans mes 7h00 et j'ai dans la foulée toutes les diodes du secteur arrière gauche, même niveau, qui clignotent avec une alarme sonore au maximum, laquelle est reportée dans mon casque. Je ne vois rien dans le secteur concerné, lequel est masqué par mon aile gauche et mes volets au 1er cran. Très peu de temps après, avant que j'ai pu décider de faire un virage à droite, compte tenu de la présence du planeur que je remorquais et que je ne pouvais pas soumettre arbitrairement à une manoeuvre brusque, je vois surgir un DR400 dans mes 9h00, même altitude, en dépassement par la gauche sur une trajectoire parallèle à la mienne, à une distance beaucoup trop proche que j'évalue entre 50 et 80 m. Il n'y a dès lors plus de conflit et je le vois entreprendre tranquillement son intégration pour la vent arrière 05 main gauche. Le danger étant écarté, je décide de ne pas intervenir à la radio pour privilégier un échange calme et constructif au sol. Le DR400 aurait pu temporiser son arrivée verticale terrain en effectuant un ou plusieurs 360° de retardement compte tenu de la présence d'un remorquage en cours qu'il avait identifiée. Par ailleurs, les éléments de piste en service, à savoir la 05, ont été annoncés dans mon message radio au décollage et je l'aurais reconfirmé si cela m avait été demandé. Au pire, me prévenir de son intention d'arriver en dépassement sur ma gauche aurait pu être une option, mais il ne faut pas perdre de vue que tout évènement inhabituel dans cette phase un peu critique du vol ' qui exige notamment pour le pilote du planeur une concentration maximum pour maintenir un positionnement correct derrière le remorqueur ' est à proscrire. Il faut toujours anticiper la possibilité que le pilote du planeur soit un débutant émotif qui risque de paniquer en découvrant brusquement un avion inhabituellement proche dans son secteur de vision qui doit privilégier la surveillance du remorqueur. Mes recommandations : Ne jamais s'approcher de l'attelage en vol. Ne pas hésiter à interroger éventuellement le pilote remorqueur sur ses intentions en cas de doute. Comprendre que le remorqueur est généralement obligé de repasser à la verticale du terrain pour ne pas passer sous un plan de retour possible du planeur en cas de casse de câble. Favoriser les échanges entre les clubs qui ont des activités différentes Que tous les aéronefs évoluant en VFR soient équipés d'un Flarm. |
2022/0029 | 07-04-2022 | Echappée de vitesse du remorqueur en phase de montée | Contexte : Acquisition récente dans le club (janvier 2022) d'un nouvel avion remorqueur (train classique, biplace en tandem, à aile haute, anémomètre en MPH, pas variable). Expérience totale sur la machine le jour de l'évènement : 2h30 - Double commande et lâché machine 0h36 - Double commande en remorquage 1h18, (7 remorqués) puis 0h36 de remorquage solo supervisé (4 remorqués) : détection d'un problème de manque de visibilité du planeur remorqué : Au sol : pas de visibilité du planeur remorqué : 1) Par les 2 rétroviseurs latéraux pendant l'accrochage et la tension du câble du fait de l'aile haute. 2) Par le rétroviseur supérieur (grand angle > convexe qui déforme, éloigne et rend moins visible le planeur) réglé pour le FI en place arrière. Le dernier vol sur la machine (avec peu d'expérience) remontant à un mois, je demande de faire un tour de piste pour me remettre l'avion en main, ce qui est accepté par FI et autorité du club. Lors de ce vol, me concentrant sur la conduite du vol, je n'ai pas pris soin de réviser les différents circuits visuels des 4 rétroviseurs dont l'avion est équipé ' un 4ème double rétroviseur (renvoi par miroir) permet de visualiser l'enrouleur situé derrière la place arrière. Pendant le remorquage en phase de montée en ligne droite, j'éprouve des difficultés pour visualiser le planeur que je devine sur la ligne d'horizon dans le rétroviseur supérieur. Lors de l'un de ces allers-retours visuels entre le suivi de trajectoire devant et le coup d'oeil dans le rétro, je ne vois plus le planeur : de fait, je penche la tête en arrière pour chercher le planeur dans le rétroviseur supérieur, et c'est alors que mon casque audio et mes lunettes de soleil (et correction) sont arrachés par le harnais d'épaule (en forme de V inversé). Dans la précipitation pour rétablir ce désordre, la trajectoire verticale est momentanément impactée par des variations d'assiette et donc de vitesse que j'estimerais entre 90 et 70 MPH. Une fois la situation nominale et zone de confort retrouvées en peu de temps, j'entends le pilote du planeur m annoncer VITESSE ! , et s'en suit un certain nombre d'échanges radio pour lever le doute, et suite également à un problème de réception radio avion > planeur. D'ailleurs un trafic avion local annoncera : Le planeur tu es inaudible ! Par la suite, un rapide debriefing en piste aura lieu après les vols entre les 2 pilotes pour expliquer la situation. Avant ce remorquage, le vol d'accoutumance que j'ai pu réaliser a peut-être été trop expédié (1 tour de piste) sans prendre assez de temps pour retrouver les différents repères visuels des 4 rétroviseurs. Les problèmes de visualisation du planeur par les 3 rétroviseurs existants ont bien été relevés, et une étude est réalisée pour améliorer ce point très gênant (repositionnement des rétroviseurs, pose d une caméra ? S'équiper d'un bandeau pour maintien casque et lunettes comme en voltige ?) Cet avion rassemble à lui seul un certain nombre de spécificités qui le rendent délicat et qui demandent un peu de temps pour l'apprivoiser. Le choix de cet avion remorqueur avant sa récente acquisition a été discuté, et reste à mon avis discutable, en tout cas pour assurer la mission de remorquage de planeurs. Les difficultés de communication par radio augmentent l'incompréhension et les temps de réaction, d'où l'intérêt d'être équipé de matériel en parfait état de fonctionnement. L'effet de surprise déclenchant des variations d assiette et de vitesse rappelle l'importance de la vigilance sur le maintien de la trajectoire quoiqu'il arrive. (Se préparer à tout événement inattendu : vigilance et réactivité). Cet événement va induire une amélioration des dispositifs pour rendre plus efficace la vue du planeur, ce qui est majeur dans l'activité de remorquage. Également, les problèmes de réception de radio du planeur vont permettre de revoir cette faiblesse. |
2022/0026 | 06-04-2022 | Cheval de bois | Par mistral. Après avoir pris les dernières de Marignane, Istres, Orange. Retour, passage verticale pour observation des manches à air. Demande de vent au starter. Hésitations, concertation et décision du choix de la 28 pour une estimation d'un vent du 310. Briefing particulier avec en plus, Je te suivrai en transparence avec mes mains sur les commandes pour l'atterrissage. Etape de base sans trop déborder. Courte finale et arrondi avec diminution de vitesse trop tôt. Départ en cheval de bois sur une rafale. Rapide mais trop tardive reprise des commandes. Je n'aurais pas dû observer le grillage nouvellement installé. Excès de confiance dans l'expérience du pilote. Manque de méfiance, d'anticipation et de vigilance. Peu de marges avec certaines particularités de machines pointues. Privilégier la 34 eut été par vent NW préférable afin d'éviter la perturbation de l'écoulement de l'air dû au hangars. Sans nécessité absolue, ne pas changer de projets au dernier moment (trajectoire, briefing avec mains sur les commandes, etc.) |
2022/0024 | 03-04-2022 | Prévol mal effectuée | Un pilote de passage venu avec un Pégase l'a monté le matin. Il a aidé un pilote de planeur allemand à faire sa prévol. Alors qu'il n'avait jamais volé sur le terrain de Barcelonnette, comme à l'usage, le club a demandé qu'il fasse (après un briefing plateforme et environnement) un vol avec instructeur. Son dernier vol en planeur remontait au mois d'août 2020. Ce pilote totalisait 3.000 h de planeur et possédait une grande expérience aéronautique professionnelle. Son vol avec moi comme instructeur s'est très bien déroulé et il a pu s'approprier les particularités de la vallée. Il a ensuite voulu faire un vol solo dans la foulée sur son Pégase. Alors qu'il allait mettre en piste son planeur, j'ai envisagé de lui demander s'il avait bien fait sa prévol avant de l'emmener, comme j'ai l'habitude de le faire. J'insiste auprès de mes élèves sur l'importance de faire celle-ci avant de déplacer le planeur jusqu'au seuil de piste, car s'il y a un problème autant l'identifier avant la mise en piste plutôt qu'encombrer le seuil inutilement. Une interruption de tache a eu pour conséquence que je n'ai pas eu le temps de lui dire et il était déjà parti vers le seuil de la piste 27. Je l'ai rejoint plus tard pour l'assister au décollage. Ce pilote, une fois installé et sanglé, a constaté en réalisant son CRIS qu'il ne pouvait pas manoeuvrer les aérofreins qui étaient bloqués en position rentrée. Après réflexion il a réalisé qu'il n'avait pas effectué la prévol alors qu'il pensait l'avoir faite. Nous avons pensé qu'il avait mémorisé la prévol du planeur allemand et celle du Duo Discus que nous avons utilisé pour son vol en double peu de temps avant. C'est également lui qui l'avait réalisé en ma présence. Il a fallu appeler du renfort pour désaccoupler les ailes afin de positionner correctement la timonerie d'aérofreins qui n'était pas dans sa cage suite à un mauvais montage. Cet évènement révèle qu'une vérification par une tierce personne n'a pas été réalisée après le montage. Heureusement, la plaque de reason du CRIS a permis d'éviter un envol sans aérofreins. Le pilote s'est débriefé et a convenu avoir eu le sentiment qu'il avait fait sa prévol contrairement à la réalité des faits. Oui, je n'ai pas été au bout de ma démarche de mon questionnement habituel, car interrompu. |
2022/0020 | 28-03-2022 | Arbres en finale | C'est la reprise des vols. Tout le monde passe en double avec un instructeur. A l'atterrissage, une haie de plus en plus haute masque une moitié de largeur de piste. On a l'habitude de se poser sur un axe évitant cet obstacle et, de toute façon, au minimum, à une hauteur suffisante. Celle-ci est d'ailleurs bien matérialisée par l'emplacement du V de seuil de piste. D'autre part, on a commencé à tondre la piste. Il y a donc une bande bien nette, en bordure de piste coté arbres. Inconsciemment, on est incité à prendre cette bande comme axe d'atterrissage. Enfin, on ne visualise pas bien les arbres qui n'ont pas encore leurs feuilles. Mon élève, septuagénaire, expérimenté, volant ici depuis toujours, est trop bas en finale. Il me dit : Je me pose court. Je lui dis : Tu es trop bas, attention aux arbres, rentre tes AF. Le bout d'aile fouette dans les petites branches. Les gens au starter entendent le bruit. Le choc heureusement n'a pas été violent, il n'y a pas de dégâts. Mes commentaires : - Au lieu de dire : Rentre tes AF, j'aurais dû le faire moi-même. Toujours cette question de l'instant où l'instructeur doit intervenir... - Non-respect (voire ignorance) de la règle du V comme entrée de piste à l'atterrissage. Au prétexte de se poser court. - Pourquoi se poser court ? Pour libérer le planeur plus vite, et pour montrer qu'on sait faire. Deux prétextes mauvais pour la sécurité. Un REX qui peut être utilisé dans la formation des instructeurs pour illustrer leur rôle dans la sécurité des vols et la difficulté d'intervenir au bon moment. |
2022/0041 | 26-04-2022 | Atterrissage contre QFU | Je décolle à 18h30 en ressentant une légère fatigue et un stress (reprise de l'activité vol à voile). Largage à 600 m, procédure standard. Je me laisse descendre en volant au taux de chute mini pour faire durer le vol. Deux monoplaces avaient décollé quelques minutes avant moi. Un autre planeur décollera ensuite pendant mon vol. Nous étions 4 planeurs en l'air, quasiment à la même hauteur. Je vole du côté du tour de piste planeur. J'arrive à 300 m en milieu de vent arrière, donc je peux encore choisir de me poser face au vent ou en contre QFU. Après avoir faire mon TVBCR (mal, car je n'ai pas fait attention au trafic, je n'ai annoncé mon tour de piste à la radio qu'en étape de base, je n'ai pas écouté le trafic en vol et je n'ai pas vérifié le vent), je décide de me poser long en contre QFU pour ne gêner personne en m'arrêtant au bout de piste et être plus proche du hangar pour ce dernier vol. En finale, au moment du palier pour me poser long, je vois un gros phare devant moi et j'entends au même moment à la radio la remise de gaz d'un avion qui devait se poser en tour de piste standard. Conséquences finales : j'arrête le planeur juste avant le seuil sur la partie droite de la piste, à côté du remorqueur, l'empêchant de décoller, et empêchant un avion en finale de se poser, d'où une première remise de gaz. L'avion se met à vouloir prendre le contre QFU croyant s'être trompé de piste, s'annonce en vent arrière contre QFU (avec 20 à 30 km h de vent), tandis que les pilotes de planeur veulent se poser en tdp standard. Mon Pégase finit par être dégagé, et un remorqueur, qui attend depuis plus de 5 mn de pouvoir mettre les gaz, annonce alors son décollage, ce qui fait que l'avion en vent arrière ne sait plus quoi faire. Il se lance dans un demi-tour pour l'autre vent arrière et l'annonce, au moment où le premier planeur encore en l'air se met en début de vent arrière, et l'annonce, lui piquant la priorité, suivi par l'autre 3 mn plus tard, ce qui met l'avion dans l'embarras. Je voulais absolument me poser en contre QFU que j'en ai oublié la sécurité autour de moi. Je n'ai pas respecté la procédure d'atterrissage standard en me posant avec 5 à 10 Kt de vent arrière. Une fatigue et un stress accumulés, signe de non vol, une alerte de mauvaise visibilité avec le soleil couchant de face, une PTL mal réalisée, commencée en étape de base. Tout est réuni pour être emmené à l'accident. Un TVBCR mal préparé : le Trafic n'a pas été pris en compte, le Vent n'a pas été pris en compte et avec la Radio, la réception n'a pas été écoutée et l'émission a été faite trop tard en étape de base. Je pensais être quasiment tout seul en l'air. L'annonce radio faite seulement en étape de base, ce qui a surpris tout le monde, je n'ai pas écouté la radio des autres aéronefs sur la fréquence, je me croyais presque tout seul le soir au coucher de soleil. J'aurais également dû demander à la radio si je pouvais atterrir en contre QFU. La fatigue accumulée (la veille j'avais mal dormi également dû au stress avec l'appréhension du vol), le soir avec le soleil rasant, et le fait que je n'avais pas beaucoup volé lors de ces 3 derniers mois d'hiver font que je me suis reposé sur une suggestion d'une personne me disant qu'on pouvait se poser en contre QFU. Et j'ai pris ça pour argent comptant. Ma prise de décision a été mauvaise voire quasi inexistante. Je n'ai également pas pris en compte le vent à l'atterrissage, je l'ai pris uniquement au décollage, il était de 5 Kt environ. Mais il a forci en fin de vol. L'atterrissage en contre QFU n'est pas une chose à prendre à la légère comme j'ai pu le faire. On se l'autorise par commodité seulement lorsqu'il n y a plus aucun trafic et sans vent, avec une bonne conscience de la situation. La fatigue, le stress et l'erreur commise n'excusent en rien mon comportement. L'effet tunnel : je pensais atterrir rapidement au bout de piste pour ne gêner personne. J'étais tellement sûr de moi que je n'ai pas réellement réfléchi à me poser sur la piste en service. L'effet tunnel est arrivé au fur et à mesure de ma perte d'altitude et de mon rapprochement de l'étape de base. Je voulais absolument me poser en contre QFU que j'en ai oublié la sécurité autour de moi. Formation par les compétences : ' CONnaissances : Nil ' PILotage : Nil ' Respect des PROcédures : je n ai pas respecté la procédure d'atterrissage standard en me posant avec 5 à 10 Kt de vent arrière. Le TVBCR n'a pas été fait correctement, le Trafic n'a pas été pris en compte, le Vent n'a pas été pris en compte et avec la Radio, la réception n'a pas été écoutée et l'émission a été faite trop tard en étape de base. ' COnScience de la situation : pas de conscience du trafic en tour de piste, ni au sol avec le remorqueur qui était sur le taxiway. Ni des aéronefs en l'air qui pouvaient être gênés par mon tour de piste à contre QFU. Perte de conscience de la force du vent, puisqu'en l'air, avec ma faible vitesse en spirale à 600 m, je me suis même rendu compte qu'il y avait du vent d'Est et je ne l'ai pas pris en compte lors de ma décision ! Je pensais être quasiment tout seul en l'air. ' GEStion de la charge de travail : la charge de travail que je n ai pas pris en compte était la réflexion du tour de piste. Je n'ai pas écouté la radio également. Je me suis seulement concentré sur le pilotage pour arriver en étape de base. ' COMmunication : annonce radio faite seulement en étape de base, ce qui a surpris tout le monde, je n'ai pas écouté la radio des autres aéronefs sur la fréquence, je me croyais presque tout seul le soir au coucher de soleil. J'aurais également dû demander à la radio si je pouvais atterrir en contre QFU. Au sol, je n'ai prévenu personne que j'allais me poser en contre QFU. En discutant on aurait pu remettre en question ma future mauvaise décision. Un des pilotes de planeur m'a dit plus tard qu'il voulait m'envoyer un message radio pour me poser dans le bon sens, mais il ne l'a pas fait. Cela m'aurait fait sûrement changé d'avis. J'ai fait une sorte d'erreur à caractère opérationnel : je me suis posé en contre QFU pour rendre service au sol, pour me poser au plus près des hangars. Mais j'ai surtout commis une faute : j'ai sciemment et consciemment fait l'erreur de me poser en contre QFU |
2022/0019 | 25-03-2022 | Incident de larguage en remorqué | Arrivé à l'altitude de largage dans une ascendance, j'ai ressenti brutalement une résistance inhabituelle sur la queue du remorqueur et dans les secondes qui suivent une incapacité à piloter l'appareil. Je me retrouve retenu par la queue en position verticale face au sol et je largue immédiatement. Je récupère sans problème l'assiette de l'appareil et retourne me poser sans problème. Juste avant de larguer, j'ai aperçu dans le rétroviseur le planeur au-dessus de moi. Après largage, le pilote planeur m'indique par radio n'avoir pu larguer Débriefing après le vol du planeur : le pilote planeur était perturbé par la présence d'un ULM qui évoluait à la même altitude, il a tiré sur la poignée des aérofreins au lieu de tirer sur la poignée de largage. Par chance cela s'est produit à l'altitude de largage habituelle (500 m sol). A proximité du sol, cela aurait été fatal. La mise en situation a été très rapide, environ 3 secondes. C'est très brutal. Il faut avoir le réflexe de larguer au plus vite. En tant que remorqueur, je ne pense pas avoir fait d'erreur. |
2022/0021 | 29-03-2022 | Gestion atterrissage | En tout début de vol, en prenant ma première pompe, j'apprends par la radio qu'un de nos pilotes vient de faire un atterrissage dur et qu'il a très mal au dos et qu'il faudrait appeler le 15. De par mes responsabilités, je me dois de me poser pour assurer le suivi de l'incident. Etant à 1200 m QNH, je me dirige vers la zone de perte d'altitude rapidement. Je demande à un avion qui avait également l'intention de se poser de me donner la priorité pour aborder la vent arrière. En début de vent arrière, je sors le train d'atterrissage et je fais mon annonce. Je cherche à stabiliser ma vitesse en mettant un cran de volet positif. J'effectue l'étape de base et la finale avec du mal à stabiliser ma vitesse d'approche. J'effectue mon posé sans problème mais avec une vitesse un peu trop élevée. Une fois le planeur à l'arrêt, en voulant mettre les volets à 0, je m'aperçois que j'étais à -1 contrairement au + 1 sur lequel je pensais être positionné. C'était mon deuxième vol de l'année sur cet appareil. Sous la pression, revoir deux fois ses procédures pour éviter les automatismes. |
2022/0023 | 01-04-2022 | Perte soudaine d'altitude en courte finale | Météo consultée avant la mise en piste: - La carte TEMSI de 12Z montre une zone de turbulences modérées dans laquelle le remorqué va être effectué. - La carte WINTEM de 12Z indique un vent venant du sud, pour environ 20 Kt au FL50. - Le dernier METAR lu est le suivant: METAR LFHP 201200Z AUTO 16015KT 130V200 9999 FEW033 BKN100 BKN170 08 00 Q1027= Après quelques minutes de concertation avec le chef-pilote, le choix d'un décollage en piste 15 herbe est retenu. Le chef-pilote avertit le pilote remorqueur de la présence de rabattants en finale 15 en raison du vent. Le pilote remorqueur, bien qu'ayant déjà fait la saison précédente, n'a encore jamais rencontré ces conditions sur la plateforme. Le décollage s est avéré technique mais a été réalisé sans problème, tout comme la montée vers 5.000 ft QNH environ. L'atmosphère est en effet turbulente à ce moment-là. Une fois le planeur largué au sud-est du terrain, le pilote remorqueur décide de rejoindre la vent-arrière 15 herbe main droite. Arrivant en finale, la vitesse retenue est de 130 km h (en raison des rabattants indiqués par le chef-pilote), volets deuxième cran, becs rentrés, et le pilote vise une zone 200 m au-delà du début de piste (pas d'enrouleur sur cet avion). Vers 150 ft sol, l'avion commence à s'enfoncer et à passer rapidement sous le plan, le pilote agit en augmentant l'assiette et en ajoutant de la puissance. L'avion continue de s'enfoncer et le sol arrive rapidement, la pleine puissance est appliquée, mais l'avion continue à perdre rapidement de l'altitude. Le pilote fait alors le choix d'un compromis entre une assiette plutôt à cabrer et celle d'un arrondi normal, dans le but d'éviter au maximum un tail strike. Le train principal finira par toucher le sol moins de 100 m après le début de piste, avec une force à peine supérieure à celle d'un atterrissage normal, semblable à celle d'un atterrissage un peu dur. La décélération s'en suivra sans encombre. Tout s'est passé très rapidement, et cette expérience à permis d'en apprendre plus sur l'aérologie du terrain, les menaces météorologiques et plusieurs contre-mesures ont ainsi pu être appliquées pour éviter que ce genre de situation n'ait à nouveau lieu. Un tour de piste sera effectué plus tard dans la journée, et montrera qu en prenant un plan très fort, et un point d'aboutissement situé en milieu de piste, permet d'éviter ce genre de situation. Un manque d'analyse et d'interprétation du bilan météo de la part du pilote remorqueur sont sans doute à l'origine de cet incident, qui aurait pu se finir en atterrissage brutal avant le début de piste La carte VAC ne mentionne pas la présence de rabattants en finale 15 par fort vent de sud, et un pilote qui découvre la plateforme dans ces conditions pourrait se retrouver dans une situation semblable. Il serait peut être utile (à voir) de transmettre ce REX à l'autorité concernée qui pourrait ainsi étudier la possibilité de modifier la carte VAC du terrain. |
2022/0017 | 22-03-2022 | Perte de contact radio avec le contrôle en tour de piste | Je suis élève pilote en solo sans supervision (titulaire du PASS) en cours de formation TMG(S). En finale après avoir reçu de l'ATC et collationné son autorisation au toucher, je demande l'autorisation de tourner avant l'usine (trajectoire soumise à accord préalable ATC) mais je ne reçois pas de réponse. Me concentrant sur le touché, je réitère sans succès ma demande en montée initiale. Sans réponse, je suis le circuit publié approprié derrière l'usine et réalise des essais radio. Sans réponse. J'éteins et rallume la VHF sans amélioration de la situation. Je passe sur la fréquence ATIS que je reçois. Je sais donc que ma radio fonctionne en réception. Je passe sur 123,50 et demande des essais radio sans recevoir de réponse. Repassant sur la fréquence tour, j'affiche 7600 et émets mes intentions. En vent arrière le contrôleur me signale qu'il prend en compte le code 7600 visible sur la recopie radar et me demande d'appuyer sur IDENT. Je confonds et modifie le mode ACS au lieu d'IDENT. La tour autorise l'atterrissage en 04. Au cours la base droite, la tour redemande un essai radio. Je réponds et suis entendu par le contrôleur. La liaison radio rétablie perdurera tout le reste du vol (atterrissage, roulage). Au retour au hangar, des essais radio et une inspection du système radio ne montrent pas de dysfonctionnement. Je débriefe ensuite avec le contrôleur puis avec mon responsable pédagogique. L'habitude de réaliser des tours de piste sur notre terrain contrôlé m'a aidé. Après avoir compris que ma radio fonctionnait en réception, j'aurais pu passer sur la fréquence du SIV au lieu de 123,50 pour mes essais radio car à mon altitude et avec le peu d'activité de ce jour, je n'avais pas de certitude que quelqu'un m'entendrait sur 123,50. Je devrais aussi relire la documentation du transporteur et m'entraîner plus souvent à des exercices de panne radio. Enfin j'ai eu du mal à me souvenir du code transpondeur panne radio que j'avais peur de confondre avec celui de détournement. Un CRESAG a été déposé et une communication de retour d'expérience a été faite dans le club. La check-list du motoplaneur sera aussi amendée pour y faire apparaître les codes transpondeur (ainsi d'ailleurs que les signaux d'interception). |
2022/0016 | 14-03-2022 | Crash ASH 25 nord St-Auban | Vol de reprise à St-Auban. Ciel de traîne avec soleil et nuages, ascendances bien marquées (2 à 4 m s). A 1.400 m au nord de LFMX, nous décidons de partir vers un nuage bien formé situé au sud de la Vaumuse. Notre cheminement nous fait passer au nord-ouest du Ruth où nous subissons une descendance assez forte. Je demande à mon élève de me laisser les commandes et m'applique à suivre l'arrête Ruth-Vaumuse. La dérive gauche me confirme un vent sud-est. Arrivé à proximité et en-dessous du sommet Sud Vaumuse, je vire à droite pour profiter du dynamique qui devrait s'y trouver et du thermique qui devrait déclencher dans cette combe ensoleillée orientée sud-est. Nous n'y trouvons qu'une descendance assez forte qui nous dépose rapidement dans cette pente peu inclinée couverte de genets. Le planeur touche à plat. La glissade est amortie et freinée par les genets. Le planeur s'immobilise après un 90° droit. Nous sortons du planeur tous les deux indemnes. L'arrière du fuselage est cassé en deux endroits, la dérive est couchée à l'horizontale et l'empennage horizontal arraché git à quelques mètres du planeur. Le dessous du fuselage sous le cockpit semble très détérioré. Les ailes semblent intactes. Je pratique régulièrement l'ASH-25 (48h30 en 2021). Mon dernier vol remonte au 7 octobre 21 sur ASH-25. Mon analyse météo s'est trouvée erronée et j'ai pêché par excès de confiance en volant trop près du relief. Excès de confiance, vol trop près du relief, analyse météo erronée. |
2022/0034 | 15-04-2022 | Crash en ASH25 | J'étais en stage à St'Auban pour une semaine. La journée a démarré par un briefing météo. La mise en piste s'est faite dans la précipitation, je me suis rendu compte après coup que j'avais oublié de faire la pré-vol (mais un contrôle a été fait suite au remontage du planeur la veille). C était mon 1er vol de la saison donc je devais faire un vol de contrôle au préalable. J'étais un peu stressé car je n'avais jamais volé sur ASH et aussi par le fait d'être sur une plateforme extérieure avec des procédures différentes de celles dont j'ai l'habitude. Le remorquage se passe bien, nous larguons, je prends un thermique et me familiarise avec la machine. On se rapproche du relief, j'enroule un thermique et à un moment je sens le planeur s'enfoncer, j'ai assez de hauteur pour effectuer un dégagement opposé au relief mais la marge de sécurité n'était pas énorme. J'annonce avoir peur à mon instructeur, il reprend les commandes. Il prospecte au-dessus des arrêtes dites de Vaumuse, rien de flagrant, on avance un peu plus loin. Il avance un peu plus au nord, toujours en survolant les arrêtes, la hauteur sol était faible. Il y avait un surplomb en face sud-est devant nous, on se dirigeait dessus. L'instructeur vire à droite pour épouser le relief devant nous. Cette zone était bien ensoleillée et l'instructeur pensait y trouver un bon thermique. A ce moment une alerte se fait dans ma tête car si ce plan ne fonctionnait pas, on se retrouvait enfermés dans une vallée sans possibilité (à première vue) de rejoindre le terrain de départ. La forte proximité du relief (verticale et frontale) m'inquiétait aussi, la vitesse du planeur était faible pour pouvoir profiter au maximum du thermique. Quand on a viré à droite, le planeur s'est comme enfoncé, le sol se rapprochait de plus en plus malgré que nous survolions une descente. J'ai compris à ce moment qu on allait se crasher! L'impact avec le sol a été assez fort, la verrière a explosé, le planeur a continué sa course en glissant sur plusieurs mètres, nous bringuebalant dans tous les sens. Cela m'a paru durer une éternité. Quand tout s'est arrêté je me suis empressé de demander à l'instructeur s'il n'était pas blessé. Je suis sorti du planeur et ai aidé l'instructeur à sortir également car sa verrière était bloquée en position fermé. Nous avons de suite passé un message radio à la tour de contrôle pour indiquer que nous nous étions crashés mais que nous allions bien. Quelques minutes plus tard un hélicoptère du PGHM est venu nous récupérer sur la zone de crash. Je me rappellerais toute ma vie de mon 1er vol en ASH 25. J'ai vraiment eu très peur. Mon expérience globale : 280h de vol total, uniquement en montagne, lâché campagne depuis 2019. C'était mon 1er vol de la saison, au moment des fait, je ne pilotais pas, c'était l'instructeur qui était aux commandes. Pendant ma formation, on m'a appris à avoir une approche tangentielle avec le relief, à toujours avoir une solution de repli et d'assurer une vitesse nécessaire près du relief. Les erreurs que j'ai pu constater : marge de sécurité insuffisante, surtout pour un vol de début de saison. L'instructeur était tellement persuadé de trouver une zone favorable devant nous qu'il est rentré dans une sorte d'effet tunnel, en limitant donc la marge de sécurité. |
2022/0027 | 06-04-2022 | Perte de contact visuel du terrain | Déroulement du vol Le jour du vol les conditions météorologiques n'étaient initialement pas favorables à cause de la présence d'un voile nuageux à haute altitude. En milieux d'après-midi le voile s'est décalé permettant ainsi un moment d'ensoleillement et la formation de quelques ascendances. Le vent était modéré. Des planeurs ont décollé et commencé à exploiter les courants ascendants, peu après j'ai décollé, c'était mon premier vol solo au remorqueur donc j'étais particulièrement concentré sur la prise d'assiette et d'inclinaison pour suivre correctement l'avion. Ce dernier m'amena sur une ascendance que d'autres planeurs étaient en train d'exploiter. J'ai pu évoluer en spirale jusqu à environ 800 m sol. Entre temps, la visibilité s'était sensiblement dégradée et il était très difficile de distinguer les objets lointains. C'est à ce moment que je me suis rendu compte que je n'avais pas de repères pour pouvoir rentrer au terrain. Cette situation était agravée par le fait que la direction approximative pour rentrer était face au soleil, ce qui a contribué encore plus à une baisse de visibilité. Je savais très approximativement dans quelle direction était le terrain, mais ayant perdu mes repères et ne pouvant pas voir l'aérodrome, je n'étais pas en mesure de faire confiance à mon sens de repérage. Pour cette raison j'ai décidé d'annoncer ma situation à la radio et j'ai demandé des indications au pilote d'un planeur qui était en train d'évoluer pas loin de ma position. A ce moment-là, j'étais à environ 650 m QNH, ce qui me laissait 4 minutes (considérant que mon taux de chute était de 1 m s) pour repérer le terrain et effectuer un circuit d'approche. Le pilote du planeur auquel j'ai demandé de l'aide me demande de le suivre et environ 1 minute après j'ai réussi à repérer la piste à ma droite. J'ai donc effectué une longue finale et un atterrissage sans complications. Ce vol était le premier vol de l'année où j'avais réussi à exploiter une ascendance en solo (le dernier vol de ce type remontait à 7 mois avant) et le premier vol solo derrière un remorqueur. La majorité de mon expérience précédente était au treuil, ce fait est crucial, en effet, un décollage au treuil ne dure que quelques secondes et on sort tout le temps exactement à la même position, verticale seuil de piste. À partir de là, chaque virage, chaque prise de cap est l'issue d'une prise de décision consciente et volontaire. En revanche ce jour-là, vu que je partais au remorqueur et que j'étais très concentré à le suivre, non seulement la phase de décollage durait plusieurs minutes, mais aussi, je ne réfléchissais pas à ma position, car j'ai fait l'erreur de ne pas regarder le terrain dès le debut du vol. Normalement, cela ne devrait pas poser des grands soucis, car normalement, on peut arriver à voir l'aérodrome de très loin, mais la faible visibilité rendait ça tout simplement impossible et la seule manière de pouvoir me repérer était de savoir où j'étais par rapport au terrain. Finalement, en tant que pilote de planeur, on est soumis à une contrainte de temps qui nous oblige à prendre des décisions très rapidement. Cette expérience m'a appris plusieurs choses: ' Pendant la phase de décollage au remorqueur, régulièrement donner un coup d'oeil en direction du terrain pour avoir toujours conscience de sa position relative par rapport au planeur. ' Périodiquement réfléchir à la position du terrain lors de la prise d ascendance. ' Éventuellement avoir un GPS préconfiguré au sol (sans que ça remplace dans aucun cas les points précédents). Commentaires de l'instructeur Excellente analyse par le pilote sur la cause principale de sa perte de références visuelles : concentration sur le décollage au remorqueur, nouveau pour lui, puis sur la prise d'ascendance dans des conditions de visibilité non optimales. Leçons à partager : - conserver en permanence, au cours du remorquage, une conscience de la trajectoire suivie et donc de la position du terrain. Idem pendant la suite du vol après largage, notamment pendant l'exploitation d'ascendances et la dérive liée au vent. - en cas de désorientation ou tout autre problème en vol, ne pas le garder pour soi et au contraire le faire savoir par radio, comme cela a été très bien fait dans le cas présent ' il y a de bonnes chances qu'un instructeur ou un autre pilote puisse contribuer à solutionner le problème - faire très vite, après le lâcher, des exercices de reconnaissance de champs et d'atterrissages simulés en motoplaneur pour préparer l'élève à l'éventualité d'un retour impossible au terrain. |
2022/0033 | 11-04-2022 | Gel commande aileron | Séance de vol du 3 avril 2022 Première belle journée de circuit de l'année, le DG600-18m qui m'est affecté est encore dans sa remorque après la visite annuelle. Lors de la prévol après remontage, l'aile droite semble un peu plus lourde que la gauche, mais difficile à évaluer car c'est l'aile sous le vent qui est assez fort et en rafale. Je suspecte un résidu d'eau dans les ballasts, les ouvre et bascule les ailes alternativement plusieurs fois sans qu'un bruit d'eau ni écoulement à la vidange ne se produise. Je laisse les ballasts ouverts dans le doute. Après sensiblement 3 4h de vol, à proximité de mon premier point de virage, je constate en transition un blocage du gauchissement à droite sensiblement dès la position neutre. Je donne un coup de manche sec à droite, le point de blocage devient un point de frottement, puis disparaît complètement après quelques manoeuvres sur les ailerons et volets. Je stresse un peu en m'interrogeant sur ce qui a pu arriver lors du remontage, l'ensemble des commandes étant automatique. Je teste la maniabilité du planeur qui est totalement normale. Après l'atterrissage, l'aide me signale ne pas arriver à mettre le BO car il y a plein de glace devant la roulette de queue, volume d'environ un verre d'eau en filet d environ 2 cm de diamètre ! Puis je constate le même phénomène avec un volume équivalent depuis la vidange de ballast droite jusque sur le côté du fuselage, en passant par la jointure volet aile, expliquant le point de blocage (voir photo). La vidange de ballast est obturée par un glaçon également. Raison probable : Il devait rester au moins 1 2 l d'eau dans l'aile, et pour une raison que j'ignore, la vidange de ballast ne s'est ouverte qu'après 3 4 h de vol, peut-être par manque de pression d'eau puis forcée sous l'effet de la dépression d'altitude ? La température extérieure était de sensiblement - 8°C à 1500 m d'altitude à laquelle j'étais lors de l'incident, ce qui peut expliquer un gel immédiat du résidu d'eau. Par ailleurs, un test des ballasts sur ailes démontées avait été réalisé lors de la visite hivernale et peut expliquer le résidu d'eau. Les conséquences et risques de ballastage par température négative sont bien connus, mais là je n'avais pas imaginé ce scénario, qui aurait pu être nettement plus grave avec un peu plus d eau (blocage irrémédiable des commandes, centrage arrière) et s'apparente à un vol en conditions givrante. Garder les ballasts ouverts n'est peut-être pas une bonne idée, il peut toujours rester un peu d eau dans les ballasts ? J'ai une photo de la glace sur le dessous de l'aile et le fuselage, mais ne peux la mettre sur le site. |
2022/0015 | 04-03-2022 | Trajectoire Atterrissage Sud Echo à St-Auban le 02/03/2022 à 15h58 | Installé dans la machine avec mon élève sur l'axe 230 à St-Auban, en attente de décollage, j'ai vu apparaitre sur le côté droit un biplace de type Perkoz encore en vol à moins d'une demi-envergure de notre bout d'aile et certainement en manoeuvre d'évitement. Le biplace a pris contact avec le sol une dizaine de mètres plus loin, avec une trajectoire hasardeuse. Le planeur, semble-t-il, était installé sur une trajectoire erronée puisque aligné sur le groupe de planeurs alignés au sol. L'élève à bord n'ayant pas maitrisé le point d'aboutissement choisi et ayant rentré les AF, cela a donc décalé le point d'aboutissement d'autant, ce qui a nécessité cette manoeuvre tardive d'évitement. Ce fait aurait pu être évité, le vol étant un vol d'instruction avec un pilote débutant. L'instructeur aurait dû faire aligner son élève sur un axe parallèle mais bien plus décalé à l'ouest, et surtout libre de tout obstacle. Le briefing en ZPA sur la présence d'obstacles aurait du mettre en énce la nécessité de programmer une trajectoire plus adaptée afin que le plan d'action reste conforme à la sécurité. Commentaires FFVVP : Il aurait été plus intéressant et formateur de demander au stagiaire de relater l'événement et de l'aider à l'analyser l'événement. |
2022/0011 | 23-02-2022 | Train Pégase | Vol en Pégase secteur Peyruis Je fais ma Check vent arrière, le train est bien verrouillé sur le vert et je mets une cale en bois pour le bloquer en sécurité. Je le rechecke verrouillé sur le vert en vent arrière. En finale, arrondi, palier de décélération, le planeur touche et 2 secondes après, la cale en bois saute et se casse en deux et tombe dans l'interstice de la poignée du train Le train se déverrouille un peu et le planeur racle sur la piste. Depuis le 7 février 22, 9h00 en 12 vols, 2ème vol sur Pégase depuis le 7 février |
2022/0010 | 21-02-2022 | Oubli du trolley avant décollage | En piste, je briefe l'élève sur son nouvel environnement. C'est la première fois qu'il vole sur ce type de machine. Nous avons fait la prévol du planeur dès sa sortie du hangar. Je m'installe a bord et là, un autre instructeur me signale que le trolley est toujours en place. Honte et déshonneur pour moi ! Mais rassuré par la vigilance du personnel en piste. Apparemment pas. Il est ént que j'ai zappé la phase Trolley ' ce qui se fait immédiatement une fois le planeur en piste sur la plate-forme. Le manque de rigueur certainement. La procédure du nouvel environnement cabine aurait dû se faire en amont, à la suite de la visite prévol et non en piste. |
2022/0012 | 25-02-2022 | Présence indésirable de gueuses en place avant | 1 ' Visite Prévol faite par l'instructeur + élève-pilote. La Prévol a été commencée par l'inspection et la vérification des deux places avant et arrière du planeur : parachute, sangles, instruments, commandes, documents. Ensuite, tour du planeur par instructeur suivi de l'élève. Mise en piste du planeur. Installation de l'élève (poids 100 kg) : le parachute est beaucoup trop serré (sangles à détendre : aidé par l'instructeur) Info donnée par l'instructeur (poids 85 kg) : l'élève précédent avait un petit gabarit (50 kg). Cela aurait dû nous attirer l'attention de vérifier la présence (ou non) de gueuses en place avant du planeur, comme l'indique le document CRIS (recto) du planeur. L'instructeur aide l'élève à s'installer et à rallonger les sangles de siège. Mise en route du remorqueur et CRIS (verso) faite par l'élève + instructeur. Décollage, vol de 2h05, atterrissage, nettoyage du planeur, rangement et débriefing du vol. 2 ' Le chef-pilote appelle l'élève et l'instructeur le lendemain matin, ayant constaté la présence des gueuses dans le planeur en place avant, gueuses qui auraient dû être retirées lors de ce vol. Rappel des consignes CRIS (recto). 3 ' Dommages et conséquences : Les gueuses auraient dû être retirées lors de la visite prévol (consignes CRIS, recto). Résultats : vol de la veille avec un planeur centré avant, trim et manche en arrière dans les ascendances. Possibilité de décrochage non prévisible à basses vitesses lors du vol et de l'atterrissage par exemple. Leçon à en tirer : Bien respecter les consignes du document CRIS (recto + verso) lors de la visite prévol, et dans ce cas particulier, consécutif au vol précédent d'un élève léger, de bien vérifier que le centrage du planeur est OK en fonction du poids du passager avant. Dans ce cas précis, les gueuses présentes auraient dû être retirées. NB : l'abaque est bien présent dans le planeur et indique la nécessité (ou non) de rajouter des gueuses sous le siège avant du planeur. Mea culpa : J'appliquerai à l'avenir les consignes inscrites sur le CRIS (recto) pour éviter ce genre de mésaventure. Une remarque : les visites prévol à deux devraient, à mon avis, être évitées, ou il faut qu'il y ait un responsable qui fasse TOUTES les vérifications sans avoir à compter sur la deuxième personne, car il y a le risque que chacun se repose sur l'autre et zappe une vérification comme ça a été le cas ici. Une autre remarque : dans le Twin Astir 2, les gueuses ne sont pas vraiment visibles et il a fallu (après coup) que je me penche vraiment pour constater leur présence. J'aurai dû mieux lire le CRIS. On croit toujours tout savoir, mais les documents qui sont présents dans le planeur sont des aides précieuses qu'il ne faut pas négliger de consulter, la preuve... |
2022/0009 | 21-02-2022 | Position haute | Par vent nord à Saint-Auban, je décolle avec un planeur. La procédure de remorquage nous fait passer sous le vent de certaines montagnes. Par vent nord, c'est donc assez turbulent, je surveillais donc régulièrement le planeur. Arrivé travers piste à environ 300 m sol, je vois le planeur passer en position haute. Ce dernier corrige immédiatement avec une action à piquer et une sortie d'AF. Reste du remorqué : RAS. Lors du passage en position haute, je n'ai jamais senti à aucun moment une perte de contrôle de mon avion, cependant j'avais la main sur la poignée de largage afin d'appliquer la méthode vue en formation remorquage au cas où. Nous en avons reparlé au sol avec l'instructeur et l'élève pilote qui, de leur point de vue, sont effectivement passés haut mais n'ont jamais perdu l'avion remorqueur de vue. |
2022/0014 | 04-03-2022 | Le pneu crève à l'atterrissage | Le dimanche 13 février 2022 à 12h05 je décollais de LFXX pour un vol en local NW, pour un vol de 45 mn. Les conditions météo ne présentaient pas de difficultés particulières pour l'atterrissage. Le toucher s'est fait en douceur sans rebond. A vitesse contrôlée juste avant de dégager la piste XX par X j'ai eu l'impression de descendre une marche et l'appareil s'est brusquement arrêté dans un bruit de ferraille. J'ai coupé le moteur, l'arrivée d'essence et appelé le contrôle pour informer de la situation. La contrôleuse a immédiatement fermé la piste XX et alerté les pompiers, la BGTA et nous a autorisés à quitter l'appareil. Nous avons dégagé la piste avec l'aide des pompiers : grutage à l'aide d'un élévateur pour placer la BO et remorquage à l'aide d'un véhicule des pompiers. Après avoir quitté l'appareil j'ai pu constater que le pneu était à plat. Je présume un éclatement du pneu ou une rupture de la chambre à air. Aucun objet qui aurait pu causer un éclatement ou une crevaison du pneu n'a été trouvé sur la piste. Aucune usure anormale n'a été constatée lors de la visite prévol. Pneu (remplacé en 2016) qui apparaissait encore en bon état lors de la visite annuelle mais qui a cédé du fait d'une usure latérale de la bande de roulement qui semble s être développée très rapidement du fait des atterrissages répétés sur piste en dur, peu visible et non détectée lors des dernières visites pré-vol. |
2022/0006 | 09-02-2022 | Manipulation d'une verrière de Duo Discus F-CJAE par vent fort. | L'atterrissage s'est effectué sans problème, dans des conditions météorologiques de vent fort du nord de 25 à 30 Kt. L'évènement s'est produit suite à la récupération du planeur sur la piste, afin de le ramener pour effectuer un deuxième décollage. En manipulant le planeur au sol, la verrière devait être mal verrouillée et, pendant le roulage, elle s'est ouverte et refermée brutalement, créant une fissure sur le coté arrière gauche. Avec du vent fort, il parait ént de bien verrouiller la verrière que le planeur soit immobile ou tracté par un véhicule. Il peut-être nécessaire d'être à plusieurs pour parer les effets du vent. Au delà de ce cas précis, une verrière doit être entièrement verrouillée pendant tout roulage au sol. Cela prévient les déformations et les risques de fragilisation, par conditions venteuses ou suite aux cahots liés à l'état du sol. |
2022/0008 | 19-02-2022 | Collision évitée : planeur en pente et remorqueur en attelage | REX du pilote de planeur: ========================= Décollage vers 13h50 avec LS4. Largage sur le Pic avec pente nord vers 750 m, montée sans problème jusqu à 1.000 m puis la pente est déventée ou en opposition et je perds de l'altitude doucement jusqu à 650 m environ, m'obligeant à me décaler vers le nord du relief. Pendant cette phase de vol, mon Flarm se met plusieurs fois en rouge sans présence proche constatée. Après quelques allers et retours peu efficaces, je trouve un petit vario sur l'ouest de la pente. Je me mets en spirale à droite. Après un tour peu rentable, j'envisage de me rapprocher de la zone de perte d'altitude afin de me poser. Mon Flarm m'indique la présence d'un autre appareil sur ma droite à la même altitude que je ne vois pas. Voyant l'indicateur de Flarm au rouge sur ma droite, je reste en ligne droite pour ne pas, me semble-t-il, augmenter les risques de collision avec l'appareil que je ne vois toujours pas et qui se trouve bien sur ma droite. La vision du remorqueur en virage à droite, arrivant sur ma droite, m'apparait alors que nous sommes à quelques mètres l'un de l'autre. Je me mets brutalement en virage à gauche pour éviter le choc. Oui. 1) Avec le recul, je pense assez toxiques les évolutions basse altitude dans la zone d'arrivée du remorqueur sur la pente. Je me suis laissé piéger par le manque de puissance de la pente, j'aurais peut-être dû ne pas insister et me poser plus tôt. Quelles que soient les éventuelles décisions prises, j'éviterai à l'avenir ce genre de situation. Bien sûr, les annonces radio de ma part pour me signaler à 650 m en partie ouest du Pic et de l'attelage en arrivée auraient permis d'anticiper, de rechercher et de nous localiser visuellement. 2) Règle de la mise en virage à droite lors d'alarme Flarm Voyant les trajectoires des trois appareils, il semble effectivement que jusqu'à un certain moment, un virage de ma part à gauche aurait pu éviter l'incident; après ce moment, un virage à droite pour moi aurait été pire et je n'aurais pu faire la manoeuvre d'évitement. En vol, sans visuel, il m'a semblé préférable de rester en ligne droite. Par ailleurs, lors d'alarmes Flarm de face j'applique systématiquement la règle du virage a droite. Analyse complète de l'incident par la commission de sécurité locale avec une vidéo, dont le lien est le suivant : https: www.youtube.com watch?v=i48JrsINm-M |
2022/0004 | 02-02-2022 | Oubli contact général sur avion remorqueur | Habitant près de l'aérodrome, je suis appelé par le chef-pilote pour remorquer car il n'a personne pour remorquer ce jour-là et ma présence lui permettra de vaquer à d'autres taches. Il m'indique que l'avion (DR-300) est déjà sorti. J'arrive au club et je me dirige vers l'avion pour le prendre en compte (huile, prévol, bilan carburant au départ). Comme d'habitude, avant de toucher quoi que ce soit, je me penche dans le cockpit pour vérifier les contacts et pour regarder la jauge (confirmation bilan carburant d'après le carnet de route). A ma surprise, le contact général est sur ON et la batterie est bien entendu (c'est l'hiver). Je fais un texto amical au pilote remorqueur de la veille. Il me répond de suite en s'excusant platement et me précise que, de surcroit, il avait coupé le rotating car ce dernier générait des parasites dans le casque radio. La procédure d'arrêt moteur comporte un contrôle visuel de tous les interrupteurs contribuant au fonctionnement moteur (de la gauche vers la droite ou l'inverse). La vieille consigne de sécurité visant à laisser la rotating en permanence sur ON constitue la deuxième plaque de Reason pour les pilotes remorqueurs étourdis ou fatigués (ça m'est déjà arrivé). En outre, vérifier les contacts avant de sortir un avion du hangar (ou de l'y rentrer le soir) est un procédure saine. Respect des Procédures et des Consignes de Sécurité + Auto-vérification |
2022/0013 | 01-03-2022 | Casse câble pendant un exercice de positions inusuelles | Pendant une séance d'instruction des positions inusuelles derrière le remorqueur pour un candidat instructeur, j'ai commencé mon exercice par les positions inusuelles en ligne droite. Le déroulement de l'exercice en ligne droite s'est passé correctement sans difficultés pour le candidat instructeur. Il a ensuite demandé au remorqueur de faire un virage par la droite. Nous avons commencé par la position intérieure au virage. Le planeur a commencé par descendre à l'intérieur du virage car nous étions plus inclinés que l'avion. L'inclinaison a été trop prononcée et le planeur s'est retrouvé bas à l'intérieur du virage. Lors du retour à la position normale, le câble s'est détendu et il s'est rapproché fortement vers le bord d'attaque de l'aile extérieur au virage. J'ai laissé faire le candidat instructeur et j'ai réagi tardivement en sortant les aérofreins. Le câble a été retendu brusquement et a rompu. Cet exercice avait été réalisé il y a deux jours. J'ai souhaité refaire un entraînement lors d'un remorqué en air calme pour parfaire les commentaires que doit faire mon candidat instructeur lors de cet exercice difficile et demandant une forte concentration pour sa réalisation. Lors de la détente du câble j'ai attendu que mon candidat instructeur réagisse. J'ai pensé que je pouvais revenir à une position normale derrière le remorqueur en retendant le câble à l'aide des aérofreins. J'ai préféré revenir à la normale en pilotant alors qu'il était plus simple de larguer le câble. Surtout que le remorqueur nous faisait faire l exercice en local du terrain. |
2021/0092 | 12-11-2021 | Collision au sol | Après un vol d'une demi-heure avec un VI, je me mets en vent arrière à 2 mn environ d'un planeur qui me précède. Quand je prends mon dernier virage pour la finale, j'aperçois le planeur me précédant qui vient de se poser sur la gauche de la piste. Je me décale sur la droite et entame mon atterrissage. Etant en place arrière, ma visibilité est un peu réduite. Je termine mon atterrissage et au moment où je passe à droite du planeur posé, il y a un choc et mon planeur termine en cheval de bois. C'est en sortant du planeur que je m'aperçois que l'aile gauche de mon planeur a heurté l'aile droite de l'autre planeur. Oui : atterrissage trop près du planeur déjà posé |
2021/0091 | 27-10-2021 | Accident à l'atterrissage | En tant que commandant de bord, je n'ai pas suffisamment pris assez de distance latérale lors de mon atterrissage avec le planeur au sol. Oui, cela ma fait prendre conscience de l'importance du décalage latéral qu'il faux avoir avec les planeurs au sol au moment de l'atterrissage. Oui, juste après mon atterrissage, j'aii compris mon erreur d'appréciation d'envergure de mon planeur, pensant que ma distance latérale était suffisante. |
2022/0003 | 01-02-2022 | Encombrement fréquence 123,500 | La météo était favorable et une activité important régnait sur la plate-forme. Les treullées se succédaient mais souvent polluées par des messages radio d'autres avions ou ULM. Les treullées sur cette plate-forme se réalisent sur 123,500. Au moment du décollage, le planeur se met à rouler et un sifflement important, qui brouille toutes les communications, se met en place. Le treuil décide d'interrompre la treuillée. De plus en plus souvent, ce genre de situation pollue nos treullées. Pendant la treuillée, il est indispensable que la fréquence soit libérée par tous les bavardages. Il est question de sécurité des vols. Dans cette phase, il est impossible de communiquer avec le treuil. Comme il est impossible de faire taire les bavards (avions et ULM) malgré plusieurs relances de notre part, la seule solution, c'est d'opérer les treuillées sur une fréquence dédiée au treuil. |
2021/0094 | 24-11-2021 | Atterrissage dur | Je me suis mis en zone de perte d'altitude jusqu'à atteindre les 450 m QNH, la manche à air était à ce moment-là constamment à la verticale. Le vent était donc très faible. Je me suis ensuite mis en vente arrière pour la 12 main gauche à une VOA de 95 km h. C'était le dernier vol de la journée pour le Twin, alors il m'a été demandé de poser long. J'ai donc choisi un point d'aboutissement plus éloigné. J'ai tourné à gauche pour me mettre en étape de base et j'ai sorti les aérofreins (AF) à demi-efficacité. Je me suis ensuite placé face à la piste pour arriver en étape finale toujours en maintenant la VOA et les AF dans la même position. En analysant ma trajectoire, je me suis rendu compte que je toucherais la piste bien avant le point d'aboutissement choisit (point violet), j'ai donc voulu rentrer les AF (sans les verrouiller) pour allonger ma trajectoire. Cependant je n'ai pas modifié mon assiette car j'étais concentré sur mon point d'aboutissement. Le planeur a donc accéléré jusqu'à atteindre une vitesse entre 110 et 120 km h soit presque 30 km h plus vite que ma VOA. Au moment de faire mon arrondi, je me suis retrouvé dans une descendance, entrainant une accélération de ma vitesse verticale, ce qui ne m'a pas laissé suffisamment de temps pour finir mon arrondi. Le train du planeur a donc touché le sol avec un angle d incidence plus important et avec une vitesse de l'ordre de 110-120 km h, ce qui a fait rebondir le planeur environ 3 fois (la queue a également tapé). J'ai essayé de maintenir mon assiette à l'horizontale. Après le dernier rebond, je me suis retrouvé à l'étape de roulage. J'ai réussi à maintenir les ailes à l'horizontale pendant cette phase. Une fois à l'arrêt, je me suis retrouvé au niveau du hangar mais au milieu de la piste.Je n'ai pas été blessé, cependant il faut vérifier si le planeur n'a pas été endommagé au cours de l'atterrissage. Je suis sorti du planeur et j'ai effectué une première vérification visuelle sur l'état des ailes, de la queue et des gouvernes. J'ai également vérifié si les ailerons, l'empennage et la gouverne répondaient bien aux mouvements du manche et des palonniers. Je n'ai pas pu vérifier l'état du train d'atterrissage à ce moment-là. Cependant je n'ai rien observé d'anormal, mais une vérification plus poussée doit être réalisée pour analyser l'état du planeur. Cet incident a eu lieu car je suis sorti de ma zone de confort trop tôt. C'était la première fois que je me posais plus proche du hangar en solo. J'étais plus concentré sur mon objectif d'atteindre mon point d'aboutissement plutôt que sur la VOA, en rentrant trop les AF. Pour les prochaines fois où je devrais me poser long, tant que j'arrive sur la piste (et suffisamment loin des planeurs en bout de piste) je devrais privilégier la conservation de la VOA et faire attention à mon angle d'incidence y compris si je me rends compte que le point d'aboutissement choisi au préalable est beaucoup plus loin. |
2021/0088 | 26-10-2021 | Ouverture verrière en vol | Vol du matin : le pilote a des difficultés à déverrouiller la verrière côté droit. Je fais intervenir le chef de la mécanique CNVV. Après redressage du ressort de verrouillage, dégrippage de la tige de fermeture, la commande droite est de même qualité fonctionnelle que celle de gauche, voire plus facile. Dans l'après-midi, le pilote repart pour un programme de type Unlimited de son niveau, sous ma supervision. A l'issue de la quatrième figure ' une cloche avant, départ dos, avec un quart descendant, sortie ventre - lors de la ressource en légère opposition de fuselage, la verrière s'ouvre côté droit. Le pilote prend la verrière main gauche, arrête le programme voltige, il est à 800 m QFE. Il descend doucement. Je m'inquiète de l'arrêt du vol et il me répond que la verrière s'est ouverte. Je lui demande à 500 m QFE de sortir le train, ce qu'il exécute sans problème. Pour sa finale, ne pouvant utiliser les aérofreins, il exécute des glissades droites et gauches. Le vent était d'environ 15 noeuds et il lui a fallu les trois-quarts de la piste pour s'arrêter. Le planeur n'a rien. Le responsable d'atelier a repris le planeur pour vérification du verrouillage de la verrière. La nouvelle facilité avec laquelle il l'a certainement verrouillée comme à gauche a dû lui donner l'illusion d'un verrouillage définitif. Cette nouvelle facilité de verrouillage nous laisse à penser qu'elle ne devait pas être verrouillée complètement, le ressort de contrainte n'étant plus aussi efficace qu'à gauche. J'aurai dû m'assurer du bon verrouillage de la verrière après notre discussion sur le programme à réaliser. Il est impératif que le CRIS soit réalisé en pleine conscience des actions à vérifier. Nous sommes persuadés que, suite à son utilisation excessive de son téléphone et des soucis dans son entreprise, il a cru avoir bien verrouillé la verrière. En résumé : réalisation rigoureuse du CRIS et disponibilité mentale sont des fondamentaux à ne pas oublier, encore plus en utilisation voltige. |
2021/0090 | 26-10-2021 | Bloquage aérofreins | Le pilote part pour un vol solo avec un programme de son niveau en catégorie Unlimited. Tout le vol va se faire sous supervision, en l'occurrence jugement au sol, ce dernier voulant être noté. Le programme est réalisé très correctement et se termine à une hauteur de 300 m QFE. La prise de terrain est classique et les conditions météorologiques sont excellentes. En finale, alors qu'il doit s'arrêter au starter biplace, je trouve que son plan n'est pas correct, et ses aérofreins à peine sortis. Plus il se rapproche du starter plus je pense qu'il a oublié qu'il restait un vol à réaliser. Une fois le planeur arrêté à 250 mètres du starter, nous nous précipitons pour l'interroger. Le pilote nous déclare que les aérofreins ne sortaient que de deux centimètres donc pas d'action sur le frein de roue. Il nous déclare également qu'il ne lâchait pas les aérofreins pour parler dans le micro étant trop pris par l'atterrissage (bras du micro trop court). Après démontage des ailes, nous nous apercevons que le problème ne se situe pas à ce niveau. Nous démontons le cache intérieur fuselage de l'accès aux commandes. Nous identifions rapidement le positionnement du câble de traction du frein prisonnier d'un axe débordant de la boîte contenant le mécanisme de freinage. Cependant, nous ne comprenons pas le problème de ce câble qui ne veut pas revenir en position tendue après être passé en position incurvée. Nous arrêtons bien émment les vols et attendrons la visite d'un mécanicien. Après exploration du mécanisme, le mécanicien trouvera la pièce de renvoi bloquée ayant entrainé la non sollicitation des freins. Après entretien (nettoyage, dégrippage et graissage), la pièce peut fonctionner, le frein peut freiner et le câble ne peut plus se retrouver en situation de blocage. Lors du remontage du planeur, une visite par le cache d'accès aux commandes s'impose pour vérifier grâce à l'action de freinage, le bon fonctionnement du mécanisme. |
2021/0098 | 24-11-2021 | Buée sur la verrière | instructeur, je m'apprête à décoller en biplace au remorqueur, avec un élève. Nous sommes en fin de journée automnale. Il fait relativement froid et humide. Nous décidons de fermer les verrières au dernier moment, pour limiter le dépôt de buée. Une fois les verrières fermées, de la buée se dépose effectivement à l'intérieur de la verrière. Par expérience, je sais que cette buée se dissipera rapidement pendant le roulage, grâce aux aérations. L élève est aux commandes. Le roulage commence, la buée ne part pas. L'attelage prend de la vitesse, la buée ne part toujours pas. J'ai le sentiment que l'élève ne voit presque rien, mais qu'il suit tant bien que mal le remorqueur. De la place arrière, je ne vois rien. J'imagine alors ce qu'il va se passer lorsque nous aurons décollé; je largue aussitôt, et freine le planeur. Une fois sorti du planeur, je constate que la buée s'est déposée également à l'extérieur des verrières, et ne s'est pas dissipée. Cela est certainement dû à des conditions particulières de température et d'humidité. Les conséquences auraient sans doute pu être graves si le planeur avait décollé: pas de références visuelles, donc perte de contrôle du planeur. |
2021/0085 | 12-10-2021 | Rupture du câble de remorquage au cours d'un exercice de convoyage | [POINT DE VUE REMORQUEUR DE CET EVENEMENT] Note : Lors de la prévol du remorqueur, le câble de remorquage a été inspecté dans son intégralité et était en parfait état. La majorité des vols de la journée sont des vols d'instruction, un des instructeurs souhaite travailler le convoyage et les signaux conventionnels avec son élève. Un briefing est effectué avant le vol avec l'instructeur. Une fois l'altitude de largage atteinte, l'objectif est de faire une mise en palier et une accélération vers la vitesse de croisière pour un convoyage puis un battement de dérive pour signaler les aérofreins sortis et enfin une descente de l'attelage avec le passage sous le souffle du remorqueur. Le décollage et le remorqué se passent normalement. La mise en palier ne pose aucun problème et les signaux conventionnels sont exécutés sans difficulté. L'exercice de descente commence avec la mise en position basse du planeur, le planeur entame sa descente. Il ne me semble pas très stable car je constate des mouvements verticaux du repère capot du Pawnee. Cela est fréquent lors de cet exercice (élèves parfois imprécis) et le remorqueur reste contrôlable, raison pour laquelle je n'ai pas interrompu l'exercice. Après quelques secondes pendant la phase de descente, le planeur me semble trop bas, l'action sur le manche vers l'avant ne me permet plus de contrer la montée du capot de l'avion. A cet instant, l'instructeur annonce Fin d exercice, on remonte . Le planeur est remonté car je récupère le contrôle de l'assiette. Je récupère également le visuel en tournant la tête car ils sont trop bas pour le rétro. Je remets lentement et souplement l'avion en montée. Je ne ressens aucune tension sur le câble et cherche à récupérer le visuel du planeur dans le rétro. Je ne vois toujours pas le planeur dans le rétroviseur et ressens, d'un coup, une tension très forte sur la queue de l avion, moins d'une seconde plus tard l'avion prend une très forte assiette à cabrer (environ 45° d'assiette), le câble a brutalement rompu. La sensation dans le remorqueur est relativement violente. Je conserve le contrôle du remorqueur et me pose sans autre problème avec le reste du câble. Le planeur a largué le morceau restant et a poursuivi son vol. L'évènement a été débriefé avec l'instructeur. Le remorqueur a été inspecté par le mécanicien, pas de dégâts majeurs. La position du planeur était bien trop basse au cours de l'exercice, lors de la remise en montée, une détente du câble (information de l'instructeur) est apparue et lorsqu il s'est retendu, la forte contrainte sur le câble a conduit à la rupture. Je n'ai pas plus d'informations à apporter du fait de la visibilité réduite vers l'arrière et le bas dans le remorqueur et de la soudaineté de l'évènement. La rupture fut si rapide que je n'ai pas eu le temps de décider de cisailler le câble. Ces exercices doivent être réalisés avec une hauteur suffisante car une perte de contrôle temporaire est possible dans ce cas. Le remorqueur en question possède 2 réglages du harnais : DÉVERROUILLE ou VERROUILLE. Il est particulièrement important que le harnais soit en position VERROUILLE que ce soit pour des remorqués standards ou des exercices car les variations d'assiette peuvent être violentes dans ce genre de situation. Ne pas hésiter à interrompre l'exercice dès les premières difficultés de contrôle du remorqueur. Toujours avoir à l'esprit qu'une mauvaise position du planeur lors de cet exercice peut mettre le remorqueur en mauvaise posture en un temps EXTREMEMENT court. Toujours avoir en tête la position de la poignée jaune ou cisaille dans le remorqueur. L'évènement s'est produit avec un remorqueur relativement lourd et puissant (PA25), si cela s'était produit avec un remorqueur plus léger voire ULM, quelles auraient été les conséquences ? A méditer... |
2021/0086 | 15-10-2021 | Rebonds et effacement du train au décollage | Bonne météo, CAVOK, vent dans l'axe 34 pour 8 Kt. Le CRIS (check-list avant décollage) est effectué, le remorqueur s'aligne sur la piste 34 dure et tend le cable qui le relie au planeur. Au moment de la mise en tension du câble, le planeur dont l'aile gauche est toujours posée au sol, avance et se désaxe, nez à gauche. Constatant de ne plus être aligné dans l'axe de piste, je demande à la personne chargée de tenir l'aile au départ, placée côté gauche, d'avancer un peu l'aile afin de me remettre dans l'axe. Du point de vue du pilote remorqueur, la légère soulevée de l'aile pour l'avancer lui a semblé être le signal du départ (ailes du planeur à plat). Il faut préciser que l'avion remorqueur dispose d'un rétroviseur à droite et ne voit donc pas ce qui se passe côté gauche du planeur. Surpris par la mise en puissance du remorqueur avec l'aile gauche encore au sol, je n'ai pas le réflexe de larguer et de demander l'interruption du décollage à la radio. Ma course au décollage derrière le remorqueur s'en trouve alors déstabilisée à la fois sur le plan latéral et vertical. Le planeur fait alors plusieurs rebonds, je largue le câble et le train s'efface. J'oriente alors la course du planeur vers la piste en herbe adjacente afin de minimiser les dégâts. Le planeur s'arrête sur la piste en herbe en bordure de la piste en dur. C'était mon deuxième décollage en Pégase. Les aérofreins étaient rentrés lorsque j'ai demandé à l'aide de réaxer le planeur. Je n'ai pas signalé le problème au remorqueur. Je n'étais pas encore prêt mentalement pour le décollage. A la mise des gaz, je n'avais pas eu le temps de placer la main sur la poignée de largage. Mon faible poids a fait décoller le planeur rapidement et j'ai repoussé le manche trop brutalement pour éviter une position haute. |
2021/0089 | 26-10-2021 | Déclenché passé en vrille | Après une montée à 1350 m QFE et selon la procédure pour les figures pouvant entraîner une perte de contrôle, je réalise en démonstration le demi-déclenché positif en vol horizontal. Je repasse ventre pour lui donner les commandes. Nous avons travaillé en cours la figure et mimé les actions manche et palonnier. En vol à 1200 m l'élève prépare le planeur : bonne vitesse, ailes horizontales, fuselage horizontal. L'action manche est correcte pour le lancement mais au passage dos, au moment de l'arrêt, l'élève provoque par une action manche arrière et latéral une position à piquer. Il s'en suit un départ en vrille dont il connaît la procédure de sortie. Je lui demande de stopper la rotation vrille et de sortir. L'élève ne parvient pas immédiatement à arrêter la vrille. Au cours du deuxième tour, il m'annonce ne pouvoir l'arrêter. Je prends les commandes et me rends compte que le manche en profondeur ne répond plus ainsi que l'action pieds. Nous arrivons au cinquième tour de vrille, nous sommes à 400 m QFE quand enfin je retrouve l'efficacité des gouvernes. J'exécute la procédure normale de sortie de vrille. Au creux de la ressource, nous nous retrouvons à 250 m sol et à 1500 m du bord de piste. Je rentre au terrain en passant directement en finale. Nous connaissons deux phases de vol où le plan fixe et la gouverne de profondeur ne sont plus alimentés du fait de l'importance de la corde de l'aile par rapport à la courte distance entre le bord de fuite de l'aile et le bord d'attaque du plan fixe arrière. Il ressort de cet incident qu'il en est, comme les vrilles, de ne pas réaliser de vrilles ou de déclenchés en école en dessous de 900 m sol. Ce n'est pas non plus un problème de centrage : Pilote avant 69 kg + parachute 7 kg + vêtements hiver 2 kg = 78 kg Pilote arrière 78 kg + parachute 7 kg + vêtements hiver 2 kg = 87 kg |
2021/0084 | 03-10-2021 | Croisement avec bimoteur largueur de parachutistes | Lors d'un test SPL, après 1h30 de vol, je prévois de faire effectuer par l'élève testé une série de décrochages en ligne droite et en virage. Celui-ci effectue un virage à 360° afin de vérifier que l'espace est libre autour de nous. Le seul aéronef visible est un planeur à 3km à l'ouest. Nous sommes à ce moment à 3km au sud de notre terrain à une altitude de 1500m (et distant de 13km de l'aérodrome des parachutistes LFEX) Nous effectuons une série de 2 décrochages en ligne droite, puis un décrochage en virage. Lors de la ressource, après ½ tour, nous nous retrouvons avec un avion largueur de parachutistes de type Skyvan en montée face à nous, passant 500m devant nous et 50m au-dessus. Lors du briefing quotidien, il nous a été indiqué que l'aérodrome LFEX avait une activité très importante ce week end, avec 3 avions largueurs dans le but de réaliser 40% de l'activité annuelle sur 4 jours. Habituellement, la zone à éviter est de 5-6 km autour de LFEX, nous devons donc être très vigilants de rester à une distance de sécurité de cet aérodrome. Ce qui é été réalisé lors de notre vol. Lors de l'exercice de décrochage, le croisement avec l'avion largueur s'est déroulé à 13kms de leur aérodrome, dans une zone de type G, il n'y a pas d'infraction de sa part, mais il est étonnant qu'un avion largueur de parachutiste se permette de faire son circuit de montée à 3 km d'un autre aérodrome. Par la suite, il a été constaté que cet avion a effectué ce circuit de montée à plusieurs reprises ce jour. En analyse, cela me conforte dans la nécessité de mettre en place dans les aéronefs motorisé de tout type des flarms, à l'instar des planeurs. A titre d'exemple, en Allemagne, tous les avion et hélicoptères (y compris de la police et médicaux), sont équipés de flarms. Cela permettrait d'améliorer la sécurité des vols. Il y a eu un risque d'abordage avec l'avion largueur, il n'est pas certain qu'il nous ait vu. D'autres pilotes ont également croisé cet avion de près. Dès le constat de la présence de l'avion largueur à proximité de notre aérodrome, il a été signalé sur notre fréquence club. Une proposition serait d'installer des flarms sur les aéronefs motorisés (avions-ulm-hélicoptère), équipement qui est peu onéreux au regard du prix de ces aéronefs, et des vies humaines en cas de collision. |
2021/0082 | 29-09-2021 | Croisement attelage et planeur en circuit de piste | Dimanche après-midi. C'est mon 3e vol, je suis en place arrière du biplace. Sur ce planeur ancien, il y a un crochet Aérazur, ce qui devient rare. L'aide en piste galère un peu à accrocher, on doit demander au remorqueur de ne pas tendre le câble, puis de faire demi-tour. Je descends du planeur pour vérifier que tout est finalement bien attaché. Il n'y a pas de pression temporelle, pas de vol prévu après. Retour dans le planeur, on refait le CRIS, l'aide en piste lève l'aile quand le pouce est levé, le remorqueur accélère. Après le décollage sur la piste en dur, à environ 50 mètres du sol, l'attelage croise un LS4 en sens inverse, en finale sur la piste en herbe. Le FLARM n'a pas bipé. La radio n'a rien annoncé. Les trajectoires sont heureusement parallèles, non convergentes, et les aéronefs se croisent sans avoir besoin de s'éviter. Témoignages recueillis après les vols au débriefing. Le pilote du remorqueur n'a vu le planeur que tardivement, au moment du croisement, alors qu'il allait entamer un virage à droite après la montée initiale (et donc dans la direction qui aurait pu créer une collision). ' l'assiette importante de l'avion en montée initiale masquant complètement la détection frontale du planeur. L'aide en piste qui était en bout d'aile a regardé dans la direction des approches possibles mais ne l'a pas vu quand il a levé l'aile. Le pilote en place avant de notre planeur (pilote aux commandes) n'a pas non-plus vu le planeur au moment de lever l'aile. Le pilote du LS4 avait détecté la perte de sa radio environ 30 minutes plus tôt et n'a pas jugé prioritaire d'interrompre son vol. La perte du FLARM était indéterminée car une LED verte était toujours allumée. Quand il est revenu sur l'aérodrome, il a décidé tardivement d'aller se poser. En approche, il a bien vu le planeur aligné sur la piste mais pas le remorqueur et pensait donc se poser sur un axe dégagé. Il était trop bas pour se poser sur l'autre piste disponible qui était elle complètement dégagée. Au briefing le midi, il avait été annoncé 2 pistes comme utilisables : celle en opposition des décollages (la piste est en pente) et celle qui est perpendiculaire. L'obligation de voler avec une radio et un FLARM en état de marche, et d'interrompre le vol en cas de panne, avaient été rappelées en début de saison. Le statut du FLARM nécessaire pour décoller a également été indiqué comme 3 LEDs vertes, signalant un état normal (avec réception du FLARM de remorqueur). La météo du jour avait un ciel clair et un voile qui n'ont pas aidé à détecter le planeur blanc à l'atterrissage sur fond de ciel blanc. La batterie défectueuse à l'origine de la panne (tension mesurée 9,3 V après 2h15 d'utilisation) a été mise de côté avec un marquage INOP. Il sera rappelé l'obligation d'avoir une radio et un FLARM pour continuer le vol. En cas de panne, il est nécessaire de revenir le plus tôt à la verticale du terrain, pour avoir le temps d'observer les mouvements et s'insérer sur une piste non-utilisée et à un moment où il ne s'y passe rien. Il sera rappelé que le FLARM a un état normal avec au moins les LEDs ON et TX vertes. Et à proximité d'autres planeurs (dont ceux au sol), le RX doit également s'allumer. Rappel au pilote remorqueur et à l'aide en piste de regarder devant sur les circuits de piste en approche potentiels. Ce REX a été relu par l'ensemble des personnes impliquées. |
2021/0087 | 25-10-2021 | Problème magnétos | Ce jour-là, je remorque avec le MS-893. Lors des essais moteur, je constate une perte de 450 tr mn et d'importantes vibrations à la sélection magnétos. Je le signale au président qui assure l'instruction. Il est également remorqueur. Nous faisons ensemble une sélection magnétos, le problème diminue pour revenir dans la tolérance des 150 tr mn. Je refuse de remorquer. Il me remplace dans l'avion et assure les deux premiers vols sans aucun problème. La pression externe pour voler est importante, je reprends l'avion pour 7 remorqués soit 45 minutes de vol. RAS. Le phénomène s'est produit à la précédente séance. Dès que le moteur chauffe, les paramètres moteur redeviennent bons. A la fin de la journée, je renseigne le carnet de route : RAS. Pour ne pas pénaliser le club, je me contente de signaler le problème avec un post-it. En discutant de cet événement avec un pilote professionnel, celui-ci insiste sur la gravité de ne pas avoir arrêté l'avion sur le carnet de route après la première sélection magnétos. Ma responsabilité aurait été engagée si accident lors des vols suivants. Pression externe importante. L'avis de la FFVP ? ' Facette technique : ce phénomène peut se produire lorsque les bougies sont encrassées (attente à faible régime, long roulage, température ambiante élevée, etc.). Pour autant, une baisse de 450 tr mn semble très élevée. La procédure consiste à décalaminer les bougies en appauvrissant le mélange. Si cette solution est concluante (chute normale des tours à la sélection magnétos, pas de vibration), le problème est réglé, il n'est pas nécessaire de notifier. Si la chute importante des tours est toujours constatée, c'est un No Go et il est alors de la responsabilité du commandant de bord de notifier ce problème technique. ' Facette FH : attention à la pression de l'activité ou de la hiérarchie pouvant conduire à une situation accidentogène. Ne pas banaliser un événement sinon on s'habitue progressivement à ne plus rien signaler... Dans le doute, s'abstenir est une bonne décision. |
2022/0030 | 07-04-2022 | Témoignage panne vent traversier | En passant vent traversier en virage à droite l'attelage monte peu, confirmé au variomètre, l'aérologie risque d'être difficile... Toujours en virage pour revenir vers la piste, le pilote du remorqueur annonce calmement à la radio qu'il va falloir larguer car le moteur vibre très fort. Simultanément coup d'oeil aux paramètres 120 m sol et 120 km h suffisant pour les champs à gauche ou la piste en contre QFU en n°2 derrière le remorqueur et largage immédiat. Le câble se rétracte en ondulant, j'annonce exceptionnellement pour décharger le pilote remorqueur que j'ai largué et suis autonome. Je vois le remorqueur prendre une assiette à piquer et disparaître sous mon repère capot. Je m'écarte de quelques degrés sur une trajectoire légèrement divergente de la piste au cas où le remorqueur reprendrait de la hauteur, en guettant sa réapparition plus bas dans mes 2h00 en direction du seuil de piste contre QFU, pour commencer ma baïonnette d'alignement. Après plusieurs secondes sans visuel sur le remorqueur, je décide de faire un 270° vers l'extérieur pour me représenter en base avec toujours la possibilité des champs à droite. En sortie de virage en base, bas sur le plan avec une petite composante de vent de face et la descendance fréquente sur ce seuil de piste, j'accélère à 110 km h en rentrant les volets en lisse, le planeur revient sur le plan moyen. J'aperçois le remorqueur posé dégageant la piste. Prise axe, configuration VOA volets, passage du seuil à une hauteur confortable et atterrissage. En exploitant rétrospectivement les traces Flarm, la raison pour laquelle je n'ai pas retrouvé le visuel sur le remorqueur après le largage est que les trajectoires ont été très divergentes, le pilote du remorqueur ayant serré ses virages d'alignement, il évoluait en éloignement dans mon angle mort sous l'aile droite dans mes 4h00 plutôt que plus bas devant moi dans mes 2h00 en trajectoire directe vers le seuil. Le pilote remorqueur a constaté qu'en réduisant la puissance, les vibrations disparaissaient et il s'est posé en contre QFU dans le calme sans difficulté. Les mesures correctives ont été prises au niveau du club : interruption des vols (fin de saison) et overhaul moteur. Facteurs favorables : expérience récente (pratique régulière vol planeur et vol avion), hauteur et vitesse, reconnaissance des champs peu de temps auparavant, calme du pilote remorqueur, peu de trafic dans le circuit (un hélico en exercice finale contre QFU qui nous a laissé tour à tour la priorité). Les options étaient claires dès le début, en priorité contre QFU après le remorqueur, sinon les champs, il y avait un peu de temps pour la décision, je n'ai pas ressenti de stress, sur le coup j'étais plus inquiet pour l'éventualité que le remorqueur n'arrive pas à rejoindre la piste. Les mesures correctives ont été prises au niveau du club : interruption des vols (fin de saison) et overhaul moteur. |
2021/0078 | 19-09-2021 | 22/04/2021 | Lors d'un remorquage, au passage de la verticale de LFNN, 1300 ft en montée, un aéronef du type DR-400 jaune surgit sur la gauche quelques centaines de pieds en dessous' Je monte dans mon avion, démarre le moteur, fais toutes les checks d'usage et c'est parti pour un remorquage d'un planeur dans des conditions plus qu'idéales ! Puissance disponible, badin actif, pas d'alarme, le planeur toujours dans son axe de piste... On continue ! Nous décollions de la 28 ce jour-ci. Afin de suivre le circuit de sécurité publié, je fis ma sécurité à droite puis je réalise un long virage droite à 20° d'inclinaison pour rejoindre gentiment ma verticale toujours en grimpant. A la sortie du virage, les ailes à plat et passant la verticale, mon regard fut attiré par une tâche jaune en relief sur un fond vert... Oh un avion !? Mon réflexe a été immédiat : prise en compte du traffic, sa trajectoire, son altitude et Narbonne information, F-zzzz, passons verticale installation 1300 ft en montée. Après quelques secondes d'attente, aucun retour sur l'auto-information. Cela faisait plusieurs fois en peu de temps qu'un aéronef passait verticale installation en dessous de 2500 ft pendant nos activités planeur. Etant un peu agacé de voir si peu de responsabilité de la part du commandant de bord de cet aéronef jaune, je pris l'initiative d'un appel visé sur la radio. F-zzzz, traffic vertical installation à Narbonne, sur la fréquence ? mais je n'ai jamais eu de réponse... Il continua sa route tranquillement sans s'inquiéter de quoi que ce soit vers l'ouest. En tant que remorqueur, cela renforce l'idée que j'avais de la surveillance à tout moment de son environnement (planeur, avion, météo...). Amis vélivoles, amis pilotes, gardez un oeil ouvert, certains n'ont visiblement toujours pas compris à quoi servait une radio... Commentaires FFVP Une sensibilisation des aéro-clubs implantés sur les terrains à proximité pourrait être effectuée, pour rappeler l'existence d'une activité vélivole et surtout rappeler qu'un contact radio s'impose avant toute verticale d'un aérodrome, même non contrôlé et sans contact obligatoire. |
2021/0080 | 20-09-2021 | Verrière mal verrouillée | Les vols sont programmés pour des jeunes handicapés, soignés et suivis par un établissement spécialisé. Il y a beaucoup de monde à graviter autour du planeur qui vient de l'association vélivole, de l'encadrement de l'établissement médical, des jeunes à faire voler et, enfin, des parents de certains d'entre eux. La verrière de la machine est dure à fermer, ceci est dû à ce qu'elle est faussée. Il faut soit bien appuyer sur le haut du cadre à l'arrière et à l'extérieur, soit pincer le cadre dormant et celui de la verrière pour la fermer de l'intérieur. Comme la personne qui accroche le câble n'est pas toujours la même, je choisis de fermer de l'intérieur. Les 3 premiers vols se font sans incident. Pour le 4e, on change de jeune. La verrière est amenée mais mal verrouillée. Le vol décolle, le planeur arrive à 200 m, la verrière se soulève, la lanière la retient en un premier temps, le mousqueton s'entrouvre, et la verrière vient se briser sur l'aile. Je me pose droit devant sans encombre. L'expérience a aidé à gérer sereinement l'incident. Je me suis remémoré la réflexion d'un ancien qui affirmait qu'un planeur vole très bien sans verrière. Maintenant, trop de monde autour du planeur avant décollage n'est pas bon. Il conviendra de reprendre les procédures auprès de tous. Oui, bien sûr, l'excitation, le surnombre, un CRIS fait en plusieurs fois, des personnages plus ou moins au top qu'il fallait surveiller, manque d'autorité. Commentaires : Accueillir du public et notamment des personnes atteintes d'un handicap nécessite une organisation très structurée. Accueillir des personnes non vélivoles entraîne toujours un risque supplémentaire, d'où la nécessité d'avoir des parades mises en place, dont notamment de prendre son temps, d'éviter les ruptures de charge lors d'un CRIS (se concentrer dans sa bulle) et si un problème de verrière (faussée) est connu, toute l'attention doit être appliquée avec des aides qualifiés pour valider le verrouillage. Sinon l'image du vol en planeur en pâtit devant un public extérieur. |
2021/0081 | 28-09-2021 | Accélération insuffisante au décollage en remorqué | Le dimanche 12 septembre 2021, la piste en service est la 03 malgré une faible composante arrière, je dois remorquer un Duo Discus puis un Discus avec le MS-893 F-BOTB. Après le démarrage, le temps de chauffe et les essais moteurs, les check-lists, c'est le moment d'accrocher le planeur. Dès la mise en puissance j'ai la sensation d'une accélération inhabituellement faible, je vérifie le régime, il est à 2.550 tours minutes, ce qui est nominal. L'herbe en début de piste est rase, ce qui n est pas le cas par le travers de la manche à air. Je me fixe donc cette limite pour décider d'interrompre le décollage de l'attelage. Travers la manche à air, la vitesse indiquée n'est que de 45 noeuds. Je demande au planeur de larguer et ressents l'accélération. Je vérifie au rétro que le planeur dégage à gauche. Je réduis les gaz, m'arrête, dégage à droite et annonce à la tour l'interruption. J'ai le sentiment que le frein du Duo Discus était resté serré. Celui-ci est remorqué par un voiturette électrique qui peine jusqu au hangar. Une vérification du frein est effectuée, après chute de la pression, le planeur est mobile à la main. Nous remettons en piste l'attelage, je propose au pilote de ne pas tendre le câble en utilisant les aérofreins mais que je m'en chargerai au rétroviseur. Vers la manche à air, la vitesse est meilleure que précédemment mais nous arrivons dans la zone où l'herbe est plus haute. L'accélération stagne et le pilote du Duo Discus décide de larguer. Le MS-893 gagne les quelques noeuds qui lui manquaient et décolle, je le pose dans l'axe et dégage à droite, informe la tour. Nous décidons d'un départ au treuil pour le Duo. Je remorque le Discus, le passage travers la manche à air s'effectue planeur décollé, quelques cinquante mètres plus loin, c'est le tour de l'avion, la montée est accomplie avec un bon vario 3 à 5 m s. La journée vélivole se poursuivra au treuil. La visite de l'avion est prévue dans quelques semaines, les compressions seront relevées et la boîte de réchauffe du carburateur contrôlée. Mon ressenti en début de course justifiait de faire larguer dès le début, mais en considérant le repère de la manche à air, je dispose d'une marge confortable. Le responsable d'atelier envisage le changement d'étrier du frein du Duo. Pour la boîte de réchauffe du carbu du TB, elle n'est pas impliquée sur ce cas-là. Elle laisse passer un peu d'air chaud en croisière à 100 noeuds mais jamais à basse vitesse. Elle sera changée, à sa visite. Pour le deuxième décollage, c'est à l'appréciation du pilote du planeur, sa décision a été influencée par le premier événement. Au deuxième décollage il n'y avait pas de composante vent arrière, mais l'herbe drue travers la manche à air ne facilite pas l'accélération. |
2021/0076 | 13-09-2021 | Risque de collision en vol | Conditions : vol thermique avec cumulus, altitude 900 mètres AMSL, bonne visibilité, cap 210 (soleil 3 4 avant gauche). En transition vers un cumulus j'aperçois lors de mon circuit visuel un planeur à environ 1 km sur notre gauche, même hauteur. Je l'observe quelques secondes pour voir sa trajectoire. Alors que je reviens en vision de surveillance vers l'avant et que je m'apprête à signaler ce trafic à mon élève, je vois un planeur en virage à droite à demi-caché par la tête de celui-ci en place avant, quasiment en face de nous, à une distance que j'estime à moins de 100 mètres, et à ce même moment, l'alarme du Flarm se déclenche. L'élève ne m'a rien signalé... Pour éviter la collision, je pique avec vigueur en sortant la totalité des aérofreins. Nous passons juste sous l'autre Twin. Cette action réflexe a été salutaire. Une mise en virage à droite ne nous aurait probablement pas évité l'abordage. Après le vol, le pilote de l'autre G103 nous a indiqué qu'il ne nous avait vu qu'après être passés sous son appareil et donc pas avant sa mise en virage. Nous ne nous souvenons pas avoir vu le Flarm indiquant la présence d'un autre planeur dans ce secteur. Il est à noter qu'en place arrière d'un biplace la visibilité vers l'avant dans l'axe est nulle, à cause de la tête du pilote ou passager en place avant. Il est donc nécessaire de faire de petits changements de cap en transition en ligne droite pour dégager cette visibilité vers l'avant. En instruction, il est aisé au FI de contrôler si le stagiaire effectue bien son circuit visuel sur les côtés, par les mouvements de la tête. En revanche, vers l'avant, c'est plus délicat car il n'y a pas de mouvements latéraux. L'idée serait de faire régulièrement décrire au stagiaire ce qu'il voit devant à l'extérieur pour être sûr qu'il ne regarde pas que son tableau de bord... Il est absolument indispensable de faire comprendre aux élèves que la surveillance du ciel est une priorité. J'insiste beaucoup en formation sur ce sujet, ce qui n'a pas empêché ce rapprochement entre les deux planeurs qui aurait pu être dramatique en cas de collision. Sans doute trop de confiance en la capacité de l'élève à assurer l'anticollision en secteur avant (ce stagiaire a été lâché il y a quelques temps). Le soleil 3 4 avant et qui commence a être bas en cette saison a pu être un facteur de non-détection de l'autre planeur par l'élève. Comme dit précédemment, en transition, effectuer des changements de cap de quelques degrés pourra dégager la visibilité vers l'avant de l'instructeur ou du pilote en place arrière. |
2021/0074 | 09-09-2021 | Risque de collision entre un attelage et un planeur | Pilote du PW en remorquage: Je m'installe dans le planeur et je me sangle. Le remorqueur arrive et une personne au sol vient attacher le câble au planeur. Une première tentative d'attacher le câble au planeur échoue et nous devons recommencer. Lors de cette deuxième tentative, un premier incident intervient, la poignée de largage me reste dans les mains. Par radio, je fais part au pilote remorqueur de l'incident et lui dit que le vol est annulé. Après inspection, nous nous apercevons que la poignée était tout simplement dévissée. Nous la revissons, attachons le câble du remorqueur au planeur et faisons un test de largage dans un premier temps et un test d'effort sur le câble dans un deuxième temps. Ces deux tests étant positifs, le pilote remorqueur et moi-même reprenons le processus de décollage normalement. Le roulage se passe correctement et nous commençons à monter. Le remorqueur commence un grand virage sur la gauche. Quelques instants après, nous sommes à environ à 150 mètres QFE, je vois au loin devant nous sur la gauche un autre planeur. A cet instant, il est suffisamment éloigné de l'attelage et ne présente à mon avis aucune menace car nos trajectoires ne sont pas convergentes. J'arrive tout de même à identifier le planeur et j'estime son altitude entre 300 et 400 mètres et il me semble spiraler. L'attelage continue de monter et poursuit son grand virage sur la gauche. A ce moment-là, nous devons avoir dépassé les 200 mètres QFE et la situation entre le planeur et l'attelage change rapidement. L'attelage se trouve maintenant dans l'axe de la spirale du planeur qui continue à spiraler et commence à se trouver sur une trajectoire convergente à la nôtre. A ce moment, il est plus haut que nous mais nous sommes en montée. Les trajectoires devenant de plus en plus convergentes, je comprends que le pilote remorqueur et le pilote du planeur ne se sont pas encore vus. Je décide d'envoyer aux pilotes un message radio. Les secousses du remorquage au sol ont dû abaisser le bras de mon micro et j'abandonne immédiatement l'idée de redresser celui'ci, cela me semble trop laborieux. Je reste concentré visuellement sur le remorqueur et le planeur. A cet instant, je vois le planeur se rapprocher et être quasi en face du remorqueur, je juge la situation très critique et décide de me larguer immédiatement. Juste après avoir largué, je pense être à 280 mètres QFE et je continue droit devant légèrement sur la gauche. Je vois le remorqueur continuer de monter et passer proche et derrière l'autre planeur. Je me retrouve visuel 50 mètres légèrement derrière et sur la droite de l'autre planeur, nous suivons la même direction. Je fais un tour complet de spirale avec l'autre planeur, nous restons en visuel. Étant dans thermique trop faible et à 300 mètres QFE environ, je décide de converger vers l'aérodrome, le seuil de la piste 30 est à 4,3 km. Je prends la décision de ne pas suivre le début de vent arrière classique au profit d'une trajectoire remontant la piste au plus près pour une éventuelle contre QFU. Je réussis à maintenir suffisamment d'altitude pour faire une PTU et me poser sur la piste 30. Nous avons eu beaucoup de chance, il n'y a pas eu de collision et la poignée de largage aurait pu me rester dans les mains au plus mauvais moment. Pilote du Pégase en spirale : Hier samedi 14 août , une collision en vol entre le Pégase et le remorqueur qui tractait le PW5 a été évitée de justesse, et sans aucune action d'évitement des pilotes (à part le largage du PW). Situation de thermique pur, température ambiante élevée, varios très faibles, pas de plafond et peu de vent, visibilité bonne. J'étais à bord du Pegase, premier décollé en 30 herbe vers 14h30. J'ai entendu à la radio le décollage de l'attelage sans chercher à avoir un visuel précis. Je rejoins le secteur situé à 4 km au SW du terrain à une hauteur de 300 m et je me mets en spirale. Première alerte Flarm qui dure 2 secondes alors que je suis en virage à gauche. De mon Les points à améliorer : ' La communication : signaler ce que l'on voit, indiquer sa position lorsqu'on est proche de l'aérodrome. ' La connaissance du matériel : le Flarm indique le danger mais pas la conduite à tenir. ' Ne pas hésiter à prendre la décision de quitter une ascendance pour voir et éviter le danger. A propos du matériel : le flexible du micro est souvent trop court, mal placé. A corriger car il est essentiel de pouvoir communiquer sans quitter l'environnement des yeux. ' Vérifier le bon fonctionnement des Flarms. ' Les bandes anti-collision sont-elles encore suffisamment visibles (couleur passée, délavée ?). |
2021/0083 | 01-10-2021 | Risque de collision entre un planeur et un attelage en remorquage | Un Pawnee décolle de la piste 28 avec un Pégase et, dans le même temps, un Astir qui se trouve dans la zone de perte d altitude 28 est en train de rejoindre la branche vent arrière. L'attention du pilote de l'Astir est concentrée sur la recherche de la position d un planeur qui s'est annoncé en vent arrière devant lui. A l'issue de la montée initiale en piste 28, le pilote remorqueur vire à droite de façon habituelle. Le fait de remorquer un Pégase non ballasté lui donne de bonnes performances de montée. Alors qu'il est environ perpendiculaire à l'axe de la piste 28, le pilote remorqueur entend l'Astir s'annoncer en vent arrière 28. Il le cherche mais ne le voit pas. Le pilote de l'Astir voit l'attelage sur sa droite et constate que les deux trajectoires sont conflictuelles. Il vire à gauche pour avoir une route parallèle puis, estimant que l'espacement est suffisant, entame un virage serré à droite pour garder le terrain en vue ainsi que l'autre planeur en vent arrière. Cela déclenche une alarme Flarm rouge sur l'Astir, le remorqueur et le Pégase. C'est à ce moment que le pilote remorqueur, qui cherche toujours le planeur, le voit sur son travers gauche en rapprochement. Il donne alors un coup de manche à droite craignant que l'Astir ne percute le Pégase. Le pilote du Pégase, qui a eu la même alarme Flarm mais n'avait pas entendu l'Astir s'annoncer en vent arrière, a pensé, après avoir cherché sur sa gauche la présence d'un aéronef, que cette alarme était due à sa proximité avec l'avion remorqueur comme cela s'était déjà produit plusieurs fois. Elle ne s'est donc pas inquiétée. Elle a vu l'Astir un peu après et, estimant que l'espace était suffisant pour éviter une collision, les trajectoires étaient divergentes à ce moment, elle n'a pas largué. Les deux pilotes de planeur estiment qu'ils se sont pratiquement croisés à la même altitude avec une espace latéral d'environ deux envergures. Le délogage des 3 Flarms indique que cette altitude était de 240 m sol. L'attelage à ensuite poursuivi sa montée et l'Astir s'est posé sur la piste 28 sans autre problème. Ce qu'il faut tirer comme enseignement de ce REX : 1. Le Flarm a parfaitement joué son rôle et a alerté les 3 pilotes. Cela justifie l'obligation d'avoir un Flarm en état pour partir en vol. Donc FLARM INOP = NOGO. 2. Bien que l'on puisse comprendre que le pilote de l'Astir veuille garder le terrain en vue pour bien estimer son plan, il n'était pas judicieux de repartir en virage à droite face à l'attelage et préférable de faire un 360° par la gauche pour au contraire s'en éloigner et reprendre sa vent arrière ensuite. Il en a convenu lors du débriefing de l'évènement. 3. D'autre part il ne faut pas hésiter à utiliser la radio dans ce genre de situation. Le pilote de l'Astir aurait pu signaler sa position à l'avion remorqueur puisqu'il le voyait et le pilote remorqueur aurait pu demander à l'Astir où il était puisqu'il ne le voyait pas. 4. A Buno, à part en piste 10 où la trajectoire habituelle des avions remorqueurs est de tourner à l'opposé du tour de piste planeur, pour les trois autres QFU les trajectoires de décollage en vol remorqué viennent latéralement à proximité des trajectoires de vent arrière planeur. L'espacement de ces trajectoires se fait plutôt verticalement, les planeurs en vent arrière étant censés être plus haut que les attelages en montée initiale, mais ce n'est pas toujours le cas comme on vient de la voir. Donc : Pour les pilotes de planeur : ' Avant de débuter une branche vent arrière et surtout si on est plus bas que le standard, il faut prendre conscience que notre trajectoire peut interférer avec celle d'un remorquage qui vient de décoller. ' Il faut donc s'annoncer dans la zone de perte d'altitude et en vent arrière. ' Il faut être attentif aux messages radio des autres aéronefs dans le circuit, y compris ceux des avions remorqueurs au décollage ' Se rappeler également que selon les règles de l'air, un attelage en remorquage est prioritaire par rapport à un planeur seul. Pour les pilotes remorqueurs : ' En tant que pilote remorqueur, quand on s apprête à décoller, on doit être attentif aux éventuels messages de planeurs en zone de perte d'altitude ou en vent arrière pour bien matérialiser leurs positions, surtout si le planeur qu'on va remorquer est léger et qu'on sera donc très peu espacé verticalement du circuit de vent arrière planeur. |
2021/0097 | 24-11-2021 | Sortie intempestive des AFs en cours de treuillée | Contexte En fin d'après-midi, vers 17h45, après une série de VI sur Duo Discus, je m'aperçois que plusieurs des 8 élèves présents toute la journée n'ont pas volé. Je prends en charge sur le Duo un novice, 13 ans, inscrit le jour même, pour un tout premier vol d'instruction. Il en est résulté beaucoup d'explications et réponses à questions avant le décollage, avec à l'arrivée un CRIS incomplet et un oubli de verrouillage des AFs. Déroulé du décollage. Vitesse normale, assiette de montée un peu faible mais guère plus que lors d'au moins un de mes envols précédents, ce qui avait motivé ma demande d'un peu plus de puissance au treuilleur. Du coin de l'oeil, j'aperçois un mouvement du levier de commande des AFs et concomitamment je reçois un message du sol me signalant la sortie des AFs, que j'ai alors rentrés et verrouillés. Je remercie au passage l'auteur anonyme du message. Sortie de treuillée à 500 m QNH, puis montée en spirale jusqu'à 700 m. IndépendammentduCRIS(dans mon cas, en généralfait par l'élève), juste avant le décollage, j'ai pour habitude de revérifier la fermeture de la verrière et le verrouillage des AFs. Je me souviens m'êtreoccupé de la verrière, expliquant à l'élèveles gestes à faire, mais j'ai clairement oublié le verrouillage des AFs, puisqu'ils ont été aspirés par le vent relatif. Ce en dépit (ou à cause ?) d'une expérience personnelle récente abondante en planeur et motoplaneur de plus de 300 h (très majoritairement en instruction) dans les 12 derniers mois précédant l'incident. ' Pilotes : même en fin de journée et quelle que soit la pression ou les perturbations, balayer la totalité des actions du CRIS avant chaque décollage. Un double check verrière-volets, juste avant décollage par l'instructeur, est souhaitable. ' Aides en piste: bien insister sur le trajet et la série de vérifications à effectuer, après accrochage de l'élingue sur le câble: 1. Câble correctement attaché 2. Elingue correctement positionnée 3. Verrière(s)fermée(s) (pas de jour apparent, pas de ceintures ou autre qui dépassent) 4. Pas de BO, pas de cache Pitot 5. AF verrouillés (passer la main sur les AF pour détecter un potentiel oubli de verrouillage) 6. Aller en bout d'aile, radio portable à la main, et attendre le signal du pilote |
2021/0071 | 03-09-2021 | Chute de portable dans la fente de la manette du train | Suite a son utilisation, j'ai posé mon portable sur ma cuisse gauche. Lorsque celui-ci s'est mis à vibrer, je me suis rendu compte qu'il était tombé dans la fente de manoeuvre du train. J'ai sorti et verrouillé le train sans difficulté et me suis posé. Nous avons pu extraire le portable en demontant le baquet. Ne jamais laisser d'objet flottant dans la cabine. |
2021/0070 | 30-08-2021 | Ouverture verrière en remorquage | Le Duo Discus avait déjà fait un vol VI sans incident avec un autre pilote. J'ai fait les vols suivants en emmenant des amis d'un ami. Mon premier vol s'est déroulé sans incident. Pour mon deuxième vol, j'ai fait normalement toutes les vérification pré-vol et je me rappelle avoir demandé à la femme assise à l'avant de fermer complètement le levier rouge qui verrouille la verrière. La verrière du Duo Discus est lourde et ne se ferme pas facilement. Et bien qu'ayant poussé sur la verrière pour en vérifier le verrouillage je n'ai pas dû pousser assez fort puisqu'elle s'est ouverte en vol. Le décollage s'est déroulé normalement mais alors que le remorqueur débutait un virage assez serré vers la droite, la verrière s'est soulevée légèrement. J'ai saisi la verrière et demandé à ma passagère de faire de même. Nous avons essayé de fermer et verrouiller la verrière mais sans succès. Durant cette phase, je pense être passé un peu haut derrière le remorqueur et j'ai décidé de larguer. M'assurant avoir assez de vitesse, j'ai effectué un virage assez serré par la gauche tout en tenant la verrière. Je me suis aligné pour une atterrissage à contre-QFU. D'après mon expérience, le Duo Discus étant très lisse, j'étais sûr d'avoir besoin d'utiliser les aéro-freins. Ma passagère m'avait indiqué qu'elle avait fait plusieurs sauts en parachute et des vols en parapente, elle était de ce fait très calme. Je lui ai demandé de tenir la verrière et de l'empêcher de s'ouvrir davantage pendant que je me servais de ma main gauche pour actionner les aéro-freins. Nous nous sommes posés sans autre problème. Elle a été très heureuse de faire le vol suivant avec moi, qui s'est déroulé sans incident. Quand la verrière du Duo Discus n'est pas verrouillée fermée, il y a une ligne rouge visible entre le cadre de la verrière et le fuselage, cette ligne n'est visible que de l'extérieur. Je me rappelle avoir empêché un décollage après avoir observé cette ligne rouge depuis l'extérieur. Malheureusement personne n'a vu cette ligne lors du décollage de l'incident. Maintenant lorsque je vole sur Duo Discus, je passe la main par l'écope pour vérifier qu'il n'y a pas d'espace entre le cadre de la verrière et le fuselage. Je vérifie également visuellement que le mécanisme de verrouillage est complètement engagé. |
2021/0073 | 09-09-2021 | Rex aéro-freins Janus | Description par le pilote du Janus : Sur l'ASG29 qui est le planeur que je pratique le plus, les freins sont en bout de course des AF. On freine pour tendre le câble et on verrouille après. Dans le vol du 29 08, Marc m a dit quand le remorqueur s est aligné Vas-y, à toi, fais le décollage . Une seconde, j'ai cherché le frein pour finalement me souvenir qu'il était sur le manche. Je pense que c'est ça qui m'a détourné de la vérif des AF. On décolle, volets -4, il y avait un peu de vent de travers, je laisse prendre de la vitesse et à 90 km h, je passe en +8. Là, le planeur décolle mais j'ai une sensation de lourdeur et je commence à regarder ce qui se passe. Je vois que les AF sont sortis et au moment où je m'apprête à les verrouiller, je reçois plusieurs messages (Roland et Luc). Je verrouille et j'annonce à la radio que le problème est réglé. Fin de l'histoire, merci à tous pour la vigilance. Une lecture méthodique du verso du CRIS doit permettre d'éviter ce problème. A noter, un événement similaire, lié au non verrouillage des AF sur Janus (6 juillet 2015 à Buno), à retrouver dans les rapports du BEA. |
2022/0018 | 23-03-2022 | Bloquage partiel des commandes pendant la treuillée | En milieu d'après-midi, je réalise la prévol de mon planeur biplace avant un vol solo. La batterie habituelle de mon planeur n'est pas chargée (une batterie gros format). Je prends alors une petite batterie à la place et je l'installe dans le logement habituel, sous le tableau de bord de la place arrière, en la sécurisant avec la sangle. Avant le vol, j'effectue ma check-list CRIS afin de m'assurer que je suis en sécurité pour décoller. Je lance le dialogue avec le treuil pour faire tendre le câble. Le câble se tend, je l'indique au treuillard par message radio. Le planeur roule sur quelques mètres avant que j'effectue la rotation. Au moment de la fin de la rotation, j'entends un bruit sourd derrière moi. En même temps, mon manche se bloque à gauche. J'essaie à deux reprises de débloquer le manche, sans succès. Je décide alors d'interrompre la treuillée, j'actionne la poignée jaune de largage du câble et je rends la main assez brusquement avec le manche toujours bloqué vers la gauche. Suite à ce geste, le manche s'est débloqué et j'ai pu reprendre le contrôle latéral de mon planeur. J'ai donc réalisé un 360° pour pouvoir me reposer sur le même QFU que le décollage. Une fois posé, j'ai cherché à comprendre ce qui s'était passé. En regardant la place arrière, j'ai vu la batterie hors de son support et débranchée sur le plancher du planeur. La sangle n'avait pas bougé. Trop petite, la batterie a glissé vers l'arrière du support à l'accélération du planeur et ainsi elle n'était plus retenue par la sangle. Elle est tombée directement dans le puit du manche de la place arrière, bloquant une partie de son débattement. C'est l'interruption de la treuillée et le facteur de charge légèrement négatif qui a permis de libérer le manche. Dans ma formation, on m'a appris à ne pas subir la situation et à prendre des décisions. Je ne regrette pas d'avoir largué le câble plutôt que de poursuivre une treuillée sans avoir le plein contrôle latéral de mon planeur. J'ai ensuite restitué ce que j'ai appris dans mon entrainement à la casse de câble pour me reposer au mieux sur la piste. J'ai réalisé l'importance de faire la prévol avec la plus grande rigueur, autant à l'intérieur du cockpit qu'à l'extérieur. L'installation de la batterie, en particulier dans ce planeur, mérite la plus grande attention. J'aurais pu me rendre compte que la fixation n'était pas adaptée à une batterie de plus petit format. D'autre part, le système d'attache de la batterie de ce planeur a été revu pour éviter qu'elle ne puisse à nouveau sortir de son logement (sangles dans les deux directions). |
2021/0067 | 15-08-2021 | Atterrissage train rentré | Lors du briefing du matin, le LS3 monté en 15 m, est attribué pour un lâcher sur planeur à volets. J'ai déjà effectué plusieurs heures en instruction sur Janus. Un briefing spécifique a été réalisé, notamment pour ce qui concerne les positions de volets selon les situations (remorquage, ascendances, transitions et atterrissage). La température est très élevée ce jour, mais les conditions météo sont relativement favorables, avec un plafond de 1000 m environ, et quelques cumulus. Au cours du vol de 2h30, j'utilise les volets en différentes positions, puis, vers la fin du vol, à 6 km du terrain et à 1000 m, je simule une situation d'atterrissage, avec sortie du train, volets à 10°, puis en landing, afin de me familiariser avec les assiettes, notamment à l'atterrissage. De retour au terrain où j'arrive à 700 m, les ascendances se font rares, et j'envisage l'atterrissage après un planeur qui se met en vent arrière. A 400 m, j'entame la vent arrière et j'annonce pour la 23 train sorti, volets à 10° . Le planeur me précédant est posé, la piste dégagée, et le remorqueur s'annonce en vent arrière. J'annonce l'étape de base, puis la finale, où je visualise parfaitement mon point d'aboutissement avant de mettre en landing. Je me pose parfaitement mais suis arrêté en quelques mètres et annonce que je suis posé, piste non dégagée. Je n'ai compris le problème qu'une fois sorti du planeur, le train était resté rentré. Il apparaît ént après réflexion qu'à l'issue des tests en vol de sortie de volets et de train, j'ai gardé le train sorti, ce qui fait qu'en vent arrière, j'ai annoncé la sortie du train, alors qu il s'agissait en réalité du contraire. La confusion est liée à deux facteurs : le fonctionnement inversé du train par rapport au Pégase (utilisé habituellement au club), et l'absence de vérification visuelle sur la pastille verte de train sorti. Je m'étais concentré plus sur les volets que sur les autres éléments. La vérification visuelle du train sorti sur le LS3 ( pastille verte ) implique de regarder assez en arrière sur la partie gauche. Mauvaise application de la procédure de contrôle visuel du train sorti suite à une priorisation basée sur la manipulation des volets. A l'avenir respect strict du protocole TVBCR et contrôle visuel de mes actions. |
2021/0072 | 04-09-2021 | Problème sur volet rencontré lors de la prévol | Lors de la visite pré-vol du planeur avant un vol d'initiation, je constate en vérifiant le volet de courbure de l'aile gauche un manque de résistance en poussant le volet vers le haut (position négative du volet). Par contre en poussant vers le bas (position positive), la résistance est comme d'habitude. En plus, j'entends un bruit de frottement métallique lors du mouvement anormal du volet en question. Comparativement, le volet de l'aile droite n'a aucun jeu et résiste aux contraintes que je lui impose en position de volet à 0. Je renonce à voler avec ce planeur et change de machine pour effectuer le vol d'initiation. Je préviens immédiatement le chef-pilote du jour (lui-même mécanicien aéronautique) de mon constat et qui confirme l'interdiction de vol du Janus C en question. J'ai moi-même utilisé le planeur la veille sans avoir constaté ce défaut lors de la pré-vol. Volant dans deux clubs de planeurs depuis près de 18 ans, je reste dubitatif sur le sérieux de certains pilotes par rapport à l'attention sur les planeurs des clubs. Il suffit de voir les pneus mal gonflés, les scotchs d étanchéité déchirés voire manquants, les verrières sales, etc. de planeurs qui partent en vol. Ayant découvert régulièrement ce genres de défaut, je ne vole pas avec un planeur sans une pré-vol correctement exécutée, cela m'a évité bien des déboires. La pré-vol est aussi importante que le CRIS avant l'envol. La preuve avec l'événement décrit dans ce REX. J'ai pu aussi remarquer que parfois certains pilotes omettent de signaler les incidents au sol d'où le risque augmenté de défectuosité pouvant être découvert grâce à la pré-vol. Il y a longtemps, j'ai découvert un écrou Nylstop de la gouverne de profondeur tenant par un seul filet et que j'ai dévissé à la main. A bon entendeur. Une sensibilisation à ces problèmes soulevés à la prévol doit passer par un rappel régulier lors des briefings matinaux avec quelques explications (constat effectué, risques potentiels) pour sensibiliser les pilotes car tout le monde n'a pas forcément une culture technique (le sens de la mécanique), surtout si l'entretien repose sur un mécancien à plein temps ou une poignée de membres bénévoles. |
2021/0065 | 09-08-2021 | Planeur endommagé au sol | 5 août 2021 Je suis en piste au sol avec deux instructeurs. Il est convenu qu'un pilote ramènera au hangar un planeur de type Pégase à l'aide d'une voiture et de la mise en piste. Ce pilote a l'habitude de déplacer les planeurs au sol mais n'a jamais utilisé la mise en piste. Il commence par mettre la roue d'aile du mauvais coté. Un instructeur intervient pour lui montrer comment l'utiliser. Puis nous insistons pour qu'il roule lentement et qu'il fasse attention aux balises de piste avec la roue d'aile. En décollant avec le remorqueur, je constate qu'une aile du planeur se trouve dans le champ de maïs qui jouxte le taxiway. J'alerte par radio le starter et le chef-pilote se rend sur place. La barre d'attelage a arraché le sabot arrière du planeur et l'aile opposée est venue percuter la voiture. Dégâts apparents : ' sabot arraché. ' bord de fuite de l'aile endommagé. ' feu arrière de la voiture cassé. Lorsque l'on encadre des pilotes il est difficile de se mettre à la place d'une personne qui n'a jamais réalisé une tâche. Même au sol il est indispensable de rester en alerte et de s'attendre à des actions totalement imprévisibles. Nous aurions dû accompagner ce pilote lors de ce déplacement. |
2021/0066 | 09-08-2021 | Verrouillage AF sur Pégase au décollage | Malgré une saison avec un météo désastreuse, je profite de mes congés pour voler. Breveté en 2019 j'ai évolué jusque-là sur bois-et-toile, ASK13, Ka8, Ka6e et Wa26P Squale, planeur à train rentrant sur lequel j'ai effectué environ 7h00 en 6 vols. Les vols se sont tous bien passés malgré la météo peu clémente par manque d'ascendances (vol en plaine). Aujourd'hui il ne pleut pas, donc il fait beau, mais le vent est en peu fort (28 km h du 260) bien que presque dans l'axe de piste (24). L'instructeur présent me propose donc de faire un essai en Pégase, qui permet a priori de voler dans des conditions de vent un peu plus fortes que le Squale mais reste une machine abordable du fait de mes bons vols en Squale. Il insiste sur le train rentrant, comme le Squale et le risque de confusion avec la poignée des AF. Je descends la machine en piste 24, lis le manuel de vol et les vitesses, consulte les documents et le carnet de route, la fiche de pesée. Je suis dans les clous, tout va bien. Je fais ma visite prévol et m'installe, hors piste, dans le planeur pour prendre mes marques, manipuler les commandes, régler les palonniers et le siège, et me familiariser avec les instruments qui son identiques aux autres planeurs que nous avons déjà mais quand même, on part pas comme ça sur une nouvelle machine. On laisse passer une averse, j'essuie la machine avec une peau de chamois. 14h50 on est bons pour partir, on amène le planeur en piste avec les deux autres (Ka8 et Ka13). Je pars en seconde position après le Ka8. Le vent est toujours un peu fort, entre 25 et 30 km h sans trop de changements de direction ni rafale, ça va le faire pour un lâché machine, j'ai déjà volé dans des conditions plus ou moins similaires. L'important étant le vent dans l'axe. Le remorqueur arrive, je fini mon CRIS, verrouillage de la verrière, verrouillage des AF, main près de la poignée jaune, pouce en en l'air, c'est parti. Le planeur est un peu difficile à contrôler, mais je le tiens malgré tout en ligne, c'est une nouvelle machine, il faut que je m'habitue. On décolle et à environ 200 m j'entends à la radio le remorqueur m'informer que mes AF sont sortis. Je vérifie la commande bleue et constate qu'en effet elle est sortie et un coup d'oeil sur les ailes, les AF sont biens dehors. Je repousse la poignée et la verrouille, jette un oeil aux ailes, les AF sont bien verrouillés cette fois. On sent que l'attelage est libéré d'une contrainte et la prise d'altitude est immédiate là où on peinait un peu avant. Mais n'ayant jamais volé sur cette machine, cela ne m'a pas immédiatement interpellé. Le reste du vol se passe sans encombres, on continue le remorqué jusqu à 800 m, sur une nouvelle machine, je largue haut pour avoir le temps de voir comment elle se comporte et de toute façon, je n'avais que peu d'espoir de trouver des pompes donc autant profiter un peu. Je rentre le train, là pas de soucis, ça marche très bien sans forcer. Quelques virage puis PTL classique et retour sur la piste sans soucis de confusion entre AF et train. Fin du vol. 10 minutes de vol. On debriefe l'incident avec l'instructeur et le remorqueur. Je n'ai en effet pas poussé suffisamment fort les AF qui ne se sont pas bien verrouillés avant décollage. Le remorqueur, aussi instructeur et pilote chevronné de Pégase, me confirme : c'est vra,i ils sont durs. Tout va bien mais ça aurait pu être pire... l'attelage aurait pu avoir du mal à monter et finir dans la haie. Un largage aurait été possible mais une contre QFU avec ce vent aurait été difficile pour un premier vol machine. Une vache dans le champs d'en face aussi envisageable. Heureusement la rentrée des AF a remis l'attelage immédiatement en position confortable et n'a pas nécessité la décision de larguer. Donc pour tous les autres pilotes, notez, les AF sur le Pégase peuvent faire le clac de verrouillage mais c'est pas suffisant, il faut le passage du point dur de la commande. Une bonne preparation du lâché machine (lecture des manuels, essai des commandes au sol et installation sans precipitation) ainsi que la demande de retours d'experience aux autres pilotes sur ce type de machine ont certainement permis que l'incident des AF soit facile à gérer sans être parasité par d'autres soucis. J'étais confiant sur les procédures de sécurité définies lors du CRIS, et le largage était une alternatives dès le début du roulage avec la poignée jaune a portée immédiate au cas où. Le vol sur Squale avant le Pégase avait aussi permis de monter progressivement en compétences sur ce type de machine et de ne pas avoir d appréhension concernant le train rentrant. Malgré un vent dans l'axe, il est ént que les conditions météorologiques n'étaient pas au rendez-vous pour un lâché machine, masquant le comportement que j'aurai peut-être détecté par temps calme (et encore, pas sûr). Une vérification plus approfondie du bon maniement des commandes d'AF aurait été nécessaire au sol avant le départ. Le souhait de voler malgré tout car la saison est absolument catastrophique chez nous (donc même un jour mauvais, si il ne pleut pas, devient une opportunité) a rendu la situation dangereuse. |
2021/0063 | 06-08-2021 | Mise en route avec barre de tractage | Piqure de rappel pour ma part, mettant en énce certaines menaces liées aux facteurs humains, tels que la pression temporel ou les biais d'habitude. Pas particulièrement sur cet évènement Prévol faîte dans le hangar quelques minutes avant la mise en route du remorqueur. L'avion est laissé dans le hangar, car je le sors avant de mettre en route. Quelqu'un a sorti l'avion pour moi lorsque j'étais absent. La prévol ayant été déjà faite, j'accroche le câble, monte dans l'avion et met en route. Pression temporelle : Je ne trouvais pas mon câble de remorquage, ce qui m'a mis en retard et m'a incité à partir rapidement. Biais d'habitude surconfiance : Nous avons mis en place la procédure suivante : lorsqu'un avion est sorti du hangar, la première action est de retirer la barre de tractage et de la poser au hangar. L'avion ayant été sorti par quelqu'un d'autre en mon absence, je n'ai pas pris le temps de faire un tour rapide de l'avion (car la prévol avait été faite 30 minutes avant Surconfiance). Propositions d'amélioration : REX, permettant d'avertir les autres pilotes Communication et rappel à tous de la procédure avion sorti, rangez immédiatement la barre dans le hangar. Même si la prévol a déjà été effectuée, refaire un tour rapide de l'avion pour vérifier les éléments vitaux (barre de tractage, fuite éventuelle et commandes de vol). |
2021/0064 | 06-08-2021 | Priorité en vol de pente | Je vole avec le relief à ma gauche en suivant un planeur à 200 mètres environ et une altitude de 900 m. Le planeur en face de moi entreprend naturellement de faire demi-tour et en m'apercevant à 100 m, nous nous retrouvons en face à face. Il me demande de lui laisser la priorité par radio. D'après moi dans cette phase de vol, ce n est pas le cas et je lui dis. Il réitére, ce qui installe un doute entre nous. Tout va très vite mais heureusement je tiens ma position de vol et lui comprend qu'il ne peut faire autrement et continue à ma doite, ce qui me permet de faire mon demi-tour aussi. Dans le cas contraire et au vu de la vitesse, de la situation, il y aurait pu avoir une collision. Mon doute m'a ramené vers mon chef de piste qui m a confirmé que l'autre pilote avait perdu sa priorité dans de telles circonstances. Breveté parapentiste confirmé et breveté pilote planeur (60 h de vol en tant que commandant de bord sur 100 h) pour lequel les régles de priorités sont les mêmes, m'ont permis de rester naturellement sur ma position. Oui j'ai bien identifié le fait que si l'autre pilote revenait vers moi il y aurait pu avoir une collision. Il faudrait lors de la formation au brevet de pilote planeur bien clarifier ce genre de situation, en ce qui concerne la prorité surtout avec des reliefs. |
2021/0062 | 04-08-2021 | Utilisation des deux QFU opposés simultanément | Deux planeurs se présentent en même temps sur les QFU opposés. Heureusement tous les deux avaient pris contact et le chef-pilote en piste a réussi à donner des consignes à l'un des planeurs pour un posé court, ce qui leurs a permis de ne pas se percuter. Ils se sont arrêtés en face à face a dix mètres. Heureusement que la piste est grande (1000 m). Sur notre piste, le QFU préférentiel est la 13 compte tenue de la pente de notre terrain (30 m de dénivelé et jusqu'à 15 km h de vent arrière). Les deux planeurs venaient de l'extérieur. Il s'agissait de deux planeurs en déroutement. intervention du chef de piste qui a réussi à prévenir un planeur et lui donner des consignes pour un posé court. Malgré leurs messages respectifs, il ne se sont pas entendu ni vu. Les menaces sont identifiées car l'un des pilote n'avait pas regardé la carte VAC qui préconise le QFU 13 préférentiel malgré du vent arrière et n'a pas écouté les messages en l'air diffusés par l'autre planeur. De nombreux planeurs se posent en déroutement sur notre terrain sans contact radio' |
2021/0069 | 29-08-2021 | Mauvais centrage, oubli gueuses | Le Twin 3 impliqué dans l'incident avait le micro en place arrière inopérant. J'ai devant moi une après-midi chargée en vols d'initiation, que j'effectue donc naturellement en place avant, sans gueuse vu mon poids. Tous ces vols se déroulent correctement. Après le dernier baptême, il me reste suffisamment de temps (mais pas beaucoup) pour faire un dernier vol avec un élève pilote du club. Je m'installe donc en place arrière, je laisse l'élève pilote en place avant et le briefe : il fera toutes les communications radio du vol, et s'il ne se sent pas à l'aise, je lui indiquerai quoi dire à la radio et il pourra se contenter de le répéter. Nous décollons ainsi, le vol se déroule correctement pendant une dizaine de minutes, lorsque l'élève en place avant réalise que nous n'avons pas mis les gueuses nécessaires, et il manque 15 kg en place avant pour être dans les limites du planeur. Le vol est immédiatement interrompu, je me mets en tour de piste, avec deux adaptations par rapport à un tour de piste classique : * J'effectue des virages à plus faible inclinaison en surveillant mon dérapage très attentivement, et * j'adopte une vitesse supérieure à la VOA pendant le tour de piste, sauf en finale où je reviens à ma VOA Tout ceci dans l'objectif de m'éloigner un maximum de la zone de décrochage, et d'élimiter tout risque de vrille irrécupérable. Le posé est normal, le vol se termine sans incident. Ayant une expérience récente de vol correcte, cela m'a permis d'aborder la situation sans être bloqué par le stress : je savais comment procéder dès l'incident remarqué. N'ayant eu aucun comportement anormal du planeur pendant le vol, j'ai aussi vite réalisé que le seul risque était qu'un déclement de vrille risquerait de ne pas être récupérable ; il me suffisait donc d'opérer dans un domaine de vol qui m'éloigne un maximum de ce risque de vrille. Plusieurs enseignements : * Ce n'est pas parce que le passager est lui-même pilote qu'il faut lui faire confiance sur les procédures : c'est au commandant de bord seul de vérifier la sécurité (gueuses, fermeture et verrouillage de verrière, fixation du harnais, objets libres...) * Il est facile d'oublier des éléments de sécurité si on se concentre trop sur les autres : mon focus sur la gestion du micro m'a probablement fait oublier de vérifier certains autres éléments. * Chaque vol nécessite ses check-lists complètes, même si le temps à notre disposition paraît court (fin de journée, remorqueur qui attend, file de planeurs derrière...) |
2021/0068 | 21-08-2021 | Echappement ULM Remorqueur | Lors de la révision 500 h du moteur de l'ULM, un jeu est détecté sur le pot d'échappement gauche. Suite au point fixe pour effectuer le réglage des carburateurs, des traces de brûlé sont visibles sur le bâti-moteur, et une crique importante est visible sur le pot (environ 75% de la circonférence du pot...). Le démontage du pot a révélé que le silent-bloc avait cassé et n'était plus présent. Cela révèle également que le trou sur le pot a provoqué des dégradations sur la durite d arrivée d'huile du moteur. Les différentes visites prévols, après consultation des pilotes remorqueurs ayant volé sur la machine (dont je fais partie), n'ont pas révélé cette dégradation du pot. Cependant, dans la discussion, un constat commun sur les derniers vols : une légère odeur de chaud, mais sans être plus gênante que cela car les températures extérieures étaient relativement élevées, mais pas d'émanations de gaz ou autre. |
2021/0093 | 22-11-2021 | Danger collision en finale planeur/ULM | Passage d'un ULM en finale sous le planeur. Les pilotes dans l'ULM n'ont pas vu le planeur (confirmation au sol après atterrissage). Le pilote du planeur a vu l'ULM quand il est apparu sous le nez du planeur. Le planeur s'était annoncé en vent arrière et en étape de base. Rex trop laconique pour être utile en l'absence du contexte. Les tours de piste ont-ils été respectés ? La procédure a-t-elle été faite par l'ULM ? Quel type d'ULM ? ULM en tour de piste ou en transit ? |
2021/0059 | 21-07-2021 | Appui-tête arrière qui se détache en vol solo / Twin 3 | Le Twin 3 sort de Visite annuelle et le mécano a demandé de faire le vol de contrôle. Après répartition des machines au briefing, je prends le planeur pour un vol en début de journée avant d'enchaîner par de l'instruction en K13 sur la suite de l'après-midi. Je prends le programme du vol de contrôle et j'en discute avec un autre instructeur présent ce jour-là. Rien de particulier par rapport à ce type de vol. Je ne fais pas de vol de contrôle régulièrement mais il m'arrive d'en faire. Une fois par an environ. Je fais une grosse visite prévol. Je range la housse de verrière derrière l'appui-tête arrière que je revisse. Le vol de contrôle demande de sortir les aérofreins à haute vitesse et indique que la manoeuvre doit être effectuée avec douceur, en faisant bien attention à assurer le bon contrôle de la machine, ce que je traduis pas de possibles secousses. Je vérifie les poches de la place arrière : une carte papier et le CRIS. Le décollage se passe sans problème, et le vol aussi. A la sortie des aérofreins au-dessus de 200 km h, ça secoue bien. Je reçois sur la tête la carte aéronautique qui se trouvait dans la pochette arrière. Je la range dans ma pochette et continue le vol. Fin du programme sans problème et atterrissage de même. Je ramène le planeur au hangar et me prépare à le déséquiper car il n'est pas prévu qu'il revole ce jour-là. En ouvrant la place arrière, je m'aperçois que l'appui-tête arrière est détaché de sa fixation, et qu'il est tombé devant la palonnier gauche. Je n'avais jamais fait de Twin 3 en solo, et je n'ai eu que peu d'occasions de lâcher un élève en solo sur la machine. Un autre instructeur présent ce jour-là m'a dit que d'habitude il demande aux pilotes solo d'enlever l'appui-tête arrière. Mais ce jour-là, il ne lui est pas venu à l'esprit de me le rappeler. Le revissage de l'appui-tête après avoir mis la housse en place a été fait sans y porter une attention particulière et a visiblement été trop faible. Rappel aux instructeurs et aux pilotes de retirer l'appui-tête arrière lors des vols solo en Twin 3. |
2021/0060 | 21-07-2021 | Remorquage | importante activité VI ce jour sur le terrain. Météo peu favorable : ' couche nuageuse 7 8e. ' bases à 350 mètres de hauteur. Nous sommes deux instructeurs présents sur le terrain. Le piote remorqueur accepte de décoller en espérant trouver un passage pour monter au-dessus de la couche. Entre temps, nous passons sous 8 8e. Je surveille la montée de l'attelage puis j'entends le PA25 en sur-régime et le planeur disparaitre une seconde dans la base des nuages. Les VI suivants sont annulés. Constatant une situation dangereuse, je propose aux pilotes de faire un entraînement de mise en descente derrière le remorqueur. Les conditions s'améliorent (6 8e) et les pilotes sont demandeurs. Je présente mon briefing en y associant mon collègue FE, également pilote remorqueur. J'explique la séquence d'action et précise que la descente se fera avec 1900 t mn et une vitesse indiquée de 60 65 Kt. Mon collègue FE conteste ces paramètres et m'indique qu'il effectuera la descente avec 2400 t mn pour ne pas endommager le moteur. Nous débutons l'exercice comme prévu avec les signaux conventionnels. Je passe en position basse et le remorqueur débute sa descente avec 2400 t mn et 70 80 Kt. L'élève a du mal à maintenir l'étagement et le câble se détend. Nous avons beaucoup de mal à descendre. J'interromps l'exercice. Lors du débriefing, je constate que l'objectif de l'exercice n'est pas atteint. Le pilote remorqueur me répond que en situation réelle, il aurait mis l'avion en glissade et réduit la puissance. Je consulte le guide du pilote remorqueur à la recherche de cette procédure mais sans résultat. En conclusion je pense que le pilote de l'avion a confondu une procédure de mise en descente classique avec une mise en descente avec planeur. Mon erreur a été de : ' Ne pas avoir annulé les VI ' Ne pas avoir préparé l'exercice avec mon collègue FE. Au regard de l'accidentologie récente en remorquage, je propose que notre fédération intervienne avec un rappel des procédures et que les RP des clubs contrôlent la standardisation de celles-ci via des contrôles en vol annuels. |
2022/0002 | 30-01-2022 | Sortie des AF en treuillée | Un pilote expérimenté revient au club et est relâché Astir. Il n'a fait qu'un vol de 2 heures sur l'Astir 1 après une interruption d'un an. Cependant il prépare et aligne l'Astir 2 un peu différent. Prêt à décoller derrière le remorqueur, il constate une impossibilité de larguer, seul le crochet Treuil fonctionne. Le pilote étant lâché treuil, il s'aligne sur la piste treuil. Il décolle et les AF mal verrouillés sortent. Le starter Treuil le lui signale à la radio, une fois la treuillée installée. Le pilote rentre les AF. Le reste du vol se passe sans incident. ' Sur-confiance en lui du pilote en début de saison qui vole sur une machine dont les caractéristiques sont un peu différentes du planeur sur lequel il a été lâché. ' Le crochet de remorquage a été utilisé pour amener le planeur en piste. L'essai juste avant le décollage a permis de mettre la panne en exergue. Sans cela il aurait pu pour son premier vol sur la machine se poser avec le câble dans le nez du planeur. Un serre-câble s'est desserré et a provoqué la panne. ' Sur l Astir 2 les AF rentrés non verrouillés ne se distinguent pas bien de l'extérieur. ' Le pilote a modifié en dernière minute son schéma de vol : précipitation, nouveau planeur, début de saison, trop de confiance en soi. Le starter a bien réagi. ' L'oubli des AF a une faible incidence sur la treuillée, tout au plus une perte de 100 mètres. Cependant, si au moment du largage le pilote ne s'en aperçoit pas, il risque d'être surpris par le manque de finesse de son planeur et peut alors ne pas avoir assez de hauteur pour effectuer son tour de piste standard. ' Enfin, concernant l'utilisation des aérofreins, il faut que tous les instructeurs enseignent cette position : la commande des aérofreins est soit dans notre main dans la position désirée (sorti, rentré, verrouillé, déverrouillé...), soit la poignée est lâchée et les aérofreins sont verrouillés. Ne laisser JAMAIS les aérofreins rentrés déverrouillés, poignée lâchée, en pensant les verrouiller plus tard après l'essai du frein par exemple... Vous pouvez être interrompu dans vos actions par un message radio, ou ne pas avoir besoin du frein pour tendre le câble... |
2021/0056 | 09-07-2021 | Evitement Abordage d'un planeur par le remorqueur | En phase de remorquage, 3 minutes après le décollage avec un planeur, le remorqueur se trouve au niveau de la vent arrière de la piste 22 gazonnée toujours en montée. ' Le pilote du remorqueur n'a pas vu le planeur Piwi qui évoluait dans cette zone légèrement au-dessus. ' Le pilote du Piwi n'a pas non plus vu le remorqueur arriver, celui-ci étant encore légèrement en dessous. Les Flarms des deux machines ont simultanément commencé à biper et afficher rouge directement, sans alerte préalable. Quand le pilote remorqueur a eu l'alarme, il a immédiatement changé l'inclinaison pour pouvoir avoir un visuel par dessus l'aile haute. Constatant la présence proche du Piwi, il a immédiatement largué le planeur qu'il tractait pour permettre un évitement et une descente en virage pour s'éloigner. Le planeur remorqué a fait de même. Le câble de remorquage a été libéré : il est tombé au sol. Le contrôle aérien a été prévenu. La BGTA a été appelée par le pilote remorqueur une fois posé. La cause de l'événement est la non-détection par le pilote remorqueur et le pilote planeur de la présence des deux appareils dans la même zone d'évolution. La détection tardive a obligé le remorqueur à une manoeuvre préventive d'évitement d'abordage non compatible avec la poursuite du remorquage d'où le largage immédiat du câble. Les procédures prévues en pareil cas on été parfaitement appliquées par les protagonistes. La détection par le pilote remorqueur des autres planeurs fait partie intégrante de la fonction de pilote remorqueur. Malgré une attention soutenue, il peut malheureusement arriver que des trajectoires convergentes amènent à des situation de danger. Le Flarm est l'élément de sécurité qui a permis dans cette situation d'éviter une collision. La réaction rapide de larguer et éviter sans chercher à faire de message radio ou de manoeuvre avec l'attelage a été la bonne. |
2021/0055 | 08-07-2021 | Difficulté à verrouiller les volets au 2e cran sur DR400-180R | Etant chargé de convoyer en fin de journée le remorqueur vers son atelier pour effectuer une VP 50H et étant chargé de faire l'interface entre le club et l'atelier, je me suis porté volontaire pour effectuer les remorquages de la journée. Trois autres pilotes remorqueurs m'ont, dans les 2 jours précédents, signalé qu'ils avaient un peu de difficulté à verrouiller la sortie des volets dans la position atterrissage. Lors des remorquages de cette journée, j'ai pu moi-même constater cette difficulté qui ne remettait toutefois pas en cause la sécurité. J'ai signalé cette inconvénient au mécanicien qui, pendant la VP 50H, a fait la recherche de la cause. C'était tout simplement un briquet qui bloquait la fin de course du levier de commande des volets. Il n'y avait aucune détérioration. J'ai pu faire le lendemain le vol de retour vers le club pour constater que tout était revenu à la normal. L'entraînement que je me force à faire chaque année en simulant un atterrissage sans sortir les volets me mettait en confiance quant à la possibilité d'effectuer les remorquages du jour malgré les remarques d'autres remorqueurs sur le problème potentiel de perte totale des volets. Je ne pense pas avoir commis d'erreur dans ma façon d'aborder le problème. Après coup, et sachant qu'un briquet en était la cause, j'ai réalisé qu'il aurait pu occasionner d'autres problèmes beaucoup plus graves s'il avait bloqué d'autres commandes comme la profondeur ou les ailerons. |
2021/0057 | 18-07-2021 | Effacement du train du LS4 au décollage | Je vous rapporte un incident sans gravité survenu lors du décollage le 3 juillet 2021. Le train du planeur LS4 s'est effacé lors du décollage en remorqué derrière le MS-893A. Le câble a été largué immédiatement et le planeur a glissé avant de s'immobiliser. Aucun dommage corporel Je venais de me poser avec cette même machine. Je suis descendu du planeur pour que nous procédions à son réalignement puis me suis réinstallé. A noter que je n'ai pas vérifié si le levier de train avait été déplacé (cette action n'étant pas dans la check-list). Lors de la prise de vitesse, je maintenais ma main gauche sur la poignée de largage. Le planeur s'est affaissé subitement avant le décollage et le largage s'est produit immédiatement. Le glissement du planeur sur son ventre n'a guère dépassé une cinquantaine de mètres Nous avons remis le planeur sur sa roue et l'avons ramené au hangar pour inspection L'incident a été inscrit au carnet de route afin de ne pouvoir revoler sans un accord du mécanicien Il est possible que le levier de train ait été relevé malencontreusement lors de mon installation dans la cabine. Une action de vérification de la position du levier pourrait être ajoutée à la check-list avant décollage. La vérification de l'état du mécanisme de train ainsi que de l'effort de dégenouillage du train doit néanmoins être fait par le mécanicien conformément à la procédure du manuel de maintenance. Dans le cas présent, cette vérification n'a révélé aucune anomalie. |
2021/0077 | 19-09-2021 | Interruption de remorquage, sortie de piste | Elève pilote planeur : Cela faisait trois semaines que je n'avais pas volé (à cause de mes examens de fin d'année) et je devais faire un vol en double commande (pour vérifier que tout est ok) et ensuite, partir dans l'Astir (je n'avais encore jamais volé dedans). Tous les biplaces sont occupés depuis un certain temps et l'Astir vient d'atterrir et est mis en piste directement. Mon instructeur me demande si je me sens d'y aller et je réponds Oui. Malgré mon faible poids (40 kg), on a réussi à convertir les gueuses du Twin pour les adapter sur l'Astir (8 kg) placées sous le tableau de bord en plus de deux gueuses de 10 kg chacune sur lesquelles j'étais assise. Au niveau du tableau de bord il y a 8 kg, et du côté du centre de gravité du pilote, il y a 65 kg. En tout, avec le parachute, je fais 73 kg (3 kg au-dessus de la limite minimale). L'installation a pris du temps à cause des gueuses. Je m'installe enfin dans le planeur avec un léger stress comme c'est la première fois que je vole dans un monoplace mais, ce qui sera une des causes de mon largage d'urgence fut ma position dans le planeur. Ce qui m'a le plus désorienté fut la position allongée du pilotage, j'ai donc mis un coussin pour avoir à peu près le même point de vue que dans le Twin et ainsi voir un maximum le remorqueur. Ma tête était proche de la verrière mais je reste dans cette position. J'effectue le CRIS avec le papier comme d'habitude, je remarque qu'il y a un vent de travers mais je continue et je lève le pouce. La piste en service était la 28. On commence à rouler et je pars vers la droite, donc je mets du pied à gauche mais je n'arrive pas à m'aligner en face du remorqueur. L'aile ne se lève toujours pas, je recommence à partir en virage et ma tête n'arrête pas de cogner contre la verrière à cause du relief de la piste. Je commence à stresser de plus en plus à cause de la soudaine accélération. Je me sens alors dépassée, je ne peux plus tenir le planeur, je décide alors de larguer alors que je suis toujours sur la phase du roulage. Je sors directement après le largage les aérofreins et j'appuie en même temps sur le frein de roue, je met un peu de pied vers la gauche pour éviter tout problème avec le remorqueur, mais, je me retrouve trop rapide, je n'ai pas réussi à m'arrêter en bordure de piste. Je stoppe enfin dans les herbes entre le taxiway et la bordure de piste. J'annonce au pilote remorqueur : ''J'ai largué !''. Conclusion : Ne pas monter dans une nouvelle machine sans avoir volé au moins une fois dans la semaine même si les conditions sont bonnes et qu'on se sent capable de le faire. Témoignage du pilote remorqueur : J'assiste à une partie du briefing et de l'installation de la jeune pilote dans l'Astir, pour un premier solo supervisé sur monoplace. J'hésite un instant à dire au pilote de penser à larguer si quelque chose se passe mal pendant l'accélération au décollage, mais je m'abstiens, je ne suis pas l'instructeur, et ce dernier se charge déjà du briefing de son élève. Au moment du décollage piste 28, le vent est d'une dizaine de km h avec une composante travers qui arrive de la droite. Pendant l'accélération je garde une main sur la poignée de largage, je surveille le planeur dans le rétroviseur et constate que l'aile droite reste basse plus longtemps que d'ordinaire. Le planeur part légèrement à droite puis revient dans l'axe avec les ailes horizontales. Alors que la trajectoire du planeur me semble désormais maîtrisée, deux évènements surviennent successivement, sans que je ne me souvienne de l'ordre exact : ' le planeur part à gauche puis sort du champs visuel du rétroviseur ' je ressens un à-coup (largage du planeur ?) Je largue le câble, j'hésite un instant à interrompre le décollage, mais compte tenu de ma vitesse et de la piste restante, je préfère poursuivre pour un circuit basse hauteur, ce que j'annonce à la radio. L'élève pilote dans le planeur m'annonce Largué avec une intonation de voix assez stressée, je suis en vent trav Eléments contributifs à l'évènement : ' Non-respect du planning prévisionnel : La stagiaire n'avait pas volé depuis 3 semaines, il était prévu de lui faire un vol en double. Plusieurs facteurs font que ce vol avec FI n a pas été effectué : - changement de planning suite indisponibilité du biplace prévu qui est resté en vol plus longtemps que prévu. De même pour le second biplace. - changement de planning suite à la disponibilité de l'Astir monoplace qui lui ' est posé plus tôt que prévu. L instructeur supervisait également cet autre stagiaire ce qui l'a obligé à rester au sol, et à retarder son planning prévisionnel. - l'instructeur devait partir de bonne heure et, face au retard des vols, a donc décidé de ne pas faire ce vol en double. L'instructeur estime qu'il aurait dû rester sur sa première décision de faire un vol en double avant le vol solo. La pression temporelle (retard du planning et départ de bonne heure) l'a encouragé à annuler le vol en double au profit du lâcher sur monoplace. ' Vent : vent de travers faible mais suffisant pour déporter le souffle du remorqueur, ce qui a pu contribuer à lever une aile, et à garder l'aile opposée au sol. L'instructeur pense avoir sous-évalué la météo par rapport aux compétences de son élève. ' Spécificités de la machine : la machine vient d'arriver dans l'association, et ses subtilités n'ont pas encore été assez évaluée dans le club. D'après les quelques pilotes confirmés qui l'ont essayé (dont l'instructeur), ce planeur semble plus difficile qu'un Astir Standard. De plus la pilote est mal installée avec la tête trop proche de la verrière. Méconnaissance de ce modèle G102 Astir, peut-être bien différent des autres versions plus connues. ' Relationnel instructeur-élève : - Taille, morphologie et poids du pilote non adapté aux planeurs. La jeune pilote de 14 ans ½ est douée et motivée, l'instructeur s'interroge sur la pertinence de garder cette élève en double commande indéfiniment. La crainte de décevoir et démotiver l'élève-pilote a joué dans la prise de décision de l'instructeur. - Elève qui souhaite évoluer rapidement : Quand vais-je être lâchée ? Quand vais-je pouvoir faire de l'Astir ? Quand vais-je obtenir ma SPL ? A-t-elle forcément conscience de la compétence nécessaire pour obtenir tout cela ? Pour l'instructeur elle a les compétences minimales pour être lâchée sur monoplace. - L'instructeur échange avec l'élève pour savoir si elle se sent prête. Sa réponse positive le conforte dans la décision de la laisser partir seule sur une nouvelle machine. Après l'incident, l'instructeur estime avoir mal évalué la compétence technique de son élève. La pilote aurait dû larguer quand elle constatait qu'une aile restait au sol, l'instructeur aurait pu intervenir à la radio, mais il pensait que la situation allait se rétablir et il n'a pas voulu augmenter la charge de travail. ' Centrage : - Poids du pilote non adapté au planeur dans l'utilisation normale du centrage. Besoin de coussins lestés supplémentaires. - Masse en place pilote : 40 kg (pilote) + 20 kg (coussins) + 5 kg (parachute) = 65 kg - Nombre de gueuses de 1.65 kg effectivement installées : 6 (soit 9.9 kg) - Nombre de gueuses de 1.2 kg recommandées par l'étiquette du cockpit : 2 (soit 2.4 kg) Il y a 6.6 kg d'écart entre la masse de gueuse à installer d'après le constructeur, et la masse des gueuses installées lors de cet incident. Le centrage recommandé par le constructeur donne un centre de gravité à 39 cm en arrière du bord d attaque, soit à 61% de la plage de centrage autorisée. Le centrage réel calculé pour cette interruption de décollage donne un centre de gravité à 35.5 cm en arrière du bord d'attaque, soit à 35% de la plage de centrage autorisé. Les indications fournies par l'étiquette apposée dans le cockpit n'ont pas été respectée. Le centrage est plus avant de 26% (3.5 cm), mais cela reste dans la plage de centrage autorisée par le constructeur. Cet aspect ne semble donc pas avoir contribué |
2021/0054 | 29-06-2021 | Départ treuil avorté | Procédure treuil : lors de la tension du câble, le pilote annonce Tendu, le treuillard enchaîne le décollage sans annonce. Au premier mouvement du planeur, j'annonce Tendu. Pas d'accélération. Deuxième annonce Tendu. Pas d'accélération, largage et annonce Stop treuil. Dans la seconde qui suit le largage, la treuillée est lancée. Mes deux messages ont bien été reçus par le starter et les pilotes dans leur planeur à proximité. Le treuillard n'a entendu que le deuxième Tendu. La communication radio entre le planeur au départ et le treuil doit être parfaite. Le collationnement par le treuil de l'annonce Tendu du pilote en même temps que le lancement de la treuillée (procédure FFVP) améliorerait grandement l'efficacité et la sécurité de notre procédure de départ treuil. Améliorer la réception de la radio du club. Respecter la procédure FFVP : le pilote Tendu, le treuillard Tendu et lance la treuillée. |
2021/0058 | 20-07-2021 | Ballastage | Ce jour-là, la météo était favorable malgré un risque d'étalements du fait de l'humidité très élevée. Je décide donc de ballaster modestement (35 litres dans chaque aile), il est 10h30. Le LS6 se ballaste aile basse par gravité. Une fois la première aile ballastée (droite), je mets un bouchon (intrados) pour remplir la deuxième aile, toujours basse. Un peu de précipitation car j'ai une visite médicale aéro à 11h30. Retour de la visite médicale à 12h45, repas, visite prévol, je ne vois pas le bouchon (oublié) qui ne dépasse pas de l'intrados. Décollage à 13h30 (au treuil). Les étalements sont déjà là, le plafond est bas, je déballaste pendant la treuillée pour ne pas le faire sur la piste (décision prise pendant la prévol),. Je fais 260 km avec une sensation asymétrique. C'est mieux en spirale droite, ce qui est inhabituel pour moi qui suis mieux en spirale à gauche. Et c'est seulement après m'être posé que je découvre mon erreur, car l'aile droite est lourde. Conclusion: Ma précipitation lors de l'opération ballastage a favorisé l'oubli du bouchon et ma prévol n'a pas permis de corriger mon erreur. Il faut donc penser à mettre une flamme au bouchon et ne pas opérer dans la précipitation! L'instructeur à qui j'ai montré mon Rex me fait une remarque judicieuse: Le déballastage pendant la treuillée est au mieux inutile vu la durée de l'opération. De plus au moment de la manoeuvre, tu n'es pas à 100% dans ta treuillée. ' Toujours le syndrome de la précipitation (refrain...). ' L'instructeur a totalement raison. Un déballastage pendant la treuillée ne sert strictement à rien vu la durée de la treuillée' Cela peut induire une distraction. En treuillée, on se concentre sur la treuillée. Point. |
2021/0052 | 21-06-2021 | Rangement des planeurs | Aujourd'hui débute une mise en piste des planeurs à 13h30. Le temps est orageux. Nombreux congestus autour du terrain. Nous sommes trois instructeurs sur le terrain, ainsi que trois élèves et deux pilotes brevetés. Les vols d'initiation ont été annulés pour raison météo. La mise en piste est en cours, je m'occupe de faire la visite prévol du remorqueur. Très rapidement une cellule orageuse se forme au-dessus du terrain et la pluie tombe brutalement. Absence de vent. Les planeurs sont ramenés à proximité du hangar. Un biplace école est remorqué par une voiture au plus près du hangar. Une personne largue le câble depuis le planeur. Le conducteur redémarre alors que le câble ne s'est pas décroché. Le planeur entame une rotation. Heureusement je vois l'aile arriver sur moi à grande vitesse, je baisse la tête et elle passe à quelque centimètres de moi avant de percuter la porte du hangar. Un pilote a réussi a la prendre pour amortir le choc. Les dégâts sont minimes. Le conducteur de la voiture n'a pas entendu nos cris avec les fenêtres du véhicule fermées. ' Pas d'anticipation météo. ' Pression pour voler après les confinements. ' Précipitation pour rentrer les planeurs avec un précédent de planeurs endommagés par la grêle. Commentaires : En ce mois de juin, les orages sont puissants et ils se déplacent parfois très vite. Une soif de voler peut dans certains cas empêcher l'anticipation de rentrer les planeurs à temps. Une fois que l'orage est vertical, le niveau de sécurité se dégrade très vite. La communication entre conducteur et assistant en bout d'aile doit être opérationnelle, donc fenêtre ouverte... |
2021/0075 | 10-09-2021 | Erreur de crochet en treuillée | Activité assez dense sur la plateforme, avec de nombreux VI (BIA). Décollage en Pégase sans vraiment de précipitation, mais après le départ des biplaces qui font la première série de VI. Un pilote breveté lâché Pegase m'accroche le câble (c'était le premier vol de la journée et les essais de largages ont été faits). Lors du treuillage, difficulté à monter malgré le manche en position plein cabré et prise de vitesse importante vers 150 km h. Puis quelques oscillations assez fortes m'amènent à larguer à moins de 200 mètres. Un pilote au sol m'annonce sur la radio que j'étais accroché sur le crochet de remorquage à la place du crochet de treuillage. Ce message m'a rassuré et m'a permis de faire un tour de piste sans stress. Sur le Pégase, le crochet de treuillage est très en arrière, juste devant le train principal, seul le crochet de remorquage est très visible. Je n'avais pas volé sur Pégase depuis un an et cette particularité m'était sortie de la tête. ' Dernière treuillée en Pégase le 19 juin 2020 ' Dernier remorqué en Pégase la veille le 15 juin 2021 et une treuillée en Astir le 14. Un marquage (une étiquette) identifiant les deux crochets serait le bienvenu, je pense, car à la suite de mon incident, j'ai compris que je n'étais pas le seul à qui c'était arrivé. |
2021/0053 | 24-06-2021 | Blocage commande gauchissement. | Lors d'un vol montagne en biplace Duo Discus, nous constatons un blocage du manche au point neutre, ne permettant pas d'incliner pour virer à gauche. En inclinant à droite deux à trois fois, le débattement en inclinaison redevient normal et sans point dur. Au sol, nous voyons qu'un support de Smartphone, stocké sur l'accoudoir droit de la place avant, est tombé sur le plancher devant le palonnier droit de la place arrière et a pu bloquer la chape de la barre de commande en inclinaison du manche avant au niveau du palier. Nous en avons la certitude en observant le bouton moleté en plastique qui porte des traces d'arrachement faites entre la chape de connexion et le palier support fixe, La cause principale est la présence de cet objet libre. La cause secondaire est liée au fait que cette barre de commande n'est pas protégée sous un carter. Cette modification existe bien sur les autres Duo Discus présents sur la plateforme. Nous préconisons la mise en place de ces carters de protection sur les biellettes de gauchissement et de profondeur au plancher du cockpit et la limitation des objets libres en place avant, où il n'existe qu'une petite pochette en cabine. La commission Formation-Sécurité souhaiterait recevoir des photos explicatives pour sensibiliser d'autres utilisateurs de Duo Discus. |
2021/0048 | 14-06-2021 | Oubli de parachute | Journée avec beaucoup de planeurs au départ ainsi que des VI à réaliser. Je me retrouve rapidement en place arrière de l'ASK-13 pour faire un baptême (ce planeur avait fait un vol solo avant et le parachute avait été enlevé). Je me presse pour m'installer car le remorqueur est déjà en place et il y a du monde derrière. Etant relativement petite il me faut souvent plusieurs coussins pour atteindre les commandes, ce qui prolonge mon installation. On me dit de me dépêcher alors une fois attachée, j'effectue ma CRIS rapidement mais pas assez sérieusement. On décolle et je me rends compte une fois après avoir largué que je n'ai pas mon parachute. Je ne dois pas me précipiter dans la préparation du vol et j'aurais du prendre tout le temps dont j'avais besoin pour préparer l'envol. Je dois mieux résister à la pression externe pour un départ rapide. Comme j'avais beaucoup de coussins je ne me suis pas rendue compte de suite qu'il manquait le parachute. |
2021/0049 | 14-06-2021 | Ouverture de porte en vol | C'était une journée on ne peut plus banale, lors du 4ème remorqué, je m'aligne devant le planeur, je prends la peine de faire mon CEV (commandes, compensateur, contacts, carbu, Essence + pompe, volet ET verrières, en checkant bien les attaches de portes, que les pines soient bien prises dans les trous !). On décolle avec un PW5 en remorquage, tout se passe bien, celui-ci largue, et lors de la descente à 170 180 km h, la porte passager s'est complétement ouverte. Mon premier réflexe a été de vouloir l'attraper, malheureusement, c'était impossible. J'ai donc réduit directement la vitesse, en continuant à piloter la machine sans me laisser prendre par cette situation assez stressante et surprenante. La porte a fini par se refermer, j'ai pu attraper la poignée et là, surprise, la porte était en effet verrouillée. J'ai dû la déverrouiller pour la refermer. Après inspection on sol, on s'est rendu compte que la porte bougeait beaucoup et qu'une vis d'attache de la porte était manquante et qu'en fait, on l'avait un jour trouvée dans l'ULM sans jamais avoir trouvé d'où celle-ci provenait (j'avais moi-même fait partie des gens qui avaient cherché on avait passé 2h00 à 5 autour de la machine sans jamais avoir trouvé ! Pour au final se dire que quelqu'un avait peut-être un jour perdu une vis de sa poche ou quelque chose comme ça). Suite à cela, on a remis la vis en place, et la porte semblait (et était) beaucoup mieux fixée. Bien checker la fermeture ET les vis de fixation sur ce genre de machine ! |
2021/0050 | 16-06-2021 | Trolley de queue | Nous étions deux planeurs sur le côté de la piste en attente. Une fois le dernier planeur parti, nous nous sommes présentés sur le bout de piste en attente de décollage. J'ai aidé mon collègue à mettre son planeur en position, puis celui-ci m'a aidé à mettre le mien en place devant lui. Le remorqueur est arrivé, et je me suis dépêché de me mettre dans mon planeur sans vérifier si mon trolley était bien enlevé. L'élève, qui m'a levé l'aile, n'avait pas remarqué que mon trolley était toujours en place. Au moment du roulage, j'ai senti que mon planeur se mettait rapidement dans l'axe du vent, mais sans y prêter attention. Quand j'ai largué, mon planeur avait un petit sifflement inhabituel et je trouvais que celui-ci n'avait pas les performances habituelles. J'ai préféré prendre la décision de me reposer pour vérifier. C'est la deuxième fois que je décolle avec un trolley. Je pense proposer à mon chef-pilote de rajouter sur la check-liste des planeurs la mention BO. Cette vérification figure bien au recto du CRIS. S'il y a récidive, il faut absolument combattre le syndrome de précipitation. Le pilote remorqueur peut couper le moteur si le vélivole n'est pas prêt et non pas pousser au crime. Enfin, il faut absolument sensibiliser les aides en bout d'aile sur leur rôle qui ne se limite pas à seulement lever l'aile au décollage mais à vérifier aussi l'absence de trolley, le bon verrouillage des AF et des verrière, l'absence de tout trafic en finale, etc. |
2021/0044 | 08-06-2021 | Accrochage aile DRH400 au roulage | Je quittais le parking vol à voile pour rouler au seuil 04 herbe et commencer la séance de remorquage. La journée se présentait plutôt bien avec quelques élèves et deux autres instructeurs dont un qui est instructeur avion et planeur. Etant instructeur de permanence et remorqueur du jour, j'avais assuré le briefing dans des conditions normales. Après avoir fait la visite prévol du DR-400 remorqueur, je demandais la clairance pour me rendre au seuil 04 herbe et précisais alors remonter la piste dégagée. Alors qu'il n'y avait aucun autre trafic, le contrôleur me fit la remarque qu'il fallait que je demande non pas de remonter la 04 herbe mais de rouler au seuil 04 herbe. Le ton qu'il a employé était assez désagréable et sur le moment cela m'a perturbé. Quand je suis arrivé au seuil, je pensais encore à la remarque déplacée que m'avait faite ce contrôleur quelques seconde avant. Le pilote du planeur me fit signe que finalement il ne voulait pas décoller tout de suite et que je pouvais laisser l'avion à l'extérieur de la piste sur le coté gauche (coté ouest), là où sont disposés planeurs et remorqueurs avant alignement. ll est à noter que depuis peu le terrain a été clôturé par la CCI et qu'à cet endroit précis, la barrière n'est pas droite mais fait un angle saillant vers l'intérieur de la piste en herbe, angle qui je le savais est à surveiller lorsqu'on manoeuvre avions et planeurs dans cette zone. Je décidais donc d'aller parquer le remorqueur en laissant de la place pour le planeur qui, ne décollant pas tout de suite, devait être enlevé de la piste pour être stocké à l'extérieur. Comme il y avait d'autre planeurs stockés à ma droite, je fis un large virage à droite en les regardant pour éviter de les percuter. Je n'ai pas regardé mon aile gauche et c'est à ce moment-là que j'ai entendu un bruit. Le bord d'attaque du DR-400 (à 30 cm du saumon) a percuté le poteau de la barrière, précisément celui qui marque l'angle saillant de celle-ci. Le bord d'attaque du DR-400 a été enfoncé sur une dizaine de centimètres. RAS, c'était au roulage. |
2021/0051 | 19-06-2021 | Atterrissage simultané de deux planeurs obligeant l'utilisation de la piste en herbe non tondue | Plusieurs planeurs en vol, en local rapproché du terrain. A bord d'un Duo Discus, je me suis retrouvé à devoir démarrer le tour de piste en même temps qu'un K-13. Comme le box de voltige était actif côté ouest du terrain avec un avion en évolution, nous sommes partis en tour de piste 34 main droite (côté avion). Par ailleurs, au moment de notre atterrissage un avion s'est annoncé en intégration rajoutant au trafic et à la nécessité de bien communiquer. Le K-13 s'est annoncé en étape de base. J'ai demandé s'il prenait la piste en herbe. Il me confirme la dure. Je demande s'il peut prendre l'herbe. Après une hésitation il me confirme l'herbe. J'allonge la vent arrière pour assurer un espacement correct. Finalement je me pose sur la dure, libre, tandis que le K-13 est proprement arrêté dans l'herbe. L'instructeur à bord du K-13 a eu la présence d'esprit de penser à la hauteur de l'herbe, d'où le choix initial de la dure. Il a finalement estimé le risque acceptable (fort dièdre limitant le frotté de la végétation à l'emplanture donc faible risque de cheval de bois). L'atterrissage a confirmé que les herbes ont frotté haut sur le nez. Le même scenario avec un planeur plastique aurait été sans doute plus risqué. Par ailleurs, juste avant notre atterrissage, un avion occupait la piste. La même situation avec deux planeurs plastiques quelques minutes plus tôt aurait pu être plus tendue avec un dilemme entre un atterrissage risqué sur la piste en herbe, ou bien un double atterrissage (un court, l'autre long) sur une piste potentiellement occupée un peu plus loin par un avion... La menace reste latente et la tonte de l'herbe s'avère dans ces conditions indispensable. Si l'on dépend d'un gestionnaire d'aérodrome pour cela, le sensibiliser sur les risques d'une herbe trop haute. |
2021/0046 | 11-06-2021 | Croisement de trop près | Lors d'un vol en circuit, à une vingtaine de kilomètres du terrain de Cahors, je passe sur la fréquence de cet aérodrome et compte tenu du trafic en cours j'intègre l'activité de parachutage en cours. Me rapprochant, je contacte l'AFIS qui me confirme le décollage d'un Pilatus. Je cherche l'appareil, l'identifie et quelques minutes plus tard son information Flarm est effective. La météo est devenue excellente, je suis des yeux le Pilatus qui vire en montée sans problème éloigné de ma position. Cette acquisition dure un certain temps. Ma trajectoire est rectiligne bien avant l'acquisition visuelle du Pilatus et lorsque je perds son contact, mon regard revient dans l'axe et à ma stupeur, je distingue sur ma gauche, prés trop prés un parapente biplace de couleur orange. Je fais immédiatement demi-tour et prends un cap retour vers mon terrain. Enseignement : J'ai raconté cet incident aux responsables de mon association et demande si possible à la FFVP où trouver l'ensemble des sites de parapente. Il est ént qu'en région montagneuse il est commun d'en rencontrer mais je retiens que la préparation de mon vol, dans une région que je pratique régulièrement était incomplète et j'ai été trop focalisé sur la trajectoire de l'avion largeur. Soucieux de la sécurité des vols, je pensais avoir tout fait avant le vol pour sa préparation, cependant je n'ai à aucun moment appréhendé le fait que je pouvais trouver prés de Cahors un spot de départ en parapente. Cahors est en région de plaine mais la vallée du Lot, encaissée par endroits est propice à l'activité parapente. Avec de bonnes conditions météo, même en plaine, les parapentes peuvent bénéficier des plafonds élevés et réaliser de grandes distances et ne pas se contenter des pentes en région montagneuse. Le site de la FFVL propose un lien vers les sites de décollage : https: federation.ffvl.fr pages rechercher-un-site-pratique |
2022/0001 | 30-01-2022 | Sortie des AF en treuillée | Décollage au treuil en Janus, vol partagé entre deux pilotes brevetés. Après la prise d'assiette optimum, je constate que la vitesse passe sous les 100 km h et se rapproche de la vitesse minimum de treuillée (90 km h). Tout en poussant le manche de manière à conserver une vitesse acceptable, je demande au treuilleur d'accélérer. Celui-ci me répond que le treuil est déjà à sa puissance de traction maximale. Juste après ce message, le starter m'informe que mes AF sont sortis. Je rentre alors les AF et poursuis ma treuillée normalement. En fin de treuillée, le planeur atteint une hauteur de 250 m contre 350 m habituellement. - Lors du CRIS, après avoir vérifié le libre débattement des gouvernes (C du CRIS), la personne en place avant, pilote expérimenté, a cru bon de le vérifier à nouveau. Cette fois les AF ont été fermés mais pas verrouillés. - Le pilote commandant de bord, en charge du décollage, avait été clairement désigné lors de la mise en piste. Par méconnaissance des procédures, je n'ai pas revérifié la position des AF juste avant le début de la treuillée (S du CRIS). Effectuant essentiellement des remorqués, je vérifie naturellement le verrouillage des AF lors de la mise en tension du câble de remorquage. J'ai fini par l'effacer de la phase S de mon CRIS. - Peu familier du vol en double commande, je manque d'expérience concernant les possibles incidents liés à la présence d'un deuxième pilote. - Sauf accord explicite, quand deux pilotes brevetés volent ensemble, le commandant de bord est en place avant, et c'est normalement à lui que revient la responsabilité du décollage et de l'atterrissage. Cela ne veut pas dire que l'autre pilote ne doit pas garder un oeil critique sur le déroulement de ces phases où il n'est pas aux commandes. |
2021/0041 | 01-06-2021 | Passage position un peu haute en remorquage | En cours de remorquage, j'ai pris l'initiative de passer les volets de 0 au premier cran positif. Pendant que je vérifiai d'un coup d'oeil le positionnement de la commande de volet, je n'ai pas vu le changement d'assiette du planeur qui a occasionné une prise d'altitude estimée à une dizaine de mètres. Le remorqueur contacté après le vol a confirmé n'avoir rien vu ou senti, car la manoeuvre de correction a été rapide. J'ai été sensibilisé sur les risques du remorquage. Menace : destabilisation du vol possible à cause d une manoeuvre de commande non prévue. Risque : perte de contrôle de l'attelage en cas de position haute incontrôlable. |
2021/0042 | 01-06-2021 | Largage en rotation | Décollage au treuil, au début de la rotation, j´entends un bruit strident qui me fait penser à une alerte Flarm, par souci de sécurité, j'effectue un largage, le planeur étant à environ 10 m sol je fais la procédure câble basse comme apprise par le club. L'atterrissage se fait sans problème particulier. N'étant pas coutumier de ce planeur, je ne savais pas que le LX pouvait émettre bruyamment pendant la treuillée (faisant penser à l'alerte anti'collision du Flarm) Conclusion lorsque l'on change de planeur (le précèdent K23 n'était pas équipé de LX) bien se faire expliquer les fonctionnements des équipements avant la mise en piste. Avec les entraînements avec instructeur des procédures casse câble, j'ai déroulé l'atterrissage comme appris et sans paniquer. Bien se renseigner sur les équipements électroniques qui sont dans les planeurs ainsi que les alarmes et leur déclenchement. |
2021/0043 | 06-06-2021 | Oubli des flammes sur prises dynamique et statiques du remorqueur lors de la reprise des vols après le repas de midi. | Après deux longs remorqués effectués en fin de matinée, plus de planeurs alignés en piste et plus personne au starter, je décide de faire le plein du remorqueur pour être tranquille en début d'après-midi lors de la reprise des vols (le remorqueur avait fait un remorqué de 29 centième la veille après le dernier plein et un vol VFR de 56 centième le matin avant le briefing). Avant de rouler à l'essence, je largue le câble sur la bande bitumineuse devant les hangars. Après avoir fait le plein, je reviens et profite de mettre le remorqueur à l'ombre dans le hangar. Je mets les flammes et récupère le câble pour le ramener devant le remorqueur en me disant qu'il ne faudra pas que j'oublie de le raccrocher avant de repartir en piste (histoire de pas avoir l'air con une fois là-bas). Puis je rejoins les autres au club pour manger. Une fois terminé de déjeuner, les autres étant déjà partis en piste, je retourne au hangar, je sors le remorqueur et passe à côté du câble en ramenant la barre de traction. J'accroche le câble et me dis C'est bon je ne l'aurais pas oublié. Je monte dans le remorqueur, mets en route, réalise les essais moteur et remonte la piste. Le planeur est prêt, le câble est accroché, je m'aligne pour décoller. Pendant la phase de roulage, la puissance est acquise, le badin est actif, pas d'alarme. Le planeur décolle, j'arrive à la vitesse de rotation et je tire sur le manche. Je constate en même temps que l'aiguille du badin n'est pas stable et oscille de plus en plus. Je fais un palier pour prendre de la vitesse mais l'aiguille oscille toujours entre 90 et 110 km h sans dépasser cette dernière vitesse. Là, je me dis qu'il y a un truc qui ne va pas et commence à rechecker les instruments et les paramètres pour analyse. En même temps l'instructeur, dans le planeur derrière, m'indique à la radio avoir 140 km h au badin et me demande de réduire ! Et là en une fraction de seconde je pense aux flammes. Je prends quelques secondes de réflexion pour établir une stratégie : 1. Rétablir la vitesse avec les paramètres (puissance assiette) 2. Anticiper le retournement, à faire plus tôt 3. Puis annoncer à la radio qu'après le retournement, prévoir de larguer pour retour au sol. J'exécute alors la stratégie. Pendant le retournement, la tour me demande la nature du problème. Une fois le retournement terminé, je réponds avoir probablement oublié les flammes avec un badin erroné. Je demande alors en même temps au planeur de larguer. Le planeur largue et la tour me donne la priorité pour faire un tour de piste adapté et m'autorise à me poser. Je me pose sans problème en appliquant les paramètres des phases de vol. Je dégage la piste pour laisser le planeur se poser, puis je remonte la piste jusqu'au seuil et coupe le moteur. En descendant du remorqueur, les flammes des prises statiques n'y étaient plus, restait celle du Pitot. Ce qui confirmait mon hypothèse. Le temps de retrouver mes esprits et de débriefer, j'ai fait un contrôle du remorqueur notamment pour vérifier si les flammes perdues n'étaient pas au niveau de la gouverne de profondeur. Puis les remorqués suivants se sont déroulés normalement. A la fin de la journée, une des deux flammes a été retrouvée au point d'essai moteur, l'autre n'a pas été retrouvée. Une nouvelle flamme provisoire a été fabriquée avec un ruban rouge et jaune et une goupille prise à l'atelier. Conclusion : mon erreur aura été de ne pas avoir fait une nouvelle prévol comme je le fais pourtant d'habitude après avoir laissé le remorqueur au seuil de piste sans ma surveillance. Je n'ai pas vraiment d'explication si ce n est d'avoir certainement focalisé sur le câble pour ne pas loublier lors de la reprise...J'en ai oublié la prévol et donc les flammes. Propositions : 1. Si possible mettre de nouvelles flammes plus grandes et donc plus visibles. 2. Voir pour sensibiliser les personnes en piste pour veiller sur ce point de vigilance. 3. REX club et diffusion de l'événement aux pilotes remorqueur... |
2022/0007 | 18-02-2022 | Cheval de bois à l'atterrissage | Tour de piste adapté main gauche en raison d'une altitude inférieure au standard, pour entraînement. La contre QFU était possible en raison du vent faible. Virage en base anticipé avec point d'aboutissement décalé. Aérofreins sortis mi-efficacité dès le virage en base malgré une vitesse faible et ce jusqu'à l'atterrissage. La prise d'axe est tardive, et l'arrondi commence avec une inclinaison résiduelle, le planeur s'enfonce et l'aile gauche touche l'herbe entraînant un cheval de bois. L'aile droite retombe sur la piste en dur en abîmant le saumon. Pour des raisons de centrage, et sur cette immatriculation seulement, l'instructeur était en place avant depuis 3 ou 4 vols. Aucun autre planeur n'était disponible depuis plusieurs mois. L'élève en était aux tours de piste et faisait les atterrissages jusqu à l'arrondi. La mauvaise gestion du local par l'élève, bientôt lâché, permettrait de voir le tour de piste adapté et de préparer une situation type casse câble moyenne au treuil. La communication de la place avant vers l'arrière dans ce planeur bruyant est fortement dégradée. L'instructeur parlait fort et se tournait vers l'arrière car il savait que l'on entend rien de la place arrière. L'élève ne réagissait pas aux consignes de l'instructeur sur la vitesse, la gestion des aérofreins et de l'assiette notamment. L'élève semblait pourtant entendre. La reprise des commandes par l'instructeur a été beaucoup trop tardive, au moment de l'arrondi trop haut, avec inclinaison résiduelle, pas assez de vitesse, et avec les aérofreins sortis. L'élève a été surchargé et probablement sous stress. Alors qu'il présente naturellement beaucoup d'aisance, d'assurance et de discipline. La mise en situation arrivait trop tôt dans la formation de l'élève. Renoncement : tant pis si l'élève perd une partie du bénéfice de la leçon en ne pilotant pas sur tout le vol. L'instructeur doit reprendre les commandes plus tôt, soit pour faire l'exercice lui-même, soit en amont pour ne pas laisser l'élève se mettre lui-même dans une situation délicate qu'il ne saura pas gérer. |
2021/0039 | 29-05-2021 | C'est passé | Le 27 mai 2021 je décolle derrière le remorqueur. Préalablement j'ai parlé à son pilote car avec le crochet central, je n'ai pas été à l'aise durant les derniers vols, voyant la corde sur le côté gauche, le remorqueur tournant de ce côté et le remorqué durant peu de temps. Cette fois j'ai décidé de maîtriser correctement et j'ai demandé au pilote d'alterner les sens de virage. En me fiant à la vision du fuselage du remorqueur, je suis parvenu à un remorquage parfaitement classique avec la corde dans l'axe. Nous sommes vite arrivés à 700 m, je largue et rentre le train sans difficulté. La dernière fois, étant trop avancé et malgré plusieurs essais, je n'avais pu le faire. Le temps est loin de tenir les promesses de la météo et je me retrouve assez vite au plafond 850 m. Je me bats sans grande conviction pour rester en l'air. Je suis assez rapidement en descente pour aller me poser. Une vent arrière correcte à 250 m, pendant laquelle je sors le train. Je sors les AF et les garde en main. Pensant que cela est l'un de mes derniers vols car au fond de moi, j'ai décidé d'arrêter de voler cette année ou au début de la prochaine en raison de mon âge. Et je me réveille avec la clôture devant moi, la main toujours sur le AF. Je tire sur le manche et cela passe. J'ajuste les AF pour l'arrondi et l'arrêt. Ce que je n'ai pas fait sur ce vol : habituellement au décollage, je sais où je vais me poser et pense déjà au point d'aboutissement que je prendrais. En cas de temps sombre, enlever mes lunettes solaires en finale, ce qui me permet de voir les couleurs dans leur réalité et d'apprécier le relief. Un manque complet de vigilance. L'instructeur qui m'a observé me fait ses remarques que je supporte le plus humblement possible. Nous faisons un décollage et un atterrissage où tout se passe bien. Mais je me mets en vacances de vol. Mon expérience m'a quand même tiré d'affaire. Oui, penser à ce que l'on est entrain de faire et non gamberger. |
2021/0047 | 12-06-2021 | Atterrissage face à un véhicule mobile sur une piste | En retour de circuit le 27 mai 2021 à 19h04, j'effectue une verticale à 380 m sol de mon aérodrome de départ (à usage restreint) pour vérifier la position des tracteurs en train de couper et rassembler l'herbe sur les pistes. Comme deux tracteurs travaillent sur la piste 36-18, je décide de me poser sur la piste 07 (les 2 pistes ont les seuils 36 et 25 communs). En fin de la vent arrière 07 constatant que l'un des tracteurs est engagé sur la piste 07-25 en direction de l'ouest, je décide d'accélérer la procédure et de me poser le plus court possiblesur la partie gauche de la piste. A l'instant de l'arrêt du planeur (19h08) le tracteur se situe sur l'axe de la piste à mi-longueur de celle-ci soit à environ 200 m du planeur. Tout s est bien passé, mais que serait-il advenu si cette mésaventure était survenue à un pigeon de l'année ? J'ai pu constater sur un aérodrome avion à 2 pistes parallèles que lorsqu'un tracteur travaille sur une piste, il est en permanence accompagné par une voiture munie d'une radio en contact permanent avec la TWR et qu'un Notam indique que la piste est fermée. Je pense que le club pourrait s'inspirer de la procédure indiquée ci-dessus pour que pareille mésaventure ne se termine pas par une catastrophe. |
2021/0038 | 27-05-2021 | Casse à l'atterrissage | Premier vol de la saison sur le JS1. Vols antérieurs sur ce type de machine en 2017, 2018 et 2019, pas en 2020 pour cause de Covid. Vol de quatre heures. Préparation machine en zone de perte d'altitude. Sortie train, volets en landing. Vent arrière, annonce à la tour : vent 325° 15 Kt , virage en étape de base, sortie des AF. Au lieu de faire un virage pour une finale vers le NNW, j'ai l'impression d'être un peu bas pour ce faire, et je décide de me poser plutôt sur un axe nord , donc pas tout à fait face au vent. Volets toujours en position Landing, après l'arrondi, gros rebond au toucher, qui me surprend par son intensité. Deuxième rebond, je tente de garder le contrôle de la machine en rentrant les AF, mais je sens que la machine m'échappe avec une sensation fugace de rotation en lacet vers la gauche, puis la fin de l'atterrissage violent, bruyant, avec un cheval de bois. Je finis avec un axe vers le sud-sud-ouest. Pas de blessure, mais de gros dégâts sur la machine. J'avais la notion d'une grosse différence d'assiette lors de la sortie des volets en landing. Pour ne pas être surpris lors cette mise en landing en finale, je l'ai prépositionné en landing lors de la vent arrière. La mise en landing n'était sans doute pas nécéssaire, et a diminué mes capacités à garder le contrôle de la machine lors du posé. N'ayant pas piloté cette machine depuis deux ans, j'aurais sans doute pu faire en premier un tour de piste pour sa reprise en main, d'autant plus que c'était mon premier long vol (4 h) de l'année. Je sortais aussi d'un premier trimestre 2021 très exigeant professionnellement qui a pu entraîner une certaine fatigue. Refaire un cours sur l'utilisation, ou non... des Landing. |
2021/0040 | 30-05-2021 | Perte de l'assiette du planeur en décollage remorqué | C est mon deuxième vol de la journée après avoir dû me poser rapidement après un premier vol largué trop bas, pas accroché. Je repars après avoir eu le temps de faire mon CRIS comme d'habitude, le roulage se passe bien. Nous avons pour consigne dans notre club d'annoncer au pilote du remorqueur le décollage du planeur Planeur vole ! et de garder une trajectoire rasante en attendant que le remorqueur décolle à son tour. Au moment où mon planeur décolle, je m'aperçois que mon micro n'est pas réglé. Il est en fait resté sous mon bras droit ! Afin de faire mon annonce au pilote remorqueur je l'attrape rapidement de la main gauche, mais je déstabilise mon assiette par une action involontaire sur le manche tenu de la main droite. Je perds mon assiette et le planeur vient en contact avec le sol (modéré mais clairement non contrôlé). J'interromps alors ma tentative de replacer le micro, je reprends ma trajectoire rasante et l'attelage décolle rapidement après. Cette erreur est finalement sans conséquence mais je l'analyse sévèrement, la maîtrise de l'assiette et de l'inclinaison au ras du sol devant rester ément prioritaire sur la communication ! J'ai pu réagir rapidement sur l'assiette en abandonnant ma tentative de rattraper le micro, il fallait avant tout voler et maîtriser les paramètres, avant de communiquer . C'est bien l'ordre des priorités que j'ai appris : 1- on pilote, 2- on navigue, 3- on communique même si je l'ai mal appliqué à l'origine de l'évènement. Je connaissais bien le planeur et l'environnement, je n'avais donc pas de charge mentale supplémentaire. S'il en avait été autrement, cette erreur aurait pu conduire à un évènement bien plus grave en cas d'inclinaison non maîtrisée. Je suis très attaché à bien faire mes CRIS, je sais combien c'est important et pourtant on voit bien qu'il peut s'y loger des trous dans la plaque du CRIS ! A noter aussi que cela montre que nous n'avons pas testé la radio, le pilote remorqueur et moi, lors de ce second vol car j'aurais alors constaté que le micro était masqué sous mon bras. Certes, nous l'avions testé lors du premier vol, 20 mn plus tôt, mais notre procédure n a pas été respectée Pour reprendre les choses dans une logique TEM : avec le recul, je crois que le premier vol mal accroché m'a mis dans un état mental moins serein et que j'ai sans doute précipité les choses ensuite (MENACE), ce qui m a conduit à oublier un élément de mon installation à bord (ERREUR), non détecté au passage par un CRIS imparfait et une procédure radio planeur-remorqueur non suivie, ce qui m'a mis en position délicate au décollage (SITUATION INDESIREE). C'est mon expérience qui m'a permis d'en limiter les conséquences (COS, DEC, PIL). Le CRIS : en réalité, cet incident m'a fait prendre conscience que le bon placement du micro faisait partie de ma routine mais pas de mon CRIS, je l'ajouterai donc à l'item Radio (Fréquence, Volume, ET Micro). D'ailleurs, sauf erreur, le réglage du micro ne fait pas partie de la fiche CRIS FFVP ? Commentaire de l'instructeur : Très bonne analyse de cet incident, qui n'a pas eu de conséquence mais qui s'est produit dans une phase critique du vol. Besoin impératif de poursuivre le débriefing avec le remorqueur, car le problème de communication concerne les deux acteurs. |
2021/0037 | 24-05-2021 | Panne moteur au décolage, planeur autonome | Décollage en autonome, seul à bord, vent 10 Kt dans l'axe. Accélération, puissance décollage et mise en l'air rapide, altitude de sécurité atteinte en bout de piste, coupure pompe fuel 2, rentrée du train, réduction puissance de montée. Immédiatement après alarme ECU moteur (voyant rouge et alarme sonore). J'annonce Panne moteur , coupe le moteur et engage un tour de piste rapproché, altitude environ 140 m. Je vérifie que l'hélice ne tourne plus et m'annonce Vent arrière rapproché . Le starter me demande de confirmer le train sorti. Concentré sur la trajectoire et le contrôle du moteur et de l'hélice, je n'avais pas ressorti le train ! Mes précédents vols étaient en équipage, et avant le décollage la répartition des taches en cas de panne moteur claire (trajectoire, gestion panne moteur). En volant tous les jours, on acquiert en confiance, mais seul à bord, la somme de travail est beaucoup plus importante. |
2021/0036 | 14-05-2021 | ULM renversé par le vent au roulage | Ce dimanche, j'arrive au club pour remorquer. Je n'ai de prévisions météo que celles de la radio nationale qui annonce un fort vent du Sud dans le Sud-Est de la France et ce que je ressens sur le terrain à 11h00. Pas de connexion internet à mon domicile de départ et plus d'abonnement TopMétéo. Deux remorqués sont prévus cet après-midi. A 13h00 le vent a forci : 25 Kt avec des rafales à 30, sensiblement dans l'axe. Au club, en réunion remorqueurs, nous nous étions fixés une limite à 30 Kt. Etant plus malin que les autres, je m'étais autorisé implicitement une limite à 35. Et avec le Mistral, il m'était déjà arrivé de flirter avec ces limites sans réelles alarmes, sauf parfois au roulage, une aile qui s'allège, toujours facilement contrôlable. Donc je sors le remorqueur. A 14h00, premier alignement : je flirte, mais un peu de l'autre côté, de ma limite. Bah ! 2 Kt de plus ! Ils sont derrière, accrochés. Premier remorqué turbulent, mais pas inhabituel chez nous. Atterrissage de même puis deuxième remorqué sans plus de souci. Juste avant le deuxième atterrissage, le vent annoncé par l'Atis est étonnamment de 25 Kt dans l'axe sans rafale. Je ressens que le vent est plus fort. Et je devine des rafales dans les champs de blé. J'effectue la finale et l'atterrissage avec un cran de volets que j'omets de rentrer pour le roulage. Je fais demi-tour à droite pour rejoindre le hangar. Après 90° de virage, je sens l'aile gauche, au vent, qui se soulève. Je contre au manche, sans effet me semble-t-il. L'aile droite touche le sol, puis l'hélice. Je me retrouve en pylône. Et le vent continuant son effet, l'ULM bascule sur le dos. Je coupe électricité et essence, et évacue rapidement sans trop de difficulté. Pas de blessures physiques. Juste morales. Et un énorme sentiment de gâchis. Un peu plus tard, j'ai remercié mon ange gardien. Mes leçons personnelles à ce jour : ' J'ai mal évalué, anticipé le vent ce jour-là. Depuis ce jour, mais un peu tard, j'ai deux nouvelles appli météo sur mon téléphone. En connaissant les prévisions du jour, peut-être aurais-je annulé les deux remorqués de mon domicile. Est-ce que cette annulation aurait mis la vie du club en jeu ? ' Trop confiance dans mes capacités sur une machine dont je surestimais les capacités. A partir de ce jour, mais un peu tard, lorsque je lirai ou entendrai des chiffres qui dépassent les limites fixées, je ne me poserai pas de questions. Par ailleurs, combien de pilotes de planeur chez nous se font plaisir avec des vents supérieurs à 30 Kt ? ' Aligné pour le premier décollage, j'ai un peu hésité : ils ont sorti les planeurs, tracté, sont installés. Bah ! 2 Kt de plus ! Je sais que si j'avais annulé à ce moment-là, aucun des pilotes ne m'en aurait voulu. Question : le vent étant probablement plus fort que lors de mon deuxième atterrissage, je me demande comment se serait passé le demi-tour pour rentrer au club. En fait, j'ai l'impression que, à partir du moment où j'ai sorti le remorqueur du hangar, les jeux étaient faits. Enfin, je garde au fond de moi, une grosse reconnaissance pour l'émouvante solidarité du club autour de moi. Bonne analyse. Ce Rex illustre plusieurs menaces liées au remorquage : ' la plus sensible est la non-prise en compte des performances de l'ULM, surtout sur appareil à train classique. Les limites peuvent ne pas être liées au décollage et à l'atterrissage (vent dans l'axe) mais au roulage. ' la seconde, c'est la pression exercée par les pilotes planeur qui mettent en piste sans demander au pilote remorqueur si les conditions sont réunies pour un décollage (TEM ou gestion des menaces). |
2021/0032 | 29-04-2021 | Accident planeur biplace 201B Marianne | Les prévisions météo sur les Pyrénées pour ce vendredi 23 04 21 laissaient présager un très beau vol en planeur. Les meilleurs plafonds sont prévus à l'Est, avec près de 4.000 m prévu en fin d'après-midi sous cumulus. Un peu de vent de sud en altitude. Avec un ami du club (également élève pilote planeur), nous avions prévus de faire ce vol ensemble. Après avoir préparé le vol (dossier météo, notams aérodromes sur le Piémont et dans les Pyrénées, cartes, papiers de la machine, devis de masse et centrage du jour, évaluation des possibilités de cheminement, etc.), nous préparons notre monture du jour, un Marianne C201. Visite prévol, mise en piste. À 14h15, nous décollons de l'aérodrome de Saint-Girons Antichan (LFCG), ça sera un remorquage en direction de la montagne, largage au cap de Bouirex à 1.800 mètres QNH. Nous montons dans du thermique de 3 à 4 m s, jusqu'à 2.950 m. Pour la suite, nous décidons de partir vers l'Ouest, qui nous paraissait bien meilleur que l'Est à ce moment-là, avec en tête l'objectif du Pic du Midi de Bigorre. Nous allons finalement nous arrêter avant, nous tournons le Pic d'Arbizon et retour en direction de l'Est. Sur cette première partie du vol, les conditions sont très bonnes avec des varios positifs moyens de l'ordre de 4 m s. La seconde partie du vol nous emmène donc à mettre le cap vers l'Est. Très vite, nous comprenons que les conditions que nous avons eu à l'aller ont changé et sont un peu moins bonnes, mais en arrivant sur les Pyrénées ariégeoises, ça repart de plus belle. Direction le Pic des 3 Seigneurs où nous faisons notre meilleur plafond du jour, 3.600 m environ. Je prends la décision de poursuivre vers l'Est, où je peux voir des cumulus du côté de Ax les Thermes, lorsque nous arrivons à Ax (secteur sud), nous sommes encore à 2.850 m, nous n'arrivons pas à monter sous les cumulus que nous avions vus depuis le pic des 3 Seigneurs. Décision est prise de faire demi-tour rapidement. Durant tout le trajet retour, nous sommes dans une dégueulante de - 3 à - 4 m s, nous perdons rapidement de l'altitude. Nos derniers espoirs reposent sur des cumulus que l'on situe légèrement à l'Ouest du plateau de Beille. Malheureusement, ils ne donneront rien non plus. Nous arrivons au niveau de Tarascon sur Ariège, ayant bien compris que nous n'arriverons pas à notre aérodrome de départ (Saint-Girons), nous décidons de faire cap sur Pamiers Les Pujols. Après un calcul de finesse par moi-même ainsi que par mon passager, nous arrivons tous les deux à la même conclusion : nous sommes en local finesse 30 de l'aérodrome de Pamiers. Bien trop gourmands, sachant que nous sommes dans un Marianne qui en théorie fait 41 points de finesse... Nous continuons tout de même sur le cap du terrain, toujours dans ces degueulantes, jusqu'au moment où nous comprenons que nous pouvons oublier Pamiers. Nous sommes à ce moment-là au dessus d'un petit vallon, dans lequel il n'y a que très peu de champs, et aucun champ vachable. J'ai un premier champ en vue, mais très vite je vois une ligne haute tension au-dessus de celui-ci. Je l'élimine donc. Je trouve un deuxième champ, que j'estime d'une longueur de 300 m, la partie haute comporte deux grandes bosses d'une dizaine de mètres de haut, la partie basse du champ est relativement plate mais avec des arbres d'une dizaine de mètres de hauteur en entrée, et une maison au bout, des arbres et un ruisseau tout le long dans l'aile droite, la pente montante dans l'aile gauche. Je prends conscience que si je pose trop long, nous finissons dans la maison et les arbres au bout, et j'ai un doute sur la largeur de la partie plate par rapport à l'envergure de mon planeur. Nous allons nous poser avec le vent de travers côté droit. Je décide suite à cette rapide réflexion de me poser sur la partie bosselée du champ. Prise de terrain ok, nous arrivons en finale, je pense être légèrement trop haut, je sors pleins aerofreins, et je vois très mal devant (je suis installé place arrière). J'effect ' La première erreur que j'estime fatale : récemment lâché campagne, je me suis obstiné à refuser de me vacher dans un champ, je suis resté sur l'idée de rentrer sur un aérodrome alors que ce n'était pas possible (finesse 30), prise de risques pour des questions logistiques (un planeur posé dans un champ implique un démontage et un retour par la route). ' L'erreur qui a mené à cette situation : j'ai pris la mauvaise décision d'aller vers l'Est, secteur Ax les Thermes alors qu'aucun autre pilote qui circuitait sur les Pyrénées ce jour ne s'était aventuré à le faire à cause de la météo. |
2021/0030 | 25-04-2021 | Trolley oublié | Au deuxième vol d'instruction de l'après-midi, le planeur est remonté en piste par le soin de deux élèves. L'un sur un petit tracteur, l'autre tenant l'aile du planeur sur lequel il vient de voler. Je suis à ses côtés car c'est son deuxième jour de pratique. Une fois en seuil de piste je largue le planeur et lui demande de le mettre dans l'axe de décollage. Je lui demande de s'installer en place avant et surveille son installation, je m'installe à mon tour, le jeune qui remorquait le planeur revient vers nous pour assurer le nouveau décollage. Le planeur n'étant bien axé, je lui demande d'appuyer sur l'arrière du fuselage pour le mettre en équilibre et le tourner . Je sens à peine bouger le planeur et cela me surprend, je pense que la situation est anormale et m'apprête à descendre pour aller voir, quand je vois au starter un pilote plus ancien qui met ses bras en croix. Je comprends que j'ai oublié de m'assurer que les deux aides avaient enlevé le trolley. L'aide à l'arrière comprend aussi et enlève le trolley. Le planeur est axé par l'aide en appuyant sur la queue du planeur. Nous faisons le troisième vol d'instruction sans problème. Ce Rex permet d'insister une nouvelle fois sur la nécessaire formation des aides (notamment en bout d'aile lors des décollages). Cette courte formation peut être réalisée par un instructeur ou un pilote breveté. Pour cela, une check-list en 10 points a été éditée, disponible sur www.ato.cnvv.net à l'item Modes de lancement. Il n'est pas interdit de l'imprimer et de l'afficher en salle de briefing ! Le bon réflexe : une fois un planeur aligné, il faut ' aussitôt ' retirer le trolley et le commandant de bord doit s'en assurer. |
2021/0079 | 19-09-2021 | Posé train rentré | La météo était prévue propice. Le vent d'ouest fort, du cisaillement mais une masse d'air bien instable. Je comptais donc bien profiter de ces conditions sportives. La longueur de la préparation lors de la matinée a exacerbé mon impatience de décoller. Une fois le briefing terminé, j'ai filé en piste pour sauter fissa dans le Pégase et décoller. Premier vol, en larguant à 300 m dans un pétard que je quitterai à 500 m. A cette altitude-là, la force du thermique faiblissant, j'ai entrepris d'entamer mon cheminement au vent. Départ sur la campagne audacieux, le plan était de chopper la pompe suivante sur Carrefour pour grimper à 800 sur zone, et ensuite bombarder à l'ouest de Narbonne. Sauf que le vent fort associé à un mauvais tirage au loto m'a fait arriver trop bas dans le secteur, pile poil à l'altitude de la début de vent arrière que j'ai donc engagée. Posé et frustré j'ai redécollé dans la foulée. Retenant la leçon du vol précédent, j'avais décidé de larguer au moins à 500 m pour assurer le coup. Sauf que pendant la montée j'ai changé d'avis me prétextant que si je n'arrivais pas à accrocher en basse couche il n'y avait aucun mérite à rester en l'air. A 300 m donc, sensiblement au même lieu, j'ai largué, il n'y avait pourtant pas de pompe. Ayant largué, câble détendu, le remorqueur n'avait probablement pas senti le largage, d'autant plus qu'il ne s'y attendait pas. J'ai donc observé sa trajectoire et ne le voyant pas descendre, je lui signalé à la radio que j'avais largué, prenant soin de préciser à Narbonne. Suite à ça, j'espérais trouver mon bonheur sur les caravanes magiques, s'il y avait quelque chose aujourd'hui, il y aurait forcément un truc à cet endroit. Quelque chose oui, mais haché. Passé la bonne sensation du coup de pied aux fesses, place à la machine à laver. N'arrivant pas à centrer convenablement le machin, j'ai décidé d'évoluer dans le secteur de Moujan, anticipant l'éventualité d'un scénario comme au précédent vol, j'ai sorti le train, afin de pouvoir me jeter directement en base le cas échéant, avec une charge de travail allégée. Après trois tours et quelques mètres perdus, je me suis reporté en base,TVR effectué, en finale et passant le seuil de piste, j'ai entendu un message radio. Message que j'ai compris lors de l'arrondi : BG, ton train, ton train. A ce moment je me suis dit, impossible, me rapellant du contact de ma main sur la poignée lors de la check, le train est sur le ...arrondi long, enfoncé, glissé, la poignée n'a pas bougé... Poignée vers l'arrière, sur le rouge en position rentrée. Mince c'était donc ça. Soit distrait par l'observation du remorqueur lors du largage, j'ai évolué train sorti, et l'ai rentré croyant le sortir. Soit l'ayant bien sorti en amont de l'entrée en circuit, je l'ai rentré mécaniquement lors du TVR Moralité : se méfier du Texas aux émagrammes, ne pas polluer le temps avant vol avec des actions parasites, avoir des intentions claires et cohérentes en particulier à propos du respect du tour de piste. Commentaire du Correspondant Prévention Sécurité de l'aéro- club : Larguer à 300 m alors que la vent arrière commence à 300 m semble plutôt optimiste, et uniquement adapté si on prévoit un tour de piste. Le pilote ne connait pas le moment exact où il a commis une erreur qui l'a conduit à atterrir train rentré. Sortir de la chronologie habituelle du vol peut également mener à des incidents (ici train sorti trop tôt, avant la vent arrière ?) Un meilleur respect des procédures avec une intégration en début de vent arrière aurait permis de réaliser la check-list Tout Va Bien Roger en toute sérénité. A ce moment-là, penser à vérifier visuellement que la poignée de train est bien sur la position sortie. |
2021/0026 | 20-04-2021 | Verrière non verrouillée | Lors du briefing du matin, le Pégase m'est attribué pour faire un vol local d'une heure maximum car je dois passer la machine à un autre pilote. En effet, il faut un planeur monoplace pour continuer la formation d'un pilote remorqueur accompagné de son instructeur. Je m'installe dans le Pégase et je fais mon CRIS à haute voix. Lors de la fermeture de la verrière, je m'aperçois qu'elle ne se ferme pas bien et je fais appel à l'aide au décollage afin qu'il positionne correctement la verrière puis je la verrouille. Mon vol d une heure entre Rion et Labouheyre AR s'effectue sans problème. A 1.800 m QNH, je rentre de Labouheyre en cheminement direct vers LFIL sans spirale. J'arrive sur Rion à 1.400 m et dans la ZPA, je sors les AF pour perdre de l'altitude. J'entame la vent arrière et là, je m'aperçois que la verrière se soulève des 2 côtés d'environ 1 cm : elle n'est plus verrouillée. Je tente de la refermer mais cela s'avère impossible. Je n'insiste pas, je me concentre sur ma prise de terrain et je me pose sans problème. Je fais pars de mon incident à deux pilotes sur le terrain puis à d'autres le soir. Je vole régulièrement, sur divers planeurs, tant en solo qu'en double soit en CDB soit avec instructeur. Depuis le début de l'année j ai effectué 27 heures. Cette expérience récente m'a permis d'appréhender et de gérer la situation sereinement. Le risque de perdre la verrière en vol était majeur pouvant compromettre sérieusement l'atterrissage. Il y avait bien longtemps que je n'avais pas volé sur Pégase, au moins un an et demi. Même si je connais bien la machine, ce vol était bien une reprise en mains. La personne qui m'a aidé à fermer la verrière est un pilote remorqueur venu pour renouveler sa qualification et qui connait très peu les planeurs. Je suis quasiment sûr d'avoir verrouillé la verrière avec les repères orange alignés. Mais j'ai quand même un sacré doute car au retour au hangar, j'ai constaté que les deux pions avaient marqué en noir la résine au-dessus des orifices du verrouillage. Ce qui est surprenant, c'est qu'à aucun moment (roulage au décollage sur piste en mauvais état, lors des spirales, retour rapide), je n'ai vu un quelconque mouvement de la verrière ou entendu un sifflement suspect qui aurait pu attirer mon attention en vue de stopper mon vol. Je pense que les marques en orange, même alignées, ne sont pas suffisantes et qu'un logo plus visible en arrière des manettes de fermeture devrait être rajouté. Ce qui ne m'exonère pas sans doute d'un CRIS encore plus rigoureux. Commentaires FFVP ; Traitement correct de l'événement mais la commission Sécurité n'a toujours pas compris pourquoi la verrière n'était pas verrouillée. Sur Pégase, on ne voit pas comment il serait possible de rabattre les poignées sans que les pions de verrouillage soient en place. |
2021/0028 | 20-04-2021 | Oubli du cache Pitot | A la demande du chef-pilote, vol avec un stagiaire TMG avant lâcher pour valider le niveau du stagiaire. Prévol dans le hangar laissée au stagiaire pendant que je pars discuter avec le chef-pilote sur les derniers vols effectués avec ce stagiaire, avec lequel je n'ai jamais volé en TMG. Briefing du stagiaire sur la séance prévue avec des tours de piste. Mise en route, roulage, point fixe, alignement et durant la montée initiale, le chef-pilote intervient sur la fréquence pour savoir si l'on n'a pas un problème. Quel problème ? Un problème de badin avec le cache Pitot en place... On confirme le badin actif, cohérent et validé au décollage mais l'équipage se regarde et le stagiaire ne se souvient pas d'avoir enlevé la flamme... Plusieurs tours de piste et lâché du stagiaire. On retrouve la flamme dans l'herbe, elle a eu la bonne idée de partir d'elle-même au roulage. Aperçue par un pilote remoqueur qui a prévenu le chef-pilote, ce dernier a voulu intervenir à la radio avant le décollage mais le pilote remorqueur a conseillé de ne pas le faire pour créer une situation d'accélération-arrêt faisant partie de la formation et de la prise de décision ! Le briefing décollage a bien été fait par le stagiaire avec le contrôle de la puissance, l'absence d'alarmes et un badin actif pour valider le décollage. La flamme aurait encore été en place, le décollage aurait bien été abandonné. Cela a permis un rappel sur l'importance d'une bonne visite prévol au stagiaire et à l'instructeur... Ne jamais faire confiance ! Les questions au stagiaire au retour près de l'appareil après sa visite prévol ont porté sur le bilan carburant, l'absence de points particuliers relevés à la prévol, avant de monter à bord. Un tour de la machine par l'instructeur aurait été plus judicieux. |
2021/0027 | 20-04-2021 | Ouverture verrière | Après le décollage, en montée initiale, ouverture de la verrière. En tant qu'instructeur, je largue et reprends le contrôle de l'aéronef. La hauteur de largage, étant suffisante, nous permet de faire une prise de terrain rapprochée et raccourcie. Atterrissage normal. Les causes : mauvais verrouillage de la verrière malgré le CRIS fait par l'élève et moi-même. Je sais que j'ai vérifié les deux points de verrouillage arrière qui me semblaient bons mais pas celui avant. Au cours du roulage, les vibrations, ont certainement facilité le déverrouillage. Conclusion : malgré les procédures de contrôle, vérifier deux fois. Aucun dégât à la verrière et à la structure. L'élève a maintenu celle-ci à la main jusqu'à l'atterrissage. Comme tout incident, on en tire des conclusions pour les élèves et pour soi. Comme écrit précédemment, vérifier deux fois est préférable... Instructeur FI et FE depuis 1993, j'ai commis l'erreur de ne pas avoir suffisamment appliqué la vérification de ce point. Des propositions, que dire : l'expérience et la routine ne font pas bon ménage. |
2021/0021 | 10-04-2021 | Train bloqué en position sorti | Le décollage en vol remorqué a débuté à 14h13LT. Largage à 500 mètres avec de très bonnes conditions d'ascendance. En voulant rentrer le train vers 700 mètres QNH, je me suis aperçu que la manette restait bloquée vers l'avant en position Train sorti verrouillé Vert. Après 2 tentatives de manoeuvre, je décidais de ne plus toucher à cette manette de train. Conduite du vol : Le bilan technique de train bloqué en position sorti impliquait un bilan opérationnel avec une limitation de vitesse VLO = VLE 170 km h maximum. J'ai décidé de limiter la vitesse à 140 km h pour tout le reste du vol. Du fait du confinement, il fallait rester en vol local et se poser à 17h00. J'ai donc continué le vol local en dégradant les performances de finesse de 5%. Temps de vol de 2h47. Il ' y a pas eu de contraintes supplémentaires sur le système de train. Analyse de l'incident : La cause de cet incident est dû au fait que l'une des trappes de train avait été décalée de sa position initiale par un câble lors du tractage en piste de 2 planeurs. Cette trappe n'était pas suffisamment écartée de la roue et bloquait donc la manoeuvre de rétraction. Je venais récemment de reprendre les vols en planeur et mon instructeur m'avait fait des briefing approfondis sur les visites prévol et les différents amphi-cabine sur C201 et C101. Malgré mon expérience, il est possible que certains détails concernant la visite prévol m'aient échappé. La page 30 du manuel de vol détaillant la visite prévol est succincte. Etat du train et des trappes de train : absence de corps étrangers. Le manuel de vol ne comporte pas non plus de check-list pour les différentes pannes de train (verrouillage de train impossible, rentrée de train impossible, dégradation de polaire, consignes d'atterrissage en cas de train rentré). Mesure corrective : Cet incident a déjà eu lieu sur les Pégase du Planeur Club de Niort. Les instructeurs pourraient rappeler aux stagiaires la correcte vérification de la position des trappes de train lors de la visite prévol. Il importe aussi de bien avoir en tête la valeur de la VLO et VLE sur nos différentes machines. Il sera peut-être nécessaire d'introduire des check-lists pour guider les pilotes en cas de panne de train ou panne de volets (Janus). Modification de la page 30 du manuel de vol du Pégase (visite prévol). Ajout de différentes check-lists en procédures anormales (train bloqué sorti, train bloqué rentré, train bloqué en position intermédiaire). |
2021/0025 | 18-04-2021 | CRIS effectué trop tardivement | Contexte : 2e jour de reprise de la saison et départ en remorqueur suite à un défaut de démarrage du treuil de dernière minute. Conditions météo : ciel dégagé avec vent de travers assez fort, une piste sèche mais une herbe très épaisse. Équipag e: 1 instructeur (moi) et 1 élève (2e saison). Compte tenu de la perte de temps suite au déboires du treuil et de la nouvelle mise en piste, nous nous retrouvons rapidement accrochés au câble (déjà tendu), moteur tournant, en même temps que l'élève effectue son CRIS. Compte tenu des conditions, je m'attends à un décollage un peu sportif méritant toute l'attention nécessaire, surtout au décollage. Supervisant le CRIS de l'élève, je m'aperçois que je ne dispose que du tiers des débattements possibles du manche (surtout latéralement) ! Compte tenue de la corpulence de l'élève, je décide de larguer le câble et d'interrompre la séance. L élève me confirme qu il a pris un peu de poids dans l'inter saison... La perte de temps initiale suite aux déboires techniques, les moyens engagés, le fait d être près à partir aurait pu m inciter à poursuivre le décollage en me disant ça devrait aller. Le remorqué suivant, effectué avec un élève plus léger et compte tenu des éléments, me confirme la nécessité de pouvoir utiliser les commandes dans tous leurs débattements. Conclusion : exécuter les CRIS largement en amont et en toute tranquillité. |
2021/0023 | 12-04-2021 | Largage et dégagement | Lors de mon deuxième vol en LS4, au moment de larguer, la poignée jaune m'a échappé (main gauche), alors que ma main droite (par mouvement réflexe) a entamé le dégagement. J'ai immédiatement rattrapé et actionné la poignée de largage (moins d'une seconde) et stoppé mon virage, mais j'ai pu voir que j'avais quand même provoqué un mouvement latéral du remorqueur. Le pilote remorqueur m'a fait part à la radio de ma mauvaise manoeuvre. J'ai bien conscience d'avoir fait là une erreur qui aurait pu être très dangereuse pour les 2 appareils. A l'avenir, je dois impérativement bien identifier que le câble est décroché (le voir clairement tomber) avant d'entamer quelque manoeuvre que ce soit ' surtout un dégagement. Largage et dégagement doivent être 2 temps parfaitement séparés dans ma tête et dans mes actions pour ne surtout plus reproduire ce genre d'erreur. |
2021/0018 | 05-04-2021 | Cheval de bois à l'atterrissage (retour sous orage) | De retour d'un circuit dans les Alpes du Sud, un orage s'approche du terrain d'atterrissage. Après échange avec la tour de contrôle du terrain, décision est prise de rentrer au terrain avec un orage situé à proximité. Une fois arrivé a proximité du terrai,n l'orage est sur la plateforme et de fortes descendances sont rencontrées sur les 5 derniers kilomètres. L'arrivée dans le circuit d'atterrissage se fait à une altitude faible, avec de fortes rafales de vent. Lors du dernier virage, l'aile gauche du planeur touche le sol en premier avant le train principal, puis le planeur part en glissade et s'immobilise après avoir réalisé un cheval de bois. Lors de cet incident, l'impact des conditions météo liées à l'orage à été sous-estimée, rendant l'atterrissage très délicat avec une hauteur de sécurité non suffisante. L'orage à proximité du terrain aurait dû conduire au renoncement d'atterrir sur ce terrain et prendre la décision de se dérouter vers un terrain non impacté par l'orage. De plus, dans l'optique de possibles mauvaises conditions sur le chemin vers l'aérodrome, il aurait été nécessaire de prendre une marge d'altitude plus importante. |
2021/0022 | 10-04-2021 | Cheval de bois à l'atterrissage | Je prépare l'ASW-28 18m le matin. Le planeur est équipé, je décide de lui mettre 120 l d'eau afin d'avoir un planeur plus réactif, je suis aidée par deux autres personnes qui ont déjà volé sur le planeur. J'ai une bonne expérience sur ASW-27 et ASG-29, j'ai qques vols en ASW-28 15 m. Ce planeur récemment acquis par le club n'a jamais volé avec les ballasts remplis. Je rajoute une gueuse de 8 kg dans le baquet, je pèse 62 kg sans parachute. On ballaste le planeur, je vérifie qu'il n'y a pas de fuite au niveau des ailes et du fuselage. Tout se passe bien. Prévol : je fais le tour du planeur, profondeur, gouvernes, je revérifie que les ballasts ne fuient pas, tout est ok. 1er décollage : le planeur a tendance à partir à gauche du fait du souffle du remorqueur, je parviens à redresser sans que l'aile ne touche. Au bout d'une heure en basses couches, après avoir largué 15 secondes de water-ballast, je décide de me poser pour redécoller et être larguée plus haut. Je me pose sans problème. Comme il me reste de l'eau, je descends du planeur pour le maintenir horizontal, le planeur est équilibré, je me dis alors que le déballastage se passe bien et est symétrique. Je redécolle avec les AF à moitié sortis, le planeur reste bien dans l'axe. Je pars en circuit, tout se passe bien. Je rejoins le début de la vent-arrière 10 mn après le début du déballastage. Je décide alors de fermer les ballasts pour pas avoir de terre qui rentre dans les ailes. L'arrondi se passe bien puis peu de temps après le début du roulage, l'aile gauche penche et devient incontrôlable. Je corrige l'inclinaison sans succès. Puis je mets le manche avant tout en freinant aux AF. Le planeur passe sur le nez mais repasse ensuite à plat. Cheval de bois : le planeur fait demi-tour à vitesse réduite. Je descends du planeur, contrôle l'état général, RAS. Puis je constate que l'aile gauche est pleine d'eau tandis que l'aile droite est . J'apprends par la suite qu'un scotch obstruait la sortie de ballast gauche. Il avait été placé car il y avait un bruit à ce niveau d'après le pilote précédent. A la prévol, je n'ai effectivement pas remarqué ce scotch, des plaquettes en plastiques pendantes étant scotchées devant les sorties de ballast. Conclusion : faire un essai de déballastage au sol systématique, se poser ballasts ouverts même si de la terre ou des cailloux peuvent rentrer dans l'aile Oui, jusqu'à présent j'étais très attentif à ce que les ballasts ne fuient pas, désormais je serais aussi attentif à ce qu'ils puissent se r normalement. Prévol incomplète Focus sur les fuites de ballasts |
2021/0020 | 05-04-2021 | Formation remorquage ULM | Notre club entreprend la formation d'un nouveau remorqueur ULM. Les conditions de vol sont favorables. Cependant, les conditions pour la formation ne semblent pas rassemblées. L'ULM, chargé de son élève et de son instructeur, remorque des biplaces bien chargés mais non ballastés. Les performances, vues depuis le sol, ne semblent pas optimales, le taux de montée de l'attelage, à chaque rotation, paraissant très faible, et faisant craindre pour la sécurité de l'attelage. Peut-être favoriser le remorquage de monoplaces uniquement avec pilotes expérimentés et s'assurer, pour les biplaces, que les conditions de chargement de l'ULM sont conformes au manuel de vol, et permettent de satisfaire des performances satisfaisantes. Et effectuer un bilan masse-centrage du remorqueur systématique avant d'entreprendre tout vol. |
2021/0017 | 03-04-2021 | Atterrissage train rentré | Activité de reprise au club sous un soleil printanier enregistrant le retour des élèves et un planning bien rempli pour les instructeurs. En ce qui me concerne, j'ai pu maintenir mon activité sans coupure franche depuis le mois de décembre, alternant vols d'instruction planeur avec instructeur, à la fois pour mon compte et celui d'autres pilotes, des vols d'instruction ULM et des remorquages planeur en ULM. En cette fin mars et comme à mon habitude, j'ai évité une coupure totale des vols sur la longue saison hivernale en privilégiant une activité régulière même si elle n'est pas intensive, pouvant être des tours de piste. La planification du jour prévoyait initialement 2 biplaces écoles partagés par plusieurs instructeurs. Il est décidé de rajouter notre ASH25 pour satisfaire tous les élèves. Ce planeur m'est donc confié afin de répartir la charge de l'après-midi sur 3 biplaces. J'effectue un premier vol de 40 minutes avec un jeune non expérimenté en place avant, très réactif et heureux d'être là. Afin de ne pas le solliciter, je préfère conserver le train sorti durant tout le vol. Sur ce planeur, le pilote en place avant doit assurer la gestion du train et notamment le contrôle visuel des actions faites. Le pilote en place arrière dispose d'une commande pour aider et accompagner les manoeuvres du train sans capacité nette de vérifier les verrouillages. Une fois posé après une prise de terrain standard, il m'est demandé de prendre un nouvel élève inscrit âgé de 15 ans et déjà passionné d'aviation. Il s'agit d'un vol d'accoutumance et ce jeune a patienté pendant presque 3 heures pour enfin pouvoir voler. Je fais sans précipitation le briefing sécurité, l'installation du pilote en place avant et je lui livre les éléments théoriques qu'on devrait pouvoir aborder en pratique pendant le vol. Durant la première partie du vol, les échanges oraux avec l'élève sont nombreux. Il semble à l'aise et bien comprendre les explications. Lors du premier déplacement après un plafond correct, je décide de rentrer le train pour réduire le niveau sonore en cabine et ainsi pouvoir mieux échanger avec l'élève. Je le guide oralement pour le déverrouillage, la course et le verrouillage train rentré. Je l'accompagne avec la poignée disponible en place arrière. Tout se passe normalement. L'élève qui a déjà fait du simulateur présente de bonnes capacités, cela se voit. Après lui avoir expliqué les références visuelles et les effets primaires des commandes, je décide de faire la leçon sur la ligne droite afin de lui permettre de toucher plus longuement aux commandes. Il assimile très vite et je peux ainsi lui demander plusieurs lignes droites qui confirment une aisance naturelle, une bonne compréhension de la conjugaison dans la correction du lacet inverse. L'heure de vol passe très vite et j'estime qu'il n est pas opportun de prolonger plus longtemps sur d'autres items de la formation s'agissant d'un premier vol de bonne facture, mais aussi parce que les leçons théoriques n'ont pas été faites. Sur ce constat et parce que l'élève a bien intégré les trajectoires du planeur par les positions du repère capot avec l'horizon, je décide de terminer ce premier vol par une longue finale commentée afin d'introduire la future leçon sur la visualisation de la trajectoire. Nous sommes en fin d'après-midi. Il n'y a plus d'autre trafic et j'annonce mon intention à la radio. Je guide l'élève pour nous positionner sur un axe à 4 kilomètres du terrain à 450 m de hauteur sol. Durant toute la phase d'approche, j'assure totalement le pilotage aux commandes sur la boucle Axe, Plan, Vitesse que je n'adresse pas à l'élève, après avoir positionné les volets en configuration d'atterrissage et les aérofreins à la mi-efficacité. Un échange questions'réponses se met en place avec l'élève qui observe et me commente sa détection de notre trajectoire. Cela fonctionne bien, j'accentue volontairement certaines corrections pour constater qu'il réagit spontanément. Décidément, cet él En tant que formateur, je ne cesse de répéter inlassablement l'application des procédures aux élèves et aux pilotes expérimentés. Après plusieurs milliers d'heures de vol, c'est surement la première fois de ma vie de pilote que je n'applique pas avec rigueur le TVBCR et c'est la bonne plaque de défense qui a sauté. Il suffit donc d'une première fois. Au-delà de ce manque dans l'application d'une procédure pourtant bien maîtrisée, je m'interroge en amont sur les facteurs humains qui m'ont conduit à ce biais. Certes, mes récents vols en biplaces ont été réalisé sur des machines à train fixe. Lors du vol précédent effectué sur ce planeur, j'avais opté pour laisser le train sorti. Mais je ne pense pas que cela puisse être le facteur conduisant à la non application exhaustive de la procédure TVBCR. Il n y pas d'effet tunnel généré par un quelconque stress. Je ne peux trouver de cause quant à la fatigue liée à un vol de 1h15 dans des conditions aérologiques plutôt tranquilles. Ce vol s'est déroulé fidèlement à un plan préétabli et optionnel, avec un bon élève et des exercices bien restitués. Une satisfaction réciproque instructeur-élève s'est installée rapidement dès le début du vol et cela a conduit à une durée un peu plus longue que la normale pour une première instruction. Le fait de modifier significativement le projet d'action en fin de vol ne demande pas une adaptation très importante qui expliquerait l'oubli d'une procédure élémentaire comme le TVBCR. Certains items de la check-list comme les volets, la radio, le compensateur, les aérofreins, ainsi que la prise en compte du contexte terrain ont été faits instinctivement . Cette procédure n'a pas été exécutée de manière complète, tout simplement parce que non faite. Le premier item Train d'atterrissage passe donc aux oubliettes. J'ai cherché également un facteur aggravant lié à la charge de travail de l'instructeur. Le risque majeur en phase intensive d'instruction est de se mettre en situation indélicate. Ce n'est pas le cas sur ce vol. A postériori, je ne trouve qu'un seul élément plutôt défavorable parce qu'inhabituel. Je n'aurais pas dû aller au-delà de la leçon sur la ligne droite. En fin de vol, le fait de décider une longue finale plutôt qu'une prise de terrain standard, ne s'imposait pas, même si l'absence d'autre trafic sur la plateforme rendait ce type d'exercice sans danger. Il eut mieux valu rejoindre la zone de perte d altitude et préparer correctement la machine selon la check-list d'atterrissage. L'élève en aurait tiré autant d'enseignements pour son premier vol. Un vol réussi peu mal se terminer. La satisfaction partagée par les 2 participants ne doit pas faire oublier au commandant de bord ses obligations premières, à commencer par la bonne application des procédures. Bien abouti, le déroulement de ce vol a pu avoir un effet euphorisant affaiblissant ma vigilance sur un point clé du vol pouvant conduire aux mêmes impasses qu'une situation de stress. Avoir été très concentré sur la démonstration de l'exercice a pu également être une source de raccourci laissant de côté la procédure. J'en tire un enseignement personnel en faisant abstraction de mon égo et de mon statut de référent sur la sécurité des vols dans mon club. Mon témoignage vers d'autres pilotes, et quel que soit leur niveau d'expérience, est de rappeler que l'erreur fait partie de nous tous. Si nous sommes capables de nous sortir de situations parfois très difficiles, nous pouvons hélas sauter une étape aussi importante que banale de par son côté nécessaire et systématique. La checklist TVBCR permet de lutter contre les oublis les plus élémentaires. Encore faut-il ne pas la zapper. Heureusement, je n'ai pas enchaîné sur une autre erreur qui aurait été de vouloir sortir le train de manière aléatoire et risquée trop proche du sol. Une fois le constat établi de devoir poser sur le ventre, la priorité est restée la maîtrise de la trajectoire dans les meilleures conditions possibles. |
2021/0016 | 31-03-2021 | Interruption de treuillée | Je m'apprête à décoller au treuil pour mon troisième vol solo de l'année, à bord d'un Junior, planeur que je connais peu, n'ayant fait que deux vols avec dont un seul au treuil. En outre, depuis quelques années, j'ai fait essentiellement des décollages au remorqueur, aussi je suis particulièrement vigilant. Pendant mon installation à bord, l'aide en piste interpelle l'instructeur à propos du fusible, pour lui demander s'il est en état. L'instructeur confirme que le fusible est OK. Je fais mon CRIS, demande l'accrochage, puis demande au treuil de tendre. Le roulage me semble un peu long, le planeur décolle, je tire doucement sur le manche (le batin est à 80 km h), puis arrivé à 90 km h j'augmente progressivement la pente, la vitesse est stabilisée entre 90 100 km h, puis descend. Je rends légèrement la main, j'entends le bruit de l'air diminuer, le badin indique 80 km h, je rends franchement la main, puis décide dans l'instant d'interrompre la treuillée. J'ai la place devant, je me me ré-axe sur la piste, car je suis au-dessus de l'axe de treuillage, je pose et m'arrête à un peu plus de 200 m de la fin de la piste. Après avoir débriefé l'évènement avec l'instructeur présent, je vérifie au vol suivant qu'il y a des turbulences qui vont varier fortement l'anémomètre. Celui-ci descend brièvement à 80 km h peu de temps après la rotation. Ce que je retiens de cette expérience : J'ai probablement sur-réagi, m'étant conditionné au risque de casse de cable. Du fait de ma réaction de rendre la main et qu'il s'agit d'un treuil électrique, celui-ci a probablement régulé, ce qui a dû contribuer à la diminution de la vitesse. Pour les prochaines treuillées, je ferai en sorte d'avoir plus de marge en majorant la vitesse, quitte à demander au treuilleur de mettre la puissance à un cran au-dessus. A propos de la décision prise, étant dans un moment de flottement, je doutais si j'étais encore accroché, dans ces conditions, à 80 km h je n'avais plus d'autre choix que d'appliquer la procédure casse câble. Cette première expérience d'interruption de treuillée seul à bord m'a permis en outre de dédramatiser la casse câble, et de me confirmer que j'étais capable de contenir le stress pour appliquer la procédure apprise en instruction. Commentaires de l'instructeur : Il est important de surveiller l'environnement avant le décollage pour anticiper la présence de turbulences (dans ce cas, vent de travers sud et arbres connus pour générer des turbulences sur le premier tiers de piste), et d'appliquer les corrections d'assiette avec douceur. Le largage pour quitter une situation de doute : à considérer avec prudence, il ne faudrait pas remplacer une situation délicate par une autre. |
2021/0019 | 05-04-2021 | Prévol Remorqueur | Beau temps aujourd'hui, les cumulus sont au rendez-vous. Nous mettons en piste les planeurs, notre pilote remorqueur du jour, fraichement qualifié, nous aide pour cela après avoir fait sa prévol. Je me retrouve troisième dans la liste de décollage, et prends le temps de me préparer. Les 2 pilotes précédents sont prêts, notre pilote remorqueur finit d'aider à la mise en piste. Cependant, au sol la pression monte pour accélérer le mouvement et cette pression est reportée sur le pilote remorqueur que l'on presse à mettre en route. Depuis le cockpit de mon planeur, je remarque qu'à ce moment-là, le pilote remorqueur se dirige vers le hangar pour prendre un câble de remorquage. Il met du temps à le démêler, puis l'accroche au remorqueur. A ce moment-là, je me rends compte qu'il n'a pas fait sa prévol correctement, émets le doute que l'essai de largage à l'aide de la manette de largage n'a pas été fait. La suite de la journée se passe sans encombres. Ce Rex pour alerter sur la nécessité d'insister, lors de toute formation, de l'importance de la prévol, avec les spécificité de la machine et de l'activité pour laquelle elle va être utilisée, et que celle-ci ne doit pas être interrompue. Egalement, que l'urgence de décoller ne doit pas se transformer en pression sur quelque personne que ce soit, à commencer par le remorqueur. Les menaces immédiates dans ce cas sont identifiables : ' pression sur le pilote remorqueur qui du coup n'est pas mobilisé à 100% pour mener son rôle en toute sécurité, ' risque technique quant à l'absence d'essai de largage lors de la prévol pouvant ne pas révéler un dysfonctionnement du dispositif de largage, ce qui peut s'avérer critique notamment dans le contexte d'une position haute... Mais cela n'exclut pas le dysfonctionnement même après avoir réalisé l'essai de largage... |
2021/0045 | 08-06-2021 | Déverrouillage des volets en finale | Je suis placé à l'arrière du planeur comme instructeur. Je porte des gants en polaire, qui n'ont pas de grip sur les commandes. Lors de l'atterrissage, au tout début de l'arrondi, j'ai lâché la commande des aérofreins et je saisis la commande des volets, alors en position landing, pour pousser celle-ci tout négatif dès le posé de la roue. Alors que l'arrondi est à peine débuté et que la roue se trouve à quelques dizaines de centimètres du sol, la commande échappe à ma main gantée, et par réflexe, je m'en saisis immédiatement pour la tirer en position landing, ce qui évite de taper le sol et permet un nouvel arrondi, plus réussi. La chute de la machine liée au déverrouillage de la commande des volets a ainsi pu être limitée, évitant le choc du train avec le sol et un possible traumatisme vertébral. La compréhension immédiate de ce qui se passait et de ses conséquences possibles a permis de récupérer cette situation indésirable. Le schéma moteur pré-mémorisé, du fait de ma fonction d'instructeur, m'a fait agir de façon réflexe, dans le bon sens. Le port de gants en polaire, dépourvus de dispositif assurant le grip sur les commandes, a été très près de causer un incident ou un accident, lors de l'atterrissage. |
2021/0012 | 13-03-2021 | Retour terrain avec marge de sécurité faible | Météo : ciel couvert, vent nul. Largage à 1200 m QFE. Nous nous dirigeons vers un relief à 18 km du terrain, seule zone éclairée par une trouée dans les nuages. Transition dans un air inerte, arrivée sur le relief à 950 m. Nous restons 10 mn en vol de pente dans quelques varios positifs et repartons à 850 m. Arrivée par le sud du terrain, la vent arrière main droite est au nord à une hauteur de 250 m. Nous envisageons une arrivée par étape de base main gauche. Nous sommes à 300 m à l'approche du terrain. Mon élève en est à son deuxième vol sur cet aérodrome qu'il découvre. Je prends l'option de lui demander une verticale terrain et une vent arrière comme prévu en adaptant son tour de piste à sa hauteur plus faible. Tour de piste commencé à 200 m. Un autre planeur bien identifié s'annonce en vent arrière. Nous lui signalons notre présence et l'informons que nous serons N°1 parce que plus bas. Atterrissage sans problème. La communication n'a pas été parfaite sur ce retour. J'aurais dû inviter mon élève à informer l'AFIS de notre situation plus tôt, ce qui aurait permis à l'autre planeur d'adapter également plus tôt son tour de piste. Communiquer en situation non standard. |
2021/0013 | 13-03-2021 | Ouverture verrière en vol | Jeudi 25 février 2021. Vent du 150, 10 Kt (et +), piste 16 Menaces du jour: 1 ' Brume grise, épaisse, luminosité et visi médiocre 2 ' Surprise... circulation importante d'appareils extérieurs dès le début d'après-midi: ULM, avions, Cirrus militaire, autogire, hélico... Utilisation des pistes 16, 20, 10 et même 28! Malgré les rappels permanents du remorqueur, Les planeurs utilisent la 16. Messages répétés des avions en 16: Je n'ai pas visuel, etc... (j'étais au starter) 3 ' En conséquence, une occupation quasi-permanente de la fréquence. En K21, l'instructeur a la tête dans le haut-parleur et la commande numérique du volume a un peu d'inertie. En clair, les préliminaires à l'incident ci-dessous se résument à un gros problème de communication, car je dois parler très fort à un élève qui répond peu, faiblement, et n'ouvre pas la bouche. Circonstances: Elève de 69 ans, 3e vol, le dernier datant de 4 semaines auparavant. Son CRIS est peu audible, ses harnais longs à ajuster et quand il semble prêt, j'énonce FORT : Pas d'objets flottants, harnais ajustés et attachés, verrière fermée et verrouillée; maintenant, sécurité extérieure, et je lui demande de sortir les AF. J'ai vu les palettes blanches de la verrière avant dans le bon sens, et l'élève confirmera au retour qu'il les avait bien positionnées. Au cours du décollage, je dois contrer un assez fort coup de manche à cabrer de l'élève, en arrêtant vivement cette action (c'est classique), et un instant, la main sur la poignée jaune, j'envisage même de larguer. La montée derrière l'avion est celle d'un grand débutant, beaucoup d'inertie et d'approximation, nous sommes un peu chahutés et le remorqueur JP qui cherche les pompes n'a pas toujours une trajectoire très fluide. J'insiste sur ces circonstances au vu de l'évènement qui va suivre car si elle avait été mal verrouillée, la verrière se serait déjà entrouverte dans ce contexte de décollage. Largués à 850 m, vers la pointe de la pente à Gassier, nous évoluons dans un petit mètre vers Gréoux, 1000 m. L'élève a pratiquement piloté tout le temps depuis le larguage et je n'ai fait que quelques corrections. A la verticale de Gréoux, il me parle d'une maison qui lui tient à coeur, il la cherche et la voit sous le planeur à gauche. Afin de faciliter son observation, je prends les commandes en lui disant que je vais faire une petite manoeuvre, pour la voir en léger piqué. Je cabre un peu, incline rapidement, et en piquant nous voyons... la verrière AVANT s'ouvrir, les palettes franchements ouvertes, son bob s'envole par l'ouverture d'environ 60 cm, et en remettant le planeur à plat, celle-ci se referme doucement; je lui dis de la verrouiller. Suit un bref interrogatoire sur ce qu'il a pu faire et il me certifie qu'au décollage, c'était bien verrouillé, comme moi-même je l'ai perçu. Nous poursuivons le vol. Néanmoins, et c'est pour cette raison que j'écris ce REX, je dois rester concret et matérialiste: les palettes de la verrière ne se sont pas ouvertes (les 2 !) toutes seules. Possibilités: 1 ' Elles n'ont pas été verrouillées avant de décoller et je ne l'ai pas vu (dans un contexte de communication saturée)? 2 ' L'élève les a manipulées à un moment du vol et je n'ai pas vu non plus? 3 ' L'élève s'est peut-être raccroché aux palettes, pour s'agripper, lors de la manoeuvre au-dessus de Gréoux? J'aurais tendance à opter pour la 1ère possibilité, mais toutefois dans ce cas, cela se serait manifesté lors du remorqué ou du décollage. Je reste donc dans le doute, et conclus que je dois toujours me méfier de moi-même, et également des élèves grands débutants et très âgés! |
2021/0011 | 11-03-2021 | Décollage interrompu | Décollage axe 240 à Saint-Auban, avec un ASW27. Vent faible. Après la mise en puissance, j'observe un grand nombre d'oiseaux au sol (une cinquantaine), de part et d'autre de mon axe de décollage. Habituellement, ces oiseaux dégagent sur les côtés lorsqu'ils entendent l'avion approcher. Cette fois-ci, ils ne décollent que très tardivement, et surtout, avec une trajectoire convergente à la mienne. Je suis à ce moment là à quelques instant d'initier la rotation de l'avion, tandis que le planeur derrière vient de quitter le sol. Au vu de la trajectoire des oiseaux, j'ai jugé qu'il serait trop dangereux de décoller, la collision était quasiment inévitable. Je décide alors de réduire les gaz, et annonce à la radio Largue ! Largue ! au planeur. Je commence à dévier légèrement vers la droite, sans freiner, pour laisser la place au planeur de se poser. Par sécurité, je décide de larguer le cable de mon côté. Une fois que j'aperçois le planeur sur le côté de l'avion, je commence à freiner. Il n'y a aucun dégât. Ayant une très jeune expérience en tant que pilote remorqueur, c'est plutôt mon expérience de pilote avion qui a servi. La décision a été rapide, le risque de collision aviaire était trop grand. Dans tous les cas, avec ou sans planeur derrière, j'aurai pris la décision d'arrêter le décollage. En cas de décollage, et de collision, l'attelage aurait sûrement été en danger, et nous aurions pu finir dans la Durance, puisque nous n'avions plus beaucoup de piste devant nous. La première erreur est que je n'ai pas aperçu les oiseaux avant de débuter la mise en puissance. Dans le cas contraire j'aurai pu maintenir et demander une assistance pour les faire dégager. Depuis je porte une plus grande attention à leur éventuelle présence dans l'axe de piste. Ensuite, je pense que la décision d'interrompre le décollage était la bonne, étant donné qu'à ce moment-là il restait suffisamment de piste pour s'arrêter. Cependant il y avait un fort risque de collision entre le planeur et l'avion, car le premier était déjà en vol, alors que le second était encore au sol. L'avion a donc ralentit plus rapidement que le planeur. Par chance chacun a pu dévier d'un côté ou de l'autre. Il pourrait être intéressant de prévoir ce genre de trajectoire, par exemple : l'avion s'écarte à droite, le planeur à gauche. Enfin, malgré mon message radio, le planeur n'a pas largué le câble. Si je ne l'avais pas largué par sécurité, il y aurait donc eu un problème... Cela s'explique sûrement par le fait que le pilote du planeur a été surpris de l'interruption du décollage, et qu'il s'est concentré pour poser sa machine en évitant l'avion. |
2021/0035 | 05-05-2021 | Câble de remorquage non rentré | Le remorqueur est équipé d'un enrouleur de câble. Après le largage, j'appuie sur l'interrupteur de celui-ci comme d'habitude. J'arrive en vent arrière et mon attention est attirée par un contact FLARM (vert) plus bas. Je surveille et en fait il s'agit d'un planeur sur la piste prêt au départ. Je passe en étape de base et là je suis perturbé par un trafic qui s'annonce en fin de vent arrière dans le circuit avion, opposé au mien. Ayant été occupé par ces deux évènement, je ne fais pas le contrôle habituel de la position du câble dans le rétroviseur. Or celui-ci était resté sorti. Il y a eu un dysfonctionnement ou c'est moi qui ai mal enclenché l'interrupteur. Mon approche était correcte pour un avion seul mais trop basse avec un câble déployé et celui-ci est allé taper l'auvent d'une caravane stationnée sur une aire de camping située près du seuil de piste. Il n'y a eu que des dégâts matériels : l'auvent légèrement déchiré. Les perturbations dues à deux menaces extérieures. |
2021/0014 | 14-03-2021 | Rupture câble de la manette des gaz sur motoplaneur | Je termine ma formation TMG, je fais donc mon deuxième vol solo. Cela s'est passé en début d'après-midi, après avoir effectué une visite prévol rigoureuse. Je m'installe à bord du SF25C. Je suis la check-list. Arrivé au point d'attente, je fais mes essais moteur, qui se déroulent sans encombre. Je remonte ensuite la piste 19 principale puis je décolle, le vent était faible et dans l'axe. Une fois arrivé à mon altitude de sécurité en fin de monté initiale, je réduis les gaz, pour passer de 2800 tours par minute à 2500 tours par minute, mais le régime moteur ne se réduit pas. Je décide donc de remettre plein gaz et de réduire à nouveau les gaz progressivement. Je continue donc de réduire les gaz, mais arrivé plein réduit, la manette des gaz sort de son logement. Je contacte le contrôleur pour lui expliquer la situation. Enfin je décide donc de couper le moteur et d'effectuer un circuit de piste rapproché et je me pose piste 19 herbe. Au final après démontage du capot moteur, nous avons pu constater la rupture du câble de la manette des gaz qui passe dans une gaine. Ayant fait avant cet incident plusieurs vols en motoplaneur et étant breveté en planeur depuis presque 2 ans, j'essaye de voler régulièrement (environ une fois par semaine). J'ai reçu des briefings importants en ce qui concerne la sécurité ainsi que les actions vitales à faire en planeur comme en motoplaneur. |
2021/0034 | 03-05-2021 | Intégration en tour de piste piste, par fort trafic, avec panne d'alternat | Nous sommes le samedi 27 février et c'est une belle journée de vol à voile. Les membres sont venus nombreux et il y a donc beaucoup de planeurs en vol. Afin de permettre à tous de respecter l'heure du couvre-feu et afin d'éviter toute précipitation lors de la rentrée des planeurs, il a été décidé d'arrêter les vols à 16h00. Il y a donc beaucoup d atterrissages dans un court laps de temps. Par ailleurs, du fait de la configuration de notre aérodrome, deux QFU (pistes perpendiculaires) sont utilisés cet après-midi là, la piste A et la piste B. Pour chacune de ces pistes au moins une bande en herbe et une bande dure sont utilisables simultanément. C'est mon troisième vol de la journée. Il s agit d un vol d'instruction. Note : jusqu à ce moment, le planeur ne semblait pas affecté par des problèmes d'émission radio. Il est 16h00. Nous approchons de la zone de perte d'altitude de la piste A et je propose à mon élève de m'occuper de la radio afin qu'il puisse se concentrer sur son pilotage. L'élève ayant déjà une petite expérience de la piste A, je lui laisse les commandes et l'accompagne. Au moment où nous nous préparons à nous engager en vent arrière pour la piste A, je passe le message habituel à la radio. Le pilote du remorqueur, qui est en descente, entend ce message. Mais un autre planeur s'annonce au même moment en vent arrière sur la même piste. Nous avons un peu de marge d'altitude et j'estime qu'il est plus prioritaire que nous. Nous laissons donc l'autre planeur passer devant nous et effectuons un 360° d'attente. Notre altitude diminuant et constatant qu'un nouveau planeur s'annonce à son tour en vent arrière A, je décide d'effectuer une prise de terrain sur la piste B. L'élève n'ayant jamais pratiqué cette piste, je reprends les commandes pour lui faire la démonstration de cette approche et je commente mes actions. Au même moment, le remorqueur largue son câble puis s'engage dans une vent arrière B main gauche. Mon altitude diminuant, je ne peux davantage différer mon atterrissage. Je m'annonce et m'engage dans une courte vent arrière piste B herbe, main gauche. Le pilote du remorqueur n'entend pas ce message. Je gère ma trajectoire pour passer sous la vent arrière du second planeur en tour de piste A et au-dessus de la trajectoire du remorqueur maintenant en milieu de vent arrière B. Le pilote du remorqueur m'aperçoit alors qu'il passe en dessous de moi. Il sort de mon champ de vision. Je m'annonce en base B puis finale B. Le pilote du remorqueur n'entend pas ces messages. Concentré sur ma trajectoire, je ne cherche pas le visuel du remorqueur que j'estime maintenant loin de moi, dans un tour de piste plus large. En effet, je pense que le pilote du remorqueur a entendu mes messages radio et qu'il a rallongé sa vent arrière B afin d'augmenter notre séparation en finale. Cependant, le remorqueur s'engage très tôt en finale sur la piste B dure non loin derrière moi. Notre Flarm sonne plusieurs fois pendant la courte finale, avec une seule LED allumée sur l'indicateur visuel (une LED = danger modéré). Le Flarm du remorqueur bipe au même moment, pendant l'arrondi et le toucher des roues sur la piste B dure. Je n'ai pas le visuel sur le remorqueur qui doit se situer sous mon aile droite, dans mes 4 ou 5 heures. Je m'écarte alors davantage sur la gauche pour m'éloigner le plus possible de l'axe de la B dure. Mon élève aperçoit alors le remorqueur. Il ne me signale aucun danger de collision.vJe me pose sans autre incident. Un autre instructeur qui vient de se poser en piste A me fait remarquer qu il n'a entendu aucune émission radio venant de mon planeur. Je fais un essai radio. L'alternat de la place arrière ne marche pas. En fait, semble-t-il, durant la fin de notre vol, personne ne nous a entendu. Personne, y compris le pilote du remorqueur, ne pouvait donc connaître précisément nos intentions. Et, le pilote du remorqueur, bien que m'ayant vu lors de son début de vent arrière B, été surpris par ma présence proche de lu Depuis cet incident, je teste avec encore plus d'attention le bon fonctionnement de la radio. Il y a bien émment le test radio effectué avec le remorqueur avant le décollage. Mais j'effectue aussi un test lors de la fin du vol, en demandant à mon élève de confirmer qu'il observe bien le label TX s'afficher sur la radio quand je presse le bouton de l'alternat. L'incident étant pas lié à une panne, il n'y a pas eu d'erreur commise. |
2021/0024 | 16-04-2021 | Prévol ASK13, axe de traînée | Premiers vols pour les K13 du club, après la révision hivernale et notamment démontage-remontage des ailes. Apres équipement et mise en piste, nous faisons à 2 la visite prévol du planeur. Je suis le premier à voler pour un tour de piste en solo supervisé. Lors du remorquage, j'entends un bruit derrière moi, du type tringlerie. Mes gouvernes sont toujours opérantes et les AF sont bien verrouillés. Après largage, je vérifie à nouveau le fonctionnement des gouvernes avec des mouvements plus amples, tout va bien. Je décide de vérifier mes AF en fin de finale, et ils fonctionnent correctement. Après atterrissage, j'alerte immédiatement l'instructeur en bord de piste, et nous réalisons à nouveau une prévol, avec un focus sur le système des gouvernes. C'est OK, du moins nous le pensons à ce moment-là. Le planeur fait à nouveau 2 vols court le même jour. Mais, lors de la visite prévol le jour suivant, la personne trouve l'axe de traînée (fixation aile vers bord de fuite) tombé au fond du fuselage. Nous supposons bien sûr que le bruit entendu lors du remorquage venait de la chute de l'axe. Ce problème a plusieurs causes : mauvais verrouillage après remontage des ailes et une non détection lors de la visite prévol. Il met en énce l'importance du double contrôle apres les maintenances mais aussi d'une méconnaissance de certains détails de la visite prévol et de leurs enjeux risques. Le club décide de rebriefer l'ensemble des personnes sur l'importance de la prévol, et notamment sur ce point. Des actions sont mise en place pour faciliter la visite : peinture sur les axes de traînée, meilleurs accès et visibilité de la partie derrière le pilote arrière. Une première erreur du verrouillage de l'axe a certainement été faite au remontage des ailes, confirmant l'importance du double contrôle. Ce point de vérification lors la visite prévol n'a pas été fait avec l'attention et les bon gestes pour détecter le non verrouillage de l'axe. Le risque est qu'en l'absence de l'axe, le bord de fuite se déboite et provoque une incidence différente de l'aile par rapport à l'autre aile. La mécanique du vol nous démontrera que la conséquence peut être catastrophique. |
2021/0095 | 24-11-2021 | Branchement antenne de compensation sur tube pitot | Samedi 20 février l'Astir est parti en vol avec l'antenne de compensation branchée sur le tube pitot. C'était son premier vol après remontage. L'erreur de montage vient de la proximité du tube pitot et du tube pour l'antenne de compensation, quelques centimètres plus bas. Le diamètre de l'antenne étant plus petite, elle rentre dans les 2 tubes. Cette erreur de montage s'est déjà produite plusieurs fois par le passé. Conséquence pendant le vol : anémomètre complétement inerte, variomètre erratique. Le pilote expérimenté (instructeur) a atterri sans autre incident. Les conséquences pourraient être plus graves pour un pilote non familier avec le vol sans instruments. Cette confusion possible entre le tube pitot et le tube de l'antenne de compensation concerne les Astir et les Twin. Un petit pictogramme collé sur l'une des faces de la dérive permet d'identifier le tube pitot du tube pour l'antenne de compensation. Le tube pitot est peint en rouge. Plusieurs remèdessont identifiés pour éviter de partir en vol avec un mauvais montage, liste non-exhaustive : ' Sensibiliser les personnes qui montent le planeur, bien lire le pictogramme lors du montage de l'antenne de compensation. ' Revoir le pictogramme pour améliorer son efficacité, par exemple par l'ajout du mot pitot et compensation avec des flêches. Doubler le pictogramme pour être apparent sur les 2 faces de la dérive. ' Etudier la faisabilité d un détrompeur (code couleur ?). ' Diffuser, porter à la connaissance des pilotes de Twin et d'Astir, rajouter la vérification du montage de l antenne de compensation à la visite prévol. |
2021/0007 | 06-02-2021 | Décollement de scotch étanchéité profondeur | J'étais en vol d'onde, proche du plateau de Beille en Ariège, dans le premier ressaut au FL190, à une vitesse indiquée d'environ 190 km h. Tout allait bien, planeur compensé, je profitais du paysage quand d'un seul coup le planeur s'est mis à cabrer, environ 20-30 degrés d'assiette. Je rétablis l'assiette de référence, diminue la vitesse et teste gentiment le planeur sur tous ses axes, pas de soucis, sauf une sensation de léger pompage et de vibrations dans l'axe de tangage dès que je volais au dessus de 140 km h. Il faut que je mette du compensateur plein avant pour que le planeur soit stable à une assiette qui correspond à la finesse max. Cela m'inquiète tout de même, je garde mon calme mais décide de faire demi-tour, vérification du serrage du parachute, balise Spot' Mais bon, bien que le planeur ait été remonté le matin-même suite à sa visite annuelle, s'il y avait eu un vrai souci au niveau des commandes de vol, je l'aurais su depuis longtemps (cela faisait 3h00 que je volais). Je décide donc de me décaler dans le troisième ressaut de la plaine pour redescendre avec moins de turbulences quand je serais en sous ondulatoire. Je contacte BDX CTL qui coordonne avec TLS INFO pour me laisser descendre dans leurs zones depuis le FL190 sans transpondeur. Je suis KM 90 de Saint-Gaudens en finesse 15, il y a Saint-Girons plus près au cas où. Le retour vers Saint-Gaudens se déroule sans soucis même si j'ai le temps de cogiter. Après l'atterrissage, nous constatons que le scotch d'étanchéité de la profondeur est décollé sur la partie plan fixe. Il s'agit du scotch qui s'applique entre le plan fixe et la gouverne de profondeur pour masquer les charnières. Il est décollé sur toute la longueur de la profondeur mais que sur la partie plan fixe. Cela explique le mouvement à cabrer du planeur, le besoin de compenser plein avant et la sensation aux commandes à haute vitesse. Le planeur a été remonté le matin-même en attendant que le brouillard se lève. Il n'a pas été monté dans la précipitation, le contrôle visuel du branchement des commandes et un contrôle positif aux gouvernes ont été effectués après le remontage. J'ai ensuite réalisé une visite prévol normale. Le scotch d'étanchéité a été remis en place après le remontage. Le taux d'humidité devait être proche de 100% et il faisait plutôt froid. Le scotch a été installé très consciencieusement et un décapeur thermique a été utilisé pour que la colle adhère bien. Il aurait fallu recoller le scotch quand la profondeur était encore démontée dans l'atelier où les conditions climatiques aurait été plus adaptées. Un bon nettoyage de la surface collée aurait pu être utile mais le planeur sortait de visite dans un état impeccable (polishé). Ayant eu le temps de cogiter le temps de rentrer au terrain, il m'a été impossible d'imaginer la cause de cet évènement. J'imagine que pour un pilote débutant cela peut engendrer une situation de panique. L'importance du centrage est primordiale. Je suis léger (65 kg équipé), j'avais mis 2 gueuses devant. Comme dit plus haut, le compensateur plein avant permettait d'avoir un planeur à peu près bien compensé vers 100-110 km h. Merci pour ce Rex très intéressant, rappelant que les menaces peuvent se loger dans des détails qui n'en sont pas. Un seul ajout : attention à l'usage d'un décapeur thermique sur des composites... |
2021/0008 | 09-02-2021 | Départ en vent arrière bas pour cause de piste occupée | Lors d'une fin de journée, un pilote breveté part en vol pour faire un tour de piste avant la rentrée des machines. Après son décollage, un avion extérieur au club se pose sur la piste en dur et effectue un complet. Il remonte la piste et décide de passer au parking pour effectuer des essais moteur avant de repartir pour la suite de son vol. Pendant la période actuelle de forte pluie, la bande en herbe est impraticable. La voiture servant à remonter les câbles roule avec un déport sur la bordure de la piste en dur. Le treuillard a bien effectué les annonces à la radio pour la remontée des câbles. L'avion s'est aligné sur la piste et a maintenu sa position le temps que la voiture de piste finisse sa manoeuvre. A ce moment, le planeur rejoint la ZPA. Il décide de temporiser pour permettre le décollage de l'avion. Celui-ci finit par décoller et le planeur se pose à contre QFU avec un début de TDP inférieur à 200 m. L'atterrissage se déroule sans problème. Le débriefing avec le pilote a permis de mettre en énce un manque de conscience de la situation sur la possibilité de la bande en herbe pour un posé en sécurité et un TDP mieux adapté. Les procédures du club ont été respectées cependant il a été décidé d'émettre un NOTAM pour restreindre l'utilisation de la plate-forme aux aéronefs basés le temps que la piste en herbe redevienne utilisable. Il a été rappeler aux pilotes qu'un atterrissage sur l'herbe est à privilégier si la piste en dur est occupé plutôt que de retarder un départ en vent arrière. |
2021/0010 | 09-03-2021 | Antenne compensation Astir/Twin | C'était son premier vol après remontage. L'erreur de montage vient de la proximité du tube Pitot et du tube pour l'antenne de compensation quelques centimètres plus bas. Le diamètre de l'antenne étant plus petite, elle rentre dans les 2 tubes. Cette erreur de montage s'est déjà produite plusieurs fois par le passé. Conséquence pendant le vol : anémomètre complétement inerte, variomètre erratique. Le pilote expérimenté (instructeur) a atterri sans autre incident. Les conséquences pourraient être plus graves pour un pilote non familier avec le vol sans instruments. Cette confusion possible entre le tube Pitot et le tube de l'antenne de compensation concerne les Astir et les Twin. Un petit pictogramme collé sur une des faces de la dérive permet d'identifier le tube Pitot du tube pour l'antenne de compensation. Le tube Pitot est peint en rouge. Plusieurs remèdes sont identifiés pour éviter de partir en vol avec un mauvais montage, liste non exhaustive : ' Sensibiliser les personnes qui montent le planeur, bien lire le pictogramme lors du montage de l'antenne de compensation. ' Revoir le pictogramme pour améliorer son efficacité, par exemple par l'ajout du mot Pitot et Compensation avec des flêches. Doubler le pictogramme pour être apparent sur les 2 faces de la dérive ' Etudier la faisabilité d'un détrompeur (code couleur ?) ' Diffuser, porter à la connaissance des pilotes de Twin et d'Astir, rajouter la vérification du montage de l'antenne de compensation à la visite prévol. |
2021/0096 | 24-11-2021 | Incident au sol avant le décollage | Apres prévol, installation, mise en route du SF-25, annonce radio puis roulage au point d'attente où j'effectue chek-list et CRIS. Au moment de m'aligner j'ai l'impression que je ne suis pas en bout de piste et décide d'utiliser le maximum de piste. Je me trompe sur les limites de celle-ci et mon virage pour rejoindre ce que je pensais être le début de piste se termine dans le fossé. Je coupe immédiatement le contact et sors pour analyser la situation : roue avant dans le fossé, hélice ayant touché la terre meuble, balancine gauche de nouveau pliée. Grace à l'aide de plusieurs personnes, on a pu remettre relativement aisément la machine en piste, puis retour au hangar en la tractant. Mon erreur sur les limites de la piste a été favorisée par plusieurs facteurs intervenant conjointement: - Aucun appareil sur les côtés de la piste pouvant réaliser un balisage - Chemin habituel non matérialisé actuellement - Marquages au sol masqués en partie par l'herbe - Couleur de la culture identique à cette époque à celle de l'herbe de la piste - Fossé peu visible (la voiture venant pour tracter a mis également une roue dans le fossé) - Réverbération du soleil - Piste moins souvent en service |
2021/0029 | 25-04-2021 | Passage en IMC de l'avion remorqueur | En début d'activité le pilote remorqueur fait un vol avec l'avion afin d'évaluer les conditions. Compte-tenu de ses observations et après un premier vol remorqué en planeur avec largage à 250 m sol, je décide de faire uniquement des tours de piste QFU 12 ou, avec des pilotes plus confirmés, des exercices de casse-câble avec prises de terrain adaptées QFU 12 ou 21. J'ai décidé ce type d'exercice afin d'éviter de monter trop haut (100 m sol maximum) pour ne pas avoir une visibilité dégradée tant pour le pilote remorqueur que pour les élèves et également l'absence d'autres trafics. Le pilote remorqueur connaissait mes intentions concernant les exercices effectués, la piste utilisée et les secteurs d'évolution. Lors du sixième remorqué avec largage à 50 m sol, nous intégrons directement l'étape de base main gauche pour un atterrissage piste QFU 12 herbe. L'avion remorqueur effectue un passage pour larguer le câble QFU 21 et monte à 170 m sol pour intégrer la vent arrière QFU 12 dure, main droite, au cours de laquelle il passe en conditions IMC. Les vols du planeur ont toujours été effectués en conditions VMC, élèves aux commandes sans intervention de ma part. Il est dommage que je n'ai pas été informé (bien que pilote remorqueur) d'une nouvelle procédure pour la phase de largage du câble instaurant les paramètres suivants : ' vitesse moins de 200 km h ' une vent arrière dans les 150 m Compte-tenu de la tolérance (dans les 150 m), la nouvelle procédure était respectée par le pilote remorqueur. Si j'en avais eu connaissance, j'aurais très certainement lors du briefing remorqueur-CdB planeur (qui a bien eu lieu) suggéré au pilote remorqueur d'appliquer l'ancienne procédure qui préconisait les paramètres suivants : ' vitesse 180 km h et même moins suivant les conditions météo pour le largage ' hauteur d'intégration 50 à 100 m sol. Une hauteur de 50 m identique à celle du planeur aurait était suffisante sachant que, à ce QFU, on peut être amené à se poser avec un vent arrière de 20 Kt. Il est à noter que 3 mois après cet incident-accident, l'ancienne procédure a été remise en vigueur après l'intervention de certains pilotes remorqueurs immédiatement après l'incident. On peut noter également que le week-end précédent, j'ai effectué en tant que pilote remorqueur plusieurs remorqués (sans incident) dans les mêmes conditions en appliquant l'ancienne-nouvelle procédure (n'ayant heureusement pas été informé d'une modification). Ce Rex fait suite au Rex 8239 déjà déposé par le pilote remorqueur. Sans être sur place, il semble que les conditions météo évoquées étaient incompatibles pour tout type d'activité planeur ou avion, avec des marges de sécurité insuffisantes. Suivant les conditions d'éclairement, la surface d'un nuage ne se discerne pas toujours bien et l'entrée en IMC est un risque majeur. Le bilan bénéfices risques avec des intégrations à 50 m sol mérite réflexion, avec l'inconvénient d'habituer des élèves à des conditions marginales. Un entraînement au simulateur aurait été bien plus efficace, sans conséquence sur la sécurité des vols. |
2021/0006 | 28-01-2021 | Accident planeur dans les arbres après passage position haute au décollage | L accident s est produit lors du décollage du planeur piste 30 en remorqué aux environs de 17h10 Conséquences : Pilote planeur indemne, planeur détruit. Aucun dommage côté remorqueur. Récit CdB: planeur : C est mon troisième vol de la journée. Une heure plus tôt j ai fait un petit vol en K21 comme élève pour un décollage au treuil, puis ensuite un second vol, cette fois ci en solo en Pégase et toujours décollage au treuil. Maintenant je suis aligné en piste 30 pour un vol en solo dans le même planeur avec décollage remorqué. Il y a de la buée sur la verrière, en attendant le remorqueur j'ai ouvert la verrière, ensuite après sa fermeture il y a encore de la buée mais j'ai laissé l'écope ouverte sur la petite fenêtre et je pense qu'elle va s évacuer rapidement dès le roulage. Après le CRISP je confirme au remorqueur que je suis prêt au décollage ce qui engage la procédure de décollage. Le planeur roule puis décolle mais depuis le roulage je n'ai quasiment aucune visibilité. Puis soudainement j aperçois le remorqueur décalé sur la droite mais beaucoup plus bas, je pense qu il a décollé. Je suis en position haute et je vois la chute du câble,.. le remorqueur a largué le câble. Du fait de l absence quasi-totale de visibilité j ai une mauvaise interprétation de la hauteur et inconsciemment, peut-être, (en pensant à la prise de hauteur rapide lorsque l on est treuillé), je pense être suffisamment haut et j entame un demi tour par la gauche en vue de me poser en 04. Mais la hauteur est largement insuffisante, je vois les arbres comme des ombres, je cabre peut être, et le planeur décroche pour entrer en collision avec les arbres en bordure de la 30. Le planeur reste suspendu dans les arbres le nez à 1m du sol. J'attends les secours pour sortir de l'appareil. Récit Remorqueur: Ce jour je suis pilote remorqueur. Alors qu'il me reste à faire le dernier remorqué pour chacun des deux élèves du jour, on me prévient qu'un pilote breveté souhaite faire un vol au départ avion. De fait, lorsque je me pose après le dernier remorqué, il est prêt au départ dans son Pégase. Après ma check list, je m'aligne, le pilote planeur s'annonce à la radio prêt au décollage. J'engage la procédure. Mise de gaz, coup d'oeil au compte tour, j'ai la puissance. Coup d'oeil au rétroviseur, le planeur va bien, dans l'axe, ailes horizontales. Retour vers les instruments, pas d'alarme, Badin actif. Je sens à ce moment la profondeur très dure au cabré. Dans le rétroviseur, je vois le planeur décalé de dix degrés à gauche et très haut, sous un angle de plus de 30°, hauteur sol estimée 10m. Je suis encore en roulage au sol. Je le largue immédiatement, coupe les gaz et serre vers la droite jusqu'au taxiway. Je vois à ce moment à ma gauche, le planeur passer par mon travers à 10 15m sol. Un instant je suis rassuré persuadé qu'il va se poser tout droit, il y a encore 400m de piste devant. Il part alors en virage gauche serré. Le premier quart de tour est correct, au deuxième le nez se lève puis pique vers le sol. Le planeur disparait dans les arbres. Récit Témoins: L'aide en bout d'aile rapporte qu'il y a vu la verrière légèrement embuée et qu'il a conseillé au pilote de laisser la verrière ouverte lors de la préparation et ensuite d'ouvrir l'écope de fenêtre. Il s'est passé environ 30 à 40s entre fermeture verrière et décollage. S'il n'a pas vu le début du décollage il dit voir ensuite le planeur à environ 30 mètres du sol avec une forte assiette à cabrer et le remorqueur qui roulait sur la piste. Le planeur a ensuite amorcé un virage vers la gauche de plus en plus incliné et est tombé dans les arbres qui longent bord de la piste. Un autre témoin situé près des hangar a vu apparaitre l attelage entrain de rouler. Le planeur était stable en inclinaison et a décollé au niveau de la croisée des pistes. Il l a vu monter normalement et stabiliser son palier entre 6 et 10m. Au bout de quelques secondes, j ai vu le planeur être libéré du câble et A noter comme éléments contributifs: Un départ un peu précipité, à une heure, certes dans le respect horaire, mais tardive et ce notamment en hiver avec la température décroissant rapidement ce qui favorise la condensation plutôt que l'évaporation. Verrière fermée à l'arrêt cela s'amplifie. A l'audition du pilote du planeur, il s'avère que dès le début du roulage le manque de visibilité l'a mis sous une charge émotionnelle intense, affectant notablement ses capacités de décision. Lors de la phase CRISP, celle-ci semble rapide voire en partie escamotée et notamment le P. Analyse des récits: a) Décision No go pas prise. Il y a de la buée qui limite la visibilité => mais ça va disparaître. ..j'y vais... b) Non renoncement, persistance à continuer le décollage malgré le manque de visibilité. Heureusement le contrôle de l'appareil semble toutefois assuré au moins dans le plan horizontal (en inclinaison et en grande partie en direction) mais il va s'avérer pas du tout en vertical. c) Mauvaise décision pour le choix de l'atterrissage après le largage . Au lieu d'un posé tout droit, enfermement dans un processus pour rejoindre la base de la 04 par un demi-tour à gauche. Ceci est consécutif au stress associé au manque de visibilité, qui ne donne pas d'info sur la représentation de la piste et un sentiment d'être suffisamment haut: hauteur estimée résultant de l'Intégration plus ou moins consciente de la position du remorqueur et du temps de décollage (par rapport à une treuillée, en quelques secondes le planeur est déjà haut) Les arbres ont peut-être été une chance, ils ont bien amorti et bloqué la chute de l appareil. En ce qui concerne le remorqueur. Il a pris la bonne décision et effectué les man uvres adéquates pour libérer la piste et arrêter correctement l'appareil. De la chance certainement aussi car quelques secondes plus tard il était en vol et l'appareil aurait été beaucoup moins contrôlable. Enseignement et recommandations: a) Je ne décolle pas tant que je n'ai pas les bonnes conditions pour le faire. (Vent, visibilité, encombrement piste, atterrissage en cours, préparation dans le planeur...) b) Ça ne va pas au roulage => je largue immédiatement. c) Dans cette phase de remorquage (roulage et début décollage) : pas d'illusion on est très bas, quelques soient les raisons (casse câble, largage volontaire ou involontaire du pilote, du remorqueur ou suite incident majeur à bord=> largage) on se pose droit devant en maitrisant les obstacles éventuels. Et rappel, à chaque fois lors du CRISP, à P j'envisage les incidents possibles durant le remorqué (ou la treuillée) et les solutions adaptées. Dans ce cas précis, ayant pris la décision de décoller (déjà risquée à cause de la visibilité limitée), il devait être envisagé que durant le roulage et avant de décoller la visibilité ne s'améliore pas ce qui implique largage immédiat. Conclusions de la Commission Sécurité: -Faire rappel sur l'importance de savoir Décider et savoir Renoncer. -S'assurer des bonnes pratiques et des compétences en remorqué, ce moyen étant peu utilisé par certains pilotes. -Rappel sur l'importance du P de CRISP (incidents lors du décollage et parades associées) et ce même en remorqué, on ne doit pas minimiser les incidents possibles avec ce moyen. - Lors du briefing et si nécessaire en piste attirer l'attention sur la gestion des menaces ou particularités du jour à prendre (vent fort de travers, formation de buée, orage, etc....) |
2021/0015 | 30-03-2021 | Passage en IMC et perte de contrôle | Suite au largage du planeur, le remorqueur procède à un passage pour larguer son câble et rejoint la branche vent arrière. Le pilote a suivi la procédure habituelle pour la phase de largage et d'intégration dans le circuit de piste. Au cours de l'étape vent arrière, le pilote indique se concentrer sur la recherche du planeur qui le précédait dans le circuit de piste et par conséquent ne pas avoir repéré une zone nébuleuse qui se trouvait sur sa trajectoire et qui a provoqué la perte des conditions de vol à vue. Le pilote décide alors d'entamer un virage à gauche pour tenter de sortir du nuage et récupérer les conditions de vol à vue sans succès. L'avion remorqueur ne possédant pas d'équipement pour le vol sans visibilité, le pilote se trouve sans repère pour stabiliser sa trajectoire. En contact avec la station sol, le pilote reporte à la radio d'importantes variations des paramètres de vol tandis que les témoins au sol rapportent entendre des variations du régime moteur. Au bout d'environ 3 minutes de vol sans visibilité, le pilote note une plus faible variation des paramètres de vol et une indication positive et stable du variomètre. Il passe tout d'abord sur la fréquence de détresse 121.50 MHz où il se déclare en détresse. Le pilote affiche alors le code transpondeur 7700. Il est premièrement contacté par d'autres avions et une contrôleuse militaire qui l'aident à gérer la situation de détresse, principalement en lui fournissant des caps. Le pilote rapporte noter une accrétion de givre blanc sur le parebrise et les bouts d'aile de l'avion. Au bout de 21 minutes de vol sans visibilité, le pilote parvient à sortir de la couche par le dessus. Récupérant des références visuelles mais toujours sans vue du sol, le pilote continue à gagner de l'altitude jusqu'à identifier le bord de la zone nuageuse vers lequel il se dirige. Arrivé au bord de la zone nuageuse, il repère un aérodrome. Les conditions météorologiques y étant correctes (visibilité importante et absence de plafond) le pilote procède à un atterrissage sans encombres. Suite au confinement, je n'avais pas d'expérience récente sur la machine. Trois jours avant, j'avais effectué un vol avec un instructeur afin de reprendre la main. Les connaissances de l'avion m'ont certainement permis de reprendre le contrôle et de le stabiliser. Une fois dans la couche nuageuse, je ne pouvais me fier qu'a mon variomètre pour éviter de tomber. La formation du PPL ne permet pas de gérer de telle situations, Il me semble avoir appris le virage à grande inclinaison pour éviter un obstacle, un trafic, un nuage par exemple. Le virage à taux standard grâce à la bille aiguille est enseigné pendant la formation PPL, je pensais pouvoir sortir de la couche grâce a cette méthode mais l'avion n'étant pas équipé de cet instrument, j'ai choisi d'effectuer un demi-tour rapide qui n'as pas été concluant et qui m'a fait perdre tout repère d'inclinaison et d'assiette. A ce moment mon objectif était de prendre de l'altitude car je connaissais la proximité avec le relief. En essayant d'y parvenir, j'ai perdu le contrôle de l'appareil. Je connaissais les risques du passage en IMC, heureusement, lors de la perte de repère et de contrôle de l'appareil, la couche nuageuse n'allait pas jusqu'au sol, ce qui m'a permis de reprendre un contact visuel avec celui-ci assez tôt afin de remettre l'avion dans une attitude normale et d'éviter le contact. Je ne suis pas formé pour voler dans ces conditions même avec un avion correctement équipé. La plus grande erreur à été une erreur de jugement. La météo n'étais pas favorable et grâces aux informations que j'avais en ma possession (TEMSI, ATIS LFBO, Station météo sur la plateforme et observation lors du trajet pour rejoindre la plateforme), j'espérai une amélioration de la météo. Après un premier vol de reconnaissance à la limite des conditions VFR et après un remorquage, je n'ai pas identifié une dégradation de la météo. Les conditions du vol à vue n'était plus respectées. Le demi-tour dans la couche n'était peut-être pas la meilleure option. En effet le vol en ligne droite m'aurait conduit sur la plaine et au vu des relevé météo, je serai sorti de la couche après quelques minutes en vol rectiligne. De plus, je me serai éloigné du relief. Mais à ce moment là, je ne savais pas ce qu'il y avait devant moi et je ne savais pas si j'allais m'enfoncer encore plus dans la couche. Ce qui m'a conduit en quelques secondes à estimer que mes meilleures chances de sortie était le demi-tour. |
2021/0004 | 11-01-2021 | Posé train rentré | Mon arrivée tardive au club ce jour-là (aux environs de 15h00), après une matinée de travail, n'avait nullement pour objectif de voler de manière certaine. J'avais regardé mon carnet de vol la veille (dernier vol fin octobre), pas de météo sur le site du club, le froid qui m'avait fait repasser chez moi déposer ma moto et prendre ma voiture, m'imposaient raisonnablement une fin d'après-midi avec reprise de contact avec le Pic, signer mes papiers de la FFVP, au mieux un vol avec un instructeur si disponibilité. Je suis content de reprendre la route du club après 2 mois d'absence. Je retrouve au starter les pilotes et instructeurs et, passé le moment de salutations, de voeux et d'échanges, je contacte le chef de piste-instructeur en vol qui me propose de sortir un LS4. Je n'aurais probablement pas sorti un planeur du hangar à cette heure tardive de l'hiver mais la proposition m'est faite et, à ce moment-là, de disposer du plus beau LS4 de la flotte, prêt à servir et qui a bien volé (1h00 avec le pilote précédent). J'ai volé une dizaine de fois sur cette machine convoitée, n'étant jamais le premier aux hangars et je suis ravi. C'est un planeur performant qui vole bien. Le temps de m'équiper chaudement, bonnet, lunettes, et je place sans attendre mon planeur en piste avec l'aide de 2 de mes camarades. Je m'équipe alors que le remorqueur se prépare à démarrer. L'installation se fait sans problème, avec toutefois une petite épreuve physique pour rattraper les bretelles que j'avais disposées sur le dossier et que j'ai entraîné avec mon parachute. Pas facile de se contorsionner avec un gros blouson dans un espace aussi restreint ! Le CRIS est effectué, le remorqueur se positionne, j'ai les pieds sur les freins. Je me récite (sans le faire à haute voix) les actions vitales. Verrière verrouillée ! à ce moment-là, je me rends compte que je l'ai baissée mais non verrouillée (première contrariété). Je la verrouille et poursuit la check de mes actions vitales. Câble tendu, biroute en berne, poignée jaune sur la cuisse, câble tendu, AF que j'avais sortis, rentrés ! et rappel de l'altitude de décisionpour le retour terrain en cas de casse-câble. Je lève le pouce. C'est parti pour mon vol de reprise... Le roulage OK, le remorqué OK, la masse d'air est très calme. Des fumées s'élèvent verticalement au sol. Le remorqueur me propose 2 options, j'opte pour la première ayant visuel sur un planeur qui spirale dans le secteur. Nous arrivons sur la zone de largage, je prends un +3, qui se confirme en +3,5. Je largue (à 800 m QNH), à ce moment-là j'ai l'impression que je suis passé à travers... Le vario est en train de s'inverser. J'entends le planeur au-dessus qui conseille à l'attelage de venir sur une autre zone, la pompe s'était déplacée. Trop tard répond le remorqueur, il s'est largué. Je me suis largué trop tôt ! (seconde contrariété) Je tente pendant une à deux minutes une traversée vers l'émetteur, avec un peu de réussite je vais raccrocher, mais je vois l'autre planeur beaucoup plus haut, et mon vario constant entre -1 et -2, et le terrain que je ne perds pas des yeux. Je prends rapidement la décision de revenir au terrain d'autant que lors de cette courte transition, mon planeur n'accélère pas aussi vite que d'habitude, je suis par moment dans du -3. A ce moment-là je suis entre 650 et 700 m QNH et je jette un coup d'oeil sur mon aile droite, les AF sont sortis de 3 cm environ. Je les rentre et verrouille, le planeur vole beaucoup mieux (troisième contrariété) Je converge rapidement vers le terrain que je sais sans trafic, me raccorde en longue finale, je suis au-dessus du plan, sors mes AF pour correction et adoption de ma VOA. Je suis hyper concentré sur cet atterrissage (axe-plan-vitesse, axe-plan-vitesse, etc.). Je m'annonce en piste 31 dure G, me fait reprendre à juste titre par le starter (je suis en 12). Je corrige mon message radio (quatrième contrariété), me reconcentre sur mon axe-plan-vitesse ! et Ton train me rappelle j Oui. Mon analyse : Changement de projet (vol solo au lieu de vol en double) Actions vitales incomplète (AF probablement rentrés mais non verrouillés) Actions vitales à voie haute. AF rentrés-verrouillés aurait peut-être évité cet incident de vol Décision de largage à 800 m (trop bas pour un vol de reprise sur un largage aussi distant du terrain) Ce que je pense doit être mis en oeuvre : Connaissance du RI (au débriefing avec le chef du jour, il m'a rappelé que 2 mois passés sans voler et non qualifié campagne, je devais me soumettre obligatoirement à un vol avec instructeur). C'est effectivement ce que j'avais fait lors du premier confinement. Etre vigilant à l'excès de confiance qui est tient beaucoup plus de l'environnement émotionnel (ciel bleu, temps calme, euphorie, envie de voler) que des réalités des risques aéronautiques Réserver une concentration à la préparation CRIS et Actions vitales qui est aussi importante que l'atterrissage puisqu'elles conditionnent la sécurité du vol dans sa totalité J'ai été débriefé par le chef-pilote. Parmi les points importants : Il ne faut pas confondre les actions à faire et la checklist. A te lire, on devine ici le mélange de ces 2 items (verrière non verrouillée mais heureusement vérifiée dans la check-liste). On peut noter également que la poignée jaune est sur la cuisse et pas en main comme le préconise aujourd hui la procédure. D'après que ce que je comprends ici, les AFs n'ont pas été verrouillés au décollage (malgré que tu estimes l'avoir vérifié) ? Si tel est le cas, incident majeur car très accidentogène ! Je ré-insiste bien sur l'impératif à réaliser correctement, entièrement, à haute voix, sans interruption et avec une vérification effective, les vérifications et actions vitales. Sur les AFs ont doit vérifier le débattement total, la sortie effective et symétrique sur les 2 ailes et la position verrouillée à l'issue. De plus, autre rappel sur les AFs : ils doivent toujours être soit actionnés et en main, soit verrouillés. Jamais en position libre non verrouillée. D'après le tracé du vol, la décision de revenir vers le terrain se fait à 570 m. Une intégration standard n'est plus possible et il est déjà acquis qu'il va falloir improviser. Pour mettre toutes les chances de son côté, à nouveau la check-list est primordiale Typique d'une charge de travail importante due à un manque d'entrainement récent mais aussi à une intégration dans l'urgence et hors standard. De nouveau, on revient une nouvelle fois ici sur des questions de procédures (mauvaise phraséologie radio) et surtout une check-list (TVBCR) non ou mal exécutée. Pour corriger une mauvaise phraséologie radio, on crée ici l'incident final du posé ventre. Si le TVBCR avait été correctement réalisé, le message du starter aurait été sans conséquence et simplement amené à confirmer le train et non pas à l'actionner. Au final, bien content que cela se solde uniquement par quelques toiles à refaire. Il faut cependant savoir admettre un cumul d'erreurs et que le facteur chance a heureusement joué un rôle déterminant. Les conséquences, du fait notamment des AFs non verrouillés, auraient pu être autres et cela dans toutes les phases du vol. Il faut pour cela considérer l'incident comme majeur et même si le posé s'était déroulé correctement, il aurait nécessité ce débrief et ce Rex. Le respect des procédures (actions vitales, check-lists, intégration, phraséologie) est une nouvelle fois à mettre en cause et doit tous nous interpeler (plus de 80% des incidents rapportés). En cette période de sous-entrainement lié au Covid, je ne peux vous conseiller à tous que de refaire (régulièrement) quelques vols avec un instructeur pour bien se remettre dans le bain, en profiter pour recadrer ce qui doit l'être et ou travailler les procédures particulières (PTL sans contrôle instrumental, vent de travers, casse câble, impossibilité de larguer, vol de pente, etc.). |
2021/0001 | 02-01-2021 | Cheval de bois au décollage | Arrivée au club à 10h00 du matin pour mise en piste d'un planeur biplace. Puis préparation des planeurs dont le mien en vue d'une série de décollage vers 13h00 à effectuer pour qu'un pilote avion puisse valider sa qualification remorqueur avec un inspecteur venu de Bordeaux. A 13h00, 2 Pegase sont au seuil de piste 28 prêts au décollage en plein soleil dont mon planeur. L'inspecteur arrive avec son avion perso avec 2 heures de retard puis repart avec le pilote à qualifier vers le hangar pour un briefing de plus d'une heure. Vers 16h00, tout le monde revient au seuil de piste que je n'ai pas quitté depuis 13h (3 heures d'attente) Le pilote et l'instructeur montent dans le Rallye et demarrent. Mon aile gauche touche le sol très raidement. En dépit de la correction habituelle, l'aile reste plaquée au sol. J'ai l'impression que l'avion n'a pas toute sa puissance. Le planeur commence à se désaxer et à partir sur la gauche, et je largue. Pas de dégât. Les causes possibles : ' terrain lourd: il a beaucoup plu la semaine qui a précédé ' du vent de travers venant du nord par moment ' un problème mécanique de l'avion au niveau d'un frein (panne 3 semaines après) ' peut-être un defaut d'appréciation ou un retard d'action sur les commandes pour corriger l'inclinaison au départ probablement lié à la longue attente et à l'énervement qui a suivi. J'aurais dû refuser de décoller vue l'attente J'aurais dû larguer plus tôt |
2021/0005 | 17-01-2021 | Décollage in extremis | Samedi 9 janvier. Je suis venu au club pour faire de la maintenance. Il fait -2°C, le ciel est grand bleu. Ca donne envie de voler, d'autant que mon dernier vol date du 14 octobre dernier. Un instructeur est présent, un pilote remorqueur également. L'occasion est trop belle pour faire, non pas le premier vol de l'année, un pilote l'a fait la semaine dernière, le 2 janvier, mais se faire relâcher dans les premiers. Nous allons à pied sur la piste en herbe avec le pilote remorqueur pour juger de son état. L'herbe est gelée, le sol est dur, il n'a pas plu depuis plusieurs jours, on peut marcher sur la piste sans s'enfoncer. Nous décidons de mettre le Twin en piste, ce sera son deuxième vol de l'année, puisque c'est lui qui a volé la semaine dernière. Le Twin est aligné derrière le Dynamic, le CRIS est fait, l'aide nous tient l'aile, l'attelage démarre. Nous roulons, nous roulons beaucoup, plus que d'habitude. Nous avons du mal à prendre de la vitesse, le manche est au neutre, la moitié des 800 mètres de piste est avalée. Je demande à mon instructeur s'il ne faut pas larguer, il me répond que ça va décoller. Devant sa grande expérience, je lui fais confiance, je mets le manche en arrière, 2 ou 3 secondes plus tard le Twin décolle en même temps que le Dynamic, mais nous sommes en bout de piste. Heureusement, il fait froid, l'attelage monte très vite et nous évitons le grillage qui entoure la piste. Le vol se passe sans encombre et je pose le Twin qui s'arrête en quelques mètres en faisant jaillir des mottes de terre d'après les témoins. Nous débriefons le vol, pour essayer de comprendre ce qui s'est passé. Le Dynamic n'avait pas son frein au décollage, les AF du Twin étaient bien verrouillés. Le pilote du Dynamic refait un vol solo sans problème, en décollant même en moins de trente mètres. Reste la piste : le fait qu'elle soit gelée nous a faussement rassuré, la roue du Twin après avoir percé la couche de gel s'est enfoncée dans la terre humide qui a fait un frein efficace, comme en témoigne la saleté du dessous du fuselage et la terre expulsée à l'atterrissage. Critique : j aurais dû larguer au moment où j'ai posé la question à mon instructeur. Après il était trop tard pour s'arrêter avant le grillage. Heureusement le froid nous a permis de nous élever rapidement au-dessus du grillage. Un JS1 a décollé après nous sans problème, mais le planeur est plus léger que le Twin, et il a des grandes ailes. Une piste en herbe est un terme générique car les performances au décollage varient selon son état (herbe haute, terrain lourd, humide, boueux, etc. sans parler des combinaisons possibles genre herbe haute et terrain lourd). Une inspection complète de la totalité de la piste n'est pas inutile, notamment en période hivernale. Enfin, rappelons que le commandant de bord de l'attelage reste le pilote remorqueur qui peut aussi prendre la décision de renoncer au décollage. |
2021/0003 | 08-01-2021 | Rebonds à l'atterrissage | J'avais fait 2 vols trois jours auparavant comme reprise après le confinement dont le premier avec un FI, comme exigé par le club. Ce jour là, la visibilité est supérieure à 10 km, plafond 3500 ft et vent 10 à 15 Kt dans l'axe. Remorqué impeccable mais largage à 700 m hors pompe (1ère erreur). Rien trouvé donc vol court frustrant (2ème erreur, c'est toujours un bon entraînement). Arrivé en base, je ne prends pas assez de correction de dérive et me fait déporter (3ème vraie erreur). Finale assez bas, donc AF quasi rentrés, mais une fois au-dessus de notre longue piste, je ne sors pas les AF à mi-efficacité quitte à raccourcir (4ème erreur). Ensuite tout n'est qu'erreurs... Arrivé à mon point d'aboutissement prévu (on est obtus des fois), je n'arrondis pas suffisamment, rebond du planeur, je pousse (trop) sur le manche pour me remettre en trajectoire et ne pas décrocher, du coup 2ème rebond encore plus fort, tout va très vite, surement de nouveau la même erreur de pousser le manche et de sortir les AF, on ne maîtrise plus rien... Après le 1er rebond, si jamais cela vous arrive, je retiens qu'il faut juste se remettre en ligne de vol (sans pousser sur le manche pour éviter le marsouinage) et attendre que le planeur se stabilise puis que la gravité fasse son oeuvre tranquillement. En 67 vols je n'avais jamais fait un atterrissage aussi médiocre ! Merci à mon instructeur de m'avoir fait faire un vol plus tard dans l'après-midi pour ne pas rester là-dessus... 1 ' Plus d'attention à la correction de dérive en base 2 ' En finale une fois au-dessus de la piste, ajustement du point d'aboutissement et sortie des AF à 1 2 efficacité 3 ' Anticipation de l'arrondi 4 ' Penser à porter son regard au loin 5 ' En cas de rebond je saurai mieux gérer mon assiette |
2020/0072 | 24-10-2020 | Aterrissage dur en Arcus - Landing | Type de planeur : Arcus CX Vol lors du championnat régional jeune avec un élève.* Expérience de l'élève : environ 200 heures de vol, jeune lâcher campagne T1, expérience d'une dizaine d'atterrissage sur l'Arcus. Pour ma part, troisième vol avec cette élève. Condition météo : situation d'onde de NO difficile, vent du 300° environ 15 Kt. L'incident à eu lieu lors de l'atterrissage d'un retour de convoyage de Puimoisson. Vu l'expérience du pilote, je décide en zone de perte d'altitude de lui laisser le pilotage pour l'atterrissage. Le tour de piste est réalisé correctement après une check-list TVBC et décision d'une VOA à 110 km h. La finale est entamée avec la hauteur correcte vue la vitesse du vent, sortie des volets en landing en début de finale. En fin de finale, juste avant l'arrondi, l'élève rentre un peu d'aérofreins et fait un rebond, je décide alors de reprendre les commandes, et en avançant ma main pour reprendre les aérofreins et les sortir doucement, j'ai malencontreusement heurté la commande des volets et décranté la commande, ce qui a eu pour effet immédiat une perte de portance et un atterrissage dur. Pas de blessure de l'élève ni pour moi, le planeur a par contre le disque arraché, le moyeu de roue et la roue abimés, la structure n'a pas bougé après contrôle d'un expert. Mon retour dexpérience : être plus vigilant avec un planeur à courbure lors d'un atterrissage par un élève (ou un copilote), notamment en gardant la main droite à proximité de la commande d'aérofreins et en essayant avec l'avant bras de bloquer bien verrouillé le cran de landing, ce que j'ai d'ailleurs fait sur les vols suivant avec l'ASH-25 Trop de confiance en l'élève. |
2020/0074 | 28-10-2020 | Perte prolongée de contact radio avec contrôle aérien | J'ai décollé à 12h45 UTC le 21 octobre 2020 de l'aérodrome de Saint-Girons (LFCG) pour réaliser un vol sur la montagne en planeur Pégase sans transpondeur. Ce jour-là, un vent de sud soufflait dans les Pyrénées, ce qui était favorable pour le vol d'onde et donc le vol à haute altitude. Après avoir contacté deux fois Toulouse Information sur 121.250 pour traverser l'airway A29, d'ouest en est puis l'inverse, le contrôleur m'autorise à nouveau à rentrer dans la zone jusqu'au FL140 vers 15h20 UTC. La clairance donnée, j'attends de voir si l'on me recontacte, puis je change la radio pour 118.250 qui est la fréquence de LFCG, vers 15h25 UTC. Je voulais juste savoir où en était le motoplaneur F-CEYT en provenance de LFCG et qui volait en même temps. Cependant, ce dernier ne me recevait pas bien. C'est alors que je me rendis compte que je n'avais plus de batterie alors que cette dernière était chargée lors de mon décollage. Le pilote du motoplaneur ne sachant pas que j'étais en contact avec Toulouse Information me dit de couper tous les instruments électriques, radio, Flarm et variomètre électrique dans le planeur pour économiser l'énergie qu'il me reste. J'affiche de nouveau 121.250 moins d'une minute après l'avoir quitté, et je coupe le courant du planeur vers 15h30 UTC. Malheureusement lorsque je rallume la radio pour prévenir le contrôle de Toulouse Information que je sors de l'A29, vers 15h40 UTC, le contrôleur m'annonce qu'il m'a contacté 10 mn plus tôt, c'est-à-dire peu après que j'ai coupé ma radio. Il voulait me prévenir d'une présence d'un autre aéronef sûrement proche de moi car n'ayant pas de transpondeur, il n'avait pas ma position exacte. Sans réponse de ma part il était prêt à lancer une alerte pour perte de contact. Étant jeune pilote breveté, je n'ai pas réalisé que rompre le contact radio ainsi avec le contrôle pouvait avoir de graves conséquences. Je tiens à m'excuser auprès des contrôleurs présents pour le désagrément que cet évènement a pu causer. |
2020/0069 | 14-10-2020 | Crochet | Lors de notre séjour à St-Crepin j'ai pris, pour plusieurs raisons, l'initiative de faire scotcher l'accès au crochet avant pensant garder l'ASH 25. Mais il y a eu un croisement d'équipage que j'ai oublié d'avertir. Résultat : crochet avant introuvable pour un néophyte à cette basse saison. |
2020/0081 | 22-12-2020 | Verrière cassée suite à une fermeture à cause du vent | Le planeur, un ASK13, a été mis en piste en début d'après-midi. Le vent était légèrement de travers et assez fort. Le pilote a effectué sa prévol sans souci. Au moment de venir prendre son parachute, il a ouvert la verrière, a eu le temps de ne mettre qu'une sangle d'une parachute avant que la verrière se referme brutalement à cause du vent. Verrière endommagée. A la suite de cet incident, un bulletin est sorti en interne à notre club pour rappeler de bien fermer la verrière dès que l'on a plus besoin d'avoir accès au cockpit. Cela en cas de météo avec fort vent ou non et pour tout les types de planeur. |
2020/0068 | 11-10-2020 | Difficultés à suivre l'avion remorqueur en montée initiale | Peu après le décollage de l'attelage, lors de la phase d'accélération, à environ 30 m sol, le remorqueur prend brutalement une pente de montée trop importante. Le planeur s'est retrouvé en position basse avec une vitesse insuffisante, à la limite de la perte de contrôle. Un message radio a été émis pour avertir le remorqueur. Cette prise d'assiette était vraisemblablement due à la réaction exagérée du pilote remorqueur suite à l'apparition d'un gradient de vent positif dans le but de maintenir une vitesse indiquée constante. La situation météorologique du jour était favorable au vol d'onde, il y avait 15 à 20 Kt de vent dans l'axe au sol. Lors du débrieffing avec le pilote remorqueur, il a été rappelé qu'il doit privilégier une assiette constante adaptée pendant toute la phase de remorqué malgré les variations anémométriques dues aux turbulences. Tout est dit : le pilote remorqueur ne doit pas faire la chasse au badin |
2020/0071 | 17-10-2020 | Blocage intempestif du frein | Blocage du frein au roulage suite à rupture de la pièce retenant le flasque du tambour entraînant le soulèvement de la queue et le contact de l'hélice avec le sol. Commentaire Pilote : Vol de formation campagne avec comme objectif le VERDO, présenter les plateformes de Puimoisson et de Saint-Auban. J'explique à l'élève que je m'occuperai des phases de roulage et de décollage en les commentant (c'était son premier vol sur TMG mais il a 10 heures d'expérience sur ULM et l'objectif n'était pas de la formation TMG) J'étais au roulage, au pas, sur le taxiway juste après le virage après la pompe à essence, en allant vers la piste 16. Le motoplaneur a freiné brutalement sans action de ma part, la queue se soulevant et l'hélice touchant le sol. J ai coupé instantanément la magnéto, le robinet d essence et tout les contacts électriques. Etant descendu pour inspecter la machine, j ai constaté d une part que les deux extrémités de l hélice étaient endommagées, et que le motoplaneur était immobilisé roue bloquée. L examen de la roue a montré que la flasque de frein a tourné, entrainant la tension excessive du câble de frein et sa rupture. La pièce retenant la rotation de la flasque semble cisaillée. Cette pièce n'étant pas visible à la prévol, la vérifier à la VA. |
2020/0062 | 28-09-2020 | Accident atterrissage remorqueur WT9 Dynamic | Il faut savoir qu'à part le manche (de la main gauche), toutes les actions se font de la main droite (manette de gaz micrométrique, trim, volets, largage de câble, et fermeture de la verrière). Il n'est pas rare que les pilotes roulent avec la verrière ouverte en la tenant, pour s'aérer par fortes chaleurs. On verrouille avant de décoller avec le planeur. Le clac de verrouillage est la vérification (bague rouge en butée). Premier remorquage de l'après-midi. Après essai moteur et CL alignement devant le planeur. Pendant le début de montée je m'aperçois que la verrière n'est pas verrouillée (1 à 2 cm). J'ai fait tout le vol en tirant sur la poignée de la verrière (dans le doute sur l'ouverture éventuelle de la verrière) en effectuant également plusieurs tentatives de verrouillage, jusqu'à l'arrondi, moment où j'ai lâché la manette pour l'arrondi et l'atterrissage. À ce moment la verrière s'est ouverte de 5 cm environ et j'ai rattrapé la poignée en la tirant (et en la regardant) mais pendant cette fraction de seconde je n'avais plus de vue de l'assiette, et le trim étant encore à plein piqué à la suite de la descente à vitesse élevée et ayant fait le début de l'arrondi, je percutais le sol immédiatement. Visuellement, je suis passé directement, de la poignée de verrière, au capot qui percutait bruyamment le sol avec une assiette forte à piquer. Quelques semaines auparavant, j'avais déjà eu la verrière non verrouillée en vol mais le vol s'était terminé normalement, sans qu'il m'en reste un souvenir particulier. Je n'avais donc pas d'appréhension particulière pour aborder la phase d'atterrissage sachant que j'allais lâcher la manette de verrière avant l'atterrissage. Déceler la dégradation possible induite par la faible gêne au départ. Si l'avion est dégradé, même faiblement, en tenir compte dans toutes les phases du vol. Ex: approche plus longue, plus stabilisée, etc. La verrière est en dépression. Pour la verrouiller, ouvrir l'aération à gauche. Dans mon cas, la trappe était fermée et l'écope ouverte, ce que je trouve plus efficace pour la ventilation pilote. Mais cela s'oppose à l'équilibrage de la pression : l'écope augmente la pression dans l'habitacle. Quand la verrière n'est pas verrouillée, un effet d'attaque oblique (dérapage) peut provoquer une augmentation de l'ouverture et même l'ouverture maximum de celle-ci. Or il n'est pas impossible qu'il y ait eu un léger dérapage à ce moment, ce qui expliquerait une ouverture supérieure à ce qu'elle était au départ. En effet, j'arrive souvent légèrement désaxé pour que le câble ne tombe pas trop près des planeurs. Après largage, je fais une baïonnette et me réaligne par un virage faiblement incliné, puis palier et atterrissage. Voir énumération précédente. Proposition : apprécier l'importance d'une dégradation du fonctionnement des systèmes et les éventuelles complications dans certaines phases du vol. avec effet de surprise par exemple. |
2020/0059 | 14-09-2020 | CRIS incomplet | Samedi 12 septembre 2020 à 15h15, je décolle en Janus C pour un vol local, voire un circuit puisqu'un plafond de 2200 m est prévu selon la météo vue au briefing du matin. Il fait très chaud, 35°C. La piste est longue (1100 m). Je suis attentif au passage des pins en bout de piste. Je suis CDB en place avant. Ma passagère (puisque la notion de co-pilote n'existe pas) a une solide expérience en Janus. Verrière fermée, je commence à faire mon CRIS à haute voix et je m'aperçois que le fil qui noue le soufflet autour du manche est défait et qu'une branche de la ficelle est coincée autour de la poignée de largage. Je suis d'autant plus attentif à cette poignée de largage que je dois avoir ma main gauche dessus pendant la phase de décollage même si c'est quasiment impossible en Janus puisqu il faut aussi gérer les volets. J'ai aussi en mémoire le fait que, sur le Janus, la poignée jaune de largage est située entre les jambes du côté gauche et que la poignée noire du réglage des palonniers est située à droite. Il m'est arrivé une fois de les confondre au largage, ce qui a déjà fait l'objet d'un REX. Je défais donc ce bout et refait le noeud autour du soufflet. Pendant ce temps, le remorqueur s'aligne et commence à tendre le câble. Je freine avec la poignée de frein sur le manche. Me sentant tendu ma passagère me demande si je veux de l'aide. Je lui réponds Non, je gère . Je lève le pouce et l'aide lève l'aile. Le décollage s'opère sans problème, je gère mes volets et le Janus monte bien. Un coup d'oeil sur les AF et là je m'aperçois que la commande bouge. Immédiatement, je verrouille les AF et j'en informe ma passagère qui n'avait rien vu, un peu échaudée par mon refus d'aide. Avant le décollage, les éléments perturbateurs peuvent être nombreux. Mon CRIS a été interrompu et je ne l'ai pas repris à temps et calmement notamment avec la fiche CRIS qui est dans le planeur (et dans tous ceux du club), le câble étant tendu. Sans me défausser ni me décharger sur l'aide en bout d'aile, celui-ci aurait pu (dû) aussi vérifier la rentrée des AF (Clac + contrôle visuel) avant de lever l'aile. A l'avenir, j'accepterai la main tendue et l'aide. D'autant que pour l'atterrissage avec volets en landing, j'ai accepté son aide pour mettre les volets en négatif pendant le roulage. Bref, le CRIS, le CRIS encore, le CRIS toujours et avec la fiche en main. On ne le dira pas assez. |
2020/0061 | 21-09-2020 | Rapprochement dangereux | Je suis en place arrière de notre Alliance 34 avec un élève en place avant, en remorquage derrière notre Super Dimona. Le remorqueur entame un virage de 360° par la gauche. Notre second remorqueur, un Rallye 180 ch, remorque le Nimbus 2. Il a décollé environ 1 mn après nous. Après avoir viré 270° à gauche j'aperçois le second attelage avec une trajectoire qui va tangenter la notre. Arrivant à notre hauteur, le Rallye vire vers nous et se rapproche dangereusement. Aussitôt j'annonce à la radio: Quebec Golf tu as un avion sur ta droite. Immédiatement le Super Dimona resserre le virage à gauche et le Rallye dégage à droite. J'estime que les 2 attelages étaient distants d'environ 100 m lors du dégagement. Je ne me souviens pas avoir eu d'alerte Flarm. Après avoir fait le point avec les pilotes concernés: ' Les 2 pilotes remorqueurs ne se sont pas vus. ' Le pilote du Nimbus s'est rendu compte du rapprochement mais n'a rien dit. ' Le pilote du Rallye connaissait nos intentions pour le point de largage mais n'avait pas remarqué que le Super Dimona avait entamé un virage de 360° Ce qui m'a aidé: l'observation et la communication ' Je savais qu'un second attelage avait décollé avec un meilleur taux de montée. ' J'ai regardé et j'ai vu. ' J'ai annoncé le danger à la radio. Difficile de parler d'erreur: la règle est voir et être vu. Il y avait 4 commandants de bord pour appliquer cette règle. 2 ont vu. 1 a communiqué. Le risque était l'abordage de 2 attelages impliquant 5 personnes. |
2020/0058 | 10-09-2020 | Annonce de largage | Pilote remorqueur pour la journée du 9 septembre 2020 à Rion-des-Landes (LFIL), sur l'avion MS-893 immatriculé F-BXDR, j'ai durant la phase de montée, à environ 250 m sol, entendu sur la fréquence 123.50 MHz (fréquence du terrain LFIL) la phraséologie suivante : DR, largué Compte tenu de la hauteur de mon attelage, j'ai immédiatement regardé dans le rétroviseur pour m'assurer de la présence du planeur remorqué. Celui-ci n'ayant pas largué, nous avons poursuivi le vol jusqu'à l'altitude du largage. J'ai demandé par radio que le type de l'aéronef soit précisé, sachant qu'un planeur d'un club voisin a comme immatriculation DR Après le posé du planeur, le commandant de bord de celui-ci m'a informé avoir, l'instant de quelques secondes, été inquiet de cette annonce pensant que je venais de larguer le câble suite à un souci sur l'avion. Très attentif durant mes vols de remorquage, mon expérience dans ce type de vol et la connaissance de cette situation de même immatriculation sur deux terrains proches, a fait je pense que je n'ai pas dégagé en pensant que le planeur s'était largué. Dans le cas contraire, un grave accident aurait pu avoir lieu. La fréquence 123.500 MHz très utilisée dans mon secteur géographique ne permet pas aux clubs des échanges radio SAFE. Bien que des recommandations fédérales ont été faites, la persistance de l'annonce de largage sur cette fréquence est susceptible de générer des situations accidentogènes. Mes propositions : Il est impératif d'éviter l'annonce d'un largage sur la fréquence club 123.500 MHz utilisée dans le Sud-Ouest par un nombre important de clubs. Avant tout dégagement vers une trajectoire descendante, le pilote de l'avion doit s'assurer visuellement de largage réel par le planeur |
2020/0056 | 06-09-2020 | Atterrissage dur en double commande | La journée d'instruction consiste à réaliser pour chacun de mes septs stagiaires un vol de positions inusuelles voltige suivi d'un exercice de prise de terrain (axe différent ou rattrapage de plan) ou d'atterrissage court. Au 5e vol, à l'issue des évolutions voltige, nous avons prévu un exercice d'atterrissage court. C'est le second pour cet élève car la veille, le point d'aboutissement n'avait pas été tenu et nous avions posé plus long que prévu. En allant chercher la vent arrière, je demande à mon élève son accéléro pour le comparer à celui de la place arrière : +4,7 g -1,2 g. Le vent au sol est dans l'axe pour 5 kt. Nous calculons une vitesse optimale d'approche pour un atterrissage court avec 1,2 x Vs0 = 95 km h + 5 km h, soit 100 km h. Selon le manuel de vol, la vitesse d'approche conseillée à la masse maximale (750 kg) est de 100 km h. Notre masse totale est de 584 kg. En finale, les paramètres d approche sont corrects : le point d aboutissement au-dessus des derniers obstacles est tenu, puis après le passage des obstacles l'élève affiche les paramètres VOA et 100 % d'AF. En courte finale nous perdons 5 km h dans le gradient. L'élève est surpris par la pente d'approche plus forte que d'habitude, le geste de l'arrondi est trop sec (il me dit avoir atteint la butée arrière). La vitesse est trop faible pour le facteur de charge, le planeur s'enfonce. Je n'ai pas le temps de reprendre les commandes pour repousser les AF et le planeur touche dur avec la roulette de queue en premier, puis avec le train principal. L'accéléromètre indique toujours +4,7 g -1,2 g J'inspecte le train principal : les tubes n'ont pas flambé et les soudures ne sont pas criquées, le pneu porte la trace du disque mais le flanc n'est pas coupé ; le frein, les trappes et la roulette de queue sont intacts. Je recherche d'éventuelles traces ou criques sur le gelcoat autour du train principal, sous la poutre de queue et autour de la roulette arrière. Il n'y a pas de dégât apparent, alors je poursuis le programme de la journée avec les deux derniers vols. Accéléros des vols suivants : +4,2 g -2,8 g +4,3 g -1,8 g Le lendemain nous effectuons la prévol sans détecter d'anomalie. Accéléros des vols du matin : +5,4 g -0,6 g +4,5 g -0,5 g +5,2 g -2,2 g En revenant au planeur après la pose déjeuner, nous constatons à la prévol que la roulette arrière est dégonflée. Nous n'avons pas l'embout adapté pour la regonfler, alors le mécanicien vient de l'atelier pour s'en occuper. Elle est crevée (découpée autour de la valve). Il change la chambre à air, remonte la roue et signe l'APRS dans le carnet de route. Le vol suivant consiste à effectuer des décrochages, des mises en garde-autorotation, des virages à grande inclinaison et des virages engagés. Les accéléros sont inférieurs à 3,5 g mais nous ne les avons pas enregistrés. Puis la pluie interrompt les vols. Le planeur est remis au hangar puis de nouveau en piste pour un vol de voltige. Accéléros du dernier vol : +4,9 g -1,8 g Selon les figures travaillées, la vitesse maxi atteinte dans l'ensemble des vols de voltige varie entre 220 et 260 km h. Avec l'élève suivant, au moment de la tension du câble par l'avion, le planeur bascule vers l'avant et nous entendons un cognement sourd dans le fuselage derrière moi. Nous larguons et faisons couper l'avion. Nous sortons et faisons basculer plusieurs fois le planeur pour reproduire le bruit suspect. L'inspection de l'intérieur du puits de train fait apparaître un décollement entre le cadre des trappes et le fuselage des deux côtés. Une crique est présente au niveau de la fixation de la SOA du siège arrière, dans l'axe des pions d'ailes. Elle n'avait pas été vue la veille ni lors de la prévol du matin. Nous avons décroché dynamiquement à l'arrondi et avons apponté le planeur. Je pense avoir laissé faire par excès de confiance car mon élève avait une expérience importante en avion. Or j'aurais dû être plus proche des commandes lors de cet exercice parce qu'il n'avait pas ' expérience nécessaire en planeur pour anticiper tous les phénomènes et avoir les bons réflexes. Habitué à l'amorti du K21, et n'ayant constaté aucun dégât visible, j'ai sous-estimé la possibilité de dommages cachés qui résultent d'un touché avec cette vitesse verticale pour le DG 1001S équipé du modèle de train court. L'atterrissage court est inscrit au programme de nos stagiaires à l'issue de leur formation initiale, mais ils n'ont pas le niveau habituel (nombre d'atterrissages) de pilotes en formation campagne à qui s'adresse normalement cet exercice. Il faudra l'adapter ou le réserver aux stagiaires déjà expérimentés en planeur. Cette mauvaise expérience rappelle qu'après un atterrissage dur, une inspection par le pilote n'est pas suffisante. Toujours faire vérifier l'aéronef par un mécanicien qui signe une APRS avant de faire revoler le planeur. |
2020/0060 | 21-09-2020 | Blocage Aérofrein Janus CE | Lors d'un vol sur les Pyrénées en Janus CE, nous quittons une ascendance à une hauteur d'environ 3500 m et nous dirigeons vers une zone qui semble favorable mais dont le plafond se situe plus bas que celui de la zone quittée. En conséquence je décide de prendre une vitesse très proche de la VRA et effectue une transition d une bonne dizaine de kilomètres dans un air relativement calme m'amenant sous la masse nuageuse. Arrivant sous cette matérialisation, je constate que je ne passe pas sous la couche et tire donc les aérofreins. Au bout de quelques secondes dans cette configuration, notre machine est soumise à une turbulence, non violente cependant. En conséquence je procède à une rentrée des aérofreins et à une réduction de vitesse. Cette action révèle la détection d'un comportement anormal de la machine que j'assimile à une vibration de palette d aérofrein. Je regarde à gauche, constate un aérofrein rentré, je regarde à droite et constate comme mon passager que l'aérofrein reste en position sortie pour un dépassement d environ 3 centimètres de l'extrados. La première action est de vérifier le local de l'aérodrome de la Séo de Urgel et de prendre sa direction (Kilomètre 63 de l'aérodrome de La Llagonne). Constatant la prise de local sous un plan fort, je manoeuvre, à plusieurs reprises la commande d'aérofrein, pour une sortie et rentrée complète. Cette action reste sans effet, les aérofreins restant manoeuvrant mais l'aérofrein côté droit, dépassant toujours de 3 centimètres environ. La machine semblant saine, personne n'étant joignable à la radio sur l'aérodrome de la Llagonne, je confie les commandes à mon passager (SPL, restreint, 70 heures de vol environ) et téléphone à notre responsable mécanique. Celui-ci-joint, par téléphone, me propose de rejoindre l'aérodrome de Alp situé à 37 kilomètres de notre position, sur le trajet retour de l'aérodrome de La Llagonne, où le dépannage serait plus aisé. Je m oppose à cette proposition souhaitant garder le local de l'aérodrome et considérant l'espace entre les deux aérodromes invachable. Le planeur conservant un comportement parfaitement sain et réagissant correctement aux manoeuvres d'aérofrein de plein sorti à rentré , je décide de me déplacer, en local strict de l'aérodrome de Séo de Urgel, sur un relief connu pour ses ascendances. Volant en pente sur ce relief à une hauteur de 2500 m, nous constatons que la combinaison ascendance de pente et configuration de la machine permet de maintenir un zéro au variomètre mais pas de monter. Nous nous dirigeons donc vers l'aérodrome de la Sèo de Urgel. Une quinzaine de minutes plus tard, en local rapproché (pentes limitrophes) discutant avec mon passager je propose d'essayer, une nouvelle fois de sortir et rentrer les aérofreins. Oh surprise, cette fois, soit après une bonne vingtaine de manipulations les deux aérofreins rentrent totalement. Plusieurs manoeuvres de ces derniers confirment la disparation du problème. Nous sommes alors à 1700 mètres d'altitude environ et essayons de remonter sur les pentes à proximité de l'aérodrome, sans résultat (heure tardive). Nous nous posons sans encombre sur l'aérodrome de Sèo de Urgel sur lequel, outre le personnel du service de contrôle, nous recevons la visite de la Gardia Civil qui nous demande les papiers de la machine et du pilote. Le dépannage du planeur s'effectue le lendemain matin par la route. Je vole régulièrement sur ce genre de machine en montagne dans le secteur concerné. Une dissymétrie de 3 cm en fin de course des AF est la cause du problème. Cela aurait pu être détecté lors de la prévol, mais difficile à observer. Après cet incident un pilote a déclaré qu'il avait remarqué cette dissymétrie mais n'avait pas jugé utile de le signaler vu le peu d'écart perceptible. |
2020/0057 | 09-09-2020 | Atterrissage dur | Ce vol est mon sixième vol en solo. Je décolle derrière le remorqueur à 15h40. Les conditions météo et aérologiques sont bonnes. Le vol dure 2 heures. Je réalise une PTL pour me poser en piste 23. L'instructeur au sol qui a vu ma prise de terrain me confirmera quelle était conforme à ce qu'il fallait faire. Très (trop) concentrée sur mon point d'aboutissement, je réalise mon arrondi beaucoup trop tard. L'instructeur me dira plus tard que le contact a eu lieu sur la roulette de nez du planeur puis que la queue a violemment touché le sol. Le roulage est normal. Je descends du planeur et constate que la queue est endommagée ainsi que le dessous du fuselage derrière la roulette de nez. Mon erreur est d'avoir arrondi trop tard et je ne comprends pas pourquoi je n'ai pas arrondi plus tôt. J'étais peut-être trop concentrée sur la finale et le point d'aboutissement |
2020/0067 | 04-10-2020 | Sens de spirale | Bonjour, De mon point de vue, j'engage une spirale à gauche tout en observant un planeur assez haut et assez loin (sur le plan horizontal). Cela monte relativement bien. A un moment je vois l'autre planeur venir au-dessus de moi avec une bonne marge de distance verticale. Jje constate qu'il spirale à droite. Je continue à monter, j'observe. Les planeurs se rapprochent. La situation devient critique, les planeurs arrivant à même hauteur. DANGER ! Confirmé par l'alarme des Flarm : collision imminente ! J'établis un contact radio de vigilance et mise en garde Si toutefois et à ma décharge le pilote du VD pensait être dans la pompe avant moi : à aucun moment, il n'y a eu de sa part une prise de conscience du danger et pire et grave : aucune manoeuvre d'évitement ! Question : dans nos club, mettons nous suffisamment nos élèves en situation et ou comment s'assurer de la prise de conscience de notre activité à risque ? Contact avec le club voisin et débriefing très intéressant avec confirmation de l'incident. |
2020/0055 | 31-08-2020 | CRIS et briefing sécurité | Je suis FI et j'ai constaté à plusieurs reprise un problème dans l'application du CRIS par mes élèves. Je leur demande de faire la partie CRI du CRIS avant la tension du câble (remorqué) et la partie Sécurité une fois le câble tendu. Plusieurs élèves ont rangé la fiche et arrêté leur CRIS après le briefing sécurité. Ils n'ont donc pas fait les 3 derniers items (câble attaché et tendu et surtout AF verrouillés). ' Je trouve que le briefing sécurité n'est pas idéalement placé, il interrompt la check-list. Je pense qu'il devrait intervenir à la fin du CRIS. ' La séparation Remorqué treuil me parait perturbante au premier abord (avec l'habitude on s'y fait) ' Enfin, je ne comprends pas l'intérêt de vérifier si le câble est attaché (en remorqué en tout cas, je ne fais plus de treuil), si on vérifie déjà que le câble est tendu. Bref, la version précédente avec les bandes jaunes et noires me parait bien mieux. |
2020/0066 | 04-10-2020 | Décollage aérofreins non verrouillés | Premier décollage à Santa Cilia de Jaca depuis un an en Janus C avec un élève en place avant. Il sort les AF en butée pour tendre le câble (freins en fin de course) les rentre et les verrouille, le bruit caractéristique est parfaitement entendu de nous deux ainsi que de l'aide en bout d'aile. Les AF ne dépassent pas du profil et je commente Les AF sont bien verrouillés... Décollage sans problème mais je trouve que ça ne monte pas très vite, ce qui est fréquent à Jaca vue la température bien que de l'ordre de 25°C ce jour-là, et je me fais la réflexion que le DR-400 remorqueur est peut-être un peu poussif. Au même moment j'entends une phrase en espagnol sur la fréquence et je comprends Fréno et je regarde l'aile gauche, les AF sont sortis de quelques centimètres, et je reverrouille la commande prestement. RAS par la suite. Nous étions tous trois convaincus du verrouillage des AF, comme quoi le Schlonkne suffit pas. Dorénavant, en biplace, je vérifie manuellement la position de la poignée. Les AF ont dû sortir tout doucement en fin de course au décollage ou au début de montée mais nous n'avons strictement rien ressenti. Envisager avec le staff de Jaca une annonce standard du style Airbrakes, intelligible par tous, à voir en briefing avec eux. Pousser la manette à fond pour s'assurer du verrouillage en PNF ou en instructeur systématiquement et particulièrement sur cette machine. |
2020/0065 | 01-10-2020 | Décollage Chartres | Décollage du terrain de Chartres face à l'ouest en Janus derrière le Dynamic. Nous nous sommes posés volontairement à Chartres pour exercice. C'est la première fois que je me pose sur ce terrain. Le pilote remorqueur du Dynamic, qui connaît très bien le terrain, me fait un excellent briefing sur la trajectoire à suivre après le décollage. Maisons dans l'axe donc virage à droite dès que possible pour passer l'antenne afin d'avoir quelques champs en cas de panne. De mon côté je ne suis pas très inquiet. Nous avons décollé en piste ouest à Bailleau sans soucis. Le bout de piste a été passé à 50 m environ. La piste est de Chartres étant 200 m plus longue, nous devrions avoir de la marge. Malheureusement ce ne fut pas le cas. Après une accélération d'environ 300 m, je passe les volets en positif, le planeur décolle. A partir de là, nous passons dans une zone de la piste qui n'est pas utilisée car Chartres utilise le treuil. L'attelage n'accélère plus. Le planeur retouche 2 fois le sol. Nous finissons par décoller mais passons le seuil à 10 15 m pas plus et ensuite nous survolons le village en bout de piste à 50 m à peine. Sensation très désagréable de n'avoir aucune solution en cas de panne. Que retenir de cet événement : Je suis resté sur mon schéma mental que le décollage se ferait de façon normale puisque le décollage précédent dans les mêmes conditions n avait posé aucun problème. Mais ce n'était pas sur la même piste... Même si le pilote remorqueur m'en avait parlé, je n'avais pas assez conscience du danger du survol des habitations en bout de piste. |
2020/0053 | 27-08-2020 | Ouverture de verrière à la rotation | Arrivé au club à 13h00, avec pas mal de contraintes pour l'organisation des vols : 3 VI, 1 test BPP, 2 élèves en vol solo, 2 pilotes qui souhaitaient voler, mais qui devaient aussi treuiller avant que je ne les remplace. Il fallait donc être efficace. Je dois décoller en second avec un premier VI, derrière un élève en solo. Suite à la première treuillée, je lance la procédure. Après avoir fait accrocher le câble, je constate que le premier planeur est bas et proche de la fin de vent arrière, j'annule la treuillée. Le planeur se pose, il faut le dégager. Le 2ème élève solo arrive à ce moment-là (après tout le monde comme souvent...) et bloque la piste en amenant son planeur... Je patiente en discutant avec le passager. Dès que possible, je relance la procédure treuil, je fais accrocher, je fais fermer la verrière avant, puis je ferme celle de derrière. Dernière vérif' : passager pilote attaché, verrières fermées verrouillées, main sur la poignée jaune. Roulage décollage sans problème, à la rotation, ma verrière s'ouvre brusquement, éclate... Je constate que le planeur n'est pas très haut (moins de 100 m), je largue immédiatement et me pose droit devant. Atterrissage sans problème, le VI ne s'est pas rendu compte du problème, l'agent AFIS pense que s'est une casse-câble. Après visualisation de la vidéo prise par un parent du VI, il me semble que la verrière était posée verrouillée, je n'ai rien remarqué de l'intérieur, le dessus de la verrière semble dans le prolongement du profil, l'aide en bout d'aile était à l'opposé à cause du vent de travers. Je n'ai pas fait pression vers le haut sur la verrière pour constater le verrouillage ! Un seul commentaire quand j'ai vu la verrière s'ouvrir, Putain le con!. Un Rex de plus pour un facteur humain tel qu'on les retrouve lors des réunions Formation Sécurité. J'ai immédiatement compris la situation et su que ça ne changeait rien au pilotage du planeur. Trop de précipitation avec les contraintes qui s'ajoutent au fur et à mesure. En tant que chef-pilote, il fallait organiser la mise en piste, superviser les solos, accueillir les VI et s'arranger pour le treuilleur puisse aussi voler plus le premier planeur qui n'accroche pas et le 2ème élève en solo qui arrive après tout le monde... Pourtant calme et respectueux des procédures habituellement, ça a fini par faire trop! A vouloir contenter tout le monde... |
2020/0054 | 28-08-2020 | Démarrage remorqueur | Début d'après-midi, je dois remorquer un planeur. Le planeur et les pilotes sont prêts. Le démarrage du Rotax 912 est impossible à cause des boîtiers électroniques capricieux (Ducati sur 912ULSFR). Au bout d'un certain temps je décide de rapprocher l'appareil à côté des portes du hangar car je souhaite réchauffer ces boîtiers à l'aide d'un générateur d'air chaud. Auparavant je décide de faire un dernier essai avant de décapoter. Les pilotes de planeur s'écartent de chaque coté et se placent derrière les ailes. A ma surprise, le moteur démarre avec beaucoup de puissance, et presque aussitôt il se met à avancer et pivoter sur la gauche en direction du hangar (portes fermées). Je n'ai pas le temps de réagir tant vers la manette des freins que vers celle des gaz. Le nez percute une porte et le moteur s'arrête aussitôt. Le tout s'est déroulé dans un laps de temps très très court ' inférieur à 2 secondes. Aucune personne n'a été blessée. L'hélice est détruite sur les 20 premiers centimètres, la porte est un peu déformée. Conclusions : Non respect des règles de sécurité concernant la mise en route d'un moteur. L'ULM est beaucoup trop près du hangar. S'il avait été éloigné de 10 m minimum sur le parking, le pilote aurait eu le temps de freiner et de couper. D'autre part, le chef-pilote, présent sur les lieux, aurait dû faire respecter la règle. Actions correctives : Dorénavant le démarrage se fera sur les limites du macadam du parking. Les abords devront être dégagés de tout autre appareil ou obstacle. Il est de la responsabilité de chacun d'appliquer et de faire appliquer les règles de sécurité. |
2020/0079 | 24-11-2020 | Enchainement d'incidents | Je décolle au treuil pour un vol sur campagne. C'était le quatrième vol que j'effectuais sur cette machine. Les conditions de la journée étaient très favorables et j'ai pu accrocher assez vite et m'éloigner du terrain pour basculer sur le local de Graulhet (à 30 km de mon aérodrome de départ). Je m'étais déjà posée une fois à Graulhet, donc je pensais connaitre parfaitement la route. Une chose m'avait échappée, les conditions n'étaient pas exactement les mêmes. En effet, cette fois je me trouvais beaucoup plus haut que lors des vols précédents. Donc, avec un plan plus fort, Graulhet me semblait beaucoup trop proche et j'ai commencé à chercher des agglomérations plus loin et pas forcément sur la même route. Ce qui m'a poussé à me diriger vers Castres. Heureusement, je m'en suis rendue compte en observant ma carte et les repères au sol. Plus exactement, grâce aux éoliennes qui se trouvaient au sud-est de Graulhet, j'ai pu me réorienter vers le bon aérodrome. Une fois à Graulhet, je n'arrivais plus à monter pour rebasculer sur le local de mon aérodrome de départ. En plus de ça, j'étais un peu fatiguée, donc j'ai décidé de me poser. L'atterrissage s'est fait dans de bonnes conditions sans aucun problème. Cependant, une fois au sol, j'ai voulu ouvrir la petite fenêtre sur le côté de la verrière et celle-ci s'est cassée. Le moment du décollage est arrivé et j'allais repartir au remorqueur tout en sachant que ça allait être mon premier remorqué sur cette machine. Je ne savais pas vraiment à quoi m'attendre ou comment le planeur réagirait pendant la phase de remorquage. Je me suis dit que j'allais le découvrir et de toute façon, au moindre souci, j'étais prête à larguer. Au roulage, le planeur s'est fortement écarté par rapport à l'axe de l avion et j'ai largué puisque les corrections que j'ai effectuées pour le remettre dans l'axe n'ont pas été suffisantes. Après réflexion, j'ai constaté que le planeur était désaxé depuis le début du remorqué et j'aurai du demander au starter de me remettre dans l'axe. J'effectue un second départ sans problèmes. Le bruit dans le cockpit était assez angoissant à cause de la fenêtre cassée. Le remorqueur m'emmène jusqu'à Lavaur et je largue à environ 1000 m sol. Je rentre le train juste après le largage et poursuis mon chemin vers ma destination. J'arrive en zone de perte d'altitude et je sors le train à ce moment-là. A environ 300 m sol, je commence ma vent-arrière et effectue la checklist (TVBCR). Je rentre le train au lieu de le sortir sans m'en rendre compte, mais je prends tout de même le temps de mettre la cale qui est une deuxième sécurité pour éviter le déverrouillage et la sortie du train. C est vraiment au moment du touché que je m'aperçois que je m'étais posée sans train. Préparer soigneusement le vol en campagne : prévoir un GPS en plus de la carte de navigation et le configurer correctement avant le vol. - S'assurer que le planeur soit bien dans l'axe avant de partir au remorqueur. - Doubler sa concentration en phase d approche et ne pas hésiter à vérifier visuellement plusieurs fois que le train est bien sorti et verrouillé sans trop se focaliser sur la cale qui ne sert strictement à rien si le train est rentré. - Signaler un problème observé sur la fenêtre de la verrière même si cela peut sembler ne pas impacter la sécurité du vol. Commentaires FFVP Le GPS, c'est bien mais apprendre à identifier correctement les points tournants reste essentiel. Le stress occasionné peut provoquer de la fatigue et accentuer la difficulté à accrocher. La décision de se poser est sans doute la bonne, facilité par le fait le terrain est déjà connu. Par contre le départ se fait avec un mode de lancement mal connu avec ce planeur et en plus une verrière endommagée. Attention au syndrome du Il faut rentrer. Ne pas hésiter à demander conseil sur place et lever les doutes (bruits dus à la verrière endommagée). Un contact avec un instructeur sur place aurait permis d'améliorer le redécollage, pour diminuer le stress et la charge de travail. Un complément d'entrainement (navigation et machine) pourrait être utile en local de son terrain avant un départ solo sur la campagne. Au finale, un aller retour particulièrement riche en émotions qui a tendance à r l'énergie, avec un relâchement une fois son terrain atteint... Pour le train, ne pas oublier le concept Action-Contrôle pour vérifier l'action faite et si elle est correcte (position de la commande du train). |
2020/0051 | 16-08-2020 | Verrière ouverte en vol | Belle journée, 1er vol d'initiation de la journée. Après installation dans le planeur, la personne chargée de vérifier le verrouillage de la verrière et de tenir l'aile m'annonce verrière fermée, verrouillée pour la place avant. Je lève le pouce, il me dit : Attends et reviens pour vérifier une 2e fois assisté d'un instructeur. Ils ont remarqué qu'elle ne jointait pas parfaitement avec le cockpit, puis ils me disent : OK c'est verrouillé. Décollage sans problème, remorqué agréable... 1ère ascendance, j'incline à droite et la verrière s'ouvre subitement. Je cesse immédiatement l'inclinaison et je ralentis au maximum pour que ma passagère puisse la refermer. A mon grand étonnement, elle est d'un calme olympien ! Elle parvient à la fermer mais n'arrive pas à la verrouiller, le câble de sécurité est coincé entre le cockpit et la verrière. Je me détache et parviens à saisir ce câble et à le pousser vers l'intérieur. La verrière est enfin fermée et après nombreux essais, ma passagère réussit à la verrouiller. Certain du verrouillage et du bon état de la verrière, je décide de continuer le vol. La passagère rigole et me dit : C'est cool, ça fera un bon souvenir... Ouais... Suite à cet incident sans gravité, j'ai changé la procédure de vérification du verrouillage sur cette machine car en place arrière, il est impossible de contrôler que la tige de fermeture est entièrement poussée. L'aide doit maintenant vérifier visuellement ou physiquement avec le doigt que la tige dépasse de son logement avant de fermer la fenêtre d'aération de la verrière passager. |
2020/0076 | 24-11-2020 | Atterrissage court avec risque de collision | Compte-rendu du commandant de bord du Duo Discus : De retour d un vol d'initiation, je me mets en finale pour la piste 30. Bien qu'aucun élément extérieur ne m'y oblige (la piste est très longue et n'est pas encombrée) je fais le choix d'un atterrissage court. La partie sud de la plate-forme (aire taxiway) est occupée par quelques planeurs et par l'avion remorqueur, la partie nord par d'autres planeurs attendant une treuillée (à noter, par rapport à leur emplacement habituel, ceux-ci sont légèrement décalés vers le sud, c'est-à-dire vers le milieu de la piste). Il reste au milieu une trouée que j'estime suffisante et que je prends comme point d'aboutissement. Ma courte finale me fait passer à environ deux mètres au-dessus de la lisière du champ de maïs, à l'entrée de la piste et l'arrondi se fait au niveau d'un planeur remontant la piste derrière une golfette. La trajectoire de ma machine, bien que maitrisée, a induit un rapprochement excessif avec ce planeur. Cette approche courte n'est pas celle préconisée sur le terrain de Bourg-Saint-Bernard car elle crée des risques injustifiés de collision et ou de réactions imprévues des personnes au sol, logiquement perturbées par l'arrivée basse d'un planeur dont les intentions ne sont pas connues. La décision de se poser court n'était pas adaptée aux conditions du jour et sera proscrite à l'avenir. Cette approche a donné lieu à un rappel légitime des consignes d'atterrissage sur la plate-forme afin d'éviter que ce genre de situation, source de risques inutiles et de perturbation au sol, ne se reproduise par la suite. Perception de l'instructeur en charge de l'activité : Au retour d'un vol d'instruction, mon élève et moi ramenions l'ASK21 au seuil de piste et nous trouvions sur le taxiway, en bout d'aile gauche du planeur tracté par une golfette, travers du remorqueur garé à notre droite, quand j'ai vu surgir brutalement, juste au-dessus du maïs haut de 3 mètres jouxtant la piste, un planeur à environ 150 m de nous, sur une trajectoire qui pouvait être de collision. Persuadé qu'il s agissait d'un débutant sur une approche mal maîtrisée beaucoup trop basse, ce involontairement car absolument proscrite sur notre terrain, et conscient qu'il ne restait que quelques secondes avant un impact éventuel, j'ai intimé l'ordre à mon élève de lâcher l'aile et de se réfugier derrière elle, vers le fuselage. J'ai amorcé le même mouvement, mais devant l'aile, qui m'a fauché, la chute me blessant au genou, car la golfette ne s'était pas arrêtée : dans l'urgence, j'avais oublié de crier l'ordre de s'arrêter au conducteur, lequel ne l'a pas fait naturellement, il était, me semble t-il, en train de converser avec un autre pilote marchant à sa droite. Fort heureusement, le planeur nous a croisés sans problème avec une marge de plusieurs mètres. J'ai alors découvert que le planeur était le Duo Discus, avec aux commandes un pilote aguerri, sur une approche volontairement basse maitrisée, même si elle était contraire à la règle en vigueur dans le club, qui impose un point d'aboutissement situé à au moins 150 mètres au-delà de l'aéronef au sol le plus avancé. En analysant la situation au sol, j'ai compris pourquoi la trouée choisie par le pilote du Duo Discus était aussi étroite et déportée vers le côté sud de la piste : les planeurs en attente de treuillée n'étaient pas à leur emplacement normal sur la piste nord, mais déportés par décalages successifs au cours de l'après-midi de 15 mètres vers le sud ! Conclusions de l'instructeur : - Plus de peur que de mal, fort heureusement, à un genou près. - Le pilote du Duo Discus a bien compris le problème, son REX en témoigne. - La mise en piste des planeurs doit être conforme à la carte VAC, avec un axe de treuillée en piste 30 dans l'axe de la piste, sauf rares exceptions imposées par l'état de la piste en période de pluie et alors dûment explicitées par le responsable d'activité. - Il faut continuer à répéter et asséner en briefing et sur notre site les consignes de sécurité concernant l'approche, notamment en piste 30 plus étroite que la 12, et les faire respecter à tout prix, y compris en appliquant des sanctions s'il le faut. En effet ce type d'approche basse grisante, épate-VI, ou évitant de trop marcher avec le souci de revenir plus vite sur le pas de tir pour le vol suivant, est encore trop fréquente sur notre terrain, et parfois le fait de pilotes de VI voire d'instructeurs, qui, hormis exercice particulier en école, doivent s'astreindre à donner l'exemple. - Sans revenir à un arrêt systématique de l'attelage golfette-planeur au sol à chaque finale, comme c'était le cas il y a peu encore, il faut demander une vigilance accrue : 1) aux conducteurs de golfettes qui doivent impérativement s'arrêter si le planeur en approche est sur une trajectoire potentiellement conflictuelle, pour permettre au pilote en bout d'aile de la baisser et de dégager, 2) au pilote en bout d'aile, qui, dans les mêmes circonstances, doit faire arrêter l'attelage en interpellant le conducteur de la golfette. En piste 30 à Bourg-Saint-Bernard la largeur n'est que de 50 mètres, il est impératif de respecter les consignes sous peine d'un abordage. Il y a quelques années, déjà une collision au sol entre un planeur et le remorqueur. On applique les procédures... |
2020/0049 | 13-08-2020 | Plan d'arrivée très bas en VI | Vol du 12 08 2020 Vol d initiation Décollage : 14h32 - Atterrissage :14h54 - Durée du vol : 0h22 Décollage avec un Marianne pour un VI de 30 mn en vol local. Des orages sont prévus sur zone entre 16h00 et 17h00. Au briefing, auquel j'ai assisté, il est décidé de poser toutes les machines au plus tard à 16h00. Des congestus se forment à l'ouest et je les observe. (Avant le VI, j'ai effectué un vol local d'une heure avec un autre pilote. Les Vz étaient difficiles à négocier et le plafond n'a pas dépassé 750 m QNH). Décollage en 05. Le vent est de NE d'environ 5 à 8 Kt. Compte-tenu du fait que la R40B est active et que l'on ne peut monter au'dessus du FL20, le largage est décidé au nord de la zone à 700 m QNH, ce que je fais. L'accrochage est réalisé sans peine mais le bilan altimétrique est faible d'autant que le vent me ramène sur la R40B. SeeYou me l'indique par un signal sonore et visuel que mon aile est dans la zone. Je décide de me diriger plus au nord vers un cumulus qui me semble prometteur. Je suis toujours en local du terrain. L'ascendance attendue n'est pas au rendez-vous. Je décide de revenir vers le terrain à environ 5 km et dans mon esprit, le vent est toujours NE, d'autant que je vois au loin en base un Twin qui va se poser en 05, donc pas d'inquiétude. Mais je ne regarde pas la fumée d'usine. Cependant mon plan descend rapidement. J'annonce à la radio que je vais faire une arrivée directe en 23, à contre QFU. La cime des pins se rapprochent dangereusement et je ne suis pas sûr de faire la piste. Juste au-dessus des arbres le vario repasse positif et je peux me poser. Pour ne pas inquiéter mon passager, je lui ai dit que cette approche était inhabituelle pendant la phase d'arrivée. Un fois posé, je m'aperçois, que le vent était passé au sud, ce qui m'avait complètement échappé, mon esprit étant plus orienté vers les orages en formation et vers la R40B à ne pas emplafonner. Analyse d'après SeeYou : Deux thermiques très faibles : Le premier, divisé en deux phases, gagne 217 m dans un vario moyen de 1,4 m s en première partie, atteignant 730 m QNH environ. La seconde partie perd 44 m. Le premier thermique était hors de la zone R40B. Le vent, contrairement à mon ressenti du pilote, ne dérivait pas le planeur vers la zone. Cependant, il éloignait le planeur du terrain. Un plané à la recherche d'une autre ascendance me fait perdre 345 m. Le second thermique ne permet un gain que de 35 m. Le plané final est débuté à 304 m d'altitude pour une distance de 4600 m soit une finesse de 15 environ (sans le tour de piste). La finesse tirée sur un segment de 3500 m est de 3500 (310-95) = 16. Il est effectué à la vitesse de 100 km h environ. Pour une finesse de 20, l'altitude requise à 7400 m de distance est de 670 m QNH tour de piste de 250 m inclus, l'altitude du terrain étant évaluée à 50 m QNH. [(7400 20)+50+250 = 670]. La finesse 20 sans tour de piste impose une altitude QNH de 370 m à 7400 m de distance. La marge de manoeuvre est donc très mince. Mon inquiétude est bien légitime. La trajectoire du plané intermédiaire, qui recherchait un thermique illusoire, s'est faite dos au terrain. Le vent était défavorable à cette branche. Le vent était également défavorable à une partie du retour. Heureusement, il est devenu moins défavorable à la fin du deuxième thermique. Celui-ci a gagné 35 m soit 560 m de plané supplémentaire à finesse 16. Une météo médiocre, orages captant l'attention du pilote, vent S puis E analysé par SeeYou, non défavorable au retour vers le terrain. Un vol d'initiation d'où des pressions diverses : - temporelle (durée d'une demi-heure requise), - sur l'obtention du but (ne pas décevoir le passager), - personnelle (prestance sociale du pilote) Conclusions : Mon entraînement m'a permis d'évaluer, certes un peu tard mais juste à temps, la situation et l'environnement, ce qui m'a autorisé à retourner sur le terrain avec un facteur chance. Un vol d'initiation est un vol, a priori, très simple, en strict local du terrain, avec une finesse de sécurité fixée à la moitié de la finesse nominale du planeur, prise de terrain incluse. Le vol peut-être écourté si la sécurité est compromise. Le pilote doit tacher de se détacher de toute pression psychologique qui pourrait l'amener à se départir des règles de sécurité. |
2020/0046 | 10-08-2020 | Ouverture verrière en vol sur Janus B | Au cours du vol, lors de l'entrée dans un thermique, la verrière du planeur s'ouvre sous une légère accélération négative. Le pilote en place arrière, à ce moment aux commandes, continue de piloter la machine, tandis que le pilote en place avant saisit la poignée de verrouillage de la verrière, la rabaisse et la verrouille. La verrière de ce Janus n'est pas parfaitement ajustée au cadre et de ce fait parfois difficile à parfaitement verrouiller. À la fin du CRIS ce jour-là, le verrouillage a probablement été réalisé de façon hâtive et peu coordonnée entre les deux pilotes : à la fermeture de la verrière, le pilote en place arrière, n'ayant jamais volé sur ce Janus, annonce Verrouillé, ayant pour conséquence un manque de vérification de la part du PIC en place avant. Les pions de verrouillage n'étaient vraisemblablement pas totalement engagés. Suite à cet incident, des autocollants oranges ont été installés dans le cockpit en place avant et en place arrière à l'aplomb des positions qu'occupent les poignées lors d'un verrouillage parfait (en butée). La réaction du pilote en place arrière, de ne pas manipuler la verrière, de rester aux commandes et d'annoncer clairement Je pilote ! lors de l'ouverture de la verrière a évité toute confusion à bord et toute perte de contrôle de la trajectoire. Le PIC, le pilote ayant de l'expérience sur ce planeur, aurait dû effectuer ses contrôles aussi rigoureusement que d'habitude, indépendamment des annonces du pilote en place arrière. |
2020/0045 | 09-08-2020 | Incident larguage planeur derrière remorqueur | Après une montée du planeur ASK-21 derrière le remorqueur Rallye MS-893 jusqu'à 900 m QNH, le pilote du planeur largue le cable et commence à se mettre en léger virage. Il s'aperçoit rapidement que le larguage n'a pas fonctionné. Il réactive à plusieurs reprises la poignée jaune tout en conctactant le pilote remorqueur par radio afin de lui signaler le problème que le pilote remorqueur avait présenti. Le pilote remorqueur et le pilote planeur décident d'activer la procédure de larguage impossible en montant à 1.000 m QNH et de larguer le cable côté remorqueur verticale terrain. Le pilote planeur est descendu affichant une vitesse de 110 km h AF sortis. Après une approche haute, celui-ci s'est posé en léger crabe de manière à décaler le cable par rapport à l'axe du planeur. L'atterrissage s'est bien déroulé sans autre incident. Après observation du planeur, il est constaté que l'anneau Tost du câble n'est pas dans le crochet du planeur. Le bout du cable (trop long) après le noeud qui prend l'anneau Tost s'est enroulé et s'est bloqué dans l'axe de roue de nez du planeur. Le câble s'était bien largué mais était resté accroché à l'axe de la roulette avant. Le crochet est testé au sol, il est opérationel et s'ouvre correctement. Suite à l'incident, le câble de remorquage a été modifié pour raccourcir le bout après le noeud. (Rédigé par un instructeur du club) Le câble utilisé est assez raide. Les noeuds sont difficiles à réaliser proprement. Notamment, l'extrémité dormante du câble (après les noeuds) est difficile à finir et ranger proprement. Ce qui explique qu'une longueur d'environ 20 à 30 cm soit allée s'enrouler (pendant le roulage) autour de l'axe de la roulette avant. Utiliser d'autres types de câble. Soigner la finition des noeuds. |
2020/0047 | 11-08-2020 | Position haute sur non largage | Nous avons décollé à 12h30 pour un vol sur la campagne en biplace. Mon équipier était un pilote avion et planeur expérimenté, connaissant très bien la machine, et avec lequel je vole régulièrement une semaine chaque année, généralement au printemps, depuis une dizaine d'années. Ne pratiquant pas assez le planeur pour maintenir la validité de sa licence par expérience glissante, il était élève et j'étais instructeur et commandant de bord. Nous avions convenu de ne pas nous larguer trop bas et d'attendre d'être certains d'être dans une ascendance. Mon coéquipier (et donc élève) a effectué le décollage, et le remorquage s'est parfaitement déroulé jusqu'à une hauteur de 500 m sol. A partir de 500 m, le variomètre derrière le remorqueur est devenu plus positif et nous en avons fait le constat en échangeant quelques paroles. Atteignant les 525 m, l'attelage a traversé une ascendance et le lui ai dit 'Là c'est bon, ça se tente, ce qui dans mon esprit était une injonction de larguer. Jai eu immédiatement limpression quil avait effectivement largué, probablement parce que le câble était détendu et que le planeur avait pris une légère inclinaison à gauche. Je lui ai donc dit Serre, en exerçant une brève poussée sur le manche vers la gauche, et j'ai vu le remorqueur diverger légèrement vers la droite. J'ai reporté mon regard à gauche, ce qui devenait pour moi l'intérieur du virage. Après quelques secondes, j'ai ressenti une forte augmentation de la vitesse et de l'accélération, je ne voyais plus le remorqueur, le planeur devenait difficile à contrôler et j'ai compris que nous n'avions pas largué le câble. J'ai tendu la main vers la poignée de largage et, à ce moment précis, mon coéquipier a largué. Après avoir stabilisé le planeur, j'ai regardé sur la droite et ai vu le remorqueur passer plus bas, en vol apparemment stabilisé et se dirigeant vers le terrain. Le pilote du remorqueur s'est enquis de notre sort et je lui ai répondu que nous avions rétabli la situation. Ensuite, en échangeant avec mon équipier, j'ai compris qu'il n avait pas interprété mes paroles comme une incitation à larguer, car son attention s'était portée sur un planeur en spirale que nous avions remarqué, juste avant l'incident, dans nos 11h00 et légèrement plus haut. Nous avons entendu à la radio que le remorqueur s'était posé et avons également décidé de nous poser. Remarque : à l'énce, la responsabilité de l'incident m'incombe totalement car ma consigne de largage n'était pas conventionnelle et facile à interpréter. De plus je n'ai pas contrôlé visuellement le largage du câble. Cette expérience, qui à peu de choses près aurait pu aboutir à un accident mortel pour le pilote remorqueur, m'a rappelé de manière brutale la conséquence du non respect des procédures de vol en équipage (répartition des rôles, communication orale claire et sans ambiguïté...), et du manque de rigueur, fut-il exceptionnel, dans le contrôle visuel du largage effectif. Manque de rigueur dans le respect des procédures de sécurité, même et surtout dans le cas d'un vol avec un équipier habituel. |
2020/0048 | 12-08-2020 | Perte de contrôle avion remorqueur | Je décolle en DR-400 avec un planeur lourd en début d'après-midi, mon sixième remorqué de la journée. J'emmène le planeur sous une ascendance balisée pas plusieurs planeurs. Arrivant sous l'ascendance, à environ 700 m QNH soit moins de 400 m sol, cap nord, l'avion se met alors très brutalement en piqué, en léger virage droite. J'essaye alors de reprendre le contrôle de l'avion normalement mais aucune commande ne répond. L'avion part alors en virage à droite avec une inclinaison de plus en plus prononcée. Pensant que l'avion a subi des dégâts, je regarde très brièvement dans le rétro pour m'assurer de l'intégrité de l'avion, notamment les empennages et pour m'assurer de la situation du planeur. Le planeur n'apparaissait pas dans le rétro et avait bien largué, et l'avion semblait ne pas avoir de dommages. L'avion se retrouve cap au sud en descente rapide toujours inpilotable, je joue sur les gaz en vain, puis sur les volets. L'appareil ayant augmenté son inclinaison, part alors en vrille dont je parviens à en sortir avec la procédure habituelle, à une hauteur très faible, face au sud. Je contacte alors le planeur sur la fréquence pour connaitre sa situation et savoir s'il sait ce qu'il s'est passé. Il répond alors qu'il a effectué un largage tardif après avoir dégagé. Je n'ai pas pensé à larguer J'aurais dû en effet larguer dès le début de la perte de contrôle. |
2021/0033 | 01-05-2021 | Atterrissage train rentré | Cette belle journée d'août 2020, je me suis posé en Pégase, le train d'atterrissage rentré ! Jusque-là, je pensais que ce type d'étourderie ne pouvait pas m'arriver. Alors que s'est-il passé dans ma tête ? Je ne cherche pas d'excuses, seulement comprendre comment un tel oubli a pu me rattraper pour en tirer des enseignements et sensibiliser ceux à qui cela n'est (heureusement) toujours pas arrivé. J'avais débuté cet après-midi par un premier vol d'à peine une heure alors que les ascendances n'étaient pas encore vraiment établies. J'ai lutté pour tenir en l'air, faisant le yoyo, pas très éloigné de la vent arrière , rentrant le train pour profiter au maximum des pompes qui se formaient alors, et le ressortant à chaque déconvenue pour me préparer à un atterrissage. J'ai fini par renoncer, à l'issue d'une dernière tentative de raccrochage vers 400 mètres, pour assurer un atterrissage standard après avoir effectué les dernières vérifications d'usage. Je suis reparti presqu'aussitôt avec le même Pégase avec la sensation d avoir consommé un peu de jus lors du premier vol. J'ai cependant trouvé assez rapidement de meilleures conditions qui m'ont permis de planer 2h30 dans un rayon de 20 kilomètres autour du terrain. Je me souviens alors m'être un peu forcé à faire durer ce second vol jusqu à la fin de l'après-midi, et alors que le soleil m'avait un peu incommodé, pour profiter au maximum de ces thermiques qui m'avaient fait défaut lors du premier vol. Encore à plus de 1000 mètres d'altitude alors qu'il était temps de redescendre, j'ai rejoint la ZPA puis j'ai entrepris une descente rapide en me mettant en spirale après avoir sorti délicatement un tiers d'aérofrein. Approchant des 400 mètres, j'ai rentré une première fois les AF tout en gardant la main sur la poignée. Encore un peu haut, je me suis rapproché de la vent arrière , tout en ressortant les AF afin d'intégrer le circuit à bonne hauteur vers 300 mètres. C'est en début de vent arrière que j'ai alors rentré et verrouillé les AF et que j'ai annoncé clairement XX en vent arrière, piste YY, train sorti et verrouillé , persuadé d'avoir accompli cette action. J'ai poursuivi mon circuit sans reporter, à aucun moment, mon regard à l'intérieur de la cabine et j'ai amorcé ma finale jusqu'à effectuer un atterrissage, fort heureusement, parfait. Je me souviens avoir bien géré l'arrondi et ce que j'ai pensé être le roulage malgré un bruit de frottement inhabituel. Pour ralentir la course au sol, j'ai actionné la manette de frein, m'étonnant même de son inefficacité. Ce n'est qu'après avoir ouvert la verrière et en sortant du planeur, plus bas que la normale, que j'ai seulement réalisé mon oubli. Mon répertoire d'erreur de jugement et d'omissions successives est le suivant : ' j'ai présumé de mon endurance en voulant prolonger ce vol alors que je n'étais plus au mieux de ma forme ; ' je n'ai pas effectué les vérifications d'usage avant même de rejoindre la ZPA ; ' arrivé en ZPA, je me suis appliqué et focalisé sur la descente rapide, en spirale et aux AF, sans repenser à la préparation de mon planeur pour l'atterrissage ; ' j'ai gardé la main gauche sur la poignée des AF jusqu au début de la vent arrière puis l'action, de les rentrer et de les verrouiller, a sans doute créé une confusion dans ma tête : en effectuant le même geste que pour la sortie et le verrouillage du train d'atterrissage (même main et même mouvement sur la poignée). C'est bien à l'issue de cette action manuelle que j'ai annoncé train sorti et verrouillé ; ' enfin, je n'ai pas vérifié la réalisation de mon action avant de l'annoncer. C'est donc la précipitation pour abréger ce vol, en omettant la préparation du planeur pour l'atterrissage avant de rejoindre la ZPA puis la focalisation sur une descente rapide, le tout flanqué d'un manque de lucidité, peut-être provoqué par un vol prolongé au-delà du raisonnable, qui ont conduit à cet oubli. Les enseignements que j'en tire sont les suivants : 1. Ne pas se forcer pour rester en l'air quand on ne se sent plus au top ; 2. Effectuer les vérifications d'usage (ici le TVBCR) avant de rejoindre la ZPA, dès que l'on a pris la décision de se poser ; 3. Contrôler visuellement les actions réalisées. |
2020/0073 | 28-10-2020 | Mauvais réglage de l'altimètre | Au cours de ma PTL, en étape de base, je me retrouve très en-dessous du plan. J'ai donc entièrement rentré les aéro-freins pour terminer en PTU à faible hauteur. Une fois arrêté au sol, je me rends compte que mon altimètre indique 400 mètres alors que le terrain est à 500 mètres. Lors du CRIS, je n'ai pas bien vérifié que mon altimètre soit bien réglé et j'ai également fait l'erreur de me fier à mon altimètre plutôt qu'à mon appréciation des angles et de ma hauteur. |
2020/0082 | 27-12-2020 | Problème volets à l'atterrissage | Vol lors du championnat régional jeune avec un élève. Expérience de l'élève : environ 200heures de vol, jeune lâcher campagne T1, expérience d'une dizaine d'atterrissage sur l'Arcus. Pour ma part 3eme vols avec cette élève. Condition météo : situation d'onde de NO difficile, vent du 300 environ 15 Kt. L'incident à eu lieu lors de l'atterrissage d'un retour de convoyage de Puimoisson. Vu l'expérience du pilote, je décide en zone de perte d'altitude de lui laisser le pilotage pour l'atterrissage. Le tour de piste est réalisé correctement après un checklist TVBCR et décision d'une VOA à 110 km h. La finale est entamée avec la hauteur correcte vu la vitesse du vent, sortie des volets en landing en début de finale. En fin de finale juste avant l'arrondi, l'élève rentre un peu aérofreins et fait un rebond, je décide alors de reprendre les commandes, et en avançant ma main pour reprendre les aerofreins et les sortir doucement, j'ai malencontreusement heurté la commande des volets et décranté la commande, ce qui a eu pour effet immédiat une perte de portance et un atterrissage dur. Pas de blessure de l'élève ni pour moi, le planeur a par contre le disque arraché, le moyeu de roue et la roue abimé, la structure n'a pas bougé après contrôle d'un expert Être plus vigilant avec un planeur à courbure lors d'un atterrissage par un élève (ou un copilote), notamment en gardant la main droite à proximité de la commande d'aérofreins et en essayant avec l'avant bras de bloqué bien verouillé le cran de landing, ce que j'ai d'ailleurs fait sur les vols suivant avec l'ASH-25. |
2020/0044 | 04-08-2020 | Ouverture verrière en treuillée | Les faits: Planeur biplace G-103, une élève, je suis l'instructeur. Préparation du planeur pour décollage au treuil, piloté par mes soins. Déroulement de la procédure,Tendu-tendu, le planeur accélère. J'entends un bruit aérodynamique, le planeur décolle, palier de sécurité.Je vois ma verrière entrouverte, je largue le câble. La verrière s'ouvre violemment, je sors les AFs, je pose. Tout ça a duré à peine quelques secondes. Bilan: pas de casse, sinon le cordon de retenue de verrière, et la verrière légèrement rayée, lors du contact avec l'aile. L'élève avait du mal à fermer sa verrière, je suppose que j'ai dès lors négligé de vérifier la mienne. J'ai pourtant passé en revue tous les items de Sécurité du CRIS. Je ne me rappelle pas avoir simplement fermé la verrière sans lavoir verrouillée. Mais il faut croire que cest ce qu'il s'est passé. Par la suite, j'ai cherché à reproduire un éventuel problème de verrouillage, rien. Le système fonctionne très bien. Point négatif: certes, je suis responsable en dernier recours, mais l'aide en piste n'a rien vu. Une attention accrue de sa part aurait sans doute évité le problème. Un événement similaire arrivé quelques années auparavant, sur notre terrain, et dont je me souviens, m'a permis d'anticiper, et réaliser le largage, puis le posé. (Encore) un bon point pour les REX. Porter une attention encore plus soutenue au CRIS. Sensibiliser les aides en piste sur l'aide qu'ils peuvent apporter au pilote dans ce genre de cas, en étant très attentifs aux préparatifs. Commentaires FFVP Si l'aide en bout d'aile peut être un ultime filet de sécurité, l'application stricte du CRIS revient au commandant de bord... |
2020/0043 | 04-08-2020 | Atterrissage dur en instruction | Condition de l'accident : Le 3 08 20 à 11h30 lors d'un vol de contrôle d'un pilote expérimenté (150h depuis le brevet de pilote) qui n'avait pas volé depuis juillet 2020. Le vol se déroule normalement, la décision de vitesse d'approche lors du TVBCR (check-list atterrissage) ayant été corrigée de 110 km h proposée à 90 km h compte tenu du vent au sol (5 noeuds). Lors de la vent arrière, le vent observé est confirmé, et le tour de piste continue. Etape de base trop haute avec correction aux AF puis finale avec modifications successives de position d'AF sans observation de la position de ceux-ci, jusqu'à la courte finale, VOA restant au voisinage de 95 km h. En courte finale, découverte d'un gradient de vent plus fort que prévu, et sortie brutale de 100 % d'AF avec arrondi associé, conduisant à un décroché de l'appareil à une hauteur estimée de 1 m à 1,50 m. Le train principal amortit le choc et se rompt. Commentaire de l'instructeur. Je dois avouer avoir été surpris par la manoeuvre du pilote en courte finale (sans doute trop de confiance dans les capacités du pilote) et si l'amplitude du manche était contrôlée, les AF ne l'étaient pas Je retiens qu'en vol, tout est possible, y compris de la part de pilotes non débutants, donc la confiance ne justifie pas un non contrôle des commandes surtout près du sol ou peu de marges sont possibles. Commentaires FFVP La sortie de 100% d'AF conjointe à la man'uvre d'arrondi, associée à une VOA sous-estimée a sans doute conduit au décrochage. Avec un planeur décrochant à 75 km h, la VOA sans vent est de 97 km h. Avec la correction de vent de 5 km h, on obtient 102 km h. Le stagiaire avait calculé 110 km h, sans doute une valeur excessive mais 90 km h est une valeur sous-évaluée. Un gradient avec seulement 5 Kt de vent semble peu probable. |
2020/0042 | 01-08-2020 | Accident au remorquage | Lors du premier remorqué de la journée, dans le cadre d'un renfort pour écrêter les nombreux décollages prévus, je viens me placer avec le Dynamic devant le premier monoplace de la rangée. Il s'agit d un Discus 2 18 m, je relève l'immat et l'identité du pilote, ainsi que la zone de largage désirée. La manière de se placer devant le planeur ne me permet pas de constater qu'il a déjà les ailes à plat. Après la mise en puissance sur les freins, je constate un roulage normal sur la bande d'accélération et je mets l'attelage en l'air, le planeur est bien dans mon rétro gauche. J'affiche l'assiette pour 130 km h, et à la sortie du plateau bordant la piste, un thermique assez sec me relève un peu le nez. Je commence à rendre la main et simultanément je sens une tension. Après un premier contrôle visuel où je ne vois plus mon planeur, je le retrouve dans mon rétro avec un fort étagement bas et un écartement très important à gauche. Je tente de remettre l'ULM à plat et je rends la main pour essayer de stabiliser l'ensemble. Je crois qu'il a largué mais je reprends un coup dans la dérive, je redemande si c'est largué, on me confirme le largage. En me mettant en vent arrière, je peux voir le planeur dans un champ à l'ouest, j'entends un message radio où il répond à son équipe, me permettant de savoir qu'il est en bonne santé. Ayant assisté à un briefing la semaine précédente, j'étais bien au courant de la nécessité pour les planeurs ballastés d'avoir 140 km h, mais je n'ai pas pensé à demander cette précision au pilote, et je suis parti comme s'il s'agissait d'un monoplace classique, je n'ai jamais entendu les messages demandant une accélération et j'ai pensé que c'était le thermique qui avait déstabilisé le planeur. Ce n'est qu'au sol que j'ai pris conscience des faits. La forte activité rend par moment la fréquence radio assez encombrée, j'ai du coup certainement loupé le message à mon intention. Sur le Dynamic, l'assiette avec un cran de volet au décollage et en lisse lors de la montée stabilisée est assez différente, et je prenais garde à bien laisser un palier d'accélération en bout de piste. S'agissant du début de journée, et étant resté soigneusement à l'ombre lors de la mise en place des machines au départ, rien n'est imputable à la fatigue ou à une pression temporelle. La seule particularité de la plateforme, c'est de mixer deux axes de décollage, où l'on passe de monoplaces 15 m classiques du centre ou de propriétaires à des compétiteurs et des pilotes allant jusqu au 21 m, chargés ou non. La veille, s'agissant de lâchés 15 m, j'accordais une attention particulière à un maintien de 130 km h maximum, comme je le fais dans mon club. Remorquant depuis 1995 sur une plateforme assez délicate, mais avec un MS-235 essentiellement, je n'ai pas eu une bonne conscience de la situation, et suis toujours resté persuadé d'avoir le même Discus 2 que ceux que j'avais remorqué les jours précédents sur l'autre axe. Dans mon club on ne ballaste jamais, je ne prends donc pas habituellement ce facteur en compte. L'absence de levée de doute, puisque je n'en avais pas, ne m'a pas permis d'éviter une belle frayeur et de la casse, heureusement sans dommage corporel au pilote du planeur. Il aurait suffi que je pose la bonne question : as-tu de l eau ? Il ne faut donc jamais faire l'économie d'un questionnement. Commentaires FFVP C'est aussi au pilote du planeur d'annoncer la masse au décollage et de demander une vitesse mini avec collationnement pour être certain que l'information est bien passée. |
2021/0009 | 13-02-2021 | Quasi-collision | Mon attention est attirée par un bruit sourd, j'ai vu ensuite passer une masse blanche à environ 5 mètres. C'était un ULM de type Pipistel Virus venant de ma droite avec un cap perpendiculaire. J'ai subi, pas le temps d'entreprendre une mesure d'évitement, pas d'alarme FLARM. Contact après le vol avec le pilote de l'ULM : il ne nous a pas vus, nous ne l'avions pas vu non plus. Manque de vigilance de notre part ? Mais l'ULM venait d'un angle mort en arrivant de dessous. L'ULM étant aile haute, nous étions aussi dans son angle mort. L'ULM n'était pas équipé de FLARM. Le trafic aussi bien ULM que planeur était important ce jour-là. La charge de travail était importante au moment de l'incident : altitude 450 m pour un TDP à 300 m, occupé à rechercher une ascendance et à surveiller le trafic. |
2020/0040 | 28-07-2020 | Posé train rentré | C'était mon deuxième vol avec cette machine, fraîchement laché, l'envie d'accrocher était forte. J'ai donc cherché à accrocher à tout prix en sortie de treuillée sans penser à autre chose. Ne trouvant rien, je m'annonce et réalise le circuit de piste comme à l'accoutumée. Lors la vent arrière, je fais la manip du train d'atterrissage. Je me pose alors comme d'habitude mais cette fois le planeur s'arrête vite et glisse sur le nez. Je me rends compre alors que le train était rentré, croyant le sortir je l'avais rentré durant mon circuit de piste et je n'ai pas vérifié visuellement. Je suis bien plus rigoureux sur les vérifications avant d'atterrir. Commentaires FFVP Lors des premiers vols sur une nouvelle machine, il est nécessaire d'éviter de trop augmenter sa charge de travail car il faut déjà acquérir une certaine aisance sur ce nouveau planeur. Trop centré sur l'objectif d'accrocher, il y a eu un effet tunnel et sans doute ensuite une précipitation dans la préparation machine avant l'atterrissage. Il faut rappeler le principe Action-Contrôle. On analyse si une action doit être faite ou non. S'il faut la faire, on vérifie ensuite qu'elle a été bien réalisée. Le train était déjà sorti, il ne fallait donc pas le rentrer' et vérifier qu'il était bien sorti dans la procédure TVBCR. |
2020/0063 | 01-10-2020 | Rebonds au décollage | Compte-rendu accident ASK 23b. Suite à l'obtention de mon BPP sur ASK 21, j'ai été autorisé à voler sur ASK 23B. J'ai donc démarré la journée en lisant le manuel de vol de la machine afin de prendre connaissance des spécificités du planeur. Je n'ai pas eu de présentation plus poussée de la machine par le responsable de la plate-forme ou par un pilote connaissant la machine. Je n'étais pas conscient de la sensibilité de la gouverne de profondeur et pas habitué à la légèreté d'un monoplace (en comparaison aux planeurs dont j'ai l'habitude, i.e. ASK 13 et ASK 21). Après avoir préparé le planeur et effectué la visite prévol, je me suis aligné pour prendre le départ sur la piste Nord. Le début de cette piste a la particularité d'avoir encore des traces d'anciens sillons de drainage perpendiculaires à la piste. Ces sillons sont donc autant de bosses à passer au début du remorquage. Le remorquage a été effectué par un DR-400, loué à la région, dont le moteur est plus puissant que notre remorqueur habituel. L'ensemble de ses facteurs (planeur léger, profondeur sensible, pas de présentation du planeur de la part d'un(e) pilote connaissant la machine, remorqueur puissant, bosses sur la piste) ont conduit à une situation que je n'ai pas su gérer. Après m'être installé à bord, fait mon CRIS et les dernières vérifications, le câble étant tendu et le remorqueur en attente, j'ai fait signe à l'aide de piste de lever l'aile pour prendre le départ, main gauche tenant la poignée de largage. L'attelage a démarré et rapidement pris de la vitesse. Le planeur s'est élancé sur les bosses et a commencé à rebondir dessus. Je n'arrivais plus à maintenir le manche dans une position stable du fait des secousses. Je me suis retrouvé rapidement proche de la vitesse d'envol, ce qui a fait démarrer un premier rebond de grande amplitude. J'ai essayé de contrer pour stabiliser la machine en vol en palier, mais le planeur a rapidement percuté le sol. L'impact a fait rebondir le planeur à une hauteur d'environ 3 m, immédiatement suivi d'un deuxième impact au sol. La violence des chocs empêchait toute correction. Voyant le phénomène s'amplifier, sans correction possible de ma part, j'ai pris la décision de larguer le câble. La poignée de largage étant située juste au dessus de la commande d'aérofrein, dans la secousse, j'ai involontairement tapé contre la commande et déverrouillé les aérofreins en larguant le câble. Les aérofreins sont sortis, le planeur a impacté le sol une troisième fois et s est immobilisé sur la piste quelques mètres après. Les dégâts constatés visuellement sont les suivants. La roue de nez s'est enfoncée dans le fuselage sous la violence des chocs. Des instruments sont tombés du tableau de bord. Le cadre sur lequel est fixé le manche s'est décollé du fuselage. Le passage du biplace au monoplace n'est pas anodin. La lecture du manuel de vol est nécessaire mais ne fait pas tout. Un briefing s'impose pour évoquer certaines particularités pas toujours mentionnées dans le manuel et ou dépendant de l'expérience du pilote (machine plus réactive ? plus sensible en tangage ? efficacité des aéro-freins ? etc.). De plus, une supervision au décollage et à l'atterrissage s'impose sans oublier de prévenir le remorqueur qu'il s'agit d'un lâché machine. |
2020/0041 | 28-07-2020 | Panne moteur au décollage en remorquage | Le club vient d'acquérir un remorqueur dont la fiabilité douteuse des jauges a été identifiée lors d'une visite d'entretien. En fait, elles ne permettaient pas de confirmer (même avec des ordres de grandeur) la quantité à bord. La neuvième rotation de remorquage est sur le point de commencer. Le décollage avec le remorqueur et un Duo Discus derrière débute. Quelques secondes après la mise en puissance, une chute brutale des RPM survient. Le câble est immédiatement largué avec la poignée du remorqueur et l'avion effectue un léger dégagement côté hangar (ce qui correspond à la procédure locale de dégagement). Le dégagement de l avion n'étant pas suffisant, le Duo Discus effectue un dégagement par la gauche et se pose sans problème. Après avoir coupé le moteur à la suite de l'arrêt-décollage, un redémarrage du moteur sur le même réservoir est effectué pour identifier la cause de la panne. Ce dernier s'arrête quelques secondes plus tard. En changeant de réservoir, le moteur démarre alors normalement. Conclusion : la panne est due à l'épuisement de la quantité de carburant sur le réservoir gauche Causes : ' Jauges de carburant imprécises et ne permettant alors pas un suivi adéquat du carburant restant, ' Impossibilité de mesurer manuellement le niveau des réservoirs à l'aide d'une pipette (le carburant n'étant pas visible), ' Ces deux éléments induisent alors un mauvais suivi du niveau carburant pendant les rotations. Commentaires FFVP Le problème avait été bien identifié. Les mesures prises a posteriori (ci-dessous) auraient pu être mises en place en amont pour éviter une panne qui aurait pu se produire à un plus mauvais moment et avoir des conséquences graves. La carte chance a heureusement fonctionné. Mesures prises : ' Mise en place d'un nouveau protocole de suivi du carburant en se basant sur le temps de consommation, ' De nouvelles jauges sont en commande et les anciennes seront alors remplacées rapidement. |
2020/0039 | 24-07-2020 | Il est beau, l'avion... | Je suis instructeur à bord d'un planeur d'un aérodrome situé à proximité d'une grande ville que je ne nommerai pas par souci d'anonymat (lol) Conversation entre l'élève et moi: ' Elève: Qu'est-ce que c'est cet avion? Il a l'air gros... ' Moi: Où cà?. ' Elève: A droite, plus haut. ' Moi:Je ne le vois pas. ' Elève: Il est caché derrière ce cumulus. ' Moi: Ah ! oui, le voilà. C'est un Belouga. C'est même le XL. C'est marqué dessus, et on voit la déco Sourire de dauphin. C est vrai qu il est gros' FLARM: klaxon-klaxon-klaxon! Ca va taper... Je vois alors un planeur en spirale à environ 100 m devant, même hauteur, qui serre son virage. J 'effectue une manoeuvre d'évitement. Quelques secondes de distraction : est-il vraiment besoin de commenter plus? Commentaires FFVP Un train peut en cacher un autre' Il faut toujours garder cette éventualité à l'esprit. |
2020/0038 | 24-07-2020 | Trajectoires conflictuelles entre un attelage et un planeur | Après le décollage, le remorqueur effectue un virage à gauche dont le cap de sortie est en direction du terrain, trajectoire habituelle pour éviter le survol des habitations. A la sortie du virage (hauteur sol d'environ 1.000 ft), le Flarm sonne et indique la présence d'un planeur au-dessus à gauche que le remorqueur ne voit pas. Il engage une action à piquer et un virage à droite puis aperçoit le planeur. Les trajectoires n'étant plus conflictuelles, le remorquage se poursuit normalement. Après débriefing avec le pilote du planeur remorqué, la réaction d'évitement a été jugée satisfaisante. Il faut toujours être vigilant, même dans les zones et tranches d'altitude qui ne sont pas habituellement conflictuelles. Le Fkarl est un outil très utile car il permet de réagir rapidement, mais pas forcément d'anticiper les conflits, par exemple dans un virage. Dans ce cas, une représentation des trafics aux alentours aurait pu être utile. |
2020/0064 | 01-10-2020 | Percussion Parachute secours Dynamic au sol | Cet été, j'ai commis une erreur qui aurait pu être tragique dans son dénouement. En effet, j'ai déclenché le parachute de secours de notre ULM remorqueur. C'était une de ces journée chaude et en même temps très venteuse. Sa fin se faisait attendre. Les derniers planeurs crevardaient, la fatigue se faisait sentir, la faim également. Lorsque ces derniers se furent posés et rangés, il ne restait plus que l'ULM à mettre dans le hangar mais pas de pilote pour le faire. J'étais en train de le repousser lorsqu arrivèrent un instructeur pour effectuer le vol de lâcher machine avec son élève. Une fois ce test réussi, quoi de plus normal que l'élève redécolle pour son premier vol seul à bord, dans la quiétude du soir. Une heure d'attente en plus mais tout allait pour le mieux : la ribambelle d'élèves-pilotes de tous âges et de tous niveaux se préparait à recevoir, comme il se doit dans nos traditions, le nouveau lâché à sa descente du cockpit. Lorsqu'il se gara sur le tarmac, nous l'avons observé un moment à effectuer consciencieusement sa check-list d'arrêt. Lorsqu'il est sorti de sa machine il a demandé qu'on le laisse fermer la verrière. En descendant de l'aile, il a astucieusement décampé pour échapper à son sort. Et pendant que tout le monde lui courait après, je me suis mis à vouloir rentrer l'ULM dans le hangar et d'enfin fermer les portes. Mais contrairement à la première fois, le frein de parking était serré. Je suis donc monté sur l'aile pour le déverrouiller. Ici je précise que je ne connaissais pas l'intérieur de cette machine mais je pensais que je trouverais facilement la poignée de ce dernier comme dans nos DR-400, Rallye et autres machines volantes. Je me souviens avoir été surpris par la disposition et formes des différentes commandes regroupées au centre. Je les distinguais mal car le soleil avait baissé et de face, la grande verrière de l'ULM fait un bon pare-soleil. Malgrès la pénombre j'ai fini par apercevoir une poignée avec la bonne forme, sûrement avec la bonne couleur (la même que dans le DR-400 mais en plus petit). Je me suis penché pour la saisir et fait la manoeuvre de déverrouillage. Comme cela ne semblait pas avoir d'effet, j'ai tâté pour me rendre compte qu'il y avait une goupille qui bloquait ladite poignée. A ce stade j'aurais dû me demander pourquoi elle était là. Mais je connais d'autres systèmes de blocage de commandes et je me suis dit que c'était un moyen technique comme un autre car au vu de la place disponible... Je l'ai donc retiré d'une main et réitérer la manoeuvre de déverrouillage de l'autre. Un grand sifflement m'a vrillé les oreilles. Le temps que je me rende compte qu'il s'était passé quelque chose d'inhabituel, j'ai vu les suspentes sur l'aile opposée et que le monde s'était figé. Ensuite il y a eu les gens du club autour pour voir les dégâts et les éventuels blessés. Suivie des inévitables questions auxquelles j'ai répondu dans le bureau du chef. Le temps de ramasser le parachute, de ranger l'ULM et de fermer les portes, la soirée était finie. Viens le temps de la réflexion. Les circonstances qui m'ont amené à commettre ce geste pourrait s'expliquer de la manière suivante. Il semble ént que la fatigue m'a fait me précipiter. Ensuite, cumulé avec les conditions de fin de journée, il y a l'inexcusable méconnaissance du matériel où j'ai transgressé la règle de ne pas toucher ce que l'on ne connait pas. En dernier j'ai fais preuve d'un gros excès de confiance car je suis dans le monde aéronautique depuis un certain temps et participe activement à la vie du club, la maintenance des appareils en faisant partie. Il peut également être lié à la diversité des matériels aéronautiques sur lesquels je suis amené à travailler. Sur certains, les poignées reliés à des charges pyrotechniques sont généralement repérés par un striage jaune et noir. Même dans des zones mal éclairées la peinture bi-colore ne laisse aucun doute sur la nature du système qu'elles actionnent. Comme je n'en ai pas aperçu, je n'ai eu aucun sentiment de méfiance même si dans mon cas, je connaissait la présence du parachute de secours. Je cherchais par automatisme ce genre de marquage, la raison en était d'éviter ce qui s'est finalement produit. Il est vrai qu'il n y en a pas dans l'aviation légère et les machines équipées d'un parachute de secours ne sont pas courantes. Le mot de la fin : une bonne remise en question et je suis heureux que la chance ai été avec moi car elle a fait en sorte que je ne sois pas dans le hangar avec du monde autour au moment de l'incident. |
2020/0037 | 20-07-2020 | Atterrissage vent arrière en Duo Discus | J'effectue un vol pour un Pass découverte. Nous décollons en piste 01, le vent est presque nul et changeant. Apres 1h30 de vol, je réalise un tour de piste standard pour me poser en 01. Le starter m'annonce à la radio une composante de vent arrière. Surpris, je demande donc si je majore ou minore la VOA ? On me répond : majorer. Je me méfie car le Duo a tendance à effacer la piste si on ne tient pas précisément la vitesse. Avec 10 15 noeuds que j'évalue en jetant un coup d'oeil sur la manche à air, je décide donc de majorer de 10 km h. Je m'astreints à tenir un point d'aboutissement précis en début de piste. En finale, la vitesse chute à 90 km h, je pique pour rétablir au moins 100 avant l'arrondi . A 10 m sol la vitesse air augmente brutalement à 120. J'effectue mon arrondi et sort complètement mais progressivement les aéro-freins. Le touché se passe bien, manche au ventre, j'efface 2 3 de la piste avant arrêt, freinage mesuré et dégagement sans encombre. L'entraînement à la précision des atterrissages m'a permis de tenir un point d aboutissement constant en début de piste proche du seuil même avec des changements de vitesse. Lâchė cette année sur cette machine, les conseils des instructeurs trices on été precieux avant le lâché. Composante de vent arrière = vigilance extrême. Toujours s'entraîner à être précis même pour un atterrissage classique. Ensuite, j'en ai discuté avec le chef-pilote et j'aurais dû ne pas modifier ma vitesse d'approche, voire la minorer quitte à réaliser un atterrissage un peu dur. Vent arriere à l'atterrissage = danger Ne pas majorer la VOA Commentaires FFVP La procédure TVBCR évoque le vent puis la VOA calculée, d'où la nécessité d'avoir une connaissance du vent (force et direction) avant l'atterrissage, par passage verticale pour noter la manche à air ou information par radio du starter. Si le vent arrière est bien établi, il y a nécessité de changer de QFU et d'avertir les pilotes en local du changement de piste. Prendre en compte les notions de vitesse air, vitesse sol et gradient de vent. |
2020/0050 | 14-08-2020 | Mauvais enroulement du cable de treuil | Je treuille le F-CGQS (Discus CS). La treuillée se passe très bien. Lorsque le planeur largue le câble, je commence à rembobiner le câble (restant). Quelques secondes après le début du rembobinage, le câble cède, je passe l'embrayage au neutre, freine le tambour droit (câble restant au QFU 03) puis décrabote le tambour. Le câble tombe sur la piste en herbe sans dommages. Par la suite j'ouvre le capot arrière du treuil afin de regarder ce qui s'est passé dessous, ne comprenant pas d'où venait cette casse-câble. J'aperçois que le câble s'est emmêlé dans plusieurs axes appartenant au châssis du treuil, ces derniers étant parallèles avec l'axe de rotation du tambour. Le câble s'est enroulé d'environ 6 tours autour de ces axes. Etant bloqué de par la tension, je décide de le couper afin de faire une épissure. (Cette décision a aussi été motivée par le fait que le câble comportait à plusieurs endroit une pliure d'un angle proche de 90° (au niveau des axes du châssis), le fragilisant davantage.) Un guide en métal du tambour droit à aussi été tordu lors de l'emmêlement. Suite à ces opérations de réparation, le treuil refonctionne depuis sans dommage (j'ai pu l'essayer ne nombreuses fois depuis le jour de l'incident). Nous pouvons donc tirer une leçon de cet incident. Lorsque le câble se largue du planeur, le treuilleur doit rembobiner rapidement dans un premier temps, afin d'éviter que le câble ne se détende trop et sorte du tambour. Cet instant de rembobinage rapide doit être assez bref mais surtout dès que le planeur à largué. Après une attention particulière à ces premières secondes, le treuilleur peut rembobiner le câble à convenance. |
2020/0078 | 24-11-2020 | Passage raté | Ce samedi, troisième vol en ASW27, je pars en circuit dans des conditions de thermique pur assez difficiles. À mon retour, plutôt content de moi, je décide de faire un passage. Arrivant de mon circuit suivant un axe similaire à la piste en service, je décide de faire le passage directement après mon arrivée en ligne droite. Je commence à prendre ma vitesse, je passe devant le starter et ressource au niveau du hangar club. Au moment de ma ressource, j'étais environ à 200-220 km h. Je me retrouve bas en vent arrière (environ 100 m), je raccourcis cette dernière et passe en base. Je m'annonce à la radio et l'on me signale que mon train n'est pas sorti. Je le sors et me pose. L'oubli du train vient directement du fait que je n'ai pas fait mon TVBCR, trop préoccupé par ma faible hauteur. J'aurais dû plus visualiser la manoeuvre que j'allais faire et me fixer des limites (telle vitesse à telle hauteur à tel point) au-delà desquelles j'aurais annulé le passage. J'aurais pu annuler mon passage au moment où je me suis rendu compte que je n'aurai pas la VNE à la ressource. La raison pour laquelle je l'ai poursuivi est que je pensais avoir de la marge au vu des performances du planeur. D'une façon générale, le vol à voile est un sport qui présente un risque. Dès que l'on peut, il faut prendre des marges. Je serai plus attentif sur ça pendant mes prochains vols. |
2021/0002 | 08-01-2021 | Branchement d'antenne de compensation inversé | L'inspection prévol ne révèle pas d'anomalie particulière, je suis juste étonné par la faible prise du cache Pitot qui ne tient pas bien en position et tombe à répétition pendant la mise en piste. J'en conclus que le tube plastique a durci et qu'il sera à remplacer. Le décollage se passe bien. En montée initiale je constate que l'indicateur de vitesse indique 0, les autres instruments pneumatiques fonctionnent normalement. J'en déduis qu'il y a un blocage dans la ligne de pression totale et décide de me reposer avec une attention accrue à l'assiette en finale et dans les deux virages précédents celle-ci. Je décide également de ne pas passer en dessous de 90 km h de vitesse sol (fournie par mon Oudie 2) en finale, la longueur de piste n'étant pas limitative. Atterrissage normal. Au sol, la connexion de la ligne statique et de pression totale sur l'instrument sont vérifiées: RAS. Il s avère ensuite qu'il est possible d'inverser la position de l'antenne de compensation avec celle du Pitot et que du coup le cache Pitot tient bien en place sur le tube dont le diamètre extérieur est légèrement supérieur. Un nouveau décollage est entrepris après concertation avec le remorqueur qui s'attend à un largage au sol si la vitesse indiquée n'augmente pas pendant le roulage. Tout est rentré dans l'ordre, décollage et vol normal. ' De par la conception il ne devrait pas être possible de monter l'antenne de compensation sur le tube de pression totale. ' A défaut d'un détrompeur, un étiquetage sur la dérive devrait permettre de détecter une erreur de montage. ' Un coup d oeil rapide sur l'anémomètre pendant la course au décollage m'aurait permis de larguer sans poursuivre le décollage, c'était une mauvaise habitude de ma part de focaliser toute mon attention sur le remorqueur et de décoller le planeur au feeling. ' Avec mon expérience, cet incident n'a pas généré de stress particulier. Il n'en serait peut-être pas de même avec un jeune pilote moins expérimenté. Peut-être devrait-on inclure dans la formation un des vol(s) avec instruments cachés : anémomètre, altimètre. 1) l'etiquettage de la prise pitot et ou antenne n'etait pas conforme au consigne du constructeur, l'ettiquettage pictograme, fait partie de la VA ' négligence maintenance - non conformité, ' vérifier sur des autre type planeurs avec prise pitot et antenne à la dérive et mettre au conformité 2) remontage du planeur vu que les deux tuyaux ont le meme diamètre ' lever le doute au remontage, manuel de maintenance, manuel de vol, test pour identifier la prise pitot (eviter de souffler avec le compresseur) ' ref 1) si etiquette en place, pas ou moins de probleme 3) formation,un check de badin au roulage fait partie de la formation (planeur avec volet on change le volet en positif à une vitesse...) ' check au decollage, instrucrion à rappeller pendant la formation et les vols de contrôle |
2022/0022 | 01-04-2022 | Ouverture verrière pendant le remorquage | Durant le remorquage, assez turbulent, vers 100 m sol, la verrière s'ouvre brutalement et complètement. Par une action réflexe, je parviens à l'agripper et la refermer. Le reste du vol se déroule normalement. Pas de dégâts constatés. Deux possibilités ayant conduit à cet évènement : ' verrière non verrouillée correctement avant le décollage ou ' ouverture involontaire par le passager se cramponnant à la poignée. Dommage d'attendre début 2022 pour un événement survenu en juillet 2020... |
2020/0036 | 18-07-2020 | Effacement train Janus CE à l'atterissage | Au retour d'un vol de 300 km en aller-retour pour clôturer la formation campagne d'un stagiaire, nous nous intégrons dans le circuit aérodrome. TVBCR nominal. A noter que sur ce planeur, seul le stagiaire en place avant peut manipuler le train et le verrouiller. La poignée en place arrière est inexistante. Je fais donc confirmer à mon stagiaire que le train est bien sorti et verrouillé. Après le toucher, il apparait que la piste est très bosselée. Je rentre les volets pour obtenir une meilleure adhérence et pour que mon stagiaire ait un meilleur contrôle en roulis. Et là, le train rentre. Nous devons être à 70 km h. Nous finissons sur le ventre. Quelques instants après, des personnes en piste arrivent et ont l'idée de soulever la queue pour pouvoir ressortir le train. Chose faite, je constate que la charnière arrière de la trappe de droite est cassée. Nous ramenons le planeur au hangar sans autre problèmes. Non, c'était inattendu. Le stagiaire, lui, avait volé quelques jours auparavant sur le même planeur avec un autre instructeur pour progresser dans sa formation campagne. Et le problème ne s'était pas produit. Après l'évènement, mon stagiaire m'a indiqué avoir perçu les mouvements de la poignée de train dus à l'irrégularité de la piste. Il n'a pas eu le temps de faire grand chose car il avait les commandes. Avec un soubresaut plus important que les autres et le passage des volets en négatif, la poignée est sortie de son logement. Et sous l'effet du poids, le train est rentré... Après inspection visuelle de la commande de train, je constate effectivement que le verrouillage ne peut être correct que si la poignée est maintenue fermement contre la parois du fuselage. Or, l'encoche de verrouillage n'étant pas dans un état parfait, la poignée n'a eu aucun mal à bouger. Je préconiserais personnellement l'ajout d'une cale temporaire. En attendant de refaire l'encoche de verrouillage du train. |
2020/0035 | 15-07-2020 | Percussion sol au décollage | En accord avec mon moniteur ce jeudi matin où toutes les conditions étaient favorables, nous avons décidé de faire des tourss de piste pour compléter mon expérience machine . J'ai été lâché quelques jours auparavant, le 7 juillet 2020. Dans cette machine qui ressemble à un planeur, je suis en place droite et lui en place gauche. Après 2 tours de piste en 24 dur et un 3e avec simulation de panne moteur au décollage, avec posé en contre-QFU sur la 06 dur, nous sommes revenus au seuil 24. Mon moniteur m'autorise à partir en solo. Il sort de la machine moteur tournant, après avoir relevé la verrière. Il verrouille la verrière et me laisse seul. En étant en place droite, j'ai attaché ses ceintures sur le siège et fait ma check-list avant décollage. En auto-information je me suis aligné sur la piste 24 dur et fait un décollage avec un faible palier (machine plus légère). Pour moi le tour de piste et l'atterrissage en 24 herbe s'est passé correctement. Toutefois mon moniteur en supervision a trouvé la distance de roulage plus courte qu'habituellement et s'attendait à un redécollage immédiat au touch and go. Après arrêt machine j'ai reconfiguré la machine pour décollage (volet à 0° et aérofreins rentrés). Après mise de gaz par rotation de la manette, je me suis mis en palier, ma machine à basculé vers l'avant rapidement avec impact de l'hélice et mise en pylône. Dans la foulée j'ai coupé les 2 magnétos, retiré la clé de contact, défait mes ceintures, ouvert la verrière et suis sorti de la machine. L'Afis qui prenait son service m a envoyé le pompier de service suite à un message que j'ai émis avant coupure. Mon moniteur est également venu immédiatement. Suite au 1er décollage sur piste en dur où le palier était faible, j'ai peut être mis ma machine à l'horizontal pour mon 2e décollage plus rapidement. Il y a peut-être eu un verrouillage du 1er cran de frein sur le manche gauche (le 2e cran étant le frein de parc). Je ne me rappelle pas si lors du roulage du 1er décollage sur la piste en dur le frein était plus dur sur la poignée droite et qu il fallait plus de gaz pour rouler. Lors d'un lâché machine, prévoir l'arrêt du moteur et refaire une vérification avec la check-list modifiée qui demandera la vérification des 2 déverrouillages frein sur les 2 manches. |
2020/0052 | 25-08-2020 | Accident lors d'une vache | Déroulement du vol: Largage sur les arrêtes du petit haut, premières ascendances de faible qualité, puis bonne ascendance et premier plafond à 1900 m à proximité du Ballon d'Alsace. Première transition pour rechercher les cumulus au nord-ouest sans succès, retour en arrière. Pendant que je suis en spirale dans une ascendance j'observe le planeur d'un autre pilote qui spirale au lieu-dit Rouge Gazon. Il m'indique un taux de montée de 2 m s. Je le rejoins dans le thermique mais centre difficilement l'ascendance. L'autre planeur se déplace vers l'ouest, trouve une nouvelle ascendance. Je le rejoins mais je me trouve à 1400 m dans une tranche moins efficace en montée. Le planeur fait le plafond et part en circuit. Je continue de monter difficilement, et à 1600 m QNH décide de ne pas m'engager plus loin et de revenir au Ballon d'Alsace en local LFGG. Suite à une transition avec de forts taux de chute, je me trouve sur les arrêtes avant le Ballon d'Alsace et fait instinctivement le choix en l'absence de cumulus de partir à l'ouest dans la vallée de Ramonchamp. A ce stade, je ne fais aucune analyse des dégagements possibles et de leur qualité, étant dans une sorte d'obsession de pouvoir reprendre de l'altitude. En passant sous le vent du Ballon, nouvelle perte d altitude. Je me retrouve dans le secteur du champ vachable de Presles et contacte mon collègue à la radio pour l'informer d'une probabilité de vache à cet endroit. Au regard de mon altitude (1000 m), il m'indique de faire le choix de Ramonchamp car le champ de Presle est répertorié difficile. J'arrive à faire 1100 m à cet endroit et je m'engage vers Ramonchamp. Dans ma tête je pense aux champs de Ramonchamp et considère sans vérifier que le terrain ULM est trop haut pour l'atteindre. En fait, par un simple clic sur mon GPS, j'aurai pu constater que j'étais en local du terrain ULM ce qui aurait été un choix sécurisé... mais j'étais déjà dans le tunnel. Arrivé à Ramonchamp j'ai du mal à identifier le champ répertorié et identifie un champ qui me paraissait utilisable pour l'atterrissage. Je fais un passage d'observation plus précis et j'identifie trois difficultés: la présence d une ligne électrique, un axe de posé face au vent n'étant pas possible à cause d'un rideau d'arbres, l'axe envisageable me fera subir une composante vent arrière et enfin l'approche sera sur un plan haut lié à la présence d'un léger relief avec des habitations. Je décide de m'engager, ma descente un peu forcée me met en vitesse trop forte, je visualise bien la ligne électrique qui ne pose pas de problème, au touché sol, j'ai déjà utilisé la moitié de la longueur, mais avec un bon freinage ça doit passer . C'est là que je vois que le champ est très bosselé et à peine au roulage, le planeur rebondit sur un gros monticule, revole sur plus de 50 m. Je comprends alors que le champ sera trop court. Je corrige la trajectoire pour éviter un choc frontal contre un arbre bordant le champ, je sais que ça ne passera pas. L'arbre impacte l'aile droite à 1,5 m de l'emplanture. Le planeur s'arrête net. Je suis intact et m'extrais de l'habitacle. J'ai juste perdu mes lunettes de soleil que je retrouve dans le cockpit. Je constate que l'aile droite est arrachée et se retrouve le long du fuselage. Le reste de l'appareil semble intact. J'alerte par téléphone les membres du club présent à Belfort ainsi que le président. Causes possibles: Nous avions déjà échangé entre pilotes le constat d'une aérologie plutôt complexe et difficile la plupart des journées. J'étais conscient que ce serait une journée de ce type. Un différé de l'heure de décollage aurait peut-être facilité l'accrochage. Un état de fatigue dû aux grands vols dans des conditions difficiles les jours précédents. Même si certains de ces vols étaient en double pilotage, j'avais volé plus de 20 heures et plus de 1500 km de vendredi 3 juillet (pas de vol le dimanche 5 juillet). Le fait de partir avec une machine sur laquelle j'avais peu d'heures de vol (environ 20 h depuis 2015). En effet, le planeur avec lequel j'avais l'habitude de voler (190 h de vol sur la même période) a été utilisé par un autre pilote et j'ai donc changé de machine, ce qui est habituel au club. Durant le vol, un pilotage en crispation, un énervement du fait de ne pas pouvoir suivre l'autre planeur et progressivement un stress qui m'a empêché de prendre les décisions saines et sereines. L'illustration de ce manque de lucidité c'est le fait que je n'affiche pas le terrain ULM sur le GPS, ce qui m'aurait permis de prendre une option nette et sûre. Le champ bosselé n'est que la cerise sur le gâteau. Conclusion: Agir sur un des facteurs, ou même choisir de ne pas voler ce jour-là, aurait été la bonne décision à prendre. |
2020/0031 | 09-07-2020 | Rupture du câble de remorquage | Par vent Nord sur le site de Château-Arnoux Saint-Auban,l'activité y était assez intense. Que ce soit en terme de communication, de trafic en intégration ou encore par activité voltige. Ce jour-là justement, je pense que l'activité voltige à été l'élément clé dans la suite des événements. L'instructeur me demande de remorquer l'élève en ZPA Nord pour un tour de piste. Une fois les instructions reçues, nous décollons. Malgré un peu de turbulence en montée initiale et au début de la vent arrière (typique par vent Nord sur le site) tout se passe très bien. L'élève derrière moi me suit plutôt bien dans les trajectoires. En fin de vent arrière, je débute un virage gauche pour revenir verticale afin de rejoindre la ZPA Nord. À ce moment-là, je vois un DG1000 en fin d'activité voltige et je réalise que je ne peux pas faire le circuit standard qui, en mon sens, était plutôt conflictuel. Je décide à ce moment-là de revenir doucement en ligne droite afin de faire un tour un peu plus grand mais sans risque de colision, ni d'alarme FLARM ou encore d'éventuel AIRPROX. Je regarde mon rétroviseur et je vois le planeur qui commence à dévier de sa trajectoire. J'annonce à ce dernier EA, On va faire un virage droite. La tenue de trajectoire était de plus en plus difficile, les coups de tension dans le câble devenaient de plus en plus brutaux. L'erreur que je pense avoir commise c'est de légèrement réduire ma manette des gaz pour ralentir notre vitesse de remorqué alors que peut être l'inverse aurait été plus utile. Le planeur était de plus en plus en difficulté, malgré sa sorties d'AF. Le câble à fini par casser sous un grand coup d'assiette à piquer du planeur. Je pense que l'erreur que j'ai dû faire c'est de vouloir aider le planeur derrière moi en reduisant ma manette des gaz |
2020/0032 | 10-07-2020 | Casse câble suite position inusuelle en remorquage | Après un tour de piste en double commande déroulé sans accroc, décollage en solo en remorqué derrière un Dyn Aéro MCR. Il s'agit de mon quatrième vol en solo, le deuxième sur le Duo Discus. Aucun problème au décollage ni dans le premier virage, mais au bout de quelques minutes je sens le câble se tendre et se détendre, et l'amplitude des à-coups lorsque le câble se retend semble s'amplifier. Le planeur rattrape l'avion remorqueur par moment, ma trajectoire dans le plan vertical devient sinusoïdale (parfois en dessous, parfois légèrement au-dessus du plan). Au même moment, le remorqueur fait un léger virage gauche suivi d'un virage beaucoup plus prononcé vers la droite, qu'il m annonce par contact radio. Dans le même temps, il réduit un peu les gaz dans le but de m'aider, mais cette action entraîne un rapprochement entre le planeur et l'avion. Je décide donc de sortir les aérofreins pour ne pas rattraper l'avion, mais mon action sur la commande des aérofreins est trop brusque, entraînant un moment à piquer suivi d'un moment à cabrer généré par la tension du câble de remorquage. Cet à-coup me fait lâcher la commande des aérofreins, entraînant un nouveau changement d'assiette brusque et dangereux de mon planeur, à tel point que je tente de larguer le câble mais loupe la poignée de largage, étant légèrement projeté vers le haut dans le Duo Discus. Je n ai pas le temps de faire une deuxième tentative de largage puisque le câble, suite aux tensions et détentes répétées, casse de lui-même du côté planeur, à environ 500 m sol, au-dessus de l'extrémité Sud du terrain. Après quelques secondes d'hésitation, une fois le planeur rétabli à une assiette stable, je pique légèrement afin de reprendre de la vitesse, vérifie le bon fonctionnement de mes gouvernes, puis effectue un virage en direction du milieu de la branche vent arrière, et je m'intègre pour me poser normalement sur le terrain de Saint-Auban. Les événements ont été observés par mon instructeur qui était au sol, et qui m a guidé par radio quelques secondes avant la casse de câble et jusqu à l'arrêt du planeur sur la piste. Lors de mes deux derniers jours de vol, la masse d'air était assez turbulente à basse altitude, j'avais donc pris l'habitude de mettre de grands coups de manche pour contrer ces perturbations, que ce soit dans le plan vertical ou horizontal. C'était également le cas lors de mon vol en double commande le jour-même. J'ai donc continué à procéder ainsi lors de mon vol solo alors que la masse d'air était devenue beaucoup plus calme. En conséquence, j'ai souvent surcompensé mes écarts d'alignement avec l'avion remorqueur, ce qui a généré des oscillations dans la tension du câble, oscillations qui n'ont ensuite fait que s'amplifier. J'aurais dû avoir une meilleure conscience de la situation, et j'aurais simplement dû remettre les ailes à plat pour que le câble me réaligne de lui-même avec l'avion. De plus, ma sortie des aérofreins a été beaucoup trop brusque, entraînant une importante variation d'assiette à piquer du planeur, durant laquelle j'ai laissé échapper la commande des aérofreins. C'est cette erreur qui a été de loin la plus préjudiciable et la plus dangereuse pour les deux aéronefs. A la suite de l'événement, mon instructeur m'a démontré la méthode à suivre pour déployer les aérofreins lors d'un remorquage, afin que cet incident ne se reproduise plus (nous avions beaucoup parlé de cette manoeuvre en briefing mais je ne l'avais jamais pratiquée auparavant). En outre, contrairement à ce que je pensais au sol, mon harnais n'avait pas été suffisamment serré, notamment au niveau des jambes, raison pour laquelle j'ai été projeté vers le haut lors de la sortie des aérofreins et ai loupé la poignée de largage. J'ai depuis revu mes réglages au sol afin de ne plus me retrouver dans ce genre de situation. Enfin, du côté de l'avion, l'enchaînement de deux virages en sens opposé suivi de la légère réduction des gaz ont contribué à la détente du câble et donc à l'amplification de l'oscillation du planeur vers le bas. Pas d'ouverture brutale des aérofreins. Ouverture progressive avec souplesse. Bien tenir la poignée en main afin qu'elle n'échappe pas. |
2020/0033 | 10-07-2020 | Largage en début de remorqué | ' Récit de l'instructeur : Premier vol d'instruction de la journée. L'élève a reçu le matin un briefing complet sur le roulage-décollage et remorquage, suivi d'une séance de mise en pratique au simulateur. Avant le décollage, la check-list CRIS est faite par l'élève. La partie Briefing sécurité est énoncée clairement, je demande à l'élève de mettre la main sur la poignée jaune pour le roulage. Nous sommes prêt et l'élève donne le signal à l'aide de piste de lever l'aile. L'élève pilote le décollage, celui-ci se passe bien. J'entends à la radio un autogire qui annonce s'aligner et décoller derrière nous. A mi-piste, avec une hauteur d'environ 30 m, je me rend compte que l'élève a encore la main sur la poignée de largage, et lui dit Lâche la poignée jaune. Après une seconde d'hésitation, celui-ci largue. Il se rend immédiatement compte de l'erreur et panique. J'annonce casse câble à la radio. Par vision périphérique, j'aperçois la manche à air qui m'indique que je suis à plus de la moitié de la piste (il doit me rester 300 m devant). Je pense immédiatement à utiliser le restant de piste et déverrouille les AF, mais voyant le câble du remorquer encore proche, pendouillant quelques part devant, n'ose pas trop piquer. Un coup d'oeil au badin : un petit 75 km h, pas loin du décrochage. J'adopte de suite une assiette plus convenable. Le sol se rapproche assez vite, mais j'arrive à arrondir et asseoir le planeur qui pardonne bien. Le touché est un peu dur, mais raisonnable (la machine voit parfois pire avec les élèves...). Je parviens à dégager le planeur sur l'extrémité du taxiway, m'arrêtant juste devant les panneaux de signalisation. ' Récit de l'élève : Avant le décollage, nous avons fait le CRIS. Après l'avoir fini, j'ai fait signe aux personnes extérieures pour le décollage. Mon instructeur m'a dit de tenir la poignée de largage le temps du décollage. On décolle, puis à 50 m, il me dit de lâcher la poignée et quelques secondes après, je tire sur la poignée après une incompréhension. Suite à cela, l'instructeur a réagi très vite et nous nous sommes posés très rapidement en fin de piste. Procédures : le briefing avant décollage, énonçant les différentes conduites à tenir en cas de casse câble, a été bénéfique pour la réaction. Enseignements : Concernant la poignée jaune, je n'ai peut-être pas assez insisté au briefing du matin sur le fait de lâcher la poignée dès que les commandes ont de l'efficacité, mais le cas se présente régulièrement avec d'autres élèves. L'élève a semble t-il bien entendu Lâche la poignée jaune', mais a mal interprété. Les mots Lâche et Largue étant proches, il faudrait peut-être dire Enlèves ta main si le cas se présente. Attendre plus tard pour lui dire ? On prend le risque que, sur une turbulence, il largue dans une situation encore plus dangereuse Concernant ma réaction : le câble s'éloignait, j'aurais dû rendre la main plus tôt sans me soucier que l'anneau puisse heurter la verrière, afin de conserver une meilleure vitesse, et ensuite déverrouiller les AF. Il reste après l'extrémité de piste une bande d'au moins 100 m posable, j'avais au final encore de la place devant, mais il fallait traverser un taxiway en dur sur lequel il y aurait pu avoir du trafic. |
2020/0030 | 06-07-2020 | casse câble remorquage | Le vent : du 300° pour 15 Kt avec des rafales, piste 30 Remorqueur : le motoplaneur Super Dimona 1) L'instructeur : Il s'agit du deuxième vol d'instruction sur le Marianne. La masse d'air est turbulente, le premier remorqué s'est déroulé normalement. Avant le lancement, le stagiaire énonce le briefing sécurité en tenant compte des conditions du jour : vent fort et turbulences. Les différentes options d'une casse câble sont rappelées. En montée initiale, l'attelage subit une turbulence forte. Le câble se détend et je sors brièvement les AF. Lorsque le câble se retend, la tension provoque la rupture du fusible. Je reprends les commandes. La hauteur étant supérieure à 120 m, je procède à un atterrissage à contre-QFU. 2) Le stagiaire : J'ai décollé pour un vol d'instruction. Arrivé à environ 120 m, le câble se détend suite à une variation d'assiette du remorqueur due à une forte turbulence. L'instructeur sort les AF pour retendre le câble, qui s'est cassé à cause de la trop forte tension au moment où il s'est retendu. L'instructeur a donc repris les commandes et a atterri sans problème à contre-QFU. 3) Le pilote remorqueur : Lors d'un remorqué, piste 30, alors que nous étions à 150 m au-dessus de la gare de triage, après avoir subi une violente secousse due au vent qui soufflait à environ 20 Kt. J'ai senti une rupture de la tension du câble. Le planeur n'était plus remorqué. Il a pu se poser sans problème en QFU inverse. Quant à moi, je me suis posé normalement. Après examen, le fusible semblait présenter des traces de fatigue. Avant chaque décollage, nous énonçons un briefing sécurité prenant en compte les menaces du jour. L'application de la procédure casse câble a sans aucun doute contribué favorablement à la gestion de l'événement. Le décollage en piste 30 n'offre pas de dégagements sûrs en cas de casse. Nous avons deux aéronefs remorqueurs. Dans des conditions de fortes turbulences, il aurait, peut-être, été plus judicieux de remorquer avec le Rallye plutôt qu'avec le motoplaneur. |
2020/0034 | 14-07-2020 | Panne essence remorqueur | Description Je dois former une pilote remorqueur. Sur le carnet de route est noté 80 litres. Depuis cette indication l'avion a volé 1h05. Nous avons deux remorqués à effectuer. Il y a donc suffisamment d'essence pour cela. L'indication des jauges (1 4 pour chaque réservoir) confirme la présence d'essence dans les deux réservoirs. Nous serons deux pilotes dans l'avion remorqueur. Nous devons remorquer un biplace. Pour limiter la masse au décollage nous décidons de ne pas faire de complément d'essence. Avant le second remorqué, la check-list permet de vérifier qu'il y a toujours de l'essence dans les réservoirs, plus à droite qu'à gauche. Cependant nous restons sur le réservoir gauche. Le second remorqué se déroule tout à fait normalement. En vent arrière rapprochée, je demande à mon élève de réajuster la puissance à 2000 t mn pour éviter un refroidissement trop important. L'action sur la manette des gaz n'a alors aucun effet. L'hélice continue à tourner. En fait le moteur est arrêté. Nous percevons un bruit inhabituel de cliquetis. Nous pensons alors à une défaillance mécanique. Nous nous posons sans problème alors, moteur arrêté. L'avion immobilisé, l'aiguille de la jauge gauche se trouve alors à la limite du début de la réserve. Circonstances ayant entraîné cet événement: - L'avion sortait de visite. Le mécanicien avait fait un étalonnage des jauges. Il avait signalé au pilote remorqueur qui était avec lui ce jour-là qu'il y avait 80 litres dans l avion. Le pilote a indiqué dans la colonne essence 80 L. Cette indication ne correspondait donc pas à de l'essence rajoutée. Il n'y avait donc pas plus de 100 l dans l'avion comme on le supposait sachant que lorsqu'un complément est effectué, il reste encore de l'essence dans les réservoirs. - non connaissance de l'étalonnage des jauges. L'information n'avait pas encore été communiquée. Analyse (facteurs humains) - Informations erronées ou interprétation inadéquate. * quantité de carburant notée sur le carnet de route qui n'était pas un complément * quantité réelle de carburant dans les réservoirs (qui n'était pas d'un minimum de 100 l comme supposé) * indication réelle des jauges légèrement optimiste. * bruit du moteur inhabituel (cliquetis) ayant entraîné une interprétation inadéquate (penser à une panne mécanique plutôt qu'à une panne essence). * Rester sur le réservoir le moins plein au décollage sachant que ce n'est pas un oubli puisqu'un contrôle a été effectué avant le décollage. * Sur le carnet de route sont notés les compléments d'essence. * Avoir une bonne connaissance de l'étalonnage des jauges * Ne pas hésiter à faire un complément d essence même pour un temps de vol limité. |
2021/0031 | 27-04-2021 | Train bloqué par une bretelle de parachute sur Pegase | Récemment breveté, j'effectue un vol loisir en local de l'aérodrome. J'ai alors effectué une dizaine de vols sur Pégase. Je décide de me poser et rejoins la zone de perte d altitude à 800 m QNH environ pour un début de vent arrière standard à environ 450 m QNH. Dès mon arrivée en zone de perte d'altitude, je me signale à la radio puis décide de sortir le train. Je m'aperçois alors que celui-ci est bloqué (car une bretelle de mon parachute est insérée à l'intérieur de la fente de la commande de sortie de train). L'extrémité doublée de la bretelle bloque complétement toute tentative de sortie. J'essaye en douceur et aussi de force des deux mains mais la tâche est compliquée. Je décide de m'imposer une altitude mini à 300 m QNH à laquelle si le train n'est pas sorti je débuterais mon tour de piste pour me poser sans train. En maintenant en priorité la surveillance de mon vol et en particulier ma vitesse et la surveillance du trafic, j'essaye de nouveau de sortir la bretelle, ce que je réussirais à faire ' en la glissant très lentement ' juste avant la limite d'altitude que je m'étais fixé pour finir le vol par un atterrissage train bien sorti et sans histoire. La marge d altitude de 400 mètres environ en zone de perte m'a permis de débloquer la situation en ayant le temps de sortir tant bien que mal la bretelle du parachute de la fente de train. A tout moment j'ai privilégié la vigilance et la surveillance des paramètres de vol sur l'action de débloquer le train. Suite à cet événement j'ai systématiquement vérifié avant décollage que toutes les bretelles de parachute sont bien positionnées sous mes fesses. A mes yeux la principale erreur a été de ne pas vérifier le rangement des bretelles de parachute et leur possible interaction avec les commandes. |
2022/0087 | 11-08-2022 | Décrochage en fin de treuillée | Description : Journée Ca plane pour elles, la météo est bonne, les vols s'enchaînent,l'ambiance est bonne, tout se passe bien nous arrivons à la fin de journée. J'ai déjà fait 6 baptêmes. Un groupe de jeunes se présente, ils sont sympas et volentchacun leur tour.C'est au tour d'un homme de voler,je lui fais le briefing,et lui demande son poids afin d'adapter le lestage, car d'apparenceil est assez maigre. Il est hésitant dans sa réponse et un peu gênévis-à-vis de ses amis qui sont restés à proximité pour son briefing.Il m'annonce 60 kg. Je lui demande confirmation, il confirme, je doute un peu, car il est vraiment mince, mais vu la gêneje n'insiste pas. Sur le Janus, il faut 85 kg mini en place avant, il y a déjà 12 kg de lest, plus le parachute, je me dis que nous ne sommes pas loin, on volera un peucentré arrière,mais comme je connais bien cette machine, je sais que ca passe (je resterai attentif au risque de décrochage). La montée en treuillée ne pose pas deproblème, le câble se largue à 350 mètres et j'entame un virage à droite pour dégager avec une légère ressource afin de restituerla vitesse. Je suis resté vigilant sur la vitesse (suite au centrage arrière), malgré tout le planeur commence a décrocher sur l'aile droite. J'ai juste le temps de pousser le manche avant le départ en autorotation. J'avais bien mes volets en positif,la vitesse était d'environ 80-90 km h, il y a donc un problème de centrage ! Le planeur est stabilisé à 110 km h,je me pose directement sans encombre. Debriefing au sol avec mon passager, il pesait, en réalité, que 50 kg, il avait honte de son poids et l'avait surévalué devant ses amis.En fait, il m'a manqué plus de 15 kg pour êtrecorrectement centré sur ce Janus. Commentaires : Fin de journée, un peu fatigué, je n'ai pas été assez rigoureux sur le respect des procédures de centrage (j'ai décidé de voler centré arrière avec un VI) et surtout je n'ai pas levé le doute sur le poids réel de mon passager. Heureusement que je connais bien cette machine et que je suis resté très vigilant sur le risque de décrochage, ce qui m'a permis d'éviter une autorotation à faible altitude. Enseignement : Je suis depuis beaucoup plus vigilant sur le risque de vol hors des limites de la fiche de pesée et lors de VI je demande le poids de mon passager en lui expliquant l'importance de cette information. En cas de doute, il passe en place arrière. |
2020/0075 | 05-11-2020 | Difficultés dans le déplacement du manche. | Le 26 juin, je vole sur un Pégase. Le planeur a déjà effectué un premier vol, j'ai ensuite repris ce planeur pour le second vol de la journée. Après le premier vol, le planeur est remonté jusqu'au point de décollage de la piste. Le pilote a ensuite enlevé le ballast en plomb et laissé le planeur pour que je me prépare. J'ai effectué une vérification complète avant le décollage et j'ai constaté que tout allait bien. Le remorqueur était en position prêt pour le départ. À la fin des vérifications (CRIS) avant le décollage, j'ai voulu fermer la verrière. La verrière ne fermant pas, je l'ai ouvert à nouveau et j'ai supposé que je n'étais pas correctement installé. J'ai relâché la ceinture de sécurité et ajusté les palonniers pour me permettre de glisser vers le bas et de baisser la tête (je suis en peu grand). J'ai ensuite refixé la ceinture de sécurité et j'ai pu fermer la verrière et lever le pouce vers le haut prêt pour le départ. Je n'ai PAS pensé et je n'ai pas effectué une seconde fois les vérifications (CRIS) avant décollage. Je n'ai donc pas vérifié le mouvement complet et libre des commandes. L'aile a été soulevée et la course au décollage a commencé. J'ai décollé et volé à la hauteur normale de la queue du remorqueur jusqu'à ce que celui-ci décolle également. Le remorqueur est monté rapidement. J'ai tiré sur la manche pour atteindre la bonne position de vol, mais je n'ai pas pu le reculer correctement car le mouvement était limité. A ce stade, j'ai donc quelque chose de nouveau qui ne va pas mais je ne relâche pas mon attention en raison de la basse hauteur. J'ai eu du mal à soulever le planeur et j'ai volé très bas derrière le remorqueur. Finalement, j'ai pu prendre de l'altitude et j'ai décidé d'essayer d'atteindre 1000 m pour le largage et retourner à l'aérodrome. Je n'ai pas pris contact par radio avec le pilote du remorqueur pour lui expliquer le problème pour les raisons suivantes : ' J'essayais de résoudre le problème, ' Je me concentrais sur le pilotage du planeur, ' Mon usage restreint du français ne me laisserait pas le temps de me concentrer sur le vol. Après un largage correct de l'avion remorqueur, j'ai pu tester les commandes et j'ai ensuite réalisé que la position de mon corps limitait considérablement l'utilisation du manche. Je n'ai pu déplacer la manche que très légèrement vers la gauche, la droite et l'arrière. J'ai donc décidé de retourner au terrain. J'étais limité pour voler avec de très petits virages et je n'avais pas assez de mouvement pour permettre des virages serrés. J'ai réussi à atterrir 16 minutes plus tard sur la piste. Toute l'expérience a depuis gravement affecté ma confiance et ce n'est que quelques temps plus tard que j'ai compris où je me suis trompé. La leçon apprise est que si la verrière ne se ferme pas, il est nécessaire d'effectuer une deuxième vérification du mouvement complet et libre des commandes. Si j'avais fait cela, j'aurais réalisé que j'avais un problème avant de décoller. J'aurais alors quitté le planeur et constaté que la position du siège avait été mis en position avant par le pilote précédent. Je n'ai pas vérifié la position du siège avant le vol, ce qui était mon erreur. Je me rends compte maintenant que malgré toute pression pour partir rapidement, il est important que tous les pilotes ne précipitent pas leur préparation pour le décollage. Je souhaite apporter à tous les membres du club l'importance des vérifications avant le vol, en particulier lorsque quelque chose d'inhabituel se produit comme une verrière ne se fermant pas. Si un tel événement se produit, il est important de répéter les vérifications avant vol. |
2020/0028 | 27-06-2020 | Interruption volontaire de décollage | Décollage en 18 avec le Janus, pilote breveté en école campagne + FI (qui rapporte l'évènement), remorquage par le DR400. Equipage prêt, l'instruction est donnée pour lever l'aile, le remorqueur met en puissance. Le roulage initial, quoi qu'un peu mou par rapport à l'habitude, ne pose aucun problème. Le remorqueur devant aller récupérer un autre planeur sur un terrain extérieur juste après notre décollage, je me dis qu'il a fait le plein et que la combinaison température extérieure (plus de 34°C) et plein de carburant rend l'attelage plus lourd que d'habitude. Lors du passage des volets à 0, je remarque que l'accélération de l'attelage est particulièrement mauvaise, et la vitesse du planeur oscille péniblement entre 60 et 70 km h, mais sans réellement augmenter. Décision est prise de larguer et de dégager la piste. L'information est transmise en parallèle au remorqueur qui s'arrête sans encombre après avoir largué le câble par sécurité. Le remorqueur revient à hauteur du planeur pour récupérer le câble. Je me dirige vers lui pour accrocher le câble, mais je remarque une forte odeur de chaud émanant du train principal. En débriefant avec le pilote remorqueur après être retournés au parking, il est envisagé que le frein de parking du remorqueur n'était peut-être pas entièrement desserré lors de la mise en puissance pour le décollage. La décision d'interrompre le décollage est apparue comme la meilleure solution, d'autant plus qu'avec la chaleur du jour (plus de 34°C), l'état de la piste (résidus d'herbe suite au fauchage de la piste), une trop forte montée en température des freins du remorqueur aurait pu déclencher un départ de feu aux conséquences catastrophiques. La reprise des vols est intense. Il reste primordial, quel que soit son niveau, de garder en mémoire les procédures machine et locales, qui nous sont rappelées régulièrement. L'analyse permanente des phases de vol de chaque vol réalisé permet de conforter ses sensations et mieux percevoir un élément anormal. Etant également pilote remorqueur, j'ai peut-être eu d'avantage de ressenti sur cette accélération anormale qui m'a permis de prendre rapidement la décision d'interrompre le décollage. Bonne analyse et bonne décision. Ce Rex est l'occasion de sensibiliser vélivoles et pilotes remorqueurs sur différentes menaces : ' augmentation des distances de décollage par fortes chaleurs, avec une sécheresse canicule prévue à l'été 2020 par Météo-France ' risque d'incendie en cas de freinage trop énergique sur de l'herbe très sèche (un Arcus perdu ainsi en 2019). Pour les DR400 d'ancienne génération (manette de frein sur la console centrale), il est nécessaire que la poignée soit dans le sens frein de roulage et non pas frein de parking (crantage) et que, de plus, elle soit totalement poussée vers l'avant pour éviter tout échauffement intempestif des freins. |
2020/0027 | 21-06-2020 | Verrière LS6 | La journée commença par un vol en campagne en Janus, en mutuel, d'une durée de 3 heures. Ensuite je devais faire mes 2 atterrissages en tant que commandant de bord pour aider le club à faire des vols d'initiation le lendemain. Il devait être 18 heures donc quand l'incident se produit : J'ai d'abord pris le premier planeur disponible sur lequel j'étais lâché, c'est-à-dire le LS6. Première erreur car j'ai peu d'expérience sur ce planeur et en ce début de saison je manque d'entrainement. Je fais mon CRI, je fais tendre le cable, ensuite mon S pour sécurité (procédure non fédérale, Challes-les-Eaux). La verrière me paraissait fermée, j'ai même appuyé vers le haut pour en être sûr. Je dis que je suis prêt, le treuil répond prêt et au moment où il envoie la puissance, la personne me tenant l'aile me dit Lla verrière, et je n'ai pas eu le réflexe de larguer le câble. Alors je me suis dis dans ma tête quoi qu'il arrive, je fais voler le planeur, la treuillée s'est bien passée et je suis revenu me poser, je n'est pas touché la verrière pendant le vol car un des deux pions était dans son cran. Conclusion : attention avec les verrières de LS6 et soyez plus vigilant, surtout avec les planeurs que vous ne connaissez pas, ne vous précipitez pas au décollage. J'ai eu de la chance car dans le pire des cas, la verrière aurait pu finir dans la profondeur et moi à la tombe. effectivement, il y a nécessité de plus de vigilance sur les verrières et les AFs au décollage, avec régulièrement des événements reportés et souvent des frais de réparation, une machine immobilisée pour quelques secondes d'inattention ou de non-suivi parfait du CRIS. Un article dans Actions vitales n°14 (juillet 2020) revient sur cette menace de la verrière pas ou mal verrouillée, avec des solutions pratiques pour augmenter les filets de sauvegarde. |
2020/0029 | 30-06-2020 | Commande de direction sur un SF25E, rupture chape côté dérive à droite | En vol depuis environ 15 minutes, je suis en spirale à droite, moteur coupé, en montée. Je sens mon pied droit s'enfoncer, la commande de palonnier côté droit est devenue inefficace. Je suis à environ 1700 m QNH, le terrain étant à 930 m QNH, je suis à environ 7 km du terrain. Compte tenu de la différence de tension entre les deux ressorts de rappel de la roulette de queue fixés sur le pied de dérive, la dérive s'oriente à gauche d'une dizaine de degrés. Le planeur commence ainsi à partir en virage à gauche. Je maîtrise en inclinant le planeur à droite, je me retrouve en glissade à droite. Je m'interroge rapidement sur le fait d'évacuer ou non le planeur, ce sera non car le planeur est dirigeable si ce n'est manoeuvrable, et compte tenu de mon altitude et du local terrain, je peux le rejoindre avec un minimum de sécurité. En jouant sur l'inclinaison, j'oriente la trajectoire du planeur vers le terrain. La sortie des aérofreins ne provoque aucun effet négatif sur le maintien de la trajectoire du planeur. Je continue. Le terrain étant une grande plateforme avec peu d'activité, le vent étant faible et de dos, je vise le terrain sans pour autant me préoccuper des pistes (il y en a 6). Je ne parle pas à la radio car cela n'aurait aucun intérêt et aurait perturbé mon pilotage (tenue du micro à la main). Au moment de l'arrondi, je stoppe la glissade. Le planeur de pose correctement mais part rapidement en cheval de bois sur la gauche. Le planeur n'est pas abimé. J'annonce mon problème une fois posé. L'examen de l'extrémité de la commande droite de direction est rompue au ras de la chape fixant le tendeur sur le guignol. La raison est que la chape était serrée bloquée sur le guignol. Côté gauche, la chape est également bloquée serrée. Je vole beaucoup sur le SF-25E et je n'avais pour autant jamais examiné ce point en détail lors de mes visites prévol. Je pratique le planeur depuis 45 ans, l'avion depuis 43 ans et suit instructeur depuis septembre 1978 (1er cycle à la Montagne Noire). J'ai appris à glisser en planeur et en avion, je pratique cela régulièrement sur mes planeurs anciens. J'ai volé sur des prototypes, j'ai réalisé les premiers vols de mes planeurs CNRA et CNRAC. J'ai plus de 5400 heures de vol. Le planeur se comportant bien, je n'ai pas hésité à le ramener au sol. Il faut quand même dire que le vol a été une longue ligne droite du point de remise à plat du planeur jusqu'au sol, que le terrain et son environnement étaient favorables. Je me serai servi du parachute sur la plupart des autres terrains sur lesquels j'ai volé. Commentaires de la FFVP : Il serait souhaitable que le pilote dépose un CRESMANA, soit un CRESAG lié à la maintenance ou la navigabilité. https: www.ecologique-solidaire.gouv.fr sites default files CRESMANA.pdf |
2020/0077 | 24-11-2020 | Branchement commandes Marianne | Remontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle, c'est-à-dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement. Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes. |
2020/0026 | 05-06-2020 | Entrée en zone d'espace | Jolie journée et thermiques puissants. En centrant une pompe, le planeur est violemment secoué. Mon navigateur se détache mais je ne le note pas tout de suite, tout occupé à tirer le meilleur de ma pompe. Quand je m'en aperçois et le récupère (difficilement) il m'indique que j'ai sévèrement emplafonné une zone ! Demi-tour, AF et piqué pour sortir. Conclusion, une faute de pilotage qui aurait pu être grave, puis tout le gain d'altitude perdu, sans compter le temps de revenir en arrière et tout refaire sans erreur. Connaissance du planeur en vol très rapide pour le demi-tour, AF et piqué pour sortir. On gère D'ABORD l'espace de vol et on durcit la fixation des instruments régulièrement utilisés. |
2020/0021 | 28-05-2020 | Atterrissage baclé | Thermique pur, décollage au treuil jusqu'à 400 m, vent de 15 Kt dans l'axe de la piste. Le vol ne durera que 11 minutes car les ascendances sont presque inexistantes, difficiles, brèves, hachées qui ne me permettent pas de gagner de l'altitude. Je m'accroche jusqu'à 300 m, 250 m, 200 m. Sortie du train à 200 m tout en cherchant toujours à raccrocher, jusqu'à 100 m dans la zone de courte finale. Entre 100 et 60 m, décision de me poser près de la golfette starter pour refaire un essai. Et là, désorientation: je ne reconnais pas le terrain. Il est en cours de tonte, ce n'est plus l'herbe verte mais des bandes jaunes, la golfette n'est pas à gauche en entrée de piste, je ne vois pas le tracteur, je me pose sur une bande d'herbe verte, mais elle est à côté de la piste. Du coup j'arrondis beaucoup trop haut et fait un aterrissage très dur, dans un sol labouré par les sangliers. J'analyse mes erreurs ainsi (mais je peux me tromper): Principalement je n'ai pas préparé mentalement mon atterrissage et donc je n'ai découvert des conditions différentes qu'avec quelques secondes de préavis. Deuxièmement je n'ai pas préparé car spiralant à basse altitude, j'étais totalement absorbé par le pilotage, ne considérant le terrain que par sa position, pas sa conformation. Troisièmement, le deuxièmement était une erreur car c'était mon premier vol solo de l'année, après le vol de contôle en double , dont une casse cable. Je n'aurais pas dû essayer de racrocher aussi bas. Quatrièmement : à midi je n'avais mangé qu'un mauvais sandwhich, sans boire et à cause du vent, je n'ai mis mon bob qu'au moment de fermer ma verrière après plus d'une heure au soleil. Cette expérience me conduit à penser à l'importance qu'il y a d'être toujours un temps en avance sur le présent: c'était mon premier vol = prudence, utiliser la procédure standard efficacepour ne pas avoir à improviser quand il est trop tard. L'analyse de mes erreurs a été décrite précédemment. |
2020/0024 | 02-06-2020 | Collision en vol | L'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'avais un entraînement récent suffisant et lorsque mon élève m'a signalé que nos deux trajectoires convergeaient, j'ai pu agir instantanément vers la droite en braquant les commandes à fond. J'ai l'habitude d'assurer chaque soir la tâche suivante : - compléter la planche de vol avec les durée de Ktrax, - remplir les carnets de route de tous les planeurs, à charge pour les pilotes de signer. Cette habitude m'a conduit malheureusement à marquer RAS sur les carnets de route des deux planeurs concernés. |
2020/0025 | 02-06-2020 | Collision en vol | L'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain, les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'ai effectué près de 10 heures de vol depuis le 15 mai fin du confinement dont trois vols en instruction avec notre chef-pilote pour contrôle de compétence annuel. Dans les six derniers mois, j'ai effectué 30 heures de vol dont 5 heures sur le Lak. Ces vols m'ont permis de gérer au mieux le retour au terrain. Sous le coup du stress engendré à la fois par l'accident et par ma fonction de président, j'ai fait des mauvais choix de gestion de cet incident : - en premier lieu, de ne pas avoir prévenu rapidement le groupement de gendarmerie des Transports aériens, - d'avoir apposé ma signature à la suite de la mention RAS sur le carnet de route du planeur, - et enfin, d'avoir donné mon accord pour une remise en service des deux appareils après vérification de ceux-ci par deux personnes habilitées. Cette vérification a été effectuée avec l'aide de plusieurs membres du club. J'aurais dû bloquer les deux appareils dans l'attente des directives de la GTA et ou du BEA et mentionner cet évènement sur le carnet de route. Connaissant l'ambiance délétère régnant sur la plate-forme il n'était pas dans mon intention de cacher cet incident. |
2020/0020 | 26-05-2020 | Décollage avec les aérofreins sortis sur ASK13 | Le vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus ) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l'habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, le moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couche, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aérofreins tout sortis afin d'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi. (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car le planeur se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aérofreins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage, n'ayant pas été sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aérofreins et je suis toujours sur la commande des aérofreins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aérofrein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rentre rapidement la commande des aérofreins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinemment que la rentrée de cette commande va occasionner un bond du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle. - J'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la suite et la fin du remorquage se produisent normalement, ainsi que le reste du vol N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aérofreins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d'un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check'list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans Prêt au décollage, aérofreins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aérofreins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif en indiquant que je n'avais pas de CRIS dans le cockpit. Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au détriment de la sécurité et des actions vitales avant décollage Un peu de fébrilité (recherche du CRIS) + syndrome de précipitation (accentué par l'extérieur pour faire lever le pouce) + expérience faible sur le planeur utilisé = un événement qui n'aurait pas dû survenir en prenant son temps et avec le recul nécessaire à un décollage en conditions sereines. L'aile n'aurait pas dû être levée au vu des AF encore sortis (une sensibilisation des aides en bout d'aile s'avère nécessaire). L'instructeur aurait dû être plus vigilant. |
2020/0019 | 26-05-2020 | Perte d'une gueuse de queue | A la suite d'un lâché, je reprends le biplace avec un second élève. Je remets trois grandes gueuses (de 2,4 kg) dans le rack de queue du planeur. J'éprouve quelques difficultés pour refermer la trappe car la tige qui doit rentrer dans la rotule du bas est très ajustée et je perds du temps. Une fois la tige correctement enfoncée, j'utilise l'outil du planeur pour remonter la broche de verrouillage et je recolle le ruban adhésif qui sécurise la trappe en plexiglas (selon les consignes des sections 2.16 et 4.2.4 du manuel de vol). Nous montons à bord, mon élève effectue un CRIS complet en mentionnant la mise en place des gueuses dans l'item Centrage. Je remarque que le voyant lumineux vert, qui indique le nombre de gueuses, clignote, mais je ne demande pas tout de suite à mon élève occupé à ses procédures d appuyer dessus pour éviter tout interruption de tâche. Nous décollons en remorqué. Vers 400 m sol, je profite d'une ligne droite du remorqueur pour reprendre les commandes et lui demander d'appuyer sur le bouton vert. C'est sans effet. Il réessaye plusieurs fois puis je le re-priorise sur le pilotage. Nous verrons ça au sol avant le prochain décollage. Avant de lui repasser les commandes, je lui fais la remarque que le planeur tire légèrement à gauche. Je mets ça sur le compte d'un appui asymétrique sur le palonnier qui crée du roulis induit. Le largage, l'exploitation des premières ascendances et les transitions se font en vol symétrique. Plus tard dans le vol, je reprends les commandes pour démontrer le cheminement. Voyant que le planeur a toujours tendance à s'incliner à gauche, je demande à mon élève de retirer complètement les pieds des palonniers: le roulis induit est important. Je décide d interrompre le programme prévu et de rejoindre la zone de perte d'altitude en limitant la vitesse. Une fois posés, nous constatons que la trappe en plexi est ouverte mais encore accrochée au planeur par la rotule du bas. Il manque la grande gueuse de l'emplacement du haut et les deux autres se sont décalées à gauche, vers la trappe. Après essais, la seule hypothèse valide est celle d'un décalage lors de la tentative de verrouillage avec l'outil de la pointe de la broche sur la plaque métallique, hors du trou dans lequel se trouve le contacteur. La plaque en plexi ne dépasse alors pas. Seule la vis à tête fraisée du haut dépasse d'un millimètre de la surface du plexi. Au sol, la pression temporelle et l'agacement m'ont fait négliger la phase de contrôle visuel après l'action avec l'outil, et je suis passé directement au scotchage. Lors du CRIS je n'ai pas prêté d'attention particulière au clignotement d'avertissement de la trappe non verrouillée car il ressemblait à l'habituel code de décompte du nombre de petites et de grandes gueuses installées dans le rack. En vol, je n'ai jamais fait le lien entre le clignotement du voyant vert et la tendance à l'inclinaison à gauche du planeur. Après reconnaissance de la piste sur l'axe de décollage, nous n'avons pas retrouvé la gueuse que nous avons pu perdre au roulement ou pendant le remorqué. Cet événement m'a démontré que: - la trappe en plexiglass peut être ajustée et scotchée sans pour autant être correctement verrouillée. Seule la position (verticalement) du trou dans lequel s'insère l'outil permet de s'assurer du bon verrouillage. - or la présence de l'autocollant schématisant le sens de verrouillage (vers le haut) de la broche ne m'a pas permis d'empêcher un mauvais verrouillage. Il est donc nécessaire d'adapter enseignement et procédure: - sensibiliser les élèves et les pilotes sur les deux points précédents lors de l'amphi cabine ou de la première visite prévol sur ce type. - rappeler les codes de clignotement de ce voyant lumineux. - inclure dans l 'tem Centrage du CRIS le contrôle du nombre de clignotements puis l'extinction du voyant lumineux vert par appui dessus. D'un point de vue ergonomique, un voyant qui clignote habituellement en vert pour donner une information quantitative sur le centrage devrait s'allumer en rouge en cas d'alarme de non verrouillage. |
2020/0017 | 24-05-2020 | Rentrée du train d'atterrissage lors du décollage par treuil | Lors du déjaugeage de l'appareil, après un petit à coup dû au rebond du planeur, le train d atterrissage s'est déverrouillé et le train s'est effacé. La poignée du train ayant cogné mon genou, mon premier réflexe a été de lâcher la commande de largage et de ressortir le train. Vu la configuration de la machine j'ai pris la mauvaise décision de décoller l'appareil qui s'est élevé instantanément. Après le décollage et plusieurs tests de rentrée et sortie du train, celui-ci s'est avéré fonctionnel. Le retour au sol n'a pas posé de problème à part le doute de tenue du verrouillage de la commande. Plusieurs facteurs ont conduit à cet événement : ' Je pense que ma prévol n'a pas été de qualité suffisante, car je ne pense pas avoir vérifié le verrouillage de cette commande. ' Étant pilote d'hélicoptère multimoteur, mon réflexe de mettre la machine en ligne de vol plutôt que larguer a été la deuxième erreur. ' Étant jeune sur Pégase (une dizaine de vols), l'antagonisme de la position du largage et de la commande de train m'a aussi conduit à ne pas larguer puisque je tenais la commande du train pour qu'il ne rentre plus. Une expérience qui se termine bien, étant due à une suite d erreurs de ma part. Humblement votre... La visualisation de mon décollage m'a permis de décoller proprement malgré la saisie de la commande du train. Le manque de confiance dans le verrouillage de la poignée du train ne m'a pas permis d'avoir le recul suffisant pour larguer. Mes erreurs ont été les suivantes : ' Mauvaise prevol. ' Mauvaise décision de ne pas larguer dès la détection du problème. |
2020/0016 | 24-05-2020 | Vol montagne et vache | Jour de reprise après deux mois de confinement. Je pars pour un vol grand local sur le piemont pyrénéen, vent NO 10 noeuds, ascendances 1750 QNH. A 15 kms du terrain dans une zone hostile, vario très négatif et impossible de remonter. Après avoir delogué le vol, il savère que le vent a tourné et se trouve au SE. De ce fait je suis sous le vent de la colline. Il m'est impossible de rentrer et je me dirige vers le village le plus proche pour trouver un champ. Beaucoup de stress s'installe. Arrivé sur le village je découvre le seul champ vachable et décide de me poser. Tout aurait bien fini si l'herbe avait été fauchée, manque de bol, elle ne l'était pas. La suite est facile à deviner : un cheval de bois puis un touché lourd. Bilan : la poutre du planeur endommagée. L'erreur a été de m'aventurer dans une zone de montagne hostile, sans prendre de précautions. Erreur de jugement, renoncement très tardif et manque d'entrainement. Une exploration de cette zone avec instructeur est indispensable. Deux menaces : ' la première est de mettre sa vie en danger, ' la deuxième : après retour au club, ce sont les bavardages qui sont parfois psychologiquement destructeurs, car généralement, à moins d'être inconscient, la situation n'est pas totalement volontaire. |
2020/0013 | 22-05-2020 | Décollage en remorqué | Plateforme multi-avtivités avec AFIS. Choix et usage de la piste en début de journée avant le début de l'activité planeur. Le vent est calme (AFIS). A notre observation, le vent est arrière et s'accélère légèrement avec l'activité thermique. Le remorqueur vient de faire le plein d'essence. Au début du roulage, l'ensemble tarde à prendre de la vitesse et ne parvient à l'envol que très proche du seuil de piste entraînant son survol à très basse altitude. Recherche d'une action plus fine en tangage pour accélérer le roulage. Ne pas décoller vent arrière même léger, de surcroit sur un axe en légère montée. Interrompre le roulage (poignée jaune) si l'on constate une anomalie comme l'absence d'accélération habituelle (vérifiée en vitesse lue). Proposer aux AFIS et autres utilisateurs de changer de piste en raison des conditions défavorables à notre envol. Renoncer à l'activité s'il n'y a pas d'accord dans ce sens. |
2020/0018 | 25-05-2020 | Aéro-freins non rentrés au décollage | Le vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol après cette période de confinement. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n'y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couches, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aéro-freins tout sortis afin d 'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car un des planeurs Pégase se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aéro-freins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage ; n'ayant pas volé sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aéro-freins et je suis toujours sur la commande des aéro-freins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aéro-frein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rendre rapidement la commande des aéro-freins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinement que la rentrée de cette commande va occasionner un 'bond' du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle au-dessus du remorqueur. - j'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la continuation et la fin du remorquage se produisent normalement N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aéro-freins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check-list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans 'Prêt au décollage, aéro-freins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aéro-freins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif envers mon instructeur en indiquant que je n'avais pas (ou ne voyais pas) de CRIS dans le cockpit. Après vérification, la fiche CRIS était cachée par la check-list Covid plus grande Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au prix de la sécurité Nous avons subit un effet tunnel : je n'ai pas fait de check-list qui m'aurait indiqué la dernière phase de rentrée des aéro-freins, l'aide en bout d'aile n'aurait pas du lever l'aile avec les aéro-freins sortis, l'instructeur en place arrière n'a pas vu les aéro-freins sortis, seule le pilote du remorqueur et un membre du club au starter ont averti de ce fait à la radio. Ne plus faire de check-list mentale Briefer tout le monde des actions vitales quand un aide lève l'aile (câble attaché au remorqueur + câble attaché au planeur + verrière fermée et verrouillée + pas d'aéronef dans le circuit d'approche + les aéro-freins rentrés = je lève l'aile) |
2020/0022 | 29-05-2020 | Cheval de bois à l'atterrissage. | Instructeur et chef-pilote dans l'association, après quelques vols en biplaces et monoplaces du club, je reprends mon propre planeur pour profiter d'un jour de congé. Lors de la prise de terrain pour l'atterrissage, un planeur se trouvant en numéro 2 et le remorqueur attendant pour décoller, je décide d'augmenter la vitesse sur la vent arrière et la base. J'ai l'habitude de dégager à la croisée des pistes pour bien dégager l'axe principal, ce qui donne une distance utilisable de 250 mètres. Les barrières électriques anti-sangliers encore présentes sur le seuil de piste décalent sensiblement le point d'aboutissement. Ainsi la vitesse de dégagement est légèrement supérieure à la normale, l'herbe tondue est plus grasse qu'en plein été. En amorçant mon dégagement, je sens la roue commencer à glisser et le planeur prend un angle de plus en plus fort par rapport à la trajectoire. J'ai eu beau corriger dès la prise d'angle au pied mais la conjonction d'un patin arrière encore en l'air et l'efficacité en direction d'un empennage papillon moindre ont fait que le cheval de bois était inévitable. D'après les témoins dont des instructeurs, c'est le fait d'avoir immédiatement posé l'aile et d'avoir mis du manche avant qui a rendu l'affaire peu brutale. De mon côté, je l'ai ressenti tout autrement ! Je précise que c'était le premier cheval de bois de ma carrière. Pas de dégâts sur le planeur à part un patin décollé. Facteurs contributifs : - l'activité des sangliers supérieure à la normale du fait qu'ils n'ont pas été chassés pendant la période Covid, donc la présence des barrières électriques. - la volonté de ne pas occuper le bord de piste après l'atterrissage car des planeurs se présentaient à l'atterrissage et d'autres devaient décoller même si la largeur de la piste le permet. - la volonté de ne pas poser plus long et finir un dégagement le long des barrières anti-sangliers par peur de mettre une aile dans un poteau. - la décision d'augmenter la vitesse en prise de terrain pour mieux créer la séparation avec le planeur qui me suivait même si son pilote était expérimenté. La vitesse en courte finale était supérieure d'environ 15 km h à la normale. - la présence des barrières électriques au seuil qui a décalé le point d'aboutissement d'environ 50 mètres. - enfin le plus important : l'expérience du pilote, de sa pratique du terrain et de son planeur (plus de 200 heures sur la machine) ont fait que tous les facteurs, même s'ils présentaient de faibles écarts pris séparément, leur addition a permis que l'événement se produise. Malgré l'expérience notable sur le planeur au roulage, le fait de poser au sol le patin de queue au sol reste primordial. |
2020/0014 | 23-05-2020 | Trajectoires convergentes avec alarme FLARM rouge | Après que le planeur se soit largué, environ 500 m sol, j'entame la descente en virage à gauche (opposé au virage à droite du planeur largué qui rejoint deux autres planeurs plus hauts également en spirale à droite), en même temps que j'actionne le rembobinage du câble, et j'annonce à la radio mon secteur de descente Remorqueur XX en descente secteur Nord (vitesse avion environ 190 km h) puis j'inverse le sens de virage par la droite, pensant me diriger vers un lieu où je pense être isolé dans le secteur, pour rejoindre la trajectoire idéale de descente en vue de rejoindre la branche vent arrière. En virage à droite établi et toujours en descente, câble toujours en cours de rembobinage, à environ 400 m sol, je suis surpris par la présence d un planeur monoplace, quasiment même altitude, à mes 10 heures, en ligne droite, trajectoire convergente avec la mienne, avec simultanément une alarme FLARM rouge visuelle : j'ai donc procédé à une manoeuvre d'évitement assez brutale en resserrant mon virage par la droite, accentuant la descente afin de sortir de ce conflit de trajectoires. Je reconnais rétrospectivement que je n'ai pas eu le réflexe immédiat de vérifier s'il y avait un trafic à ma droite ! Deux témoins au sol ont dit avoir été inquiets de ce conflit de trajectoires. Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Météo : thermiques purs, avec difficultés à trouver les ascendances, multiples points bas, ce qui a induit une forte concentration de planeurs dans un même secteur, à des altitudes peu élevées. - 25 rotations dans la journée, nombre significatif de planeurs en vol dans le même secteur. - Visibilité excellente. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée. Une des qualités entre autres exigéee du pilote remorqueur est d'assurer sa mission avec une vigilance active : 1) VIGILANCE VISUELLE : zone de largage, cumulus (absents ce jour-là) souvent à proximité d'un groupe de planeurs spiralant et identifiant alors une ascendance, mais aussi différents trafics évoluant dans le secteur, surveillance du FLARM, et enfin en calibrant une trajectoire de montée qui prendra en compte les différentes et parfois nombreuses zones de survol à éviter ' en résumé beaucoup d observation. 2) VIGILANCE AUDITIVE ou SONORE : les différentes communications radio liées au trafic local, utiles pour anticiper les trajectoires, de montée ou descente (FLARM). Un point très positif est qu'après le vol il y a eu un débriefing entre les deux pilotes. Le côté rassurant dans cet évènement est que si, en tant que pilote remorqueur, j'ai été surpris de cette situation, le pilote du planeur m'a dit qu'il m'avait vu bien avant moi, et était bien conscient de la situation. Il a tout de même eu une inquiétude quant à la trajectoire du câble pas encore complètement enroulé, qu'il semble avoir vu de près. Après échanges d'avis entre les 2 pilotes, et le chef-pilote, il me paraît pertinent d'envisager, lorsque c'est possible, un message radio, bref, (la priorité étant à la gestion de la trajectoire) pour signaler sa présence lorsque le premier des deux pilotes observe une situation douteuse de rapprochement qui peut aboutir à un conflit de trajectoires. Peu de temps avant, lors d'un précédent remorqué, alors que j'atteignais la zone propice du largage planeur, proche de deux autres planeurs qui spiralaient, le chef-pilote dans le planeur remorqué m'a communiqué une information de trafic sur les 2 planeurs en question, dont j'avais déjà connaissance ; j'avais apprécié cette info, même si j'avais déjà conscience de la présence de ces planeurs. Lorsque qu'il y a doute, il vaut mieux le lever. |
2020/0015 | 23-05-2020 | Trajectoires convergentes sans alarme FLARM | Pour entraînement en vue d'un relâcher, demi'remorqué pour travailler le tour de piste. Avant décollage, essai radio non satisfaisant (planeur > avion) : le planeur me contacte pour essai, je lui réponds que je le reçois 1 5. Nouvel essai correct (4 5). Après largage, je me reporte directement en vent arrière en pensant arriver N°1 à l'atterrissage. Arrivée en étape de base main gauche, je constate que le planeur que je viens de remorquer arrive déjà également en étape de base main droite, en face de moi. J'ai décidé de réaliser une remise de gaz, avec une trajectoire d'évitement en virage à droite et en montée, pour laisser la priorité à l'atterrissage du planeur. Il n y a eu aucun risque de collision, peut-être même que j'aurais pu rester N°1 sans gêner le planeur, mais dans le doute... Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Visibilité excellente - C'était le 3ème demi-remorqué de la journée ; lors des 2 précédents exercices, j'avais pu atterrir bien avant les planeurs sachant qu'ils avaient tempéré l'intégration en vent arrière. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée Le contexte du Covid nous conduit au port du masque dans les planeurs biplaces. Plusieurs essais radio dans la journée ont été non satisfaisants. De plus, un problème de micro en place avant, particulier au planeur en question, semble être détecté avec une voix du pilote peu porteuse. De ce fait je n'ai pas entendu les messages radio en provenance du planeur, ni en zone de perte d'altitude, ni en vent arrière, ni en étape de base, d'où ma surprise de découvrir sa position en étape de base. Après le vol, débriefing avec l'élève et l'instructeur qui confirment avoir réalisé les messages attendus. Être attentif à la qualité des messages radio lors des essais (et après), en cette situation particulière, et ne pas hésiter à forcer un peu la voix lors de l'émission d'un message. |
2020/0080 | 24-11-2020 | Gêne à l'atterrissage due à une tentative de raccrochage bas et une erreur de dégagement. | Gene occasionnée à l'atterrissage par un dégagement en traversant sur une piste en herbe pendant la finale d'un autre planeur. Décollage de Bourg dans une météo moyenne (plafond 1200 à 1400 m dans du bleu, vario mou). C'est mon deuxième vol après confinement et je fais un bon plafond de 1800 m à Belcastel qui me donne confiance. J'arrive à Graulhet vers 1400 m et je cherche sur la carrière au nord, en vue d'aller rejoindre un pilote plus au nord. Comme je plafonne vers 1200 m, je reste en local Graulhet en espérant me refaire pour rentrer à Bourg. Un cycle moins bon s'installe et nous sommes bientôt 3 pilotes assez bas. Graulhet connaissant mon identité, à la radio me propose un remorqué éventuel. Deux pilotes s'annoncent en vent arrière au nord, main droite piste en herbe 28. A ce moment je suis plus bas qu'eux au sud en essayant de gratter. Je m'annonce également en demandant la priorité pour la piste 28 main gauche. On se met d'accord pour que je prenne la piste en dur. Nous sommes donc deux pilotes en arrondi simultanément. J'observe ce planeur à ma droite sur la piste en herbe en train de dégager et décide de dégager à mon tour, après lui, depuis la piste en dur. Derrière nous, le troisième planeur, un Marianne avec élève en finale, voyant la gêne dans le trafic rentre les AF pour poser long et de ce fait se pose sur la piste en herbe dégagée mais juste derrière moi. Je réalise ma double erreur et vais m'excuser auprès du pilote Marianne qui finit par me rassurer. Le départ de l'incident est bien sûr ma tentative de raccrochage bas. De plus, puisque je me retrouve bas, il y a des chances que d'autres pilotes soient dans la même cas. Ensuite, lorsque l'on est plusieurs en approche, il faut bien sûr se coordonner, ce qui était presque le cas sauf que je me croyais posé long puisque roulant très facilement sur la piste en dur et par conséquent il me semblait ément que je ne gênais pas le troisième planeur pour poser cours. D'ou mon erreur de dégager la dure en coupant sa trajectoire, donc en le gênant et l'obligeant à rentrer les AF. Savoir renoncer à raccrocher bas à proximité d'un tour de piste en présence d'autres planeurs. L'appel du starter pour un éventuel remorqué était une bonne perche tendue' |
2020/0010 | 07-03-2020 | Quasi collision en finale | Une fois arrivé au sol, le chef-pilote est venu me voir pour m'expliquer que j'avais presque abordé un avion Jodel D112 en courte finale. Je n'ai rien vu ni entendu. La radio fonctionnait parfaitement. Mon message en vent arrière a été fait. Je n'ai pas entendu ceux de l'avion. Mon élève non plus. Vu du sol, l'avion a piqué pour nous éviter et reprendre de la vitesse (dixit le chef-pilote planeur). Vu de l'avion, le pilote instructeur a confirmé ne pas avoir vu le planeur en base ni entendu le message radio. Son élève non plus ! L'instructeur avion a commenté l'événement en confirmant qu'il a vu le planeur en finale lui passer à environ 10 mètres au-dessus de lui... et qu'il a donc réagi en extrême urgence en piquant et obliquant à gauche, en remettant les gaz. Rien en ce qui concerne mon expérience. Par contre, l'instructeur avion, lui même FI(A)-FE(A)-FIE(A) a réagi de façon optimum et a contribué à l'évitement et donc à l'accident... 4 personnes à bord des 2 appareils ! Maintenant que je sais que cet accident aurait pu arriver, je suis tout retourné et que nous avons vraiment frôlé la catastrophe. En terme de procédure, je pense que j'ai été absorbé par ma tâche et que l'instructeur avion l'était aussi. Mes analyses : Pas avoir insisté sur mes messages radios. Rappel sur la recherche d'appareils en tour de piste (vent arrière, base et finale). Notre plateforme est fréquentée par des avions, ulm et planeurs. Peut être une fréquence spécifique pour notre aérodrome qui limiterait les messages polluants des usagers des autres plateformes. |
2020/0006 | 23-02-2020 | Vol avec trolley de queue en place | Après un premier vol court en local, j'ai ramené le planeur en seuil de piste avec l'aide du pilote remorqueur pour un second vol. Planeur mis en attente, véhicule de piste mis sur le coté, je m'installe à bord et un autre pilote s'approche pour m'aider. Une fois installé et mon CRIS fait, le remorqueur s'aligne, je lève le pouce. L'aide en bout d'aile lève l'aile et le pilote remorqueur met plein gaz. Décollage et remorquage normaux. Mon vol est de courte durée car pas d'ascendances et je vais me poser tranquillement. Une fois à l'arrêt, mon instructeur, arrivé entre temps, me demande si j'étais fier de moi ! Incompréhension de ma part car pour moi tout était OK, ce que je lui dit. Il me répond alors, hé bien mets ton trolley de queue et on ramène le planeur au hangar ! C'est alors que je vois que le trolley est déjà sur la poutre de queue ! Je me rends alors compte de mon erreur et du risque potentiel qui aurait pu arriver. Heureusement, je suis assez corpulent (92 kg). Je comprends donc qu'il ne faut faire confiance qu'à soi-même et que je n'ai pas enlevé le trolley dès que j'ai ramené le planeur en seuil de piste ! L'aide également aurait dû ne pas lever l'aile et je comprends qu'il n'a pas non plus respecté les consignes. Première fois que cela m'arrive... Je prends conscience que personne ne dois se laisser distraire lors de l'installation à bord (j'ai beaucoup discuté avec l'aide et le pilote remorqueur en attendant de redécoller). Je ferai donc le tour du planeur systématiquement avant de monter dedans en respectant les consignes du chef pilote qui n'a de cesse de les répéter. Préparation du vol incomplète et non respect des procédures CRIS FFVP. Manque d'attention qui provoque un oubli. |
2020/0008 | 25-02-2020 | Branchement commandes Marianne | Remontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle , c'est à dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement . Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes. |
2020/0007 | 24-02-2020 | Ouverture de verrière en Dynamic WT9 | A l'issue du remorquage d'un planeur, j'entame la mise en descente au point trapèze au nord-est du terrain. Lors de la rotation à piqué je ressens une pression sur mon coude qui à ce moment là était appuyé sur le cadre de la verrière, un coup d'oeil rapide me permet de comprendre que celle-ci est en train de s'ouvrir. je réduis immédiatement la vitesse à 120 km h et tente de la main droite de verrouiller la poignée. Celle-ci est rompue à sa base et ne reste plus en place. Je décide donc de venir me poser en maintenant la verrière coincée avec mon coude, j'anticipe la sortie des volets pour avoir le temps de réagir en cas de comportement anormal de l'aéronef. L'atterrissage est sans encombre et la machine est arrêtée de vol pour remplacement de la pièce. Ce qui a minimisé l'incident. La connaissance de la procédure du constructeur : vitesse 120 km h, écope ouverte et vol symétrique La pièce endommagée l'était probablement déjà avant le décollage (crique de fatigue dans l'aluminium). Le simple contrôle verrière verrouillée de la check-list n'a pas permis de vérifier son intégrité. Je fais ajouter dans la visite pré-vol l'item verrouillage de verrière : intégrité et fonctionnement correct. |
2020/0011 | 09-03-2020 | Collision aviaire | En spirale à gauche à l'extérieur d'une ascendance matérialisée par des vautours (une petite dizaine d'individus), je surveille tout particulièrement le plus proche qui vole en parallèle à une vingtaine de mètres du bout de l'aile gauche, quand surgit toujours dans le même sens, mais de bas en haut (donc en en montée) un rapace 3 ou 4 mètres devant le milieu de l'aile gauche qui, effrayé, en découvrant le planeur, tente un demi-tour et heurte le bord d'attaque au niveau des aérofreins et tombe. Légère déformation du caisson de bord d'attaque et un peu de plumage visibles du poste. Soupçonnant une déchirure, interruption du vol et retour au terrain en limitant la vitesse, après vérification des commandes de vol, aérofreins compris. Dégâts constatés: Délamination du revêtement sur un trentaine de centimètres, légère déformation du caisson de bord d'attaque au droit de l'impact. Une collision aviaire (beaucoup plus grave) vécue par un ami ainsi que les articles récents parus dans la presse planeur m'ont permis de gérer cet incident sereinement. A proximité d'oiseaux, toujours rester sur le qui-vive, ce qui était mon cas... Le vautour le plus dangereux, c'est celui qu'on n' a pas vu ! |
2020/0009 | 27-02-2020 | Verrière avant pas verrouillée | C'est mon quatrième vol. Après un remorquage tranquille piloté par mon instructeur, je prends les commandes pour travailler les lignes droites. Après quelques instants dans une turbulence moyenne, ma verrière s'ouvre légèrement et se referme bruyamment. Aussitôt mon instructeur me dit qu'il prend les commandes et me demande de verrouiller la verrière, ce que je fais facilement. Bien que j'ai lu et exécuté le CRIS FFVP, il est ént que ma verrière n'était pas verrouillée. Mon instructeur n'a pas décelé non plus cette erreur de manipulation. J'analyse cette action comme une erreur de suivi de procédures. Mon instructeur a reconnu qu'il aurait du surveiller cette fermeture et m'a confirmé que les actions sur les commandes doivent toujours être suivies du contrôle de leur efficacité. J'ai lu et exécuté le CRIS sans avoir bien contrôlé mes actions. Je suis débutant... mais celle-là ne se reproduira plus. |
2020/0023 | 29-05-2020 | Planeur prêt au décollage avec le BO | Le pilote sort son planeur du hangar et fait la visite prévol devant le hangar. Puis, il amène son planeur en piste 34 avec une golfette. Arrivé en piste, il aligne directement le planeur prêt à décoller et range la golfette en bord de piste. Après quelques instants, il ouvre le cockpit, prend le parachute, s'équipe et s'installe à bord du planeur. La situation est détectée en même temps par le pilote du planeur aligné derrière et par le pilote remorqueur qui se positionnait à proximité en effectuant l'inspection visuelle du planeur, conformément aux consignes permanentes de remorquage. Pilote : pas de commentaire Responsable SGS : - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de mise en piste (planeur aligné = trolley enlevé) - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de préparation avant vol (cf. check-list FFVP) - c'est le premier vol de l'année et la reprise de début de saison demande une certaine rigueur - bonne réaction du pilote dont le planeur était aligné juste derrière et dont l'oeil exercé a bien joué son rôle - bonne réaction du pilote remorqueur qui a bien appliqué la procédure d'observation du planeur qu'il allait remorquer Identification de la Menace : décollage avec le BO = centrage arrière = DANGER ! Les procédures de sécurité sont des actions ou des suites d'actions qui doivent être appliquées de manière réflexe et automatique (au contraire des actions réfléchies) Enlever le BO lorsque le planeur est aligné est une action réflexe attachée à la procédure de mise en piste et de préparation au vol (Cf. check-list FFVP) Il ne doit pas y avoir d'interruption de tâche dans cette procédure de sécurité Facteurs contributifs à l'élimination de la menace (plaques de Reason) : 1. Respect de la procédure par le pilote (check-list FFVP - Préparation au vol) 2. Respect de la procédure de tenue de l'aile par l'aide en bout d'aile 3. Respect des procédures par le pilote remorqueur (alignement à 45°) 4. Surveillance permanente de la part des acteurs en piste (dont le starter) |
2020/0001 | 22-01-2020 | Presque départ de feu au sol | Lors d'une opération de contrôle sur un compas magnétique, je place mon Dynamic WT9 moteur arrêté et verrière ouverte (celle-ci s'ouvre en basculent vers l'avant) dos au soleil pour mieux voir le tableau de bord (QFU 340). En l'espace d'une ou deux minutes je peux apercevoir de la fumée s'échappant de la casquette du tableau de bord à l'aplomb de la verrière. Après réaction immédiate de ma part, l'incident est contrôlé. A l'issue du démontage de la casquette, on peut voir une belle trace de brûlure sur la face visible mais aussi ce rendre compte que celle-ci a pu transpercer la peinture et son support en fibres de verre de part en part, en laissant un trou au bord carbonisé. La verrière du Dynamic de par sa forme génère un effet de prisme quand elle reçoit la lumière du soleil sur la face intérieur. Elle réverbère celle-ci sous un autre angle et dans un faisceau plus concentré (effet loupe et miroir). Ceci pouvant provoquer un départ de feu. Stationner ce type d'appareil de préférence soleil de coté ou de face, fermer la verrière et la couvrir d'une housse dès que possible. |
2020/0004 | 23-01-2020 | Pièce oubliée dans le fuselage | Lors du démontage de notre ASK 21 pour la visite annuelle, nous trouvons sous l'habillage de la place arrière, du coté droit, une tige filetée de 80 centimètres de long. La dernière visite avait été effectuée dans un atelier agréé, par un professionnel, lors d'une peinture complète. Aucune gêne pour les commandes, aucune détection n'était possible. Difficile de vérifier lorsqu'une visite est faite à l'extérieur, il aurait fallu tout démonter et le savoir. Toujours procéder une vérification minutieuse lors du remontage des habillages de cabine et cela principalement proche des commandes. Une deuxième personne pour certains contrôles de remontage serait appréciable. |
2019/0062 | 16-12-2019 | Freinage au manche | Premier vol en solo de l'année, tardif (mi-juillet) mais jusque-là uniquement des vols en double : vol de reprise, vol partagé, instruction voltige. Planeur connu (Astir standard) mais pas utilisé depuis longtemps. Mise en piste par forte chaleur, le remorqueur vient s'aligner et je ferme ma verrière au dernier moment. La verrière ne ferme pas, sans doute la température qui a déformé celle-ci. Pas moyen d'ajuster la verrière dans son logement. Je demande l'aide du pilote en bout d aile qui vient me prêter main forte, non sans difficulté. Nous arrivons tant bien que mal à positionner la verrière dans son logement pendant que le câble se tend sans que nous y soyons attentif. Le planeur avance légèrement, j'ai peur que le pilote qui m'aide ne soit heurté par l'aile. La verrière est fermée, la procédure reprend, décollage, un peu cahotique à cause du fort vent de travers. Après une vingtaine de minutes de vol, je me rends compte que je vois le ciel à la jointure de la verrière au-dessus de mon épaule gauche. La verrière n'est pas bien placée. Pas trop confiant, je décide de me poser. PTL un peu angoissé avec un oeil sur la verrière et ses poignées, et la petite tranche de ciel à ma gauche. Ma finale est un peu trop décalée, j'ai trop anticipé le vent. Je me présente un peu en biais sur la piste, posé avec un rebond. Je sors les AF à fond pour freiner : rien. 2 fois je tire plus fort : rien. Panique, réflexe de LS3 je pousse sur les 2 palonniers pour freiner : rien. La piste défile, et comme je me suis présenté de travers, et que je suis accaparé par le freinage, je sors de la piste et finis sur le no-man's land qui sépare la piste du taxi-way. Je m'arrête en fin de roulage à moins d'un mètre de la balise d'entrée de piste décalée qui est située une centaine de mètre avant le bout de piste. Et là le flash : le frein est au manche sur l'Astir ! Pas d'essai de freinage lors de la mise en place du remorqueur devant le planeur. Donc pas de repérage de la poignée de frein. La mise en place de la verrière récalcitrante a accaparé mon attention, ainsi que mon camarade pour qui j'ai eu peur lors de son aide. Stress à l'atterrissage car je surveillais la verrière, vent et atterrissage mal géré. Manque de sang-froid pour analyser la situation alors que le freinage ne donnait aucun résultat. |
2020/0005 | 17-02-2020 | Arrêt moteur remorqueur en vol | Par une journée de remorquage intense, ma jauge réservoir droit me donnait encore la possibilité de faire un sept ou huitième remorqué avant de basculer sur le reservoir gauche (la moyenne de nos remorqués étant de 8 ou 9 centièmes d'heure ce jour-là). Décollage et montée initiale sans problème puis montée vers 500 m QFE avec un K8. Nous montons a 90 km h donc avec une assiette à cabrer plutôt importante... jusqu'à ce que le moteur cale... Manche au tableau... Il repart, je le remets en ligne de vol. Montée et il recale, dans le même temps, je largue le cable et me mets en descente, change de réservoir et me pose sans encombres. Le jeune stagiaire que je mettais en l'air larguera le câble au-dessus du terrain et se posera également sans dommages. Deux enseignements personnels tirés de cet incident : - plus l'assiette d'un avion est importante à cabrer, plus la quantité de carburant non utilisable en fin de reservoir augmente ! - il est plus rationnel et plus sûr d'utiliser alternativement les deux réservoirs tous les 5 remorquages et ravitailler dès que les jauges sont au quart. C'est bien de se rendre compte qu'une assiette plus cabrée génère plus de carburant inutilisable mais c'est mieux de mettre du carburant et de changer de réservoir dès les premiers symptômes. Il faut travailler essentiellement à la montre, les jauges sont peu fiables et ne donnent qu'une tendance. Elles peuvent éventuellement permettre de déceler une fuite. L'autonomie restante doit également être contrôlée par les indications portées dans le carnet de route, surtout pour des pleins partiels car le contrôle visuel sur les Rallye n'est pas toujours possible selon la contenance restante, du fait du dièdre important des ailes. |
2019/0060 | 10-11-2019 | Panne moteur en remorqué | Journée de remorqués sans problème (cumul de 2h30 de vol pour le remorqueur) avec le Dynamic du club dont le moteur Rotax 912 S2 (SN 9571479) a été changé récemment (200 heures moteur). Plein d'essence refait juste avant le dernier remorqué de la journée. Essai moteur avant décollage sans anomalie. Pour ce dernier remorqué (vol d'école en K21), à la check-list, tout était normal. Au décollage,la mise en puissance s'est faite sans problème. J'avais 5150 tours à la mise des gaz et la distance de décollage était parfaitement normale. En fin de vent traversier, l'instructeur m'a demandé de prendre le cap 320 pour une longue ligne droite, ce que j'ai fait, et je n'en ai plus bougé, à 110 km h environ, à 5450 tours environ, aucune alarme au tableau de bord. Vers 600 m QFE, à 6km du terrain le moteur a perdu brutalement la puissance, avec de très fortes vibrations, pas des coups, mais de grosses vibrations. J'ai senti le Dynamic plonger d'un coup, et par peur d'une position haute, j'ai largué le câble immédiatement, en annonçant à la radio problème moteur. Aucune alarme au tableau de bord. J'ai fait un virage immédiat sur un cap de retour et en coupant les gaz, j'ai constaté que les vibrations s'arrêtaient. J'ai changé de réservoir par principe. Je ne me souviens pas si j ai essayé ou non la réchauffe carbu, mais il faisait une température de plus de 20°C à ce moment-là. J'ai constaté qu'en mettant un peu de gaz j'avais un peu de puissance moteur et peu de vibrations, et que je pouvais limiter la vitesse de chute. Et toujours aucune alarme au tableau. Dès que j ai été en local du terrain, je me suis remis au ralenti complet et les vibrations ont disparu à nouveau. J'ai fait une directe sur la 07 et, après l'atterrissage, en roulant avec 2100 tours, j ai pu sans problème revenir au parking. Au parking, avant de couper, j'ai fait un nouveau contrôle des paramètres moteurs. Au ralenti, il n'y avait aucune vibration et toujours aucune alarme. En mettant les gaz, les vibrations revenaient rapidement (vers 2300 ou 2400 tours, je ne sais pas exactement) sans qu'une alarme apparaisse au tableau. Entraînement régulier aux encadrements qui m'a certainement permis de limiter mon stress et de mieux gérer mon retour au terrain en gardant systématiquement des terrains vachables en vue sur le trajet. Panne moteur liée à une casse d un circlip dans un des deux carburateurs. |
2019/0057 | 29-09-2019 | quasi collision sur piste | Précision : ma radio fonctionnait bien. Mes messages ont été entendus par les autres planeurs en local. Meteo CAVOK, vent faible. 15h10 locale Je m'annonce (en planeur DG300) en vent arrière piste 28 herbe : j'aperçois un avion qui roule vers le point d'attente piste 28 herbe Passage du planeur en étape de base : l'avion s'est aligné 28 herbe et engage la piste. J'estime qu'il va décoller rapidement, ce qui me laisse le temps d'effectuer mon approche et atterrir piste 28 herbe. Je m'annonce en étape de base. Je tourne en finale : l'avion engage toujours la piste et ne bouge pas. J'annonce que je vais me poser en survolant l'avion, car je dispose d'une petite marge d'altitude et la piste est longue de 800 m. En très courte finale, l'avion décolle. Il est trop tard pour moi pour effectuer une baïonnette gauche vers la piste 28 dur. J'effectue une légère altération de cap vers la droite pour me poser en bordure nord de piste 28 herbe (je sais que cette bordure est en bon état et figure sur la carte VAC comme zone de dégagement planeurs. Elle est libre à ce moment). Pendant quelques secondes, l'avion (en accélération au sol) et le planeur (en palier d'arrondi) évoluent côte à côte en parallèle à environ 10 m et à la même vitesse. Atterrissage sans difficulté pour le planeur... l'avion décolle normalement. Je pense que le pilote de l'avion n'a rien entendu à la radio et n'a rien vu (il y avait 6 ou 7 planeurs en attente alignés sur 2 rangs en début de piste). Sans ma petite réserve d'altitude (~50 m), je n'aurais pas pu effectuer l'évitement en sécurité. Je n'ai pas pu débriefer avec le pilote de l'avion pour des raisons indépendantes de ma volonté. L'atterrissage en 28 dur ne permet pas de dégager l'axe en sécurité. C'est pourquoi la piste 28 herbe (au nord de la dur) est à privilégier. Elle dispose d'une zone de dégagement pour les planeurs). De nombreux avions utilisent la piste en herbe (confort et facilité de circulation pour les avions basés au nord) Je conserve toujours une petite réserve d'altitude pour décaler mon point d'aboutissement en fonction des nombreux mouvements au sol (aéronefs de tous type, tracteurs, personnes au sol...). La longueur de 800 m de la piste en herbe est largement suffisante pour cela. |
2019/0056 | 26-09-2019 | Collision aviaire | Date été 2019 Planeur monoplace Aérodrome Serres-La Bâtie, altitude 710 m Vent de NW 15km h au sol, 20 en vol Heure de décollage 13:35 Largage 1200 m dans un thermique en bordure de la crête de la petite Arambre. Après 3 tours 1 2 dans le thermique, je remonte le vent pour retrouver le noyau que j'enroule par virage serré par la droite, au bout d'un demi-tour, un vautour fauve surgit à ma gauche, il se met aussitôt en vrac , position cambrée, battant des aile, pattes en avant, j'abaisse l'aile gauche pour éviter la collision, mais aussitôt passé, je ressens un choc, il m'a heurté l'empennage. Je sors de virage pour me dégager du relief, cap vers l'aérodrome, et, pour maintenir la vitesse, je me retrouve manche en butée avant, vitesse entre 65 et 70 km h (Vs = 55 km h), je comprends que mon empennage horizontal est endommagé. A 1400 m, j'ai de la marge avant de tirer le parachute pyrotechnique. J'en profite pour faire des essais en vue de déterminer si l'approche et l'atterrissage peuvent être tentés : - Je me remets en virage par la droite, la vitesse se stabilise aux environs de 70-72 km h - Je tente une inversion de virage, là, l'assiette passe temporairement à une attitude à cabrer trop forte, mais réinstallé en virage par la gauche, la vitesse ré-augmente et se re-stabilise à 70-72 km h - Toujours en virage, je sors progressivement les aérofreins, le planeur prend de lui-même une assiette un peu plus piqueuse, la vitesse se stabilise à environ 75 km h - Je me mets progressivement en glissage, la vitesse augmente encore un peu (environ 80 km h) Je décide alors de tenter l'atterrissage, je lance un message de détresse demandant la priorité à l'atterrissage, et me mets en 360 par la gauche verticale le seuil de piste (bord du plateau), lorsqu'un plan d'approche convenable est atteint, je sors doucement de mes 360° et prends l'axe en léger virage glissé par la droite, la glissage est maintenue en finale, puis progressivement annulée, à une vingtaine de mètres du sol, la vitesse est de 80 k h, tendance à la régression, il y a un peu de vent de face, lors de la traversée du gradient le taux de chute augmente, à l'approche du sol je rentre progressivement les aérofreins pour arrondir, puis près du sol je les ressorts progressivement, le toucher est doux, décélération normale et dégagement par la droite. Durée du vol 0:10 Constat Le choc a eu lieu dans le 3ème tiers du plan fixe horizontal gauche : légère délamination très limitée du bord d attaque sur quelques cm + une plume de duvet. Par effet levier, lors du choc dissymétrique, le plan fixe vertical a écarté les 2 plans fixes horizontaux, cisaillant la vis du plan fixe droit qui le verrouillait au tube d acier qui fait office de longeron et qui assemble les 2 plans fixes à travers la dérive (sans lien structurel) : ils sont chacun écartés d environ un à 2 cm des surfaces du plan fixe vertical, le plan droit est sorti de la broche arrière qui le lie à la structure, et a pivoté vers le haut, lui donnant une incidence négative qui s est traduite par un couple cabreur, la broche qui commande sa gouverne est déconnectée. Le tube longeron en acier, qui relie les plans fixe est légèrement plié vers l arrière, ainsi que les broches. Oui Je pense à des solutions d'effarouchement des vautours : - foil miroir collés sur les gouvernes - des grands cercles concentriques sur l'extrados de part et d'autre de l'emplanture symbolisant des yeux géants (technique utilisée sur certains aéroports) Je vais prendre conseil auprès d'un ornithologue pilote de vol libre - sifflet à ultra-son fixé sur le fuselage ? |
2019/0053 | 13-09-2019 | Posé train rentré | J'effectue mon deuxième vol solo sur le DG-500 et fais l'essai radio. Le remorqueur me reçoit cinq et je confirme cinq également. Le remorqué se passe bien et je largue a 650 m QNH. Je décide de ne pas rentrer mon train tout de suite pour prévenir l'oubli, au cas où je n'accroche pas. Quelques minutes après, je vois un planeur en phase de remorquage, or je n'ai entendu aucune annonce radio. Je vérifie et constate que ma radio est éteinte. Après quelques manipulations, je ne parvient pas à la rallumer et décide de me poser, sachant que peu de planeurs volant ce jour-la, je ne gênerai pas un planeur à l'atterrissage. Je rejoins la zone de perte d'altitude et fais quand même mon annonce puis je manipule le train. A 420 m QNH, je m'engage en vent arrière, puis je passe en base, en finale et j'arrondis. Au moment du toucher, je sens une sensation anormale et réalise qu'au lieu de sortir le train en zone de perte, je l'ai rentré, trop préoccupé par l'absence de radio. Après examen, le planeur ne révèle aucun dommage important et je redécolle un peu plus tard avec un instructeur et tout se passe bien. Cette expérience m'a permis de me rendre compte de l'importance de toujours vérifier quelles commandes nous manipulons et dans le cas du train d'atterrissage s'il est verrouillé. Lors de cet incident, je me suis trop concentré sur l'absence de radio, qui est pourtant un incident mineur, et aurais du me concentrer uniquement sur ma phase d'atterrissage et ainsi éviter l'erreur de rentrer le train au lieu de le sortir. |
2019/0054 | 14-09-2019 | Retour vers le terrain très limite | Je suis jeune breveté (2018) et lâché sur Pégase il y a quelques mois. Ce jour-là, les conditions étaient superbes, avec de bon cumulus balisant les pompes autour du terrain. Seul bémol : un petit vent de nord (le terrain est orienté est-ouest) assez raisonnable en apparence, au sol toutefois. Comme on le verra, il était nettement plus soutenu en altitude. J'avais effectué une première treuillée sans accrocher, et j'attendais donc les câbles pour la seconde, en faisant mon CRIS. Un instructeur du club part devant moi sur un biplace. J'observe ce qui se passe et je le vois accrocher sous un relativement gros cumulus à la verticale du terrain (à peu près). Pas d'autre cumulus accessible au voisinage du terrain dans l'immédiat. Point important pour la suite je pense : je suis dans un état d'esprit un peu frustré, n'arrivant pas à accrocher alors que les conditions sont superbes et que tout le monde vole entre 1000 et 1700 m. Le temps que les câbles soient là, le cumulus trace un peu son chemin vers le sud. Le vent au sol était plein nord, plutôt maniable (autour de 10 noeuds). C'est la 27 qui était en service. Au moment de décoller, je n'ai que ce cumulus en tête. Il n'est pas loin (a priori mais c'est une erreur). Je vois toujours le biplace m'ayant précédé continuer à spiraler dessous en compagnie d un autre planeur. J'effectue ma treuillée sans problème et sort aux alentours de 360 m QNH. Clignotant à gauche et je fonce vers le cumulus, en regardant mon altimètre. Je garde toujours à l'esprit la limite que je m'impose de me mettre en vent arrière dès que je passe en dessous de 300 m QNH. C'est un peu loin. C'est trop loin. Je suis énervé mais je me résigne. 280 m QNH, demi-tour. C'est à l'issue de mon virage que je me rends compte avec horreur que je suis très en dessous du plan d approche normal du terrain ! Étant plein sud de la piste, je décide d'oublier la vent arrière et l'étape de base pour converger le plus vite possible vers le terrain. Manche au tableau. Je suis le MacCready tant bien que mal, en ne descendant jamais en dessous de 110 km h et en surveillant l'évolution du plan. A priori ça passe, très (trop) juste mais ça passe. A mi-chemin je me pose la question de faire une base en seuil de piste, puis je me résigne. Priorité à la distance la plus courte, vers la piste. Je crois que je me suis annoncé, mais je ne m'en souviens plus. La chance à voulu que je réussisse à conserver mon plan d'approche jusqu au bout Je fais mon dernier virage super bas au-dessus de la piste (j'estime autour de 30 m sol rétrospectivement, car je regardais surtout ma vitesse et mon visuel sur la piste à ce moment) à 110 km h et je me pose sans problème. A noter que j'avais bien en tête de ne pas faire un virage à plat malgré très la faible altitude afin d'éviter un dérapage fatal. Je sors du cockpit conscient d'être passé tout près d'un énorme pépin, mais sans comprendre tout de suite comment j'ai pu me faire piéger si vite. Ma plus grosse erreur selon moi, c'est d'avoir oublié le fait que le vent est bien plus fort en altitude. Même à 300 m. Du coup il était clair qu'en partant sous le vent en courant après un cumulus, je risquais de quitter le cône de finesse 10 très rapidement. Et c'est exactement ce qui s'est passé. La limite de 300 m QNH pour se mettre en vent arrière n'est donc pas suffisante pour assurer sa sécurité. L'autre erreur (que je n'avais pas mesuré jusqu ici mais maintenant c'est super clair), c'est qu en tournant le dos au terrain durant une durée significative, on perd le visuel du plan par rapport au terrain. On se prive ainsi d'une information capitale pour décider de revenir dans de bonnes conditions de sécurité. 3ème erreur : s'être fixé un objectif (le cumulus) sans prendre en compte l'éventualité que ça pourrait ne pas marcher (ça ne m'arrive pas souvent, mais là...). Le cerveau est alors canalisé et on oublie les plans B. 4ème erreur : mon état d esprit. Ça ne sert à rien de vouloir monter à tout prix. Ça ne fera pas monter le planeur plus vite pour autant. Bien sûr, je suis convaincu qut'un truc pareil nt'arrive que parce tous les éléments étaient limites (le nuage, le timing, le vent, l'éétat d'esprit). Tout s'est joué à quelques minutes. Je suis quasi certain que si le biplace n'avait pas accroché juste devant moi dans ce cumulus, ou bien que j'avais rencontré une pompe en chemin, l'histoire aurait été différente. Sauf que c'est arrivé. Pour ma part, j'ai surtout eu peur lors de mon demi-tour. Ma confiance gagnant au fur et à mesure que j'approchais du terrain en conservant le plan, je pense que j'étais plus calme au moment de me poser. Après débriefing avec les instructeurs, il ressort les points suivants : * Se fixer des objectifs : oui, mais en gardant à l'esprit qu'ils ne seront forcément pas atteignables, les conditions d'atteinte de l'objectif pouvant avoir changé. * Garder un visuel sur le plan du terrain lorsqu'on part terrain dans le dos, en effectuant régulièrement quelques virages permettant de récupérer le visuel durant une courte durée. * Se ménager des plans de secours en ayant quelques options de vaches dans les champs environnants. * De manière générale, ne pas partir sous le vent du terrain quand le vent est soutenu, tant que l'on a pas atteint une altitude permettant de voir venir. J'en ajoute un à destination des pilotes à faible expérience comme moi : sortir du local finesse 10, voire même finesse 20, quand on part sous le vent est très très rapide. Ça va vraiment hyper vite, d'autant que la sortie de treuil n'autorise pas une altitude fantastique. |
2020/0070 | 14-10-2020 | Rex Position haute | Développement d'événements : Actions avant le décollage : - CRIS complet - Prise de contact avec le remorqueur - Roulage normal - Décollage du planeur (annonce radio Planeur Vole) Décollage : - Le planeur décolle et monte rapidement, je corrige avec une action manche avant pour retrouver le bon étagement, et suivre le remorqueur qui décolle à son tour. - Le planeur reprend de l'altitude, et je dois recorriger mon assiette pour revenir au bon étagement . - Pour la troisième consécutive fois le planeur reprend rapidement de l'altitude, et le remorqueur sort de mon champs de vision. L'action manche avant me semble inefficace, je largue immédiatement. Je suis à une altitude d'environ 36 m, une vitesse faible proche de celle du décrochage. Devant moi aucune possibilité de poser. J'engage un virage à 180° gauche faible inclinaison car faible vitesse, pour revenir sur le terrain. A la sortie du virage, une action manche avant me permet de m'éloigner de la vitesse de décrochage, et je me pose sur le taxiway piste 36R. Causes possibles : - lors du décollage il m'a semblé que ma vitesse était plus élevée que celle du remorqueur (léger vent arrière). - Lors de mon installation dans le planeur je n'ai pas mis mon coussin habituel sur le dossier, donc changement de repères, surtout pour la position neutre du manche. - Effet de yo-yo derrière le remorqueur qui s'amplifie à chaque fois. Conclusion : Ma décision de larguer me semble avoir été la bonne, mon virage à faible inclinaison malgré la proximité du sol m'a permis de conserver une vitesse minimum pour éviter le décrochage et permettre le retour sur l'aérodrome. |
2020/0002 | 23-01-2020 | Cable de remorquage heurtant la cîme des arbres au posé | Ayant une qualification remorqueur récente et peu d'expérience, lors d'une finale, le câble touche la cime des arbres en entrée de piste. Evènement rapporté par des témoins au starter. Une légère secousse est ressentie à bord de l'avion. L'atterrissage est réalisé normalement. La formation s'est déroulée sur un autre autre aérodrome aux abords dégagés. En finale, les utilisateurs de la plate-forme sont préparés à un passage assez haut au-dessus des arbres, je pensais l'être aussi mais visiblement pas suffisamment. C'était mon premier remorquage solo. Prévoir une marge de sécurité plus importante en finale. |
2020/0012 | 05-04-2020 | Risque d'atterrissage train rentré | Sur la fin de mon circuit après plus de 6 heures de vol j'ai tardé à analyser un changement de direction du vent qui expliquait une forte descendance. Avant cette forte descendance, compte tenu de mon altitude (Finesse 20 du terrain) je me préparais déjà à me poser sur le terrain identifié. Préparant mon TVBCR, je suis interrompu par une conversation radio dont je ne comprends pas le message (mauvaise réception). Je me concentre donc sur le fait d'annoncer à plusieurs reprises ma position (Vent arrière, Base, Finale), mes intentions après avoir recontrôlé la fréquence et j'assure la sécurité. En début de vent arrière, je refais rapidement mon TVBCR et me rends compte que mon train était encore rentré alors que par habitude c'est l'action que je fais en premier. Je me pose donc normalement mais un peu rapidement. Cette situation illustre les effets néfastes de la routine ainsi que les effets du stress sur la précision du pilotage. Le fait d'être instructeur même débutant est une très bonne expérience pour appréhender des situations inusuelles. Cette expérience permet encore plus de confirmer ma vulnérabilit é face à la fatigue et au risque de tunnelisation. Les réactions les membres du club à mon retour ont été très différentes : - Super, tu t'es bien débrouillé, pas de casse c'est parfait ! Bravo. Est ce que tu veux débfiefer ? - Ah mais pourquoi tu n'as pas poussé jusqu'au terrain d'après !? Tu avais largement l'altitude. C'était plus simple pour repartir en remorqué, ç a aurait évité de venir te chercher en voiture... La première réponse est plus sécuritaire selon moi. Je n'ai aucun scrupule à garder des marges de manoeuvre importantes. Je regrette toujours d'entendre des remarques qui me poussent à les réduire. Les menaces identifiées étaient les suivantes : - Fatigue - Manque d'habitude dans la manipulation de la radio. Information complémentaire : au démontage du planeur j'ai perdu une rondelle au niveau de la profondeur sans m'en rendre compte. C'est le chef-pilote qui l'a détecté au moment du remontage. |
2019/0050 | 28-08-2019 | Risque de collision en approche | Contexte : Fin d un vol d'instruction en local qui a duré 1h en thermique pur. Stagiaire : Pilote confirmé en préparation d'une formation pour devenir instructeur. Exercice demandé au stagiaire : Faire une approche sur la piste 10 en gardant une vitesse stable égale à la VOA calculée (105 km h) et réaliser un atterrissage de précision par rapport à un point d aboutissement qui a été choisi. Lors de l'arrivée dans la zone de perte d'altitude mon stagiaire se signale à la radio avec notre altitude. J'entends à la radio un monoplace de la flotte privée annoncer qu'il traverse la vent arrière à 500 m QNH pour aller de l'autre côté de la vallée de l'Essonne. Je cherche à le repérer mais ne le vois pas. J'imagine qu'il se dirige vers une des pompes de service ou qu'il rejoint un planeur qu'il a vu en train de spiraler de l'autre côté de la vallée. Je reporte alors mon attention sur la trajectoire et la vitesse de mon stagiaire que je trouve un peu haut en début de vent arrière. Je ne dis rien car je veux voir comment il gère son approche. Il se trouve effectivement un peu haut et sort les aérofreins en vent arrière pour corriger son plan. Il effectue son message radio de vent arrière en passant le seuil opposé. On n'entend aucun autre message de planeur dans le circuit de piste. En fin de vent arrière je perçois (dans le soleil) un planeur qui arrive en face et semble être en longue finale. Je le signale à mon stagiaire. J'identifie le planeur comme étant celui qui s'est annoncé traversant la vent arrière et je prends la radio pour lui demander confirmation qu'il est bien en finale sur la piste 10. Il ne répond qu'au deuxième appel de ma part pour dire qu'il n a pas compris mon message mais il précise que tout va bien. Sans que je lui demande, mon stagiaire rallonge sa vent arrière car il parait ént que si on passe en étape de base à l'endroit adéquat pour le point d'aboutissement prévu on va on arriver directement en conflit avec ce planeur en finale. Au moment où nous tournons en base un troisième planeur se signale également en étape de base pour la 10. Surprise totale car on n'a pas entendu de message d'arrivée en zone de perte d'altitude ni de message de début de vent arrière (ce dernier a pourtant bien été émis comme cela a été confirmé par le starter qui dispose d'une VHF) On cherche ce troisième planeur mais nous ne le voyons pas immédiatement. Il était en fait plus bas et un peu derrière nous sur notre gauche et donc masqué par l'aile. Mon stagiaire qui était toujours aux commandes prend l'initiative de gérer les communications radio afin de coordonner sa trajectoire avec celle du troisième planeur que nous finissons par voir plus bas sur notre gauche à une distance n'excédant pas une envergure d'après mon estimation. L'espacement se gère en courte finale à l'aide de la radio. Ce planeur qui était plus bas que nous se pose long sur la gauche et nous nous posons plus court sur sa droite à peu près au même moment que lui. Vécu de l'évènement par le stagiaire : Le déroulé des événements fait par mon instructeur correspond au souvenir que j'en conserve. J'ajoute juste quelques précisions : >J'ai débuté ma vent arrière, piste 10 main gauche, un peu haut. J'ai sorti les AF pour revenir sur le plan en milieu de vent arrière. >J'ai vu un planeur arriver en longue finale au moment où mon instructeur me le signalait. J'ai tout de suite vu un risque de collision. J'ai donc prolongé ma vent arrière, quitte à retarder la sortie des AF en base ou à ne les sortir qu'en finale. Quand j'ai estimé la situation assainie, je suis passé en base. >Quand je suis passé en base, j'ai entendu, un autre planeur s'annoncer également en base. Je partage la surprise de mon instructeur car je ne l'avais pas entendu annoncer sa vent arrière. J'ai donc cherché partout ce nouveau planeur dans le circuit, à côté, au-dessus, et en dessous, sans le trouver, et ce pendant toute la durée de ma base. >En arrivant au point de dernier virage, j'ai assuré très attentivement la sécurité en regardant partout sur ma trajectoire ainsi que sur ses axes perpendiculaires correspondant à la base d'un planeur plus haut ou plus bas. Je n'ai pas vu le planeur. Après avoir vérifié que la piste était dégagée du planeur précédent, j'ai amorcé mon virage pour me mettre en finale. >Après être passé en finale, le planeur annoncé en base est apparu plus bas sur ma gauche. Il était toujours en base. Nos routes allaient se croiser, j'ai tout de suite procédé à un évitement. >La fin de nos finales a été gérée à la radio, et nous avions le visuel sur le planeur. >Je garde le souvenir de communications radio difficiles. Les messages des uns et des autres n'étaient parfois pas audibles. Certains ont dû être répétés, d'autres sont restés sans réponse. Alors je me suis servi de mes yeux comme d'une bouée de sauvetage. Ma conclusion : 1 Un planeur en sortant du cadre à fragilisé le circuit des deux autres, qui eux-mêmes était fragilisés. L'un étant un peu haut, l'autre un peu bas. Donc chacun doit être à sa place, plus que jamais. 2 Et, plus que jamais, ouvrons les yeux. Je réalise à l'instant où j'écris ces lignes que cela nous a peut-être sauvé. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vécu de l'évènement par le pilote du troisième planeur : En arrivant d'un circuit par le Sud-Ouest, j'entends le planeur N°1 qui s'annonce en début de vent AR. Je me positionne dans la zone de perte d'altitude pour la piste 10 et j'annonce à la radio ma position et mon altitude, 700 m. Je visualise le biplace N°2 qui était plus bas et je l'entends s'annoncer en vent AR. A 400 m sol je me dirige vers le début de vent-AR que je passe à 300 m sol. Je m'annonce à la radio début de vent AR N°3 et visuel sur le N°2 qui était plus haut. En milieu de vent AR je perds le visuel sur le N°2 et je vois le N°1 en longue finale. Je ne vois toujours pas le N°2, qui pourtant s'est annoncé en étape de base. J'informe par radio la perte du visuel. Pour rester dans le cadre normal du tour de piste je m'annonce et me mets en étape de base en répétant que je n'avais toujours pas le visuel sur le N°2. En milieu de base je visualise enfin le N°2 qui est sur ma droite légèrement plus haut et à 50 mètres environ avec une trajectoire convergente. Immédiatement je sors les AF en procédure d'évitement. Ensuite je me positionne pour un atterrissage à gauche de la piste afin de laisser la droite libre pour le N°2. Conclusion : de cet incident on peut constater, comme souvent, que c est le cumul de plusieurs causes que je classe hiérarchiquement dans cet ordre : - Non-respect du cadre du tour de piste Planeur N°1 - Défaut de liaison radio entre les N°2 et N°3 - Personnellement j'ai fait l'erreur de chercher le N°2 uniquement dans la zone où il devait être. ---------------------------------------------------------------------------------------- Mon analyse de la situation : Il me semble que cet évènement (qui aurait pu amener une collision en vol) a pour origine le non-respect du circuit de piste et un manque d information par radio pour signaler ce non-respect. Je pense qu il y trois facteurs contributifs : une arrivée en longue finale qui ne correspond pas au circuit standard attendu et qui ne semble pas avoir été suffisamment annoncée. Une longue finale se comprend pour une arrivée de circuit un peu juste mais n'est pas justifiée lorsqu'on passe au-dessus de la vent arrière de la piste en service et qu'on a donc toutes les conditions pour effectuer un tour de piste standard. - notre arrivée en début de vent arrière à une altitude supérieure à la normale. Si tout le monde débute son approche à la même altitude, le risque de ne pas se voir diminue. Nous n'avons pas vu le troisième planeur sans doute parce que nous étions plus haut que lui et que notre attention était accaparée par la longue finale qui n'a été découverte que tardivement. - la non réception du message de vent arrière du troisième planeur (peut-être due à des émissions simultanées ?) |
2019/0059 | 30-10-2019 | Treuil - Verrière non verrouillée | Une belle matinée propice aux 5 treuillées solo supervisées. Seul pilote sur le terrain à cette heure, j'enchaîne les treuillées les unes après les autres. Les 4 premières sans difficulté malgré le petit stress lié à un lâcher sur ce type de lancement. Tout se passe à merveille, l'heure du déjeuner approche, on accélère une peu la mise en piste de la dernière. Près de moi, 2 collègues pilotes viennent de détecter une verrière fendue sur notre moto-planeur qui doit repartir sur une autre plateforme et cela me préoccupe. Après l'installation dans le planeur, j'exécute le CRIS par coeur comme d'habitude tout en regardant le moto-planeur. Procédure radio, je lève le pouce et l'instructeur revient vers moi et me dit : NON, refais ton CRIS. Ah ? Un peu d'adrénaline, je recommence avec un Cris long par coeur, il me répète que ce n'est pas bon et me demande de reprendre le Cris papier. En une demi-seconde je comprends : la verrière n'est pas verrouillée ! Est-ce le problème de verrière du moto-planeur qui m'a fait oublier de contrôler la mienne ? C'est problable vu que c'est la première fois que cela m'arrive d'oublier un élément de sécurité aussi important. Ce qui sûr, c'est que même si je connais le CRIS par coeur, dorénavant je contrôle systématiquement que je n'oublie rien avec celui qui est dans la pochette. Surtout si des éléments extérieurs viennent perturber la concentration. D'autre part, le rôle de l'aide est primordial. Il est le dernier fusible à ce genre d'erreurs stupides qu'on peut encore faire après 150 heures de vol. |
2019/0047 | 21-08-2019 | Collision avec un vautour | Aujourd'hui 21 08 19, avec 15:15 heure locale, après avoir décollé en LS3A (F-CESR) de Santa Cilia (LECI, Aragon, Espagne), je me suis dirigé vers les montagnes au Nord. Les conditions météo étaient bonnes. A 2400 m QNH, j'étais sur la pente sud entre la montagne d'AISA et le VISAURIN, pente à droite avec une vitesse de 110 km h environ. J'ai alors vu un vautour plus bas devant moi à droite en vol de pente. J'ai légèrement ralenti pour ne pas le rattraper et dégagé légèrement vers la gauche. A ce moment-là un autre vautour est arrivé en sens inverse, à la même hauteur et a percuté violemment le bord d'attaque de l'aile gauche en son milieu un peu plus loin que l'aérofrein. Le bord d'attaque a été assez fortement endommagé sur 30 cm environ tant sur l'intrados que sur l'extrados de l'aile. J'ai vérifié avec prudence toutes les commandes (profondeur, gauchissement) mais sans toucher ni aux volets ni aux AF. J'ai informé immédiatement le starter de LECI sur 123,50 ainsi que les autres pilotes français en stage avec moi de cette collision aviaire. L'appareil volant normalement, je me suis dirigé directement vers l'aérodrome de Santa Cilia, étant en finesse du terrain et avec une vitesse maximale de 110 km h. Je me suis posé sur la piste sans problème avec AF et volets en position landing. Je suis habitué à voler depuis 20 ans dans les Pyrénées françaises et espagnoles, dans les Alpes et avec des vautours. C'est ma première expérience de collision aviaire. Je connais assez bien le sujet pour avoir lu des articles sur cette thématique et assisté au cours de M. Laurent Besse de la DGAC sur le risque aviaire lors d'un congrès APSV. Aucun stress en vol avec la collision. Je ne pense pas avoir fait d'erreur car j'ai bien assuré mon écart avec le 1er vautour mais pas vu le 2ème vautour qui est arrivé en sens inverse et à la même hauteur. |
2019/0051 | 01-09-2019 | Décollage AF non verrouillés. | Conditions physiques le jour de l'incident: Un peu de fatigue due à une mauvaise nuit en raison d un mal de dos. Furieuse envie de profiter enfin d'une météo correcte après 3 semaines d'interruption. Planeur 18 m ballasté 80 l + 5 l en ballast de queue (120 h de vol sur ce type). Description de l'incident. Visite pré-vol effectuée sans fiche de sécurité, celle-ci n'étant pas présente dans le planeur. Je n'ai rien noté de particulier. Le compensateur est bien réglé. Le planeur étant ballasté et le vent orienté légèrement arrière, j'ai demandé à un pilote expérimenté (un instructeur) de tenir l'aile au décollage et de me faire signe quand la composante arrière du vent sera suffisamment faible, pour donner le top au pilote remorqueur. Le remorqueur s'élance et le planeur se met facilement en équilibre en gardant bien sa ligne. Au bout de 200 m, normalement le planeur doit décoller. Mais ce n'est pas le cas. Je tire un peu le manche mais rien ne se passe (3 sec). Nous sommes à 100 km h et chaque seconde qui passe, c'est environ 30 m de piste mangés. Je vérifie le compensateur, et le mets un peu plus arrière, aucun effet (3 à 4 sec de plus). Je tire le manche plus franchement, le planeur se cabre un peu mais dès que je le relâche, le planeur revient se plaquer au sol. Au total j'estime qu'après tous ces essais, environ 10 à 12 sec s'étaient écoulées, soit 300 à 360 m de piste mangés auquel il faut ajouter les 200 m nécessaires à la mise en ligne du planeur. Les 2 3 de la piste ont été utilisés et je ne suis toujours pas en l'air. J'envisage de tirer la manette jaune, lorsqu'enfin je regarde l'aile gauche et je vois mes aérofreins sortis. Je les rentre immédiatement, le planeur décolle. Ouf! Je peux commencer mon vol, mais je me suis fait une belle frayeur. (Ce jour là, j ai fait 446 km comme prévu) Mes conclusions Mon manque de fraicheur et ma furieuse envie de voler, ce matin-là, ont certainement diminué ma concentration et ma vigilance. Au moment du démarrage du remorqueur, mes AF étaient bien rentrés, mais très certainement pas verrouillés. Je n'avais donc pas fait correctement ma pré-vol. Il n'y avait pas de fiche de sécurité dans le planeur. J'ai donc décidé d'avoir ma propre fiche pré-vol munie d'un cordon, que j'accrocherai sur le bouton de l'altimètre, pour qu'elle reste bien énce. Il ne me restera plus qu'à prendre l'habitude de bien la lire, une fois installé dans le planeur, avant de confirmer que je suis prêt. |
2019/0058 | 20-10-2019 | Incident treuillage | Un planeur (K13) est en attente en piste et un M100 va être treuillé. 800 m séparent le treuil des planeurs et le treuilleur ne distingue pas la Mésange, seulement l'ASK 13. A la mise de gaz, ne voyant pas de planeur bouger, le treuilleur pense que le câble n'a pas été raccordé au parachute (plusieurs cas similaires en cours d'année). Il décide alors de réduire les gaz. Il voit alors le M100 amorcer sa rotation et il remet rapidement la puissance. Vélivole depuis de nombreuses années, mais peu d'expérience en treuillage. Pas de pression, l'activité sur le terrain étant réduite. L'erreur est due à un mauvais schéma mental et un mauvais diagnostic de la situation. |
2019/0061 | 05-12-2019 | Feu vert pour décoller ? | Je me présente pour l'atterrissage. Je m'annonce en zone de perte d'altitude, en vent arrière, en base et en finale. Je remarque dès la zone de perte d'altitude qu'un attelage est aligné. J'arrive en courte finale, j'ai décalé mon point d'aboutissement au niveau du remorqueur aligné. Je passe le seuil lorsque le planeur s'annonce prêt au décollage (il n'y a personne en bout d'aile). Je suis au niveau du planeur lorsque l'attelage se met en mouvement. Ainsi je dépasse l'attelage compte tenu de ma vitesse puis je suis dépassée par l'attelage lors de mon palier de décélération. Après le décollage, j'entends le pilote du planeur demander au remorqueur : il s'était annoncé à l'atterrissage le planeur ? Réponse du remorqueur : oui plusieurs fois. A noter que le planeur, un biplace a décollé aile basse car il n'y avait pas d'aide en piste. Par la suite j'ai pu discuter avec le pilote remorqueur. Je lui ai demandé pourquoi il avait décollé alors qu'il m'avait entendu m'annoncer pour l'atterrissage. Réponse : parce que le planeur s'était annoncé prêt. Il semble que les pilotes du planeur n'avaient pas leur radio en route lors de la préparation. Ils ont mis leur radio sur On puis décollé dans la foulée. Conscience de la situation : avant de décoller s'imprégner de ce qui se passe dans l'environnement. Cela passe aussi par l'écoute de la radio et des trafics. Le pilote du remorqueur est le commandant de bord de l'attelage. Il a la responsabilité du décollage. |
2019/0049 | 26-08-2019 | Cheval de bois / début de cartwheel | Départ en remorqué avec mon élève pour sa deuxième leçon sur le roulage-décollage. Vent léger de gauche (ayant je pense peu contribué à l'événement). L'aile gauche touche le sol, correction immédiate de l'élève avec manche à droite (je laisse faire, l'action semblant appropriée), puis action forte du pied à droite (probablement suite à la perception du désalignement par la gauche avec l'avion, suite au contact de l'aile). Cette action via le roulis induit et l'action sur le manche à droite a conduit à toucher l'aile droite, alors que la trajectoire du planeur était déjà orientée vers la droite. A partir de ce moment ça s'est passé très vite, le planeur a tourné autour de l'aile droite et le train principal a brièvement quitté le sol. J'ai largué alors que le câble faisait approximativement 90° avec le nez du planeur. Le planeur est retombé avec un dérapage proche de 90° et donc un fort glissement. A ce moment, avec l'inertie, le planeur s'est incliné à gauche et l'aile gauche a touché à son tour et a absorbé l'énergie de l'avancement du planeur. Les dégâts sont minimes sur la machine, il y a une fissure sur le gelcoat au niveau du patin de l'aile gauche, sur toute la corde du saumon. De l'herbe était présente entre les pneus et les jantes des trains avant et arrière (conséquence du glissement). Après inspection de la machine (confirmant l'absence de dommage à la structure) et réparation à la fibre de la zone endommagée du saumon, nous avons pu reprendre les vols 2 jours après. J'avais heureusement la main à proximité immédiate de la poignée de largage. Le Twin est un planeur robuste. Cela ne se serait probablement pas aussi bien terminé avec une autre machine. J'avais présenté au briefing la problématique que les actions au pied au roulage conduisent à du roulis induit devant être contré au manche dans le sens opposé pour conserver les ailes horizontales, mais le message n'est pas passé. De même, je n'ai pas assez insisté sur le besoin, surtout à grande vitesse, d'agir modéremment sur le palonnier, quitte à conserver un désalignement avec l'avion. J'aurais probablement dû larguer dès le premier contact de l'aile gauche au sol, mais j'ai été trompé par la première bonne réaction de l'élève (remise des ailes à l'horizontale). J'aurais même probablement dû agir sur le manche avant pour éviter ce contact. Ensuite, je pense que tout s'est passé trop vite pour reprendre les commandes et que le largage était la seule solution, action que j'aurais dû exécuter plus tôt. J'ai sans doute aussi commencé trop tôt la leçon sur le roulage avec un élève pas assez mature sur le pilotage élémentaire. |
2019/0046 | 12-08-2019 | Départ de feu / verrière ASK21 | Jeudi 8 août, je pars avec un élève pour une treuillée et tour de piste en fin de matinée. Il fait chaud, journée considérée comme la plus chaude de la semaine. Tout se passe bien, on se prépare, on s'aligne, on décolle. La treuillée est bonne, je dois relâcher l'élève l'après-midi même pour un vol solo. Tour de piste, atterrissage impeccable. Je reprends les commandes pour dégager l'axe de piste. Le planeur s'arrête, nous sortons et debriefons le vol. Je me positionne devant le nez du planeur, je questionne l'élève et jette un coup d'oeil sur ma verrière restée ouverte. De la fumée s'échappe alors de l'appuie tête, les rayons du soleil sont concentrés sur celui-ci qui commence à prendre feu. J'ai eu le temps de l'arracher et de le sortir du cockpit. Un rappel a été fait à tous les pilotes pour le reste de la journée. Housse obligatoire sur toutes les verrières. Verrière ouverte en plein soleil le temps de débriefer |
2019/0052 | 06-09-2019 | Incident au décollage - Remorquage | Récit du pilote de planeur - 1er décollage de la journée avec le Marianne, vol d'instruction avec un élève. Décollage sur la piste en dur afin de garantir la sécurité en fin de piste. Câble accroché et tendu, aile levée, le remorqueur met les gaz après un message radio. Le remorqueur ralentit immédiatement, le planeur roule sur le câble (avec la roue avant) et le câble largue automatiquement (vitesse inférieur à 15 km h). Le pilote remorqueur accélère de nouveau, câble largué. Le décollage est interrompu, le planeur est reculé à la main et le câble raccrochée pour un nouveau décollage, sans conséquences. - 2ème tentative, aile levée, l'attelage accélère le planeur garde l'axe de la piste, le remorqueur commence à partir du côté gauche de la piste, les trois roues du remorqueur commencent à quitter alors la piste en dur sur la partie gauche en direction de la piste ULM et les balises à proximité. Le pilote du planeur entend largue large largue à la radio. L'attelage est alors à une vitesse d environ 50 km h et le remorqueur se met à freiner en continuant sa trajectoire. Le planeur réalise alors que le câble de détend à grande vitesse et que le planeur se rapproche fortement du remorqueur. Le premier réflexe de l'instructeur planeur est de sortir les aérofreins pour freiner pour ne pas rentrer dans l'avion. Le planeur continue derrière le remorqueur qui se retrouve rapidement à l'arrêt. L'instructeur n'ayant pas accès à la poignée de largage à cet instant, une main sur les AF, l'autre sur le manche, l'instructeur demande à son élève de larguer. L'avion ne largue pas et le câble reste accroché coté avion. Le câble s'est peut être décroché automatiquement avant le largage manuel. Récit du pilote remorqueur Lors du second remorqué de la journée je ressens la pression de décoller rapidement pour que la journée soit optimisée tant pour les circuiteurs que pour les élèves en instruction. Aussi je me dépêche et dans la précipitation, j'avance le siège du pilote remorqueur précédent que je relaye et qui est parti manger (le pilote précédent est plus grand que moi). Je n'ai pas pris le temps de bien vérifier que le siège était bien verrouillé. En mettant les gaz du DR-300 remorqueur sur la piste dure, le siège se déverrouille et plutôt que de larguer, je tente d'avancer le siège de l'avion tout en ne renonçant pas au décollage. A ce moment-là mon attention n'est plus au pilotage mais est totalement portée sur l'avancée du siège, ce qui constitue à mon sens ma première erreur (ne pas vouloir interrompre le vol). Quand je constate qu'une des roues du remorqueur est sur la piste en herbe je demande au planeur de larguer (deuxième erreur : j'aurai dû larguer moi-même). Je décide alors de faire demi-tour sur la piste ULM herbe ( à gauche de la piste dure) ayant pris conscience que le remorqueur pouvait être un obstacle pour le planeur remorqué. En effet, à ce moment-là je ne suis plus du tout sur la piste en dur. Conclusion : dans la précipitation de décoller rapidement, je n'ai pas pris le temps de tout vérifier pour gagner du temps. J'ai également persisté dans l'action et je n'ai pas voulu renoncer à décoller alors que les conditions de pilotage en sécurité n'étaient pas réunies, ce qui constitue un danger. Quand j'ai pris la décision d'interrompre le vol, l'attelage était à 50 km h environ... Décision prise quand même d'interrompre le vol mais trop tardive. Je suis conscient que si la décision avait été encore plus tardive, l'incident aurait pu avoir des conséquences plus importantes par la succession de petites erreurs. L'accès à la poignée de largage en place AR est difficile. L'instructeur, avant l'incident, avait sa main à proximité de la poignée mais l'enchainement des actions a fait qu'il jugeait plus judicieux de freiner dans un premier temps en demandant en parallèle à son élève le largage, peut-être à tort, l'élève non débutant a très bien réagi. Le câble s'était peut être largué automatiquement lors de la détente. Ne voyant pas le largage du câble cote remorqueur, l'instructeur aurait surement du larguer avant de freiner. La détente du câble et les enchaînements aux commandes ont été rapides. Les conséquences à plus grande vitesse plus tard n'auraient pas été les mêmes. Lors d'incident de ce type, l'avion remorqueur a comme consigne de larguer et dégager ou mettre les gaz. Les procédures doivent être connues des pilotes remorqueurs et actualisées régulièrement. Les phases de décollages sont des phases dangereuses, il est nécessaire d'être très attentif à la moindre erreur afin de préserver un niveau de sécurité maximal. L'installation coté planeur et coté avion doit se faire avec la plus grande attention même si les circonstances poussent à vouloir accélérer les actions pour optimiser les décollages. |
2020/0003 | 23-01-2020 | Oubli lors du remontage | Lors du démontage de notre ASK21 pour le mettre dans notre remorque, il est alors impossible d'enlever les axes arrières avec la clé en T. En regardant dans le logement, les axes ne sont pas en place ! Le planeur a été remonté par un atelier professionnel à l'occasion d'une peinture complète et d'un entretien annuel. Le planeur a été remonté par un atelier professionnel. Personne n'a vérifié après remontage. Toujours faire une vérification lors d'un remontage planeur, même avec une personne de grande confiance. |
2019/0045 | 01-08-2019 | Largage intempestif remorquage | Instructeur, je pars pour un vol de formation au remorquage en planeur avec un élève. Je lui donne les consignes, notamment la main gauche sur la poignée de largage. Après le décollage, en montée initiale, je réfléchis, puis pose une question à l'élève tu as toujours la main sur la poignée jaune? oui alors tu peux l'enlever Et l'élève tire sur la poignée. Hauteur estimée, 150 m, donc demi-tour, atterrissage en contre-QFU. J'ai déjà entendu parler d'incidents ou accidents dus à des largages par erreur. Le fait de garder la main sur la poignée peut conduire à un geste réflexe inapproprié. Et j'avais oublié de préciser à l'élève que l'on doit pouvoir larguer pendant le roulage, mais que ce n'est plus utile après. D'ou ma réflexion citée plus haut... |
2019/0043 | 25-07-2019 | Position haute au largage | Après avoir établi le rituel contact radio avec le remorqueur sur 123,5 MHz, je décolle pour mon premier vol en remorqué à C. où je viens faire un séjour d'une semaine. Le remorqueur est un Rallye, piloté par un pilote remorqueur et vélivole particulièrement expérimenté. Largage prévu à 500 m, soit 630 m QNH A l'approche de l'altitude de largage, j'entends sur la radio un message syblillin dont je distingue un seul mot : Largué ? Est-ce le pilote du remorqueur qui a parlé ? Fallait-il comprendre Tu peux te larguer ? Je n ai que le temps de me poser la question et je vois le remorqueur plonger en virage à droite. J'accompagne un instant sa trajectoire et je largue alors que l'attelage est déjà en descente accentuée, câble détendu. Le pilote du remorqueur me dira plus tard qu'iil ne s'est aperçu de rien, qu'il a lui aussi entendu le mot Largué et cru que j'avais largué Ce non-événement mérite toutefois d'être analysé, car il conduisait tout droit à une position haute ! En fait le mot largué a été prononcé par le pilote d'un autre aéronef qui travaillait sur la même fréquence sur un autre terrain. Ce mot a introduit une confusion et un doute au moment crucial du largage (peut-être renforcé par le fait que c'était mon premier décollage à C.) dans l'esprit du pilote du planeur comme dans celui du remorqueur. Commentaire du pilote du planeur : Cet incident est largement imputable à la saturation de la fréquence 123,5 MHz, très utilisée par de nombreux aérodromes de la région, associé à un trafic intense de planeurs (treuil et remorqueur), avions et ULM. La fréquence vol à voile 122,5 MHz est même utilisée pour les circuits d'aérodrome ! Il semble nécessaire de se pencher sur la question de l'attribution de nouvelles fréquences au vol à voile, avec l'arrivée de l'espacement des fréquences à 8,33 MHz. Cet incident pose également la question de la surveillance du planeur par le remorqueur avec des rétroviseurs notoirement insuffisants. Sans doute faut-il pousser de nouvelles solutions : caméra arrière et écran sur le tableau de bord, signal émanant du Flarm du remorqueur ? La première des précautions est bien sûr de ne jamais utiliser un message radio pour commenter le largage ! Non-événement... certes mais assurément un précurseur d'incidents-accidents, d'où l'intérêt de ce Rex. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois qu'il est INDISPENSABLE que le pilote remorqueur vérifie visuellement que le planeur est largué. Un coup d''il dans le rétro avant de commencer la descente est irremplaçable. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois que côté planeur il ne FAUT PAS annoncer son largage. Le faire, c'est entraîner le risque potentiel d'une position haute. Il faut également répéter qu'une ressource du planeur avant le largage pour gagner quelques hypothétiques mètres est un leurre qui peut aussi, un jour, entraîner une position haute. Par ailleurs, il faut effectivement se poser la question de l'attribution des fréquences... Les solutions techniques évoquées (caméra et écran) sont déjà à l'étude dans un club (à suivre). |
2019/0041 | 18-07-2019 | Atterrissage dans les arbres | Ce jour-là, le vent était Nord-Ouest d'environ 16 à 18 noeuds, donc la piste 30 était recommandée pour se poser. Etant jeune breveté, mon instructeur m'a proposé de faire un tour en double pour revoir la procédure sur cette piste. Le vol s'est très bien déroulé, et j'ai ensuite préparé un autre ASK13 pour mon vol en tant que Cd. de bord. Le remorqué ainsi que le vol en local s'est bien passé, largage à 1000 m et gain d environ 300 mètres. Lorsque j'ai décidé d'aller me poser, il y avait un planeur sur la piste 30. L'étape de base jusqu'à la ferme, a commencé à -1 m s pour finir vers les -2,5 m s. j'aurai donc dû converger vers la piste bien avant car la 30 droite était toujours occupée et le vent relativement fort. Après le dernier virage, je suis descendu de suite à -5m s, ayant très peu de hauteur à ce moment-là, je me suis souvenu des conseils de mon instructeur, soit : Ne pas tirer sur le manche pour éviter un décrochage . Ayant rapidement le seuil de piste à la hauteur de mes yeux, et le sol remontant très fort à cet endroit, j'ai pris la décision de me dérouter sur la forêt légèrement à ma gauche et en contre-bas. J'ai ensuite effectué une ressource pour ralentir le planeur au-dessus des arbres. Une fois arrêté et stabilisé par les arbres, j'ai prévenu par radio de ma situation, puis appelé mon instructeur pour lui signaler que j'étais sans dommage. Ce sont les pompiers qui m ont fait descendre en rappel car le planeur était à 8 mètres du sol. Constat final : je suis parti à hauteur minimale, et je n'ai pas convergé suffisamment vers la piste. Je pense que mon expérience récente m'a aidé, car j'ai évité de décrocher face au sol qui se rapprochait et peut-être grâce à ma décision rapide de me dérouter légèrement pour éviter de m'écraser au sol. Mes erreurs sont je pense une approche en étape de base trop basse par rapport au vent un peu fort et le fait de n'avoir pas convergé vers la piste. |
2019/0048 | 23-08-2019 | Train rentré en vent arrière | En vol d'initiation, le train est resté sorti tout le vol, je l'ai oublié, j'étais absorbé par l'accrochage plus difficile et l'observation d'un jeune breveté en train de se faire lâcher sur monoplace. En fin de vol, j'effectue mon TVB à haute voix mais j'ai rentré le train. À la fin de la finale, quelques secondes avant l'arrondi,j'entends une annonce à la radio : le train, le train et le nom du planeur. Je rentre et verrouille les AFs, sortie du train et poursuite de l'atterrissage. Merci aux personnes en piste (pilote breveté ayant vu et l'instructeur à la radio). Comme quoi il faut toujours observer un planeur au décollage et en finale. Me concernant : Au lieu de faire une Do List puis une Check List, j'ai fait les actions du TVB en même temps que je les ai annoncées. Pour le train, si je n'avais pas parlé en même temps que l'action, j'aurais pu percevoir la différence de bruit. Je me suis rendu compte que par habitude je regardais le pictogramme vert et que je n'ai pas confirmé que la poignée était bien en face. Contrairement aux volets où maintenant je confirme la position, suite à un atterrissage dans une position différente à celle pensant être... Enfin, je suis sensible aux Rex publiés, ayant déjà lu le Rex d'une personne qui lâche la poignée d'AFsqui se font aspirer. J'ai eu le réflexe de fermer et verrouiller les AFs (gérer le vol) avant d'actionner le train. Méfiance des interventions radio vers un planeur en courte finale, c'est un coup à casser un planeur... |
2019/0036 | 28-06-2019 | Ouverture verrière pendant le remorquage | J'effectue un vol d instruction avec un élève à bord d'un Alliance 34. Nous effectuons le CRIS et comme il fait très chaud, sup. à 35°C, je décide fermer la verrière à la fin de la partie sécurité du CRIS. La verrière est fermée mais nous devons forcer pour verrouiller, en place arrière le crochet n'est pas en butée. Depuis plusieurs années, j'ai constaté que lorsque les températures sont élevées, les verrières de nos Alliance sont difficiles à verrouiller. Le décollage est effectué normalement ainsi que le remorquage jusqu'à une altitude de 500 m lorsque la verrière s'ouvre brutalement. Je largue immédiatement puis nous refermons la verrière. L'atterrissage est effectué normalement. CRIS trop rapide avant le décollage, précipitation pour diminuer le temps passé verrière fermée au sol par forte chaleur, habitude d'une verrière difficile à verrouiller par forte chaleur. Rappel aux pilotes sur les positions des crochets assurant le bon verrouillage de la verrière. Au sol, nous constatons qu une roulette du système de verrouillage ne tourne pas sur son axe, ce qui ne facilite pas le verrouillage. Graissage de l'ensemble du système de verrouillage. Commentaire FFVP Le contrôle visuel du positionnement des crochets de verrouillage doit confirmer la bonne fermeture de la verrière. Ne pas hésiter à demander de l'aide extérieure pour appuyer sur le cadre de verrière si besoin. |
2019/0038 | 29-06-2019 | C101 Pégase adapté paraplégique : Malonnier inutilisable lorsque la t° ambiante est élevée | Identification du matériel impliqué : 1) Centrair Pégase SN 101A460 2) Commandes manuelles planeur Pégase Suivant Pan C101-1000 Indice C Nature de l'anomalie : Malonnier dur, voir bloqué lorsque la t° ambiante est élevée (>35°C) Je vole régulièrement sur mon Pégase 90 équipé d un malonnier. Avec la chaleur ce malonnier est devenu dur, voire bloqué. Jusqu'à présent je n'avais constaté ce phénomène qu'une seule fois, au sol après un stockage au soleil du planeur. Le propriétaire précédent m'avait informé de cette caractéristique. La solution consiste à mette le planeur à l'ombre. Un autre propriétaire de Pégase adapté, ayant observé un phénomène similaire, m'a donné le truc suivant : Si nécessaire et pour accélérer le retour à la normale, l'axe intérieur du malonnier peut être refroidi avec un linge humide (dans sa partie apparente, maximisée en mettant la commande à fond = palonnier à gauche). Une fois en vol le phénomène n'apparait plus, sans doute grâce à la réfrigération due à la ventilation. D'ordinaire, je vole en Belgique (EBTY) mais je suis actuellement en formation au vol en montagne sur la vélisurface de la Motte du Caire, ce qui m'est possible grâce à leur ASK21 équipé de malonniers. Le 27 06 2019 le phénomène de résistance au mouvement était présent et l'axe interne du malonnier fut refroidi avec un linge humide. Le malonnier ayant retrouvé sa douceur , j'ai effectué mon CRISS et j'ai décollé dans la foulée (délai < 3 minutes). La température au sol ambiante était supérieure à 35°C. Une fois en vol, le phénomène est réapparu quasi immédiatement : le malonnier était dur, les mouvements résultant était saccadés et imprécis (phénomène de stick-slip). Je me suis rapidement posé. L'assemblage, siège de ces frottements, est décrit sur le plan FCVV C101-1100. Une fois l'assemblage désolidarisé du fuselage au niveau l'ancrage (5) il est facile de constater que le piston (2) ne coulisse pas librement si la température est élevée. Le phénomène était absent le matin à la sortie du hangar. L'origine du phénomène me semble être le différentiel de dilatation entre le guide en téflon et l'axe interne. Erreur : sous-estimation du risque de récurrence d un défaut mécanique connu et préalablement contourné sans en résoudre la cause racine. |
2019/0034 | 25-06-2019 | Largage intempestif à 25 m | Contexte général : J'avais assuré la permanence instructeur du dimanche 26 05 19, sur le KI, grosse journée avec beaucoup de vols dont pour moi 6 vols élèves et 5h07 de vols d'instruction, puis je m'étais inscrit comme instructeur du stage progression élève de la semaine suivante. Toujours sur le KI, j'ai donc assuré l'instruction du 27, du 28, du 30 05 et samedi 1 06 19. Le jeudi 30, jour de l'Ascension avait été aussi une grosse journée avec de nombreux vols dont 5 vols élèves et 3h57 d'instruction. Le samedi 1 06 19 était aussi une forte journée avec beaucoup de vols, et 8-9 élèves prévus, des VD et l'aide de 2 autres instructeurs L. S. et D. M. Contexte du jour : Compte tenu du nombre de pilotes , de VD et d'élèves, presque tous les planeurs ont été sortis. J'ai assuré le briefing avec les éléments habituels, MTO, etc. et répartition des machines. Comme la météo était bonne, et que nous étions 3 instructeurs, les séances d'instruction ont été assez longues, 2 fois 1h20 pour ce qui me concerne avec Romain puis Sylvain, assurant 1 ou 2 vacations radios avec les circuiteurs. D. M. devait partir tôt et a confirmé qu'il partirait après la leçon de son second élève. Au cours du vol de mon deuxième élève, j'ai été informé du posé dans un aérodrome voisin à 30 km d'un Duo-Discus avec T. et D., avec dépannage avion à prévoir. Le pilote VD G. L. m'informe qu'il a déjà réalisé 3 VD et qu'il ne souhaite pas en faire un quatrième. Je lui réponds compte tenu de la charge de travail qu'il serait mieux de continuer car les instructeurs ne pourront le faire. Le pilote remorqueur T. n'était pas en capacité de dépanner avec l'avion sur l'aérodrome voisin compte tenu de sa faible expérience et méconnaissance du terrain, ce qu'il m'a confirmé ensuite au sol. Au sol, Y. B. en train de démonter son Lak m'a dit qu'il pourrait aller chercher le Duo mais n'avait pas ses propres documents. En accord avec lui, j'ai insisté pour qu'il ne prenne aucun risque et lui ai dit que j'irai faire le dépannage air après la fin des vols. De plus, plusieurs pilotes s'étaient plaints du faible taux de montée et de la durée des remorqués, entre autres lors du jeudi de l'Ascension. Ce jeudi précédent, j'avais du demander un retour vers le terrain pour conserver le local. Ce phénomène s'est reproduit le samedi avec parfois des hauteurs de 100 mètres sur le golf à 2 kms. En observation avec Y. B. , il est apparu que T., réduisait fortement le régime moteur à la rotation (à 2.500 tours) à cause de la limite rouge à 2.700 tours pour protection de l'hélice. J'ai alors expliqué à T. qu'il suffisait de réduire juste en dessous de la ligne rouge (2.650 tours), lui indiquant en même temps que j'irai chercher le Duo avec l'avion après l'instruction. L'accident lui-même : E P. était lâché depuis septembre 2018, et avait fait plusieurs vols solo. Il souhaitait faire des tours de piste. J'ai donc considéré le vol comme un vol d'entraînement et perfectionnement d'un pilote maîtrisant tout le pilotage hors vol sur la campagne. Je crois lui avoir rappelé la bonne procédure de largage dans l'ordre (sécurité-poignée jaune-dégagement) parce que c'est un point sur lequel je suis très sensibilisé. L'installation à bord s'est effectuée normalement, le Cris aussi, pouce levé, l'aide à soulever l'aile. Le roulage s'est effectué normalement avec peut-être un léger rebond avant décollage. Puis au bout de quelques mètres de hauteur, ma verrière s'est ouverte brutalement, générant beaucoup de bruits et d'air et empêchant toute communication verbale. Certain d'être libéré du besoin de piloter puisque cette tâche était remplie par le pilote en place avant, je m'évertuais à fermer la verrière, songeant même à me libérer des sangles pour la saisir plus facilement, ce que je n'ai pas fait heureusement. Brutalement, j'ai ressenti le largage, j'ai regardé aussitôt à gauche la possibilité d'un contre QFU, ce qui était manifestement impossible à 25 mètres L'accident est du à un concours de circonstances, conjuguant une défaillance et une décision inappropriée. J'observe que si l'instructeur en place arrière a bien toutes les commandes en double, il n'a pas de commande anti-largage ou raccrochage de câble largué. Je fait aussi observer que si je décris le contexte, ce n'est pas pour un quelconque dédouanement, mais pour tenter d'expliquer l'aboutissement. Sans doute une certaine pression pour devoir terminer rapidement les vols d'instructions afin de faire le dépannage air a peut-être été un facteur de l'accident. Commentaire de la FFVP : attention à la fatigue qui s'accumule au fil des journées très chargées. |
2019/0042 | 20-07-2019 | AF non vérouillés | Description: Entente préalable, désignation du cdt de bord, d'un commun accord, ce sera moi, comme noté sur la planche de vol. Il s'agit du 2éme vol de la journée pour cet appareil, malgré cela une pré-vol est effectuée, ensuite installation à bord, je choisis la place avant, mon camarade sera derrière. C'est moi qui procéderai au décollage au treuil(sous la surveillance de mon passager qui est plus habitué que moi à ce mode de lancement). J'effectue les contrôles d'usage, CRIS, lu à haute voix, m'assure que mon passager est bien installé, ceintures, chapeau, lunettes, parachute ajusté. Lancement de la procédure habituelle, contact avec la tour, avec le treuil, tout a l'air normal. Il est 16h locale, nous décollons, la montée s'effectue plutôt bien sans intervention de mon camarade. Sortie de treuillée vers 400 m QNH (300 m sol), pas très haut mais le vent est faible, la température plutôt élevée.Je suis satisfait de ma treuillée... Mon camarade me fait remarquer un cumulus tout proche et tout à fait prometteur. Cap au NO, en éloignement du tour de piste, mais avec le Janus, rien d'inquiétant. Malgré tout, le vario affiche -2, -3, mais avant le cumulus tout proche, c'est normal, ça va monter! Et bien non, ensemble nous décidons de faire demi-tour. Nous apercevons notre terrain sous un angle pas trop confortable, mon collègue me propose d'effectuer l'atterrissage, j'accepte volontiers, les commandes sont échangées(tu as les commandes, je n'ai plus les commandes...) VZ, toujours à -2, -3, hauteur + ou - 150 m, à environs 1500 m du terrain... Deuxième pilote : Je prends les commandes avec l'accord du commandant de bord après son virage de 180° pour retour vers le terrain. Piste vue sous un angle bien faible ! Pas question de traverser la piste en dur pour rejoindre la piste en herbe qui est de l'autre côté, je vais donc me poser sur une bande en herbe à l'est de la piste en dur et qui sert au treuillage des parachutes ascensionnels. Je m'annonce : Janus AL vent arrière main gauche pour la 32 tout en pensant : non je vais faire un contre-QFU. Mais si contre-QFU voir AFIS ! Donc j'exécute ce que je viens d'annoncer, c'est-à-dire virage à gauche à faible inclinaison pour cette bande en 32 mais déjà très bas avec un vario toujours en fort négatif. La fin que l'on sait, atterrissage très dur, pilotes un peu sonnés, planeur détruit. Cause énte, AF rentrés mais pas verrouillés, aucun d'entre nous n'a remarqué un tel défaut! Le vol aura duré moins de 3 minutes. Le Cdt de bord n'a pas fait son CRIS jusqu'au bout, les AF étaient rentrés, mais non verrouillés. Au moment du décollage un vélivole au sol ayant vu les AF s'ouvrir a essayé de nous prévenir mais malheureusement son message n'a pas été émis (non enregistré à la tour). Sur Janus, les AFs rentrés non verrouillés sortent progressivement, sans signe particulier permettant de détecter le problème. Le phénomène est bien connu même si c'est traître. Le filet de sauvegarde est un bon CRIS avec action-contrôle et aussi un contrôle par l'aide au sol. Au treuil, les AFs sortis n empêchent pas la montée (même si le gain de hauteur est un peu plus faible). Une bonne procédure consiste en sortie de treuillée à toujours contrôler visuellement les AFs (extrados d'aile) pour ne pas partir dans un scénario type On est en pleine descendance alors qu'il s'agit des AFs sortis... |
2019/0037 | 29-06-2019 | Phraséologie non conforme au décollage | Aux alentours de midi débutent les premiers remorqués des circuiteurs, je m'aligne devant un ASH25 (26 m) pour un remorqué standard. Etant jeune remorqueur, je prends un peu de temps avant la mise en puissance et le chef-pilote en est conscient, c'est lui qui tient l'aile de l'ASH. Le deuxième remorqueur est en base donc l'aide ne lève pas l'aile tandis que le pilote du planeur fait signe de la lever. Le pilote du planeur me dit F-** c'est quand tu veux au lieu de ** prêt au décollage alors que son aile est toujours basse. Après la réalisation du CEV, je vérifie que les ailes sont horizontales dans mon rétro et pense à tort qu'elles le sont car l'envergure de l'ASH ne me permet pas de voir les bouts d'ailes et le dièdre m'a fait croire que l'aile était levée. J'applique la puissance progressivement et ressent un fort à coup et je sens la queue du Pawnee se lever malgré le compensateur réglé à cabrer et le manche également à cabrer. Le pilote du planeur a largué voyant qu'il allait décoller aile basse, il a parcouru une dizaine de mètres. Surveillant le planeur dans mon rétro et le voyant rouler je poursuis le décollage de peur de me faire percuter par l'arrière en cas d'arrêt du décollage car je pense d'abord à une casse-câble. J'atterris et remorque à nouveau le planeur normalement. Sortant récemment de formation, j'ai été sensibilisé aux situations anormales qui peuvent se produire au cours du remorquage et la manière dont les traiter. Cet évènement est évoqué durant les briefings journaliers du club pour que la phraséologie soit conforme et que toutes les conditions pour un décollage en sécurité soient réunies. Je porte encore plus d'attention lors du décollage avec les planeurs de grande envergure. Demander confirmation que l'aile est bien levée en cas de doute ou d'impossibilité de le vérifier visuellement. |
2019/0040 | 07-07-2019 | AF ouverts au remorquage | Au cours d'une belle journée dont la météo s'annonce plutôt prometteuse, après avoir déjeuné et emmené tranquillement les planeurs en piste, j'effectue ma visite pré-vol pendant que le remorqueur fait décoller le premier des 2 planeurs alignés devant moi. Lors de cette pré-vol, je constate que sur ce Pégase, les AF peuvent rester bloqués en position totalement sortie sans maintenir la poignée de commande. Je m'installe à bord et commence ma CRIS, interrompue par quelques courts échanges avec l'aide de piste, un élève en début de formation. Le remorqueur remonte la piste et au moment de fermer la verrière, je constate la présence de mouches dans le cockpit. Je termine ma CRIS pendant que le remorqueur s'aligne devant moi, frein bloqué, aile au sol et AF sortis. Le câble est maintenant tendu, je lâche la poignée de commande des AF pour chasser une mouche par la fenêtre de la verrière avant de fermer celle-ci et de faire signe à l'aide de piste. Celui-ci met les ailes à l'horizontale, le remorqueur s'annonce au décollage et commence à avancer. Après le temps de roulage, une légère pression sur le manche ne suffit pas à faire décoller le planeur. C'est la première fois de la saison que je vole sur ce Pégase. Il doit être centré un peu plus avant que les autres, je règle donc mon compensateur en arrière et le Pégase décolle sans effort mais avec une sensation de lourdeur. La tenue de l'assiette ne me pose pas de problème. Le remorqueur continue de rouler... Mais pourquoi ne décolle-t-il toujours pas? Les 2 3 de la piste sont maintenant largement avalés, il va être temps qu'il se décide à décoller... à moins que... coup d'oeil sur le côté: mes AFsont complètement sortis ! Je les rentre et les verrouille immédiatement et le remorqueur décolle dans la foulée. Nous passons le seuil de piste au-dessous de l'altitude de sécurité. Je reste concentré sur mon pilotage et la suite du remorquage se passe sans difficulté. Peu après le largage, je commence à réaliser ce qui aurait pu se passer et la qualité de mon pilotage s'en trouve légèrement affectée pendant quelques minutes. Peu après, je décide de poursuivre mon vol mais de rester en local du terrain pour la journée. Cet incident a eu lieu sur quelques jours de repos pris après une période de travail intense et épuisante. J'étais en fin de traitement d'un mauvais rhume mais tout semblait rentrer dans l'ordre et j'espérais bien profiter d'une bonne journée de vol à voile. En fait, mon état de fatigue était probablement incompatible avec un état de vigilance et de réactivité suffisantes pour voler dans de bonnes conditions de sécurité. La simple distraction provoquée par quelques mots échangés avec l'aide de piste pendant la CRIS et la présence de mouches dans le cockpit ont suffit à me faire dévier de la procédure habituelle et à oublier une étape essentielle de la CRIS. D'habitude, je ne lâche jamais la poignée de commande des AF tant que ceux-ci ne sont pas rentrés et verrouillés. Cette fois, ayant lâché la poignée de commande des AF pour chasser les mouches et fermer la fenêtre de la verrière (l'autre main étant occupée à maintenir le manche et le frein serré), j'étais persuadé d'avoir fermé et verrouillé les AF avant le début du roulage. Ce sont les élèves et pilotes présents au seuil de piste qui m'ont confirmé après l'atterrissage que ceux-ci étaient restés en position ouverte et qu'il ne s'agissait pas d'une ouverture intempestive au roulage. Ayant décollé sans grande difficulté avec le compensateur réglé 100% arrière et ne m'étant pas aperçu du manque de vitesse, en particulier à cause des sensations et du bruit plus important liés aux AF sortis, mon regard est resté focalisé sur le remorqueur qui ne décollait pas et il m'a fallu (trop) longtemps pour comprendre ce qui se passait. Le pilote du remorqueur ne s'est pas aperçu que mes AF étaient sortis notamment à cause d'une visibilité limitée en rétrovision. Aucun message radio n'a été émis du starter treuil pour me signaler la sortie de mes AF. Lors de la phase de remorquage, j'ai préféré ne pas communiquer par radio avec le pilote du remorqueur pour rester concentré sur le pilotage. Je dois m'estimer chanceux que ce pilote ait gardé son sang-froid et ne m'ai pas largué en bout de piste... Ne pas voler fatigué ou malade même si on s'en croit capable. Recommencer la CRIS si on a été interrompu et ne pas se laisser déconcentrer ou précipiter cette phase cruciale de la préparation du décollage; larguer le câble si besoin pour interrompre la procédure de décollage. Respecter les procédures, toujours dans le même ordre et de la même manière. Ne faire signe à l'aide de piste de relever l'aile qu'une fois s'être assuré tous les éléments de sécurité de la CRIS sont OK, et notamment que les AF sont bien rentrés et verrouillés. Ne jamais lever l'aile d'un planeur au décollage sans s'être assuré que les AF sont verrouillés (importance de la formation des élèves dès le début de leur enseignement sur les différentes situations qui peuvent se présenter à eux en piste). Les AF n'ont que 2 positions: ouverts avec la main sur la poignée de commande ou fermés et verrouillés... |
2019/0030 | 19-06-2019 | incident au cours du remorquage | J'avais deux élèves en instruction. La leçon portait sur la PTL. Piste 12 en service, vent dans l'axe pour 10 Kt. C'était notre 4e remorqué (le 5e pour le pilote remorqueur). Au sol, je demande au pilote remorqueur un remorqué à 300 m en début de vent arrière, pour un tour de piste. A 250 m, le câble se détend (suite à une modification d'assiette du remorqueur). Je le retends en sortant brièvement les AF. Quelques secondes plus tard, le remorqueur annonce et entame sa descente alors que le planeur est toujours attaché. Je largue. Tour de piste rapproché exécuté par l'élève. Débriefing au so l: Le remorqueur s'est mis en palier à 1000 ft pour ne pas dépasser la hauteur que je lui avais demandée. Il a cru que le planeur avait largué à cause de la secousse provoquée par la sortie des AF et tension du câble. Il n'a pas contrôlé visuellement dans le rétroviseur. Pendant la phase de remorquage et encore plus en vol d'instruction, je garde toujours la main à proximité de la poignée jaune? Cela nous a servi hier. Au niveau du club, nous allons communiquer auprès de nos pilotes sur l'importance de la vigilance en remorqué et sur les situations qui nécessitent un largage immédiat. Nous avons déjà évoqué la nécessité de mettre en place un contrôle de compétences pour les pilotes remorqueurs. |
2019/0032 | 20-06-2019 | Erreur de représentation mode de décollage | 4e vol de la journée. J'ai fait les 3 premiers sur Astir, mon lâché sur planeur plastique. À la suite, j'ai profité de la présence d'un membre du club FE pour faire mon de test de prorogation SEP avion en PA18. Il est 18h, il fait chaud et tous les planeurs sont en l'air, sauf un K8. Alors que le matin je n'étais pas parvenu à accrocher, je vois là l'occasion de réaliser mon gain de 1000 m et équipe le planeur en conséquence. Depuis le matin, sur le terrain les treuillées et les remorquages ont été utilisés en même temps. Je pars pour un remorqué derrière le Rallye 235. Au moment de la rotation, je fais une erreur de représentation et me vois sur une treuillée. Je tire sur le manche en conséquence et réalise rapidement que le planeur ne monte pas normalement. Je l'identifie (à tort) comme une perte de puissance du treuil et largue immédiatement. Au même moment l'instructeur au sol donne l'ordre de larguer et le remorqueur largue à son tour, tout en faisant un arrêt décollage. Il n a pas compris ce qui se passait et n'a pas eu le réflexe de regarder dans son rétroviseur, même s'il n'est pas certain que cela lui aurait permis de voir le planeur vu sa position haute. Pour ma part je réalise la manoeuvre de casse-cable et me repose sur le dernier tiers de piste. Cet incident aurait pu avoir des conséquences dramatiques avec un planeur plus lourd et un remorqueur plus léger. Les éléments contributifs sont : ' Une déconcentration due sans doute à une sous-estimation de ma fatigue (beaucoup travaillé avant le stage, plusieurs vols les jours précédents et le jour même) ' Une action réflexe, sur ce K8 j'avais quasi exclusivement réalisé des treuillées. Les points positifs : ' La procédure du club (rappelée au briefing matinal 2 jours avant) impose de garder en permanence la main sur la poignée de largage. Sans cela le stress aurait pu faire perdre quelques précieuses secondes. ' La pratique des exercices de casse-cable m'a permis de gérer l'atterrissage sans stress. Etre conscient de sa fatigue Rester concentré à tous moments Appliquer strictement les SOP (standards operational procedures) |
2019/0033 | 20-06-2019 | Décollage interrompu | Piste en service 25, vent faible. Au cours d une série de remorquages, juste après le précédent atterrissage, je m'aligne en piste 25 devant le planeur suivant, le Janus AA avec deux personnes à bord. Accrochage du câble, avance pour le tendre. Une fois le câble tendu, je bloque le frein de parking pour documenter la planche de vol du remorqueur (relevé du compteur, indication du planeur suivant et de son heure de décollage). Réception du message radio du planeur AA. Ses ailes sont mises à l'horizontal. Annonce du décollage. Poussée des gaz à fond. Je constate très vite que l'attelage ne prend pas sa vitesse normalement et soupçonne un problème sur le planeur. Un regard dans le retro, et je ne détecte rien d'anormal. A mi-piste, personne n'a décollé et le badin du remorqueur indique un petit 60 km-heure. Je demande par radio à AA de larguer. En l'absence d une action immédiate de sa part, et après avoir hésité un court instant à couper les gaz pour interrompre le décollage mais craignant de me faire percuter par l'arrière par le planeur, je tire sur ma poignée de largage (cisaille du câble). Le remorqueur prend rapidement de la vitesse et décolle sans difficulté, largement avant le fin de la piste. Tour de piste classique par la droite, au cours duquel je vois que le planeur AA s'est arrêté au ¾ de la piste. Atterrissage normal. En fin de roulage, je veux actionner la commande de frein et constate que le frein de parking est resté enclenché. Je comprend alors la cause de cette absence de prise de vitesse normale de l'attelage. Le câble est récupéré en piste. Vérification du câble, des freins, remontage de l'olive de blocage du câble qui est raccourci d'environ 1 m. L'activité de remorquage reprend après une interruption de 30 mn. Ce que j'en retiens : - Le frein de parking est juste là pour empêcher le remorqueur de rouler au parking sous l'effet d'une pente légère ou du vent - Il n'empêche nullement le remorquer de rouler et même de décoller avec le moteur à pleine puissance. - Il n'empêche pas non plus un attelage, même avec un biplace, de rouler jusqu'à une certaine vitesse. - Il faut remplir la planche de vol du remorquer avant de se réaligner en piste. - Ne jamais bloquer le frein de parking dès que l'on est en piste. - Je me rends compte après coup qu'interrompre le décollage en ramenant les gaz au ralenti, comme j'ai pensé un instant le faire, aurait été catastrophique puisqu'avec les freins serrés, le remorqueur aurait fortement ralenti et aurait certainement été percuté par l'arrière par le planeur. - Nous avions évoqué lors de la réunion de début de saison des pilote remorqueurs du club les conduites à tenir en cas de prise de vitesse anormal de l'attelage et j'avais été sensibilisé au risque d'être rattrapé par le planeur en cas de perte de vitesse rapide du remorqueur. C'est ce qui m'a décidé à couper le câble. Voir dans mon témoignage. |
2019/0028 | 18-06-2019 | Rex B-O | Ça devait arriver. Instructeur, j'enchaîne les vols avec les élèves à longueur de journée. Après un atterrissage de plus, je descends du planeur et vois le BO déjà en place, alors que la golfette est encore à une dizaine de mètres. Ils sont forts, comment ont-ils fait? Je comprends alors ce qu'il s'est passé. Certains élèves, en ramenant le planeur au starter, oublient d'enlever le BO. Je m'en suis aperçu plusieurs fois, ou alors, l'aide en piste l'a signalé avant le départ. Cette fois-ci, personne n'a rien vu. Ni l'élève, ni l'aide en piste, ni surtout l'instructeur commandant de bord. Enseignements : poser et diffuser les règles : ◦ La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO ◦ L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage ◦ Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine... Enseignements : poser et diffuser les règles : ◦ La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO ◦ L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage ◦ Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine... |
2019/0035 | 27-06-2019 | landing | Suite à une après-midi en vol d'onde dans les Pyrénées, on me signale un dépannage sur un planeur-école dans un endroit improbable. J'écourte mon retour par une descente aux AFs. Je me retrouve sur une longue finale avec un vent travers 10 15 noeuds. Dans ma précipitation, je passe en landing juste avant l'entée de piste. Manque de vigilance de ma part, la vitesse est trop élevée (120 km h). Donc juste après l'arrondi, le planeur entre en phugoide. Je touche le moins possible aux commandes pour ne pas accentuer le phénomène. Après quelques rebonds, le planeurs ayant perdu de la vitesse touche le sol avec la roulette de nez. Bilan : un peu de résine pour réparer le choc Conclusion : bien tenir la vitesse en landing. Aucun risque pour l'équipage si ce n'est un moment désagréable, et surtout ne jamais agir dans la précipitation et garder les idées claires. Cette expérience conforte le fait que le facteur humain est le point noir du vol en planeur. Savoir renoncer, garder toute son attention au pilotage, ne pas hésiter à rendre les commandes à son co-pilote (si cela est possible) . La vigilance au sol comme en vol est l'affaire de tous. Erreur : attention déjà détournée vers un autre problème. Aucune menace humaine. |
2019/0026 | 13-06-2019 | Rupture connecteur commande automatiques d'AF sur Ventus 2b | Le planeur, Ventus 2b de 1996, est prêt pour une treuillée en piste 18. Ballasté à 450 kg, la visite prévol et CRIS OK. Le vent au sol et au 180 pour 5 kts, QNH 1013, T 20°C, ciel dégagé. La treuillée débute normalement. Arrivé à 200 m sol un gros bruit survient et le planeur nécessite un contre au pied à droite pour garder son cap. La vitesse est toujours bonne mais la montée est quasi-inexistante. Je rends la main et largue à 250 m QFE. Je prends une assiette de vol à 130 km h pour rejoindre le circuit de la piste 36. Je constate que l'AF gauche est complètement ouvert et le droit comme la poignée d'AF en position verrouillée. Je fais un test de fonctionnement de la commande AF qui ne fonctionne plus que sur l'AF droit. Les commandes de vols et palonnier fonctionnent correctement, je déballaste. Atterrissage plein AF pour garantir la symétrie. Au démontage du planeur, je constate la rupture de la pièce triangulaire en tubes soudés fixée sur l'aile gauche permettant la liaison de la commande auto par le cone d'AF. La rupture est nette au niveau d'étrier de fixation sur la tringle de commande d'AF de l'aile. Le planeur a eu un comportement très sain et complètement pilotable après la rupture de cette pièce La VA et la prévol n'ont pas permis d'identifier de crique sur cette pièce critique sur d'autres planeurs de la marque. |
2019/0027 | 14-06-2019 | confusion commandes AF train atterrissage | Le 12 juin 19 par temps calme je décolle pour un circuit de 200 km environ. Après largage je trouve une ascendance dans une zone d'évolution d'autres planeurs. Constatant comme ceux-ci que la zone n'est pas favorable, je décide de d'explorer d'autres secteurs, d'abord en m'éloignant puis en me rapprochant du terrain. N'ayant pas fait les bons choix, je décide de rejoindre la vent arrière pour un redécollage. Avant la vent arrière, je sors le train et fait mon check. A ce moment-là j'ai en visuel devant moi un autre planeur plus haut en vent arrière pour la même piste. Vent arrière, je m'annonce et indique mon altitude (environ 200 m QFE). A partir de cet instant je fixe visuellement pour un long moment le planeur devant moi. Je suis en étape de base (je m'annonce), de ce point débute l'événement. En visuel du planeur devant et de la piste je sors les AF. En fait, je ne sors PAS les AF, je déverouille et manoeuvre le train (sur le Pégase la commande du train coulissante et fermée vers l'arrière est située du même coté que la commande des AF). De ce fait la vitesse commence à augmenter un peu (je le constate !). En longue finale, le planeur devant est posé, la piste est dégagée. Je continue à accélérer fortement (je le constate !) tout en visant mon point d'aboutissement. En courte finale ma vitesse est de 150 km h, je décide de ne pas me poser (je dépasserai le seuil de piste), puis j'entends à la radio train' train. A faible hauteur sol et 170 km h, je vais au bout de la piste, fais une ressource pour casser la vitesse avec un virage par la droite et me pose à contre QFU train rentré. Je n'ai rien et le planeur est à réparer (légère rupture sous le baquet). Ce jour-là, contrairement à mon habitude je n'ai pas regardé ma main sur la commande et contrôlé visuellement la sortie des AF (j'ai fait une fixation sur le planeur devant ?), puis enfermé inconsciemment (effet tunnel ?) que j'agissais sur la bonne commande (la vitesse augmente mais je suis sûr que je fais bien !), j'ai persisté. Cet événement aurai pu se terminer très mal. |
2019/0031 | 20-06-2019 | Perte du local terrain par situation d'onde. | Vent sud établi en altitude permettant d'exploiter paisiblement, Verticale terrain, une onde de ressaut entre 500 m et 1500 m sol. Après 1 heure 15 mn avec un premier élève, je lui explique que nous allons devoir nous poser pour faire voler le deuxième élève et lui propose de faire un décrochage puis de prendre une vitesse élevée sans rentrer dans l'arc jaune pour pouvoir descendre plus rapidement. Nous sommes à 8 km du terrain environ 1000 m sol, face au vent, dans une zone de fortes descendances, nous n'arriverons pas à tirer 5 de finesse de l'Ask13 et je passe en quelques minutes du projet de perdre rapidement de l-altitude à celui de tenter de rester en local puis à celui de trouver un champ en urgence. Atterrissage délicat mais sans encombre dans un petit champ en dévers avec une ligne basse tension découverte en finale. Le choix de ne pas chercher à rentrer à tout prix et de disposer de la réserve de puissance des aérofreins a permis un atterrissage dans une zone très inhospitalière. Mon projet de descendre rapidement s'est télescopé avec la gestion du vol local par vent fort. |
2019/0055 | 15-09-2019 | Incident au décollage | Attelage bien aligné en piste 26, sur la bande d'accélération bitumée, vent 320° 10 à 15 kt, roulage stabilisé, le remorqueur (ULM C42) commence a dévier vers la gauche pour quitter la bande en dur une quarantaine de mètres avant la fin sous un angle de 10° environ, continuant sa course tout droit sans revenir vers l'axe. Nous quittons la bande en dur derrière mais sous un angle légèrement plus faible, sans avoir encore décollé, puis voyant qu'avec la longueur du câble, une fois en l'air et dans l'axe du remorqueur, la trajectoire se rapprocherait dangereusement de la clôture sud, voire du hangar nord, je largue (main sur la poignée jaune à la fin du CRIS), contrôle la trajectoire en revenant vers l'axe sans problème jusqu'à l'arrêt, moment où j'annonce le largage. Au largage du câble, le remorqueur décolle franchement avec une forte assiette à cabrer, puis s'incline rapidement à droite pour revenir vers l'axe, son écart maximum estimé une quinzaine de mètres au sud de l'axe des bande de décollage. Celui-ci fait un tour de piste réduit et se repose. Cependant, un témoin a vu l'extrémité du câble toucher les arbres au seuil 26. Pas de stress particulier pour mon élève et moi-même, la situation étant gérée et commentée de notre côté. Débriefing à chaud avec le pilote du remorqueur, qui dit être limité par la puissance de l'ULM et qu'il avait les commandes en butée, et donc ne pouvait rien faire et que le fait que je ne sois pas parfaitement aligné avec lui, l'empêchait de revenir dans l'axe. Nouveau départ, avec des conditions de vent inchangées, roulage et décollage sans problèmes pour le remorqueur et le planeur dont le décollage est effectué par l'élève avec mon assistance, un briefing ayant été fait avant le vol sur les particularités par vent de travers. Commentaires : quid d'un élève fraîchement lâché dans cette situation, ou d'un breveté non sensibilisé à garder la main sur la poignée jaune au décollage ? Sensibiliser les stagiaires sur le fait que la déstabilisation d'un décollage peut avoir lieu à tout moment et pas seulement au début du roulage et donc être prêt à larguer, même après l'envol . Dans ce cas la main sur la poignée jaune à fait gagner de précieuses secondes alors que le roulage était parfaitement maitrisé. |
2019/0029 | 19-06-2019 | Cheval de bois à l'atterrissage | Il est environ 18h30. Après un vol de 2h, je débute la vent-arrière pour la piste 12 à environ 450 m QNH. Je construis ma PTL en considérant un point d'aboutissement plus près des hangars (dernier vol du planeur pour la journée). Aussi, je me fixe une VOA de 95 km h (90 km h + 15 Kt 3) que je maintiens en courte finale. Au point d'aboutissement choisi, je commence mon arrondi. Juste après le touché, l'aile droite frôle le sol. En appuyant légèrement sur le palonnier, j'effectue un dégagement vers la droite en direction des hangars. Je me rends alors compte du défaut d'inclinaison et essaie de remettre mes ailes à plat tout en freinant. Erreur fatale: le planeur effectue une rotation très rapide de 180° sur lui-même. Je me retrouve donc face au seuil de piste à l'arrêt complet du planeur. Quelques minutes plus tard, je sors du planeur et effectue une inspection de la queue, des ailes et du train principal. Tout avait l'air en bon état. Le responsable de l'activité de ce jour-là a également inspecté le planeur en confirmant qu il n'y avait pas eu de dégâts. La cause majeure de cet incident est un manque de vigilance dû à de la fatigue après un vol relativement long. Cet événement ne se serait probablement pas produit si je n'avais pas tenu à dégager. Il s'agit donc très clairement d'une erreur de pilotage puisque: Le dégagement n'était pas nécessaire dans ce cas-là. Garder les ailes horizontales aurait dû être la priorité pendant le roulage au sol. L'atterrissage est une phase très critique qui nécessite une grande concentration. Une baisse de performance telle que celle observée au cours de cet incident peut s avérer fatale. Il est donc important de ne pas prendre de risques inutiles. |
2019/0025 | 07-06-2019 | Grosse dégueulante | Vent du sud fort (40 à 60 km h) inhabituel sur la plateforme. 4ème vol de la journée en emport VI. Les 3 vols précédents se sont bien passés, avec accrochage en thermique, et notamment utilisation des AF à ½ et ¾ efficacité en finale. Posé en seuil de piste (à -100 m du bord du terrain) pour des raisons d'efficacité pour les rotations de VI (Nombreux VI à faire dans l'AM). Pas de dégueulante particulière constatée. Pour le 4ème vol, léger changement de l'orientation du vent (de sud --> sud est). Décollage au treuil et pas d'accrochage en thermique. Mise en tour de piste standard à 230 m avec plutôt du positif en vent AR, virage pour mise en base à environ 600 m du terrain. Au milieu de la base le variomètre passe à -5, puis en butée dans les 2 s suivantes. Tronquage de la base pour rattrapage à 45° de la finale. Le variomètre reste à -5. Rattrapage de la finale à environ 400 m du terrain. Oups ! Ca va être juste, faut que le vario revienne dans des valeurs correctes. Poursuite de la finale à VOA (125 km h), vario toujours à -5 : passage à 130 km h pour sortir vite de la dégueulante. A 250 m de la piste, vario toujours à -5, ça passe plus, il y a un petit talus à sauter avant la piste et le plan m'indique une collision probable avec lui. Devant le terrain, une petite route non fréquentée et un terrain d'herbes hautes d'environ 100 m de large (état de surface connus puisqu'en bordure du terrain). Sortie des AF à 100%, plongée sur le seuil du champ, je laisse le planeur ralentir et arrondis sur le sommet des herbes à environ 100 km h. Placage du planeur au sol, arrêt en 40 m avec cheval de bois à la fin. Je n'ai jamais eu peur Ouf ! La passagère ne s'est rendu compte de rien et me dit c'est normal qu'on a tourné à la fin ? Il est à noter que tout au long de la finale, j'ai visionné la bande de terrain, devant l'aérodrome, au cas où... Instructeur, je martèle le cerveau des stagiaires sur la sécurité et éviter le stress en situation délicate. Toujours avoir une deuxième solution et visualiser sereinement la situation. Je me le suis appliqué ce qui m'a permis de contrôler, m'enfin avec un passager la tension vasculaire est fortement montée. Dès le début de la finale tangeante j'ai pris l'option du champs devant le terrain. - Trop confiant sur la météo. Avec le vent fort j'aurais du moins m'éloigner pour la mise en base, quitte à sortir 100% d'AF. - Nous sommes habitués à nous poser dès le seuil de piste, le V étant à 300 m du seuil. J'aurais du prendre un peu plus de marge compte tenu du vent (Ce que l'on fait par vent du Nord) - Absence de connaissance sur l'aérologie en finale par vent fort du sud |
2019/0044 | 28-07-2019 | Vache du 26/05/2019 | Vache du 26 05 2019 Terrain de Belfort Chaux LFGG. Altitude : 420 m Situation météo : Voile sur le terrain jusqu au nord de Belfort. Ciel dégagé au sud. Quelques cumulus. Pilote : Lâché le 18 8 2018 sur ASK13. Breveté le 22 09 2018. Lâché sur ASK21, ASK8, ASTIR. 30 heures de vols en tant que commandant de bord. Formation théorique campagne. 3 simulations de vache avec un SF28. Vol en finesse 10. Décollage, prise d'altitude au-dessus du terrain de Chaux. Le remorqueur passe le Salbert (colline entre Belfort et le terrain de Chaux, altitude 650 m QNH). Je largue au sud du Salbert à 1000 m dans une ascendance, à la limite du voile nuageux. Je gagne environ 200 m et l'ascendance s'épuise. Je décide de me diriger vers un cumulus plus au sud. En chemin, je rencontre des fortes descendances (-2 à - 3). Le cumulus ne donne pas. Je fais demi-tour et me retrouve à nouveau dans des fortes descendances. Je me retrouve plus bas que le sommet du Salbert et prends rapidement la décision de me vacher. Je quitte la verticale de Belfort vers l'ouest où les champs sont plus grands. Application de la consigne VERDO. Je pose dans un champ au nord de Buc. Cheval de bois en fin de touché. Pas de casse. Oui, j'ai tiré profit de cette expérience J'ai perdu trop d altitude pour rejoindre le cumulus. Mauvaise analyse de la finesse 10. J'aurais dû faire demi-tour avant d'atteindre le cumulus. |
2019/0039 | 06-07-2019 | DG-600 aux grands angles | Les grands planeurs 18 m du club (LS6, LS8, ASW 28) sont assez gentils lorsqu'on approche du décrochage (tendance à s'enfoncer doucement), et il suffit de rendre la main. Le DG-600 avait à l'origine une réputation assez mauvaise (surtout en 15 m). Le VC est une version 18 m (sans winglets). Le 22 mai, en circuit entre Pont-sur-Yonne et Moret, vers 1200 m, en spirale, ascendance un peu erratique, j'ai expérimenté un décrochage très franc avec abattée brutale (pas de tremblement ou d'enfoncement prémonitoire). Rattrapé sans problème (pied opposé, pas de départ en vrille, manche au neutre puis ressource) mais ça surprend quand on a l'habitude des autres. Maintenant, je spirale plutôt à 90-95 mini. J'ai commencé à voler en 1970, et ait été très bien formé (en camps aéronautiques du SFA, puis en club) en particulier sur les actions vitales. Plus récemment (deux-trois ans), j'ai fait un stage sécurité positions inhabituelles. Ces deux points m'ont certainement aidé. Mon erreur était clairement de voler parfois trop lentement en spirale, habitué à des planeurs plus tolérants. C'est cette complaisance que je m'efforce d'éviter. |
2019/0023 | 22-05-2019 | Train rentré en vent arrière | Vol de formation en vu d'un lâcher plastique avec un élève breveté. A la fin du vol, j'ai fait sortir le train à l'élève pour faire un exercice de décrochage en configuration atterrissage. Compte tenu d'un vent fort, en vent arrière nous sommes tous les deux concentrés sur la prise de terrain en piste 30 qui est un peu atypique et dont tous les deux nous n'avons pas l'habitude. J'entends l'élève annoncer train sorti verrouillé sur le vert, alors qu'il rentre le train. Je pense au fait qu'on est peut-être en train de le rentrer mais je ne cherche pas plus loin hélas car je l'ai entendu annoncer sur le vert, et je n'ai pas de picto à l'arrière. Le starter nous demande de confirmer le train sorti, et... je confirme. En finale, un planeur aligné nous dit on a un doute sur le train ! Je regarde la position de la poignée, j'hésite un peu (quelle est la position train sorti ? En avant ou en arrière ? Il y a des pictos mais je n'ai pas le temps de les observer) et je sors le train à quelques mètres du sol. Ouf ! Les enseignements que j'en tire en tant qu'instructeur : - toujours relier les annonces à une vérification visuelle (leçon valable pour l'élève comme pour moi) - ne pas se reposer sur l'expérience de l'élève et refaire soi-même les checks-lists de son coté - il aurait probablement été utile d'avoir des stickers verts et rouges à l'arrière du planeur pour visualiser rapidement la position du train - toutes les personnes présentes sur le terrain peuvent participer à la sécurité des vols. Heureusement qu'un instructeur au sol à pensé à observer notre planeur en finale. |
2019/0024 | 22-05-2019 | Largage intempestif en treuillée, main sur la poignée. | Lors du CRIS je rappelle à l'élève de mettre la main sur la poignée de largage conformément à la consigne fédérale. La rotation est un peu trop ferme (je sens qu'on tire des G) et je m'attends à une casse de cable. Ça ne manque pas, on passe dans une turbulence juste après la rotation à 30-50m du sol et le cable se détache. On pose dans l'axe tout au bout de la piste. Après l'atterrissage, l'élève m'avoue avoir tiré involontairement sur la poignée en passant dans la turbulence. Je pense que je ne dirai plus aux élèves de mettre la main sur la poignée mais à proximité. |
2019/0022 | 24-04-2019 | Mauvais fusible départ Treuil | Durant le début des vols, les planeurs sont alignés sur la bande d'accélération dédiée à l'envol. Suite à un incident sans gravité sur une treuillée précédente, le départ de notre planeur est retardé mais nous ne sommes pas particulièrement pressés. La procédure de l'aérodrome veut que le câble soit accroché avant que les ailes soient mises à plat et que la tension se fasse. Au moment d'accrocher le planeur, l'équipage a entamé son check sécurité et l'aide d'aile vient montrer l'anneau Tost aux pilotes avant d'accrocher la machine (l'équipage précise la position du crochet qui est juste en avant de la roue sur le DG500). La suite de la procédure se fait sans encombre et l'équipage annonce prêt suivi de l'annonce du treuil. Un court instant après la mise de puissance, le planeur accélère puis ralentit après un clac sec. L'équipage large et freine le planeur qui s'arrête une quinzaine de mètres après sa position de départ. Après une courte investigation, l'on s'aperçoit que le fusible a cassé. Il s'agissait du fusible ROUGE donc celui à utiliser pour les MONOPLACES. L'équipage a appliqué la procédure recommandée par l'aéro-club pour le décollage au club. Sa check sécurité lui impose de vérifier quel anneau est utilisé et à quelle crochet il est amarré. L'interruption de décollage s'est faite en suivant la procédure enseignée (casse basse au sol : largage, manche avant, arrêt avec AF si possible) L'erreur principale durant cette mise en l'air a été double : - pour l'équipage de ne pas avoir demandé à vérifier quel fusible était attaché - pour l'aide d'aile de ne pas l'avoir montré On précise que le planeur était en stage sur l'aérodrome concerné et que lors de départs treuil sur la plateforme d'origine, le treuillage de planeurs MONOPLACES ne représente qu'une (1) treuillée sur (150). |
2019/0021 | 20-04-2019 | Égaré un instant | Égarement en fin de convoyage Nous sommes partis de Ploermel avec plus d'une heure de retard sur l'horaire prévu par Rémy en accord avec p.i.v. J'avais demandé un complément de 20 litres d'essence, mon autonomie étant trop juste. Après quelques tergiversations, quelqu'un s'est décidé à aller chercher de l'essence en ville, il a un peu traîné d'ou ce retard puis ce départ précipité... Dès le décollage de Ploermel, j'ai pris un cap au 140 estimé pour éviter la zone de Coetquidan, en accord avec le vent indiqué par les éoliennes de Campeneac (SE 20 km h environ), Rémy m a demandé d'arriver à 1300 m verticale St-Sulpice pour faire de la voltige. Travers Guer, j'ai légèrement viré à gauche pour mettre le cap sur St-Sulpice. Après un quart d'heure de vol à ce cap, alors que la Vilaine m'apparaissait dans les temps, la vue de la Loire me sembla plus proche que d'habitude et me fit douter de ma position, je cherchais donc l'autoroute Nantes Rennes, pour la remonter vers le Nord, tout en essayant de déchiffrer le GPS difficilement lisible avec le soleil couchant dans le dos. A ce moment Rémy me demanda si j'étais sur de ma position, je lui répondais que je cherchais l'autoroute. Grâce au GPS de son passager, il m'indiqua un cap direct sur le terrain, confirmé par mon GPS (maintenant moins gêné par le soleil). En fait le vent était du NW 30 km h, ce qui donne une variation de dérive de 20 à 25 degrés par rapport à ma première estimation avec les éoliennes, et sans doute une erreur de lecture du compas de 10 degrés due à la position un peu cabrée de l'avion en remorqueur. Ce trajet, je l'ai effectué 6 ou 7 fois sans problèmes. Du fait de ce positionnement inattendu, je ne me suis pas rendu compte d'avoir pénétré à la limite nord de la TMA de Nantes. |
2019/0019 | 13-04-2019 | Ouverture verrière au treuil | Bonjour, Je voudrais partager avec vous cette mauvaise expérience pour vous donner tous les éléments de cette journée. Je suis arrivé au club en forme après une bonne nuit de sommeil. J étais bien dans ma tête. Je prends le temps d aider au maximum les membres. Je prends le temps de déjeuner avec les membres. J aide les planeurs à se mettre en piste et décide de partir l avant dernier, juste avant Benoit car j'étais un des derniers arrivés au club. Je fais ma pré-vol à 13h45. Tout est normal. Je place mon planeur au moins 10 mm avant la treuillée. La CRISS est terminée. Je pense verrouiller la verrière. Le treuil accélère, je suis à 110 km h, je commence ma rotation. Je vois la verrière s'ouvrir devant moi. Je l'attrape avec ma main gauche qui était sur le largage du câble. Je corrige mon cap car avec l'ouverture, j'ai été entraîné vers la droite. Je garde ma vitesse et je continue la treuillée pour rester en sécurité (vitesse + hauteur). Une fois le treuil largué à 380 mètres, je ferme la verrière, je vérifie que tout va bien à bord, je fais 2 tours pour me mettre en vent arrière pour la 09 main gauche et atterris en sécurité. Dans aucun moment, je me suis senti en danger de mort car j'avais de la vitesse et de l'altitude. J'étais dans le contrôle malgré l'accident. Je me suis remis dans le planeur pour bien comprendre mon erreur. Je vois exactement mon erreur. Je vais conseiller une amélioration simple pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui. Il faut être encore plus précis dans la procédure. Je vais aussi conseiller une amélioration pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui, mieux contrôler la fermeture de la verrière. |
2019/0020 | 19-04-2019 | sortie de piste | Deuxième vol avec un élève en Twin II et dernier d'une journée venteuse. Afin d'effectuer un atterrissage en conditions inhabituelles pour cet élèves au 3 4 de la formation et aussi de se rapprocher du hangar, je le débriefe au sol sur un tour de piste avec seuil décalé, point d'aboutissement à mi-piste, marque de bord de piste repérée. En vent arrière, compte-tenu de la manche à air, nous convenons d'une VOA de 110 km h mini. L'élève arrondit bien au point convenu mais avec un badin un peu jouflu, vers 120 km h, et bien sûr, le vent à faibli et tourné travers piste, voire arrière. Je lui demande de tester le frein, sans succès, alors je freine, et lui confirme que le frein ne fonctionne plus. En conséquences, je lui demande de maintenir l'axe (i.e. de ne pas dégager la piste), et que nous ferons une sortie de piste dans l'axe et que ça ne pose pas de problème car bien dégagée sur environ 300 m. Et ça roule longtemps un Twin sans frein ! Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves. Le respect des procédures a été efficace Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves. |
2019/0013 | 31-03-2019 | penetration espace aerien TMA Lille 2 sans accord préalable controleur | Habitué à évoluer au nord et ouest du terrain, je me suis dirigé vers l'est du terrain à la découverte du paysage et points singuliers en direction de la Belgique. Je volais à une altitude comprise entre 1000 et 1300 m, le transpondeur était en service code 7000 affiché. Lors de ma transition, la cumulification diminuait, j'étais proche de la TMA Lille 2. Mon GPS m'a prévenu que j'approchai de la TMA Lille 2, des lors j'ai tenté d'entrer en communication avec la tour, mais étant donné le trafic radio, il m'a fallu quelques minutes avant de pouvoir contacter le contrôleur. Pendant cette courte période, je suis rentré dans la TMA 2 sans autorisation du contrôleur. J'aurai dû attendre à l'extérieur de la TMA et obtenir la clairance du contrôleur avant de pénétrer. Changement d'espace aérien depuis quelques mois venant d'un autre club. Révision des procédures de pénétration dans les espaces contrôlés Erreur de gestion de l'espace aérien, manque de précision et de rigueur dans la phase de pénétration. |
2019/0014 | 01-04-2019 | Plus de frein | Séance de formation instructeur avec travail en finale sur la leçon Aboutissement de la trajectoire . S en suit un atterrissage tout à fait standard en termes de QFU (piste 12 droite) point d aboutissement (début la piste en dur) et vitesse d approche (100km h du fait d un vent de S SE de 5 10kt). Notre intention est de laisser rouler pour remonter la piste jusqu'au starter. Au roulage mon stagiaire qui est seul aux commandes m informe que les freins sont sans efficacité. Je sur-pilote sur lui pour vérifier et fait le même constat. A ce moment-là, bien que la vitesse de roulage soit faible, j estime qu elle ne nous permettra probablement pas de nous arrêter en sécurité en bout de piste. Je décide alors d un cheval de bois de précaution (à droite car l espace parking et taxiway est libre et augmente la distance vis-à-vis de la butte de bout de piste) que je laisse effectuer par mon stagiaire en lui rappelant les étapes d exécution incluant notamment l action sur le manche secteur avant pour soulager la queue du planeur. La man uvre s exécute de manière conforme, à faible vitesse et le planeur termine sa course, sans incident, sur le taxiway. En manipulant le planeur au sol nous confirmons bien que la commande de frein est totalement inopérante. En discutant au sol avec les personnes sur place, nous apprenons que la roue, qui supporte le système de freinage à disques, a été changée dans les jours qui ont précédé. Après plusieurs pompages, le frein devient à nouveau opérationnel ce qui confirme que le circuit n a simplement pas été remis en pression. Le premier dysfonctionnement est donc dû à cette maintenance et le fait que le circuit de freinage n a pas été vérifié après l opération. Le deuxième dysfonctionnement est que le CRIS pourtant bien réalisé (en formation instructeur on insiste beaucoup sur ce point et le stagiaire est supervisé) n a pas permis de déceler ce dysfonctionnement. Est-ce que la tension du câble n était pas suffisante pour déplacer le planeur (qui était reculé au maximum dans la partie en herbe) ? Est-ce que la commande était efficace à ce moment-là ? La mémoire nous fait défaut mais ce qui est certain c est que nous n avons rien constaté à ce stade. La première action préventive (ou corrective) c est de remonter l information aux équipes de maintenance sur la nécessité lors des opérations sur les trains d atterrissage et les AFs, de bien vérifier les systèmes connexes comme le freinage. La seconde c est que lors de la visite prévol du planeur, lorsqu on vérifie les AFs, il faudrait également ajouter la vérification du système de freinage. Cela n a pas été fait ici et c est pourtant facile à réaliser. A mettre et ou à rappeler donc dans la procédure. Dans la procédure de tension du câble, côté planeur il est important de tester les freins. Cela doit se passer en 3 étapes : - Le remorqueur tend le câble avec le planeur sur le frein. - Le planeur relâche brièvement le frein puis l actionne à nouveau pour confirmer l efficacité Il me semble également important de souligner ici que tout s est bien terminé car les aires de circulation (piste, bretelles, taxiway) étaient dégagées. Il est important de rappeler l importance à ce que les avions remorqueurs soient impérativement parqués au parking prévu à cet effet (et pas en attente proche de la piste) et les planeurs rapidement dégagés une fois posés (importance de la gestion de piste). |
2019/0015 | 02-04-2019 | Panne moteur remorqueur Dynamic WT9 | Le 25 mars 2019 j'ai démarré mon troisième remorqué à 15h20 avec le Dynamic WT9 à l'aérodrome de Saint Gaudens Montréjeau. Lors de la prévol je n'avais rien constaté d'anormal, j'ai réalisé un ajout d'huile pour avoir le niveau au-dessus du milieu de l'indication. Les deux premiers remorqués se sont passés normalement avec des paramètres corrects du Dynamic. Lors du troisième remorqué à environ 800m QNH, soit 400 m sol, j'ai entendu un bruit et simultanément j'ai perdu de la puissance, le compte tours indiquait 2500 tours par minute. J'ai demandé au planeur de larguer et j'ai accéléré pour essayer de reprendre de la puissance, j'ai pu monter à 3600 tours par minute, à ce régime je pensais pouvoir rejoindre le terrain. Rapidement j'ai eu les alarmes hautes températures et le moteur s'est arrêté, il n'était plus possible d'arriver au terrain. A partir de là, j'ai concentré mon attention uniquement pour trouver un champ et de préférence dans l'axe du vent qui était sensible ce jour-là. Un champ de 250 m orienté est ouest quasiment dans l'axe du vent m'a permis de me poser en moins de 100 m sans dommage pour le Dynamic. En courte finale, j'ai mis les 3 crans de volets ce qui m'a permis de réduire la vitesse et d'éviter l'effet de sol important du Dynamic avec 2 crans de volets. L'instructeur dans le planeur m'a indiqué à la radio de larguer le câble, ce que j'ai fait avant de rentrer sur le champ, en effet il aurait pu s'accrocher dans la clôture. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache. Nous avons constaté la perte de l'huile moteur par le pot d'échappement, à ce jour le moteur n'a pas encore été expertisé pour connaître l'origine de la panne. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache. |
2019/0016 | 04-04-2019 | fermeture intempestive verriere au sol par vent fort | Description Lundi 25 mars 2019 je me pose en 01 avec le Pegase BOF. N'étant pas sûre de l'efficacité du frein car il était un peu mou au niveau de la poignée (commande au manche), je fais un essai de frein avant de dégager mais le frein fonctionne très (trop) bien et il y a tellement de vent de face (50 km h) que je n'ai plus assez de vitesse pour sortir de la piste. Le planeur une fois arrêté ailes bien horizontales, je finis par laisser tomber l'aile délicatement. Je sors ensuite du planeur puis essaie comme je le fais d'habitude avec le LS6 ou LS8 de traîner la machine hors de la piste en l'attrapant avec les 2 mains par la partie avant du cockpit, verrière bien ouverte. Mais avant d'avoir pu faire quoi que ce soit, la verrière se referme violemment sur ma main gauche. Je rouvre la verrière avec la main droite que j'ai réussi à dégager à temps et la referme et la verrouille de la main droite. Eau froide et arnica + doliprane + support de Marie et de mes collègues vélivoles pour tout rentrer... Je parviens à conduire ma voiture de la main droite sans trop de pb sauf pour me garer aux urgences. A l'hôpital de Lonjumeau, radios revues par 4 médecins dont un spécialiste de la main. Gros pansement et scanner de contrôle 2 jours après, pas de fracture : je m'en tire à bon compte ! Ouf J'ai peut-être un peu sous-estimé l'effet de la force du vent sur la verrière de mon planeur et surestimé la force de son verrouillage en position ouverte, n'étant pas habituée à la machine. En cas de vent fort (> ???) ne pas essayer de faire de manoeuvre avec la verrière ouverte ...demander de l'aide. |
2019/0012 | 26-03-2019 | Largage trop bas. | Largage à 500m au-dessus du terrain. Quelques minutes après, vent arrière très bas. Le starter au sol intime l'ordre d'amorcer sa base immédiatement afin de ne pas se retrouver trop bas. Essai d'une PTL standard alors que la hauteur n'est pas suffisante. Après un temps certain, exécution d'une base rapide et dernier virage bas avec des AF alors que la marge de hauteur ni est pas. Posé à mi piste. Erreur de largage sur détection erronée d'une ascendance alors que le planeur est encore bas et qu il vient de traverser une grande zone de dégueulantes Retour trop bas, dégueulantes mal anticipées. Prise de terrain inadaptée à la basse hauteur (un contre QFU eut été sans doute plus adapté) |
2019/0018 | 08-04-2019 | commande de tangage entravée | Le Samedi 23 Mars, j'assurais l'instruction au Club. Le président me présente un adolescent qui se dit intéressé par le vol en planeur et aimerait bien faire un vol de découverte pour savoir si ce sport pourrai lui convenir. Nous entamons le briefing pré-vol au-cours duquel il est décidé que le passager s'installera en place avant et que vu son poids il faudra utiliser une gueuse de 10 kg. Cette gueuse est constituée d'une plaque de plomb rectangulaire d'à peu près 30x20 cm de côté placée dans une housse en toile munie de 2 anses pour la fixer au harnais du passager. La gueuse est installée par la personne qui assure le service de piste. Je la vérifie moi même; elle est bien en place et les 2 branches basses du harnais passent bien à l'intérieur des 2 boucles en corde. Un coussin est placé par dessus et le passager s'installe. Nous décollons. La météo est bonne, le vol se déroule normalement sans turbulences ni manoeuvres violentes et c'est en finale lors d'une correction d'assiette que j'ai sentique j'étais en butée à cabrer et que je n'aurais pas assez de course pour arrondir correctement. En jouant sur les aérofreins, l'assiette s'est redressée légèrement, ce qui m'a permis d'atterrir sans percuter le sol. Une fois descendu du planeur, j'ai examiné la commande de profondeur et c'est là que j'ai constaté que la gueuse placée sur le siège avant avait avancé et dépassait du bord du siège, réduisant fortement la course du manche vers l'arrière. Cause probable que j'ai identifiée : le postérieur peu volumineux du passager s'est logé entre l'arrière de la gueuse et le dossier du siège provoquant ainsi l'avancement de la gueuse (les anses en corde prises sur le harnais ne sont pas suffisantes pour l'immobiliser fermement) Le fait que la gueuse soit une plaque rigide aggrave les choses car elle n'épouse pas parfaitement la forme du siège. Dans d'autre clubs, j'ai vu des gueuses souples (sacs de billes de plomb) qui semblaient bien plus stables. Bien que le type de gueuse utilisée semble correspondre au manuel de vol, je pense qu'il y a lieu de s'interroger sur ce dispositif pour les ASK-13 et voir si d'autres club utilisent d'autre dispositifs. |
2019/0008 | 03-03-2019 | ouverture de verrière intempestive | Ouverture de verrière intempestive J entends d ici Francis Clar:encore une histoire de verrière!. Eh oui, malgré mon écoute attentive à plusieurs réunions sécurité, la réalité m a pris la main dans le sac! Samedi 2 mars, ce sont les premiers vols de la saison, beaucoup d élèves sur la piste attendant leur tour pour décoller au treuil. La météo est incertaine, vent du 220° pour 15 à 20 Kts, les vols sont courts. J ai un vol d initiation à faire. Je suis seul à décoller en 27 derrière le remorqueur, je prends mon temps, pas de stress. L ASK 21 sur lequel j ai l habitude de faire les VI est indisponible. Je décide de prendre le Duo Discus que je connais moins mais dont j apprécie le pilotage. Après avoir fait un long breafing à mon VI, je l installe dans le planeur, le remorqueur arrive, je ferme la verrière, l aide du côté droit lève l aile, le décollage et le vol se déroulent sans particularité, sinon que le vent est fort, peu d ascendances, car le ciel s est couvert entièrement. A 250m sol, je décide d atterrir et commente la procédure à mon VI. En finale, au moment où j explique à mon VI qu il faut prendre une vitesse de 120 Kms h en raison du vent, la verrière s ouvre brusquement et reste en position ouverte.Je pense instantanément qu elle va s arracher. J ai la main droite sur le manche, la gauche sur la poignée d aérofreins. Je résiste à la tentation de vouloir refermer la verrière, et me concentre sur l atterrissage qui se passe sans encombre, la verrière toujours ouverte. Encore dans le planeur, un instructeur qui a assisté à la scène me demande par radio d essayer de fermer la verrière pour voir si les charnières sont faussées. J essaie, la verrière ne se verrouille pas. Je descends du planeur et essaie à nouveau. Et là, je constate que la ficelle qui maintient la verrière ouverte vient se loger entre la verrière et le fuselage empêchant celle-ci de se verrouiller , ce qui vraisemblablement s est produit au décollage! La ficelle ramenée vers l intérieur de la cabine, la verrière se verrouille sans problème, les charnières ne sont pas abimées. Bilan: un bob envolé de ses propres ailes, et un VI ravi de faire un vol en décapotable! Explication: Au décollage,en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Explication: Au décollage, en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Prévention: Un pilote du club a depuis apposé un scotch rouge sur le fuselage sous la verrière de telle manière que la verrière verrouillée le masque totalement. Ainsi l aide tenant l aile (mais impérativement du côté gauche) peut vérifier son bon verrouillage . |
2019/0009 | 06-03-2019 | Croisement ULM/planeur au treuil | Un planeur G 102 décolle au treuil. Élève, vol solo supervisé. Pendant sa phase de montée, un ULM 3 axes, sans contact radio, arrive du Nord vers le Sud et passe verticale terrain, très près du planeur. Le planeur est environ à la moitié de sa phase de montée. Hauteur estimée entre 200 et 300 m sol. Compléments: personne (pilote, treuilleur, aide treuilleur, aide en piste, gens au starter) n'a vu arriver cet appareil avant qu'il ne soit trop tard. La consigne est connue: avant d'entreprendre le décollage, le pilote, l'aide en piste et le treuilleur vérifient les abords de l'aérodrome. Précision: les alentours de l'aérodrome sont bordés par des collines d'une hauteur moyenne de 50 à 100 m, distantes d'environ 2 km. Ça ne facilite pas la détection des aéronefs en basse hauteur. Selon les points de vue des différentes personnes, il est difficile de dire où est passé l'ULM par rapport au planeur. Le pilote estime que l'ULM est passé plus bas, derrière. En tant qu'instructeur supervisant l'élève, j'ai envisagé un instant d'intervenir à la radio, mais je n'ai rien fait, estimant que c'était plus dangereux qu'autre chose (surprise, mauvaise réaction du pilote, etc.). Recherche faite avec Flight Radar24, je n'ai pas pu identifier l'ULM. Le pilote du planeur a vu l'appareil arriver sur sa droite. Il a estimé que l'ULM passerait derrière et dessous. Le treuilleur a également vu l'aéronef arriver pendant la phase de montée. Il a décidé de continuer la treuillée normalement. Il faut un maximum de vigilance de la part des différents acteurs (pilote, aide en piste, treuilleur, etc) avant de lancer une treuillée. Dans le cas précis, Je pense que tout le monde a fait le job, mais qu'il était quasi impossible de voir arriver cet aéronef à temps, compte-tenu de sa basse hauteur. En réfléchissant sur ce cas, nous nous sommes posé la question de savoir comment agir. Nous pensons que le mieux est de laisser le pilote agir à sa façon (ou pas), et de ne surtout pas intervenir (starter, treuilleur, etc.) pour ne pas rajouter un élément de surprise dans une situation déjà tendue. un CRESAG a été rédigé. Info transmise à la commission Sécurité de la FFPLUM pour sensibiliser les pilotes sur le sujet. |
2019/0007 | 25-02-2019 | Incident lors d'une treuillée | incident lors d'une treuillée. Au moment de l'envol. L'aile levé, main sur la poignée jaune, demande faite au treuillard de tendre le câble. A ce moment là on a vu le câble se tendre furieusement mais malheureusement tardivement. Avant de pouvoir larguer, le câble a cassé heureusement (pas le fusible). L'origine du problème n'a pas pu être déterminé. Il s'agit d'un treuil électrique Cela aurait pu mal se terminer pour les vertèbres lombaires et ceci malgré une grande vigilance. |
2019/0011 | 07-03-2019 | incident remorquage | Lors de la montée aux environs de 4500 pieds, je constate une perte de puissance associée à de forte vibrations. Je bats immédiatement des ailes et passe un message radio au planeur pour lui signifier de larguer immédiatement. Après son largage, je rembobine le cable, vérifie la pompe carburant et le selecteur carburant sur ON, je réduis les gaz sur ralenti et j'effectue dans le même temps un virage en descente à 140 km h vers le terrain de Saint-Auban. Je passe un message de MAYDAY et demande les extincteurs à l'arrivée pour prévenir d'un feu. Je me pose et coupe le moteur immédiatement, la pression d'huile étant à 0. Ma formation de pilote planeur m'a aidé à apprécier le plan de plané sans moteur, ma formation de pilote professionnel avion m'a aidé à gérer la panne et les procédures d'urgences. J'ai pu constater qu'il est important de rester proche du terrain lors du remorqué, tant pour le planeur que pour le remorqueur. |
2019/0010 | 06-03-2019 | Problème direction ASK21 | Lors d'une visite prévol, nous avons constaté un défaut de débattement de la commande de direction. Il était impossible d'atteindre la butée de direction côté droit. Après enquête, la cause a été trouvée. Cet ASK 21 est équipé d'un malonnier, pour personnes paraplégiques. Ce malonnier est relié aux câbles de direction, par l'intermédiaire d un palonnier situé devant le pied de manche avant. Ledit palonnier est réglable, afin de tendre les câbles, pour empêcher le jeu du malonnier. En l'occurrence, le réglage était trop tendu et empêchait donc le débattement total de la gouverne. Réglage refait, le problème a disparu. La visite prévol d'un planeur handivol nécessite une vigilance accrue. L'équipement (malonnier et dispositif de crantage des AFs) est amovible pour un usage polyvalent. Le montage (ou démontage) nécessite une double vérification. Lorsque l'équipement est démoné, bien vérifier qu'il est rangé (pièces et outils). Dans le cas cité, la visite prévol a démontré son utilité. Il n'est jamais anodin d'intervenir sur les commandes de vol. |
2019/0006 | 18-02-2019 | Violente turbulence en onde | Au cours d'un vol de formation en stage FI(s) où j'étais en place arrière le planeur subit une très violente turbulence. Nous étions en transition du nord vers le sud de la montagne de Lure vers 2500m QNH à une VI de 140 km h en air relativement calme lorsque une très violente turbulence instantanée est ressentie. Les têtes des deux pilotes viennent brutalement heurter la verrière et tous les objets libres percutent également le haut de la verrière. Ma jambe est projetée vers le haut parleur ce qui entraine une plaie légère. La secousse dure une fraction de seconde. En l'absence d'accéléromètre nous ne pouvons avoir la valeur de l'accélération ressentie. Cependant nous estimons que la verrière n'a pas été endommagée du fait que les ceintures du bassin étaient correctement serrées. Une inspection visuelle du planeur a été effectuée à l'issue du vol. Nous volions dans l'arc vert. Même en onde relativement calme, des rotors très violents peuvent être traversés. Il faut veiller à serrer convenablement les sangles du bassin pour éviter de taper violemment la verrière. Il faut également s'assurer que les objets ne peuvent être projetés en dehors de leurs rangements en atmosphère potentiellement très turbulente. |
2019/0005 | 13-02-2019 | Incident au décollage | Au démarrage du remorqueur, par vent nul, sur une piste en herbe, l'aile gauche a trainé sur le sol. Correction laborieuse, décollage sinusoïde, détente du câble de remorquage puis à la reprise de la traction avec assiette à monter excessive et enfin largage tardif du pilote planeur qui s'est posé hors piste dans les cailloux et cheval de bois ayant entrainé un arrachage du patin arrière et une destruction du saumon droit. Commentaire FFVP : - L'instructeur qui supervisait le jeune laché est il intervenu pour aider le jeune en solo à larguer ? - L'application de la consigne fédérale de mettre la main sur la poignée jaune de larguage et de tirer dessus dès que l'aile touche.aurait évité ce problème. - Le pilote remorqueur a également la possibilité (le devoir dans certains cas) de larguer le planeur derrière lui, et ainsi éviter un accident. Sa vigileance doit être augmentée dans le cas d'un jeune laché. - Le niveau et l'entrainement de ce pilote débutant étaient ils adaptés pour entreprendre un vol en solo ce jour là ? |
2019/0001 | 15-01-2019 | vol en onde avec Provence sans transpondeur | Vol jusqu au niveau de vol 65 dans la zone BLEUE ECHO avec Marseille provence sans transpondeur. tres bon accueil. |
2019/0002 | 16-01-2019 | onde dans les espaces de Marseille Provence | J ai pu voler en onde dans les espaces de Marseille Provence grâce au protocole espaces aériens. Les contrôleurs aériens de service ce jour, que je remercie, m ont facilité ce vol de deux heures avec un plafond au FL75 entre Tarascon, Avignon, cavaillon. |
2019/0003 | 30-01-2019 | CONFIRMATION DU LARGAGE | En remorqué derrière le Tétras en école avec le K21 ( je ne pilote pas), nous arrivons à l'altitude de largage en local prévue 700 m QNH. Je vois tout à coup le Tétras plonger en descente. Un temps de réaction et je largue puis je signale au pilote remorqueur que nous n'avions pas encore largué quand il a entamé sa descente. Après avoir réfléchi à la situation au moment du largage, je me rappelle que nous arrivions dans une zone calme plutôt ascendante. Est-ce que cela a donné l'impression au pilote remorqueur que le planeur avait largué ? Après discussion avec le pilote remorqueur, il en ressort qu'effectivement il ne sentait plus de traction derrière le remorqueur et il ne voyait pas de planeur dans le rétro. Avant le décollage, l'élève avait demandé un remorqué à 700 m QNH. Le pilote remorqueur a pensé que le planeur avait largué. En même temps qu'il a amorcé sa descente, il s'est dit qu'il aurait du demander confirmation au planeur et à ce moment-là il en entendu l'instructeur lui signaler que le largage n'était pas encore fait. Etant également pilote remorqueur sur le Tétras, je suis sensibilisé à ce type de problème. Il m'est arrivé d'avoir à demander confirmation du largage au pilote du planeur quand je n'en étais pas sûr avant d'entamer la descente. Cet incident fera l'objet d'un REX envoyé à tous les pilotes du club et présenté à l'info sécurité de début d'année. |
2018/0063 | 22-11-2018 | Position haute remorqueur | Vol d instruction. 1 élève, 1 instructeur en place arrière. Décollage au remorqueur. L élève et moi voulons faire des exercices de positions particulières derrière le remorqueur, avec un ASK21. Après quelques exercices, nous sommes environ à 800 m AMSL. Je décide de faire un exercice sortie de position haute. J en informe le remorqueur par radio. Il est OK. Je fais une première démonstration, puis fais effectuer l exercice par l élève. Le résultat n est pas très satisfaisant, et nous recommençons. L élève a les commandes. Je lui dis de monter, monter, encore, encore, ( je le trouve un peu timide aux commandes ). Puis il sort les AF, et prend une assiette piquée d environ 20°. Aussitôt, je sens le planeur fortement tiré vers le bas pendant environ 2 secondes. Le temps que je réalise, je sens le relâchement de la traction du câble, un choc sourd, puis je reprends le contrôle du planeur. Je ne vois plus le remorqueur, et le contacte par radio. Tout est ok pour lui, et je retrouve son visuel. Il me demande si j ai largué le câble, non, et nous nous rapprochons l un de l autre pour vérifier qu il est toujours accroché au planeur. Approche avec le câble, largage en courte finale, et atterrissage. Débriefing avec l élève et le pilote remorqueur. Mon ressenti: quand ça commence, ça part très vite. Je n ai pas eu le temps de comprendre vraiment ce qui se passait avant que le pilote remorqueur ne largue. Je suppose que le choc mou que j ai entendu vient du câble qui aurait tapé le fuselage Le ressenti du remorqueur: il nous surveille dans son rétro. Il est vigilant, et à la main sur la poignée de largage. Il laisse un peu faire avant de larguer, lorsqu il sent l avion s enfoncer. Il lui a fallu un effort très important pour larguer. Enseignements (en vrac) Avoir une hauteur suffisante pour ce genre d exercice. Être vigilant, autant dans le planeur que dans le remorqueur. Avoir le réflexe poignée jaune tant coté planeur que remorqueur. (pas ént en vol) Nous étions briefés ( et vigilants ) pour un exercice. Quid d une situation non prévue? En tant qu' instructeur: mettre l' accent sur les risques d' une position haute. Quand on approche de la position critique, ça part très vite. Sensibiliser les pilotes, planeurs et remorqueurs: briefings, flashs sécurité, etc... Ce n' est vraiment pas annodin |
2018/0062 | 06-11-2018 | confusion de commandes | En attente de tension du câble par le remorqueur , en effectuant la check-list, et en voulant sortir les AF avant la tension du câble l'élève en place avant a confondu les commandes et a eu un geste rapide et malheureux : il a attrapé et tiré directement la commande du train . Effet immédiat : planeur sur le ventre. (toujours à l arrêt) . l'action a été imparable et très surprenante de la part de cet élève qui connaissait ce planeur et ses particularités et qui avait fait la pré-vol en manipulant correctement les AF. Lors de la pré-vol j'aurais du rappeler et redire les normalisations de couleurs pour les commandes et rappeler le processus d'action: décision observation action contrôle de l'action. il faut anticiper et ne pas hésiter à répéter des choses qui semblent acquises (normalisation des couleurs de commandes et processus décisionnel) |
2018/0061 | 14-10-2018 | Spirales sur la Vent Arrière | En sortie de ZPA 25 à 400m, je me mets en spirales dans une pompe que je n'arrive pas à centrer. Le vent de secteur Ouest me fait dériver le long de la Vent Arrière. Je n'ai rien annoncé à la radio. A 300m, je renonce et intègre le circuit de piste. Je n'ai pas pris conscience que j'interférai avec le circuit de piste avion. Un pilote instructeur avion qui faisait des circuit de piste avec un élève à déposé un CRESNA. Mauvaise écoute de la radio et cloisonnement lié à la volonté de trouver une pompe sont à l'origine de cet évènement; on doit donner sa position lorsqu'on s'approche de la Vent Arrière et ne pas insister s'il y a du trafic. Gène du trafic par un non respect des consignes en vigueur. |
2018/0064 | 30-11-2018 | AF non vérouillés décollage treuil | -un monoplace C 101 est aligné en piste pour un décollage treuil. Le pilote est à bord, et fait ses préparatifs. Il demande à faire lever l aile. L aide en piste mets les ailes horizontales. Le pilote demande la tension du câble. J arrive du starter, derrière le planeur, et constate que les AF ne sont pas verrouillés. Je le signale à l aide en piste. Il annonce stop treuil pendant le message du treuilleur. Je lui dit de recommencer. Il ré-annonce stop treuil. Le treuilleur collationne, mais le pilote ne largue pas. On dit au pilote que ses AF s ne sont pas verrouillés. Il les verrouille, puis relance la procédure. Analyse: -mauvaise réalisation du CRIS de la part du pilote. -manque d attention de la part de l aide en piste -Le réflexe largage impératif n est pas assimilé. |
2018/0054 | 10-09-2018 | Oubli de la barre de tractage sur un remorqueur WT9 | Décollage prévu a 12h30, je me rend a l'avion vers 12h00 pour le préparer. Il est rangé dans le hangar avec la canne de tractage monté dessus. J'ai pris l'habitude de ne pas utiliser la canne pour sortir l'avion (vu qu'il est très léger et très maniable au sol). Par conséquent je décide de la retirer au cours de la pré-vol (ce que je n'ai pas fait). Je finis ma pré-vol à l'emplanture de l'aile coté pilote et décide de pousser l'avion au niveau de l empennage horizontal une fois l'avion en dehors du hangar je monte directement dedans sans repasser par l'avant et donc sans m'apercevoir de la présence de la canne. Je démarre fait mes essais moteur et commence a rouler, a la première bosse la canne saute dans l'hélice et endommage une pâle. J'étais persuadé d'avoir retiré la canne donc malgré la check-list, je ne suis pas rendu compte de mon erreur. J'ai prit des habitudes qui m'ont induit dans mon erreur. Je pense que a la question es-que la canne est bien retiré? j'aurai du me posé la question où est la canne? de cette manière je l'aurais cherché visuellement et me serais rendu compte qu'elle n'étais pas à sa place. |
2018/0060 | 05-10-2018 | Interception par défense aérienne - code transpondeur erroné | Circonstances par le CdB :Je prépare, avec un pilote breveté, un vol d instruction sur la campagne. Le matin, nous passons une demi-heure, en salle pilote, pour revoir des questions réglementaires sur l espace aérien et établir un projet de circuit. Le planeur biplace est amené en piste, la visite prévol ayant déjà été effectuée juste après sa sortie du hangar Avant de placer le planeur sur l axe de décollage, j explique au pilote le fonctionnement du transpondeur. Nous sommes tous deux à l extérieur du planeur. Afin que le pilote puisse lire l écran situé sur la partie droit du tableau de bord avant, je me tiens à l avant gauche du planeur et ne peux donc lire commodément ce qui s affiche sur l écran. Après la mise en fonctionnement du transpondeur, nous constatons que le code actif est bien 7000 et je montre à mon élève comment modifier le code qui apparaît sur la ligne inférieure de l écran. Je lui demande lire le code modifié et il me répond sept mille cinq , ce que j interprète comme 7005 . Je lui précise que l on doit laisser le transpondeur sur le code actif 7000 et que, de toutes façons, nous ne mettrons le transpondeur en service que si nous devonscontacter en vol un organisme de contrôle, car le transpondeur est gourmand en énergie et qu il n est alimenté que par une petite batterie. J appuie donc sur le switch de contact afin d éteindre le transpondeur. Le planeur est amené sur l axe de décollage, nous nous installons à bord, le CRIS est effectué et nous décollons. Au bout de 20 minutes de vol en thermique pur, les ascendances étant difficiles à trouver, nous revenons à environ 800 m d altitude, vers l ascendance de service, à proximité immédiate de l aérodrome. Là nous entendons s annoncer un hélicoptère que nous pensons en transit. Son émission radio est très mauvaise, hachée et nous ne comprenons pas l échange qu il a avec le starter de l aérodrome, sur la fréquence de celui-ci. Je cherche à localiser cet hélicoptère et ne le voyant pas à basse altitude, ainsi que passent généralement les hélicoptères, je demande à mon élève s il le voit . Il me répond, oui, il est sur notre droite, à notre hauteur et se dirige vers nous. Nous ne pouvons encore voir sa couleur ni déterminer s il s agit d un hélicoptère civil ou militaire. Pensant qu il ne nous a pas vus, je fais un évitement par la gauche. Mais ce diable d hélicoptère se rapproche rapidement du planeur jusqu à le survoler de très, très près, mais légèrement en arrière de notre planeur de sorte qu il est bien difficile de l identifier Je pique, je sors les aérofreins, je fais des virages alternés afin d essayer de nous dégager, mais rien n y fait l engin est toujours là, à droite ou à gauche, impressionnant. Stress ! Enfin, nous entendons la voix de notre starter- qui gère très bien la situation, merci à lui - nous indiquer que nous faisons l objet d une procédure d interception, car le code affiché sur notre transpondeur est 7500 Stupéfaction de ma part : je pensais le transpondeur à l arrêt. J annonce à la radio que nous arrêtons le transpondeur et que nous atterrissons immédiatement. Maintenant en ligne droite, nous voyons clairement l hélicoptère sur notre gauche. Le starter confirme à l hélicoptère que nous sommes en prise de terrain. L hélicoptère se pose également. Acteur au sol: En milieu d'après-midi alors que j'étais le seul instructeur en piste j'entends un hélicoptère s'annoncer en entrée de zone par le sud. Le chef de piste ne collationnant pas le message je l'ai fait depuis le sol. La réponse du pilote a été de m'indiquer qu'ils étaient en mission d'interception sur un planeur qui se trouvait verticale terrain à environ 2900 pieds QNH et dont le transpondeur émettait sur une fréquence qui était difficilement audible dans le message de l'hélicoptère. J'ai immédiatement utiliser mon smartphone pour essayer d'identifier le planeur en question à l'aide de l'application flight radar 24. Rapidement je suspecte le Janus que le Janus que je sais CdB: Nous allons à la rencontre de son équipage afin de nous excuser le plus platement possible de notre erreur et nous attendant au pire sur le plan des sanctions. Le Capitaine Commandant de bord de l hélicoptère nous rassure immédiatement en précisant que cet incident n aura aucune suite. Pilote de planeur lui-même, il a vite compris qu il s agissait d une erreur d affichage. Tout le monde peut faire erreur a-t-il même dit pour nous réconforter Il a ensuite souhaité rassembler tous les pilotes présents pour leur présenter les missions du Service de Sécurité. Puis nous nous sommes approchés de l hélicoptère. On nous a montré le panneau destiné à communiquer avec les aéronefs interceptés, panneau que l instructeur n a absolument pas vu en vol, tant il était occupé tout d abord à essayer de s écarter de l hélicoptère et ensuite à gérer sa prise de terrain. Nous ont également été présentés les membres de l équipage (dont un tireur d élite !) ainsi que tous les équipements guerriers de l hélicoptère. A noter: La communication radio entre hélicoptère et planeur a été très compliquée ceci pour au moins 2 raisons: 1) L'émission reception des radios de l'hélicoptère et du planeur étaient perturbées (défecteuses?) . 2) A bord d'un planeur les pilotes ne sont pas équipés de casque , la proximité d'un hélicoptère est suffisamment bruyant pour couvrir l'audition via le HP à l'intérieur du cockpit. Acteur au Sol: Au sol il y a eu débriefing et explication du rôle de la défense aérienne ce qui a été très intéressant pour tous les pilotes présents. J'ai précisé que les messages parvenant de l'hélicoptère n'était pas toujours très clairs à la radio. Ceci étant dû au support technique et je pense au bruit généré par la machine elle-même. Nous avons promis de faire un Rex ainsi que des communications lors des briefings matinaux. CdB: Un incident qui se termine donc bien mais dont on peut tirer les enseignements suivants : 1- Les explications sur le fonctionnement du transpondeur doivent se faire, pilote installé à bord du planeur et manipulant lui-même le transpondeur. 2- Il est possible que mon temps d appui sur le switch marche arrêt du transpondeur n ait pas été suffisamment long pour que le transpondeur s éteigne effectivement. 3- Si l instructeur n a pas accès au transpondeur et ne peut voir ses indications, il convient de bien vérifier avant chaque décollage que le code actif est 7000 et que le transpondeur est éteint si l on n en a pas l utilisation immédiate. A postériori, nous nous sommes demandé ce qu il se serait passé si l interception avait eu lieu loin du terrain. Comment gérer calmement un éventuel atterrissage en campagne sous la pression inattendue d un hélicoptère inconnu et menaçant ? La réponse est la suivante : si un hélicoptère militaire s intéresse de très près à votre planeur, c est que celui-ci pose un problème de sécurité aérienne (par exemple survol d une zone interdite). Ce n est en effet pas un avion de chasse, beaucoup trop rapide pour cette mission, qui sera envoyé pour vous intercepter. Dans ce cas, se mettre si possible en ligne droite afin de pouvoir lire les consignes affichées sur un écran placé à la porte ouverte de l hélicoptère. Ce panneau indique de passer sur la fréquence 121.5 afin de pouvoir échanger avec le commandant de bord de l hélicoptère et décider de la conduite à tenir. Acteur au Sol: Les enseignements que je tire à titre personnel: - Eviter la confusion entre 7005 et 7500 (sept mille cinq...) à l'intérieur du planeur. Enoncer les chiffres l'un après l'autre (Sept, cinq, zero,zero). Ceci s'applique aussi pour des fréquence ou un QNH - En tant qu'instructeur bien répéter au sol les manipulations du transpondeur et bien attirer l'attention de l'élève sur les codes de détresse: 7500 (détournement et non déroutement) , 7600 (panne radio), 7700 (URGENCE,ALERTE). - Pouvoir contrôler la marche ou l'arrêt du transpondeur et à ce titre dans un biplace essayer, si possible, d'installer des transpondeurs avec un répéteur à l'arrière ( ce sera le cas sur notre nouveau biplace) |
2018/0057 | 27-09-2018 | Sortie AF après largage à 2m du sol au treuil | Décollage en QFU 36 en DG500 au treuil avec un vent de 20 n uds Nord-Ouest. Main droite sur le manche, main gauche sur le genou avec la poignée de largage en visuel. Dès les premiers mètres de roulage, le planeur part à 30 degrés sur la gauche de l axe de la piste. Je mets du pied à fond à droite pour revenir dans l axe et décide de poursuivre la treuillée, les ailes étant bien à l horizontale. Pendant la pente de montée de sécurité, à environ 2m du sol, le nez du planeur est toujours orienté 30 degrés à gauche et j aperçois le parachute du treuil légèrement ouvert suite à un manque de traction. Je décide donc de larguer et je prends doucement une assiette de vol que je juge à 120 km h étant près du sol. J ai tenté d arrondir rapidement sentant le planeur chuter pour ne pas taper sur le nez. Durant cette séquence d actions très rapides, j ai eu le mauvais réflexe de sortir les AF et de les rentrer ensuite (je ne suis pas capable d affirmer à quel instant précis je les ai sortis compte tenu de la rapidité des événements qui se sont déroulés en 2 secondes). Le planeur a donc tapé le sol sur son train principal seulement, ailes horizontales, et en ayant toujours le nez 30 degrés à gauche de l axe de la trajectoire malgré le pied à fond à droite depuis le début. Lors de l impact le disque de frein a cassé en touchant le pneu et la fourche. Le planeur a ensuite roulé sur 200m avant de s arrêter quelques mètres avant un fossé en posant l extrémité de l aile au sol (n ayant plus de frein et le planeur étant devenu non dirigeable aux palonniers). J'ai eu quelques jours auparavant une vrai casse câble basse sans avoir ce réflexe de sortir les AF. Je ne saurai pas expliquer mon mauvais réflexe d'avoir sorti les AF (cumul des événements ? sensation de chuter ? parachute qui se rapproche ? envie de trop anticiper en déverrouillant les AF ?) Lors d'un atterrissage, les AF sont une option, un moyen à disposition et non un réflexe ou une obligation. On peut se poser sans AF. Dans la préparation du décollage et dans la check 'incident au décollage' il ne faut pas mentionner penser aux AF. |
2018/0053 | 30-08-2018 | Verrière non verrouillé en treuillée | Deuxième vol après mon lâché sur Pégase, je me prépare pour repartir, fais ma CRIS, et bien-sûr Verrière Fermée Verrouiller ! Je m annonce pour la prochaine treuillée, demande de tendre le câble et TENDU. Après 200m de treuillée, je sens un petit courant d air et m aperçois que le coté droit de la verrière se soulève légèrement. Je lâche alors la poignée jaune de largage et maintien le coté gauche de la verrière. En fin de treuillée je rends la main en douceur et une fois en ligne de vol, je règle mon compensateur et ferme la poignée droite de verrouillage de verrière. Aucun dommage n a été constaté sur le planeur. Sur le pégase, notamment, penser à fermer les deux cotés de la verrière. J'ai compris la leçon et je penserais à bien verrouiller la verrière. |
2018/0055 | 12-09-2018 | Panne moteur en remorquage | En fin de journée, après 18 remorquages normaux, je remorque un Janus C. Il n'y a plus beaucoup d'ascendances, aussi je décide de ramener le planeur près du terrain car 3 planeurs y spiralent autour de 500m sol. Mon attention est portée sur la trajectoire et l'anti-collision. A 400m sol, de manière brutale le moteur se met à cogner violemment et fonctionne de manière érratique, je sens qu'il ne délivre plus de puissance, immédiatement je réduit à fond les gaz, je rend la main, bat des ailes, et simultanément j'annonce à la radio Largue largue largue !. Je regarde dans le rétroviseur, je vois le Janus en léger piqué derrière moi et constate qu'il largue. De son coté il a vu des panaches de fumée noire sortir du pot d'échappement, il me le dira plus tard à la radio. Je conserve pour l'instant ma trajectoire car je suis quasi en vent arrière pour une des pistes, les paramètres moteur sont au vert, sauf la CHT (une seule sonde sur le cylindre arrère droit) qui est en limite de la plage vert jaune, soit bien plus chaud que d'habitude. Je tente de remettre des gaz et le problème revient, le moteur tourne au ralenti mais je ne peux pas l'exploiter. Je ne m'attarde pas plus sur la recherche de panne et je me concentre sur mon encadrement, je m'annonce à la radio en encadrement avec un problème moteur. Le chef pilote constate à ce moment là que j'arrive en finale suffisamment haut et d'une voix très calme et rassurante me confirme que j'attendrais la piste. Je passe le seuil à environ 25m sol, je sors le dernier cran de volets et je pose. Je roule au parking avec l'élan, je coupe le moteur. L'essence est bien ouverte, la pompe était sur ON, et il en reste, les magnétos sur both, rien qui saute aux yeux. Nous laissons refroidir le moteur, le niveau d'huile est bon, et le point fixe réalisé plus tard ne révèle rien d'anormal, l'inspection du moteur montre peut-être un problème au niveau du levier de richesse coté moteur. Mais rien de confirmé pour l'instant. Avec environ une bonne centaine de remorquages dans le mois et demi précédent l'entrainement m'a certainement aidé à réagir vite, dont le battement d'aile (merci les remorquages en championnat ou on bat des ailes systématiquement). Néanmoins mon réflexe a été de réduire les gaz en premier, au lieu de larguer le câble, étant donné que nous étions haut, je pense que ça a sauvé le moteur. Le planeur a bien réagi heureusement, mais j'aurais du larguer de mon coté, le risque étant que le planeur passe en position haute ou me rattrape. Avant toute décision, j'ai constaté que le planeur était bien séparé de moi. Pas le temps de formaliser une recherche de panne, j'ai passé un rapide coup d'oeil sur les instruments moteur, je n'ai pas vérifié en vol les magnétos ni le robinet essence, car j'applique de manière rigoureuse le CEV avant chaque décollage. Quand j'ai vu que j'avais une chance de me poser sur la piste, c'est devenu ma priorité (par rapport à la recherche de panne) et je suis resté concentré sur mon encadrement, retour aux basiques : plan, vitesse. Mon expérience planeur (1000h et FI) et ma récente formation pilote pro avion m'ont certainement aidé à gérer la situation, la connaissance de la machine également pour garder le 1er cran de volet et maintenir la vitesse de finesse max. L'intervention du chef pilote à la radio avec une voix rassurante et calme a parfaitement joué son rôle, merci à lui. L'information donnée par le planeur sur les panaches de fumée noire sortant du moteur peut s'avérer très utile et donner une indication quant à un départ de feu, ce qui peut sauver le pilote et l'appareil. Quelle que soit la hauteur à laquelle la panne survient, la procédure est de battre des ailes pour larguage immédiat. Le planeur a réagi vite mais du coté du remorqueur on trouve ça toujours trop long. En réduisant les gaz et en rendant la main, pour maintenir ma vitesse, j'ai cassé ma trajectoire montante, le planeur a piqué pour ne pas passer en position haute. Peut-être aurais-je du larguer de mon coté également. Avant la mise en puissance au décollage je vérifie toujours mes paramètres moteur. Néanmoins pendant la montée mon attention était portée sur l'anti-collision afin de larguer mon planeur avec les autres sur une trajectoire idéale ne gênant personne. De ce fait je ne surveillait pas mes paramètres moteur et je n'ai pas détécté la montée en température du moteur. C'est l'inconvénient des instruments analogiques, il n'y a pas d'alarme sonore ou visuelle en cas de problèmes. D'où l'avantage des EFIS qui surveillent le moteur en permanence, y compris quand le pilote porte son attention ailleurs, à condition qu'ils soient correctement réglés et entretenus. |
2018/0049 | 22-08-2018 | Incident à la tension du câble au sol | les conditions sont bonnes avec beaucoup de thermiques et fortes turbulences en milieu d'après midi et une T° extérieures qui avoisine les 29° et le vent moyen du 060 8 à 10 kt pour le QFU 07 herbe . Au 14ème remorqué vers 17H30, je m'aligne et me place en position d'attente devant un biplace avec 1FI(S) + élève. L'aide accroche le câble sur mon crochet arrière et retourne accrocher le planeur; Pendant sa manoeuvre, je commence à avancer doucement mais le Rallye avance par accoups car les plaquettes de frein ont tendance à coller par temps chaud et après de nombres utilisations. Tout en surveillant le déroulé du câble et l'opération d'accrochage sur le planeur, grâce au rétroviseur, je suis obligé de mettre un peu plus de puissance pour avancer et tendre le câble (eu égard au pb des freins); à ce moment alors que l'aide (1 autre FI) s'éloigne du cockpit du planeur aligné pour aller saisir le saumon d'aile, mon rallye sollicité par une puissance plus élevée, fait un bond en avant que je n'ai pas eu le temps de maîtriser et entraine le planeur accroché d'un bon mètre. J'apercois l'aide qui instinctivement a eu le temps de se baisser. Je m'inquiète de son sort mais heureusement il a eu le bon réflexe. Nous nous expliquons sur l'incident en direct. Au vol suivant, on me changera le câble car le précédent est un peu court. Malheureusement, le problème des plaquettes de freins (qui n'ont plus d'amiante depuis longtemps) est connu sur ce Rallye pour lequel le mécanicien a fait moultes interventions sans que cela modifie cette problématique . Mais comme depuis quelques temps , je n'avais pas fait autant de remorquages dans l'après -midi et par fortes températures donc les freins n'étaient pas autant sollicités. Par ailleurs, comme nous mutualisons les remorquages avec l'autre club de la plateforme, mes derniers remorquages l'avaient été avec leur câble qui est bleu (plus visible que le nôtre beige dans une herbe grillée) et plus long d'au moins 10 m donc plus visible et plus dans la norme de distance habituelle. Donc, non mon expérience des semaines précédentes a plutôt fausser mon jugement ce jour là. Lessons learned: - je crois que dans tous les cas, il vaut mieux attendre que les abords du planeur (cockpit et bord d'attaque soient totalement dégagés de toute personne avant de finaliser la tension du câble; - s'équiper d'un câble faisant au moins les 50 m et si possible 60 m mais surtout de couleur autre que beige ficelle (m^me avec un liseré rouge) que l'on distingue mal sur une herbe grillée (bleu étant idéal) - rappeler au pilote planeur de freiner énergiquement pendant cette phase de tension. Enfin, si la commission de sécurité ou la commission remorquer connaît un approvisionnement spécifique pour les plaquettes de frein de rallye de bonne qualité , merci de me le transmettre pour notre mécano (0635909040) car ce problème est récurrent chaque été y compris pour toutes les autres manoeuvres nécessitant l'utilisation des freins. |
2018/0052 | 29-08-2018 | Mauvais equilibrage ballast au decollage | Après avoir enlevé la roue d'aile, la personne en boue d'aile maintien l'aile horizontale alors que quelqu'un d'autre accroche le cable de remorquage à l'avion. Je vérifie le S du CRIS et sort les aerofreins en gardant la poignée en main. Une fois le cable tendu, je rentre et vérouille les aérofreins, positionne ma main sur la poignée de volets (plein négatifs) et reregarde une dernière fois la position de la poignée jaune (située à proxiitée immédiate de la commande de volets). Le remrorqueur annonce le decollage à la radio et met la puissance. L'aile tombe immédiatement en debut de roulage malgré le manche en butée en roulis, j'hesite une seconde à larguer et tire sur la poignée jaune au moment ou je detecte un écart sur la tenue d'axe. Après largage, je sors les aerofreins pour freiner légérement sans risquer de faire frotter le nez par terre. Le planeur s'immobilise dans un espace degagée en dehors de la bande d'acceleration, à une dizaine de mettres de l'axe de decollage et avec un écart de cap d'environ 30° par rapport à celui-ci. Le remorqueur à continué dans l'axe, puis interrompu le decollage à bonne distance. Les communications recurrentes sur le fait d'être pret à larguer en cas d'incident au decollage et la preparation mentale à la prise de decision et à l'execution rapide de l'action delargage m'ont aidé à réagir à temps. Le fait que les abords de la piste soient bien degagées ont permis à cet évènement de n'avoir aucune conséquence. Une fois largué, la seule chose que j'aurais pu faire en cas d'obstacle aurait été de freiner plus fort. Je n'aime pas l'idée d'avoir la poignée en main comme indiqué dans la recommandation FFVV et préfère tenir la poignée de volets. Sur les planeur sans volets, je vérifie l'accessibilité de la poignée et positionne ma main à proximité immédiate de celle-ci, mais ne la tiens pas pour autant: le largage n'est pas forcement l'action la plus approprié à tous les moments du decollage (ex: aerofreins qui s'ouvriraient en bout de piste), je préfère avoir plusieurs schemas d'action prêts sans m'enfermer dans l'un d'entre eux. Je n'avais pas suffisament briéfé la personne en bout d'aile et imaginé le problème: -elle n'avait pas la force physique necessaire pour lever l'aile suffisament et repartir l'eau dans les ballats (il aurait fallu lever l'aile plus haut puis la ramener à peu près dans la position dans laquelle elle la tenait); -elle n'a pas osé dire qu'elle n'y arrivait pas et est restée dans l'état courant (l'aile le plus haut possible compte tenu de sa force physique). Je l'avais emmeneé en biplace ballasté la veille, j'avais vérifié avant d'aligner le planeur que les ailes pouvaient bien être équilibrés, et je lui avait montré comment enlever la roue en lui demandant d'équilibrer l'aile. J'aurai du m'assurer qu'elle avait bien compris qu'aile équilibrée signifie pas d'effort significatif à lever ou baisser l'aile. En complément, je pense que l'on pourrait: -reflechir au meilleure moyen pour l'aide en bout d'aile de communiquer qu'il y a un problème et d'interrompre la procedure de decollage (enseigner de remmettre l'aile par terre tant que le roulage n'a pas commencé? => pas de mise de gaz, largage si l'aile est baissée et le roulage démarre pile à ce moment là) - insister culturellement davantage pendant la formation sur le fait que lorsqu'on pense qu'il y a un problème, il est tout a fait bienvenu de dire STOP ou d'exprimer des doutes même si l'on est élève pilote ou jeune breveté en présence de pilotes plus expérimentés ou instructeurs. |
2018/0050 | 28-08-2018 | Phase d'approche et d'atterrissage | En planeur biplace bois et toile avec un passager (pilote planeur), à moins de 250 mètres QFE à proximité du terrain, je fais un tour de spirale, mais le vario est bien négatif. Nous sommes 3 planeurs dans le circuit. J'entame mon circuit d atterrissage avec peu de vitesse et 150 mètres. Étant juste je le raccourcis et tourne en étape de base avant le seuil de piste, au-dessus d'un bois. Je fais un écart de trajectoire pour passer là où le bois est le moins large (rallongement). J'entame mon dernier virage à 50 mètres avec une vitesse inférieure à la VOA du planeur. Après une courte finale, nous posons au milieu de la piste. J'étais absorbé par les autres planeurs dans le circuit. J'aurais dû parler à la radio et éviter des man uvres inutiles. La sécurité doit être la priorité absolue. Pour cela il faut appliquer systématiquement les règles de base : - Commencer son tour de piste à 250 m. - Maintenir impérativement une vitesse suffisante et adaptée (la VOA). - S'interdire toute spirale et tentative de raccrochage en vent arrière et en dessous de 250 m de la piste. - Prendre en compte les 2 autres planeurs suffisamment tôt pour s'intégrer d'une manière étagée et adaptée pour ne pas se gêner. - Ne pas compter sur la chance pour survivre, comme dans le cas présent. |
2018/0048 | 19-08-2018 | Intrusion Espace classe D | Après 3h de vol en circuit, je suis sur la dernière branche retour vers mon terrain de départ. Cette branche se fait en survolant une CTR de classe D (sol 2000ft) sur environ 25km comme je l'avais fait à l'aller quelques heures plus tôt. Peu de temps avant de débuter ce passage au dessus de la CTR en question, je m'aperçois que ma batterie et donc ma radio est HS. Je n'ai donc plus moyen de contacter le contrôleur en charge de la CTR si jamais je fais un point bas. Je ne peux plus envisager ce terrain pour me vâcher sachant que c'est la fin de journée, et que le retour est encore loin d'être garanti, les cumulus s'éloignant progressivement à l'Est de ma trajectoire. Pour avoir le plus de chance possible de rentrer, je me dirige vers les cumulus qui me semblent les mieux mais qui se trouvent sur la limite avec la TMA de classe D voisine. Ces cumulus me permettent de reprendre de l'altitude mais pour les exploiter j'entre latéralement dans la TMA de classe D (sans contact puisque pas de radio) d'environ 800m. Je suis parfaitement conscient de cette intrusion au moment où elle se produit (visible sur mon GPS). Sur le moment je considère que je ne fais qu'effleurer la TMA, ce que je juge comme mon grave qu'une descente potentielle dans la CTR en dessous. Avec le recul, je me dis qu'un comportement exemplaire aurait été de contourner la CTR en question. Cependant, au vue des conditions météo du moment et du détour engendré, mon vol se serait certainement terminé dans un champ. Je serais rentré au terrain beaucoup plus tard, en ayant dérangé les copains pour le dépannage et avec un planeur à remonter le lendemain. Mais j'aurais eu la satisfaction de faire les choses dans les règles. |
2021/0061 | 28-07-2021 | Procédure d'impossibilité de largage | L'élève, en fin de formation, doit réaliser les exercices particuliers liés au moyen d'envol (remorquage). L'objectif de la séance est de réaliser l'exercice d'impossibilité de largage. Un briefing est organisé avec le pilote remorqueur avec la séquence suivante : - Montée à 400 m, - Signaux conventionnels (battements d'aile, battement de la gouverne de direction du remorqueur), - Mise en position basse pour descente à 300 m verticale, - A 300 m verticale piste, largage du câble par l'avion remorqueur, - Atterrissage du planeur avec câble, VOA majorée et point d'aboutissement décalé. Lors de l'exécution de cette séquence en vol, tout s'est bien déroulé, jusqu'au moment du largage du câble par l'avion remorqueur. Le câble s'est en effet posé sur l'aile, formant une boucle traînée derrière l'aile gauche du planeur. Cet incident n'a pas eu d'autres conséquences sur le vol, l'atterrissage s'étant déroulé normalement, avec le câble sur l'aile. Quelques frottements mineurs ont été constatés sur le bord d'attaque de l'aile consécutivement au glissement du câble sur l'aile lors du roulage à l'atterrissage. Les conséquences auraient pu être bien plus graves (blocage d'une gouverne, dégradation d'une surface du planeur ou de la verrière...). Mon expérience d'instructeur m'a permis de ne pas céder à la panique, et de rassurer l'élève : d'abord piloter la trajectoire, ensuite faire un état des lieux de la machine, puis poser dans les meilleures conditions possibles. Cet incident fait suite à une mauvaise application des procédures en vigueur, par manque d'information (rafraîchissement des connaissances) de ma part sur la procédure à appliquer. La procédure appliquée fut celle décrite peu après l'abandon de la procédure de retour au sol (en 2009 ?) sur laquelle la FFVV est finalement revenue, en ne retenant que la simulation d'atterrissage avec câble au nez du planeur (VOA majorée, point d'aboutissement décalé). Pour limiter le risque lié a la séquence d'actions décrite précédemment, il aurait fallu revenir en palier derrière l'avion remorqueur et non rester en position basse comme ce fut le cas. Cette séquence avait déjà été réalisée plusieurs fois en formation avec des élèves, sans poser le moindre problème. En tant qu'instructeur, il est primordial de maintenir à jour ses compétences dans tous les domaines. Ici, il s'agit des compétences CNS et PRO qui n'étaient pas à jour. La conscience de la situation, le pilotage et les décisions qui ont suivi l'incident pendant le vol m'ont permis de gérer cette situation inhabituelle. |
2018/0046 | 12-08-2018 | Position inusuelle | Vol en biplace entre 2 pilotes du club. Pilote A en place avant, CdB pour le vol. Expérience aéronautique variée mais pas très expérimenté en planeur. Pilote B à l'arrière, lâché campagne depuis 1 an et qui a déjà participé à des championnats. Nous faisons un vol sur la campagne en s'échangeant régulièrement les commandes, en verbalisant avec des expressions du type je le prends ou tu l'as. Après s'être éloignés de 60 km vers l'Est, nous repassons vertical terrain mais la météo ne permet plus de repartir vers l'Ouest comme nous l'avions envisagé. Nous resterons donc en local. Au cours du retour vers le local, nous avions évoqué les huit paresseux dans la conversation. B a les commandes, puis fait demi-tour avec le projet de retourner chercher une pompe que nous avions croisée quelques minutes plus tôt. Nous sommes en transition vers 180km h, volets à -4 ou -7°, aux alentours de 900m sol. ll me donne les commandes en annonçant clairement tu as les commandes. Quelques instants plus tard, il me dit la pompe est plus par là, puis je sens une pression sur le manche et le planeur commence à cabrer. Je pense que B reprend les commandes (sans me l'annoncer), je lâche donc le manche. Je pense initialement qu'il réduit la vitesse pour enrouler la pompe. L'assiette continue à augmenter vers 30°, je pense alors qu'il débute un huit paresseux puisque nous en avions parlé quelques minutes plus tôt. L'assiette augmente toujours et s'approche des 60°, je me dis il ne va pas faire une boucle quand même !. Je lui dis alors c'est pas un planeur fait pour ça !. Simultanément l'assiette continue d'augmenter (le taux de tangage étant de plus en plus faible), comme pour se stabiliser à la verticale. Je pense alors qu'il veut faire un renversement, l'assiette culmine vers 80°. Je dis alors j'ai les commandes, la vitesse est d'environ 30-40 km h. Je rends légèrement la main et profite de la vitesse résiduelle pour incliner vers la gauche, ce qui fait redescendre le nez, puis je ressource, nous sortons de la position inusuelle vers 180 km h, le facteur de charge n'a pas dépassé les 1,5g environ. Une fois sortis, B me dit c'est toi qui avais les commandes et nous nous rendons alors compte que chacun pensait que l'autre avait les commandes depuis le début de la manoeuvre. B ne se sentant pas bien, nous nous posons ensuite au terrain. Nous avons compris ce qu'il s'est passé. Pendant la transition initiale, le compensateur était en butée avant, il devait être mal verrouillé (entre 2 crans). Il s'est déverrouillé brusquement et le ressort (avec l'aide des effets aérodynamiques) l'a amené en butée arrière, c'est ce qui a fait cabrer le planeur ! Avec un simple passager sans expérience aéronautique (en imaginant que je lui ai laissé les commandes), j'aurais repris les commandes beaucoup plus tôt. Comme je pensais que B avait les commandes et qu'il a tout de même de l'expérience en planeur, je me suis dit qu'il savait ce qu'il faisait, d'où mon intervention assez tardive. J'avais quelques heures de voltige lors de ma formation avion qui m'ont je pense aidé à remettre l'appareil dans une position normale. Si j'avais levé le doute lorsque j'ai cru que B prenait les commandes en lui posant la question, cet incident ne serait pas arrivé. Plus généralement, c'est bien de verbaliser un changement de commandes mais il faut aussi toujours accuser réception de ce changement afin que tout soit clair pour les 2 pilotes. Nous n'accusions pas systématiquement réception, à l'avenir je saurai qu'il faut le faire. Techniquement, je retiens également que sur certains planeurs les compensateurs à ressort peuvent avoir un retour à une position à cabrer, exerçant alors une pression sur le manche. En double commande on pourrait penser que c'est le deuxième pilote qui touche au manche. Grosse frayeur pour tous les 2. |
2018/0045 | 06-08-2018 | AF non verrouillés au decollage | Je suis à mon 7ème jour d'instruction à la suite et je vole sur le Duo ou un Ask13 du club en alternant formation de base ou formation campagne avec différents élèves. J'attaque ma 3ème rotation de la journée avec un élève que je ne connais pas. ON fait connaissance et je lui demande son expérience récente, ses attentes et sa connaissance de la machine. Il m'indique que ce sera son 1er vol dessus. Je lui demande d'assurer le CRIS et il remarque que les AF se verrouillent bizarrement, je lui confirme qu'ils ne sont pas verrouilés et qu'il doit forcer sur la commande pour se faire. Il les verrouille et note l'effort important. Le remorqueur arrive en fin de tension de câble, mon élève ressort les AF pour freiner en bout d'AF. Je ne note pas qu'il ne les verrouille pas vu la discussion faite il y a quelques secondes et le briefe pour la tenue des ailes horizontales et la mise en équilibre sur la roue principale avec ce planeur, il lève le pouce et nous partons. Je lui indique de decoller le planeur vers 80km h sinon le Duo reste au sol et il le fait mais note également que le Duo marsouine facilement si on ne tient pas bien en tangage, je reste concentré pour l'aider oralement mais ça ne monte pas fort derrière le remorqueur. Dans une phase de marsouinage je détecte alors la poignée bleue qui bouge lors des phases de câbré Je verrouille les AF. Cela doit être la 3ème fois que je me retrouve dans cette situation avec l'élève qui a géré le CRIS. Lorsque le paramètre de montée initiale n'est pas standard derrière le remorqueur c'est donc ma première réaction que de chercher un problème d'AF. Je suis donc aussi déjà sensibilisé à cette erreur classique mais je me fais encore avoir avec l'habitude et ou fatigue et ou trop laisser de confiance. La menace est claire : finir mal en bout de piste ou se voir larguer par le remorqueur si il pense que le problème vient de son côté et avec les AF dehors les possibilités de se poser en sécurité seront très limitées. Ma seule proposition est d'être plus dur avec moi même pour SYSTEMATIQUEMENT vérifier après l'action de tension que les AF sont rentrés verrouillés, même si on vient d'en discuter justement avec le pilote qui a les commandes car il peut être absorbé par autre chose (probablement mes conseils pour le décollage dans ce contexte) et donc perdre rapidement de ses capacités dans l'action en cours sur un planeur qu'il ne connaît pas ou peu. Connaissant la procédure utilisée par les militaires d'indiquer AF rentrés et verrouillés au remorqueur à chaque fin de tension, je pense sincèrement que cela obligerait l'élève à dire tout haut ce qu'il vient de faire tout bas, peut-être cela aiderait à abaisser le nombre d'occurrences de ce genre d'évènements au décollage. Nous avions parlé quelques jours avant de la possibilité d'introduire cette procédure dans nos us et coutumes lors d'un briefing. |
2018/0044 | 06-08-2018 | Batterie de queue non signalée | Je suis nouveau au club et après quelques vols, on me lâche ASW24. Je connais déjà l ASW28 donc je ne suis pas spécialement inquiet. Je suis léger (51kg) et on me renvoie à la fiche de pesée pour le centrage. Je parle gueusage avec différents membres du Club car je suis surpris de n en avoir pas besoin sur ce planeur. Par mesure de sécurité, je décolle avec 4kg sous les fesses. Durant le vol, je trouve que le planeur est vraiment centré limite arrière et pas simple à piloter. Deux jours plus tard, je vois un autre membre du club retirer une batterie dans la queue du planeur, malgré les discussions au sol personne ne m en a parlé... Je comprends alors que j ai dû faire mon vol en dehors de la limite arrière. Etant léger, je connais bien le problème du centrage arrière et ce n était pas la première fois que je pilotais un planeur à la limite arrière Par ce que j ai déjà de l expérience, mon briefing à été réalisé rapidement par un membre du Club qui n a pas volé depuis longtemps dans ce planeur. Celui-ci a dû être rassuré car il m a vu mettre quelques gueuses dans le planeur. Par habitude de mon ancien club, j ai assumé qu une étiquette serait présente dans l habitacle si il y avait une batterie de queue. Je pense que la mise en place d'une étiquette sur le tableau de bord demandant de vérifier la présence de la batterie serait indispensable. |
2018/0047 | 14-08-2018 | perte d'accès aux palonniers au treuillage | Etant de petite taille , à chaque vol sur Pégase je dois ajuster mon siège et me caler avec coussin de façon à être installer confortablement et en sécurité. Ce jour là j'ai effectué cet ajustement avec des coussins sans bien faire attention à leur qualité de maintien. J'avais une bonne maitrise des palonniers mis en position de recul maxi. Peu après le départ du roulage en treuillée je me suis retrouvé écrasé contre mon siège ce qui a eu pour effet une perte de contrôle aux palonniers et voulant me remettre en contact avec ces derniers j'ai tiré sur le manche ce qui a immédiatement eu comme effet un départ cobra. Avant que je puisses reprendre correctement le contrôle le planeur a louvoyé de droite et gauche. Cette treuillée catastrophe m'a choqué me rendant compte que j'avais frôlé le pire et je me suis reposé peut de temps après . Il est ént que j'ai mal réagi et que j'aurais du larguer instantanément . Cela fait que je contrôlerais mieux mon installation en testant mon calage. Depuis cette mésaventure j'ai appris d'autre pilotes la même mésaventure, donc méfions nous bien de notre mise en place. D'autre part quelque jour après cela m'a bien servi lors d'un décollage en remorqué vent 3 4 arrière avec de plus un obstacle qui masquait le vent; suite à une raffale j'ai perdu le contrôle du planeur et j'ai largué immédiatement; résultat pas de stress et sécurité |
2018/0041 | 24-07-2018 | Blocage commande de profondeur du remorqueur | Peu après le décollage en phase de vent traversier vers 80m sol nous constatons une vitesse en remorqué excessive 150 Km h en accélération vers 160. Simultanément message radio du planeur demandant de réduire la vitesse et message radio du remorqueur indiquant un blocage commande et demandant un largage immédiat du planeur. Retour délicat du planeur sur une piste auxiliaire Après atterrissage le pilote du remorqueur s'excuse en indiquant les raisons du blocage: Une bouteille d'eau glacée avait glissé dans le pied de manche.. |
2018/0051 | 29-08-2018 | atterrissage à contre QFU | En fin de vol le pilote se retrouvant à 450m QNH à 5 km du terrain repère un ascendance. Le temps de se rapprocher de la zone supposée il se retrouve à 300 m QNH. Compte tenu de son altitude il sort son train et décide de se poser à contre QFU. Annonce radio tardive qui a désorienté et stressé les personnes au sol. Bien que non conforme aux habitudes d'utilisation du terrain un tour de piste par le sud aurait permis une arrivée plus en sécurité dans le sens du QFU en vigueur. |
2018/0037 | 10-07-2018 | Objet indésirable dans les commandes de vol | Après un vol de 3 heures environ et arrivé en local de mon aérodrome de départ à 1000m sol , et n'ayant pas volé sur ce type de planeur depuis près de deux mois je décide de faire une mise en configuration atterrissage en altitude . A la sortie des pleins Aéro-Freins je constate un sévère mouvement du manche en roulis à droite. Aéro-freins rentrés tout redevient normal . Je préviens le starter de mon problème et décide de faire une longue finale. L'atterrissage s'effectue normalement avec 1 3 d'AF. Après inspection je trouve la trappe ouverte et mon petit sac à dos est tombé dans les commandes. Conclusion pour l'avenir: Modification de l'emplacement de la batterie pour la positionner de telle façon que la trappe reste fermée batterie en place. Vigilance pour tous types de planeur si absence de fermeture ne rien déposer dans le coffre. Vigilance à la visite prévol. - Il est probable que le fond du coffre à bagage ait été ouvert lors de l'introduction du sac à dos. Autrement celui ci aurait empêché que ce fond ne s'ouvre en vol. - Il convient de vérifier que le fond du coffre à bagage soit fermé pendant la visite pré-vol et avant d'y déposer un quelconque bagage. |
2018/0038 | 11-07-2018 | AF sortis en treuillée | Après mon premier CRIS j'ai dû attendre une dizaine de minutes que le câble revienne et que le planeur soit accroché. Je fais les annonces et décide de refaire le CRIS. La treuillée commence et à une centaine de mètres j'entends un claquement et en regardant les ailes pour contrôler l'assiette je constate la sortie des AF. Je continue ma treuillée AF sortis , la vitesse étant normale et ne ressentant pas de difficultés. Le largage du câble intervient à 280m, je rentre les AF à ce moment et continue mon vol sans encombre. 1 Lors du 2ème CRIS, j'ai dû oublier de verrouiller les AF. Comme quoi il faut faire le CRIS une fois bien et ne refaire que la partie sécurité si attente. 2 Les instructeurs m'ont confirmé qu'il était préférable de ne pas tenter de rentrer les AF au cours d'une treuillée pour éviter des variations d'assiette qui pourraient se révéler dangereuses. La perte d'altitude qui en découle étant raisonnable. |
2018/0058 | 03-10-2018 | Arrivée tendue en paquet en compétition | Sur la fin de l AST du jour, je me mets en arrivée vers le kilomètre 40, sur un plan de finesse 35 environ en comptant à la fois sur les bons 15 km h de vent arrière ainsi que sur de bons cheminements pour me porter jusqu à la ligne d arrivée. Il y avait de plus d autres planeurs proches de moi, devant et derrière, cela devrait aider à passer par les meilleurs endroits. J avance prudemment sans accélérer, en appuyant sur les bosses et en essayant d éviter les trous. Malheureusement, ça chemine moins bien qu espéré et à 10 km de la ligne d arrivée, je me retrouve sur un plan de finesse entre 35 et 40 tandis que les autres planeurs, plus haut, peuvent accélérer devant moi. Je vois bien la piste mais je perds toujours plus mon plan et la finesse indiquée par le calculateur augmente au fur et à mesure que je me rapproche du terrain. Je suis paniquée mais espère quand même pouvoir rentrer au terrain. Je sais qu au pire je peux sortir le train et me poser dans l un des champs de blé avant la piste, fraîchement moissonnés. Je passe le km 3 à 120 m hauteur sol et tente d accélérer pour aller chercher le sol et l effet de portance légèrement accrue par effet de sol, une grande première pour moi. A 1 km de la piste, je suis à moins de 20 m sol à 120 km h vitesse air (135 km h vitesse sol), ce qui n est pas vraiment suffisant et je m applique et me concentre sur la piste et le champ qui la précède. Je regarde également bien dehors car des planeurs sont en arrivée juste devant moi. Dans ma tête tout est clair : vu nos plans d arrivées et notre énergie, nous allons tous nous poser long sur la piste 18 et dégager au bout soit à droite, soit à gauche. C est la procédure standard et même recommandée. En tout cas, je n ai pas l énergie suffisante pour faire autrement. A la radio, je n entends pas d annonce de passage, peut-être parce que je suis complètement absorbée par mon arrivée et focalisée sur l atterrissage. J annonce un atterrissage piste 18 long. Au moment où j atteins le seuil de la piste 18 en service, je vois l un des 3 planeurs qui était devant moi en arrivée faire une ressource à basse hauteur en virant par la droite. Je ne peux rien faire car pas d énergie résiduelle et des planeurs à ma gauche et derrière. A la radio, j entends le directeur de compétition lui dire de rentrer les aérofreins pour que le planeur puisse passer au-dessus des planeurs en arrivée directe et se poser long sur la piste 11 qui croise l axe de la 18. Je reste sur ma trajectoire directe 18 longue car il y a des planeurs en arrivée derrière moi, dont un qui n a pas de freins Je passe finalement juste avant que le planeur coupe l axe de la piste, et je lui coupe la route pour environ 20 mètres. J ai cru quelques secondes que nous allions entrer en collision. Choquée, je roule jusqu au bout de la piste le plus loin possible pour dégager la place aux suivants. Je m arrête tout au bout de la piste, à 10 mètres du champ, complètement sous le choc de cette arrivée très tendue et de l incident qui vient de se produire et qui aurait pu avoir des conséquences bien plus graves Nous avons évité le pire, mais ce n est pas passé loin. Je réalise que j étais complètement focalisée sur la piste et mon atterrissage long, et que j aurais pu être plus attentive à la radio pour intégrer le fait qu un pilote devant moi faisait un passage, d autant plus sans énergie suffisante, et qu il allait de fait croiser l axe d atterrissage. En anticipant cela, j aurais peut-être pu me poser et freiner immédiatement pour dégager la piste avant la croisée des pistes. La fatigue et la tension, le stress accumulés sur les dernières minutes de l'arrivée tendue ont sans doute impacté la concentration et l'attention. Je n'ai en conséquence pas bien entendu ce que faisaient les planeurs devant moi, d'autant plus que cela divergeait de la procédure standard d'atterrissage. En ayant effectué une arrivée plus sereinement, la visibilité vers l'avant et l'attention accrue m'auraient sans doute permis de mieux comprendre ce qu'il se passait et j'aurais pu anticiper et adapter mon atterrissage pour éviter de passer si près de l'autre planeur. |
2018/0040 | 24-07-2018 | Courbure Landing en remorqué | Après un stage montagne mi-avril, pendant lequel j'ai volé comme instructeur sur Janus, je reviens début juillet au club après deux mois d'interruption. On me confie deux élèves et un Janus. Le premier élève n'ayant pas d'expérience sur Janus, je fais un briefing sur l'usage des volets avec en démonstration, départ à -4°, lâcher de la poignée jaune une fois le contrôle latéral confirmé, passage à 0° puis +8° en replaquant à chaque fois la poignée des volets sur le flanc gauche pour ne pas rater une encoche. RAS. Au retour du vol, le chef de piste me propose de passer un VI avant mon deuxième élève. Briefing sol, amphi-cabine et tout sera commenté pendant le remorqué, avec le positionnement de l'avion, la localisation du terrain, l'environnement, les nuages, etc. Quand arrive l'altitude de largage, je tire la poignée et ma main gauche part sur la commande de volets pour passer de +8 à 0° en l'absence d'ascendance mais je découvre la poignée sur Landing... RAS pour la suite. En fin d'après-midi, après le troisième vol nominal, je rencontre le pilote remorqueur qui me dit que cela montait mal au second remorqué. Je lui explique la raison. Il a bien regardé dans le rétroviseur l'absence des AF sortis et n'est pas intervenu sur la fréquence, sans pouvoir apercevoir le braquage des volets. La Vfe de 120 km h n'a pas été dépassée. Pris par les commentaires faits au VI, je n'ai pas noté d'augmentation significative du temps de remorqué ni la diminution du taux de montée. Au lieu de partir de -4 avec 2 crans à passer pour atteindre +8, j'ai dû partir à 0° et passer machinalement 2 crans au lieu de m'arrêter à +8. Commenter un vol pour un VI bouffe des ressources ! Dans certains cas, plus qu'avec un élève. Avec une flotte de planeurs biplaces essentiellement sans volets, l'irrégularité des vols sur Janus nécessite une vigilance accrue (peu d'expérience récente sur le type). Le contrôle visuel en montée initiale de la position des volets n'a pas été fait. |
2018/0003 | 18-02-2018 | Treuillée | Description Piste 25 en service, vent au sol du 300° pour 8 kt. Vers 15h le Flyco annonce à la radio ses intentions de venir en zone vol à voile et vient stationner à proximité de la partie NE des insfrastructures vol à voile. La treuillée débute à 15h08. Lors de cette treuillée, le planeur (alliance 34) dérive au sud de l'axe de piste. Le conducteur de treuil ne demande pas de correction de dérive. En fin de treuillée, le planeur se trouve au sud de l'axe de piste. Après avoir constaté le largage effectif du câble, le conducteur de treuil ne rembobine pas immédiatement le câble ce qui a pour effet d'augmenter la dérive au sud de celui ci. Lorsque la tension est efficace (parachute déployé) le conducteur de treuil rembobine l'ensemble (câble, parachute, élingue) à grande vitesse (environ 100km h). Son objectif est de ramener l'ensemble en évitant les infrastructures. Le parachute passe à environ 10m au dessus du coin NE du hangar. Après avoir déposé l'ensemble au sol, le conducteur de treuil entend à la radio qu'une personne a été touchée. Le conducteur de treuil se rend sur place pour constater l'évènement. La victime est évacuée vers la Tour de Contrôle et est prise en charge par les pompiers. Il s'avère que la victime est un élève ingénieur en stage sous la responsabilité d'un membre de la COBAS également présent sur les lieux de l'accident. La victime présente des brûlures superficielles (constatées par le médecin des Urgences) occasionnées par contact avec l'élingue. Avec une composante vent de travers, le conducteur de treuil doit demander (si nécessaire) une correction de dérive pour maintenir l'axe de piste. Par composante vent de Nord, si la dérive est trop importante ou mal contrôlée avec un rembobinage à plat, interrompre le rembobinage du câble avant d'arriver au dessus de la zone sensible ( zone de man uvre devant le hangar et infrastructures). Des panneaux (Danger, zone d'activité treuil) seront mis en place. Un cheminement piéton sera matérialisé au sol le long du hangar pour protéger les personnes lors de l'accès dans la zone sensible. Si une activité doit être effectuée sur la zone de man uvre (zone aveugle), le conducteur de treuil sera au préalable prévenu par radio. Ce dernier reprendra les treuillées lorsque lorsque les personnels et le matériel seront en dehors de la zone sensible. |
2018/0039 | 22-07-2018 | Frein de roue INOP, planeur dans la haie | Fin de matinée, je suis de retour de vol en ASK 21, vent calme, beau temps. Je décide de me poser long afin de me garer au parking pour déjeûner, comme l'autre planeur ce matin. Ayant l'habitude de ce K21 et sachant qu'il freine mal (en plus, ne fais jamais confiance à tes freins, répète souvent un de nos instructeurs), je prends une marge de sécurité ; le planeur touche à ~90km h avec ~400m de piste restant, sur le côté gauche de la piste. Comme toujours, je teste le frein de roue dès le touché (frein conventionnel en bout de course d'aérofrein)... et là, rien. Je pompe un peu, toujours rien. Pas de panique, je laisse les aérofreins plein sorti, et si ça ne suffit pas on fera un cheval de bois. Le planeur décélère doucement, mais avec ~120 m de piste restante, nous faisons toujours ~50 km h. Plein manche arrière pour soulager le nez, je pose l'aile droite doucement mais fermement, et le planeur ralentit plus fort, fait un grand virage de 90° (rayon ~50 m), traverse la piste (70 m de large) en décélérant toujours, j'espère toujours m'arrêter avant de sortir du terrain... et il s'en faut de peu mais le planeur dissipera ses 3 derniers km h dans la haie. Pas de dégâts si ce n'est des rayures dans le gelcoat que je réparerai cet hiver. Vive les planeurs à patin ! On voit que l'herbe est bien coupée, puisque je ne suis pas arrivé à faire un cheval de bois même en essayant. J'avais également l'option de tourner à gauche vers le parking, dont la pente m'aurait arrêté plus vite, mais potentiellement occupé. Etant non manoeuvrant et non freinant, je n'ai pas voulu prendre de risque. Un planeur, ça roule bien. Je me méfiais du frein de ce planeur, je croyais avoir pris une marge suffisante, mais l'expérience montre que je sous-estimais la distance que peut rouler un K21, et ça n'a pas suffi. Depuis, j'ai augmenté mes marges sur tous les planeurs, et testé leurs distances de roulage potentielles au lieu de toujours freiner. Heureusement que j'ai l'habitude d'essayer mon frein tout de suite ; ça m'a permis de dissiper autant d'énergie que possible avec les AF, et de réfléchir à l'avance à mes options. Un planeur à faible vitesse, c'est un train, ça va tout droit. Planeur bien posé sur sa roulette de nez (deux personnes à bord, à faible vitesse, pas moyen de la lever), même poser l'aile a juste permis de tourner 90°, et après ça, c'est reparti tout droit (certes avec un terrain bien entretenu et un patin de saumon usé et peu aggressif). |
2018/0034 | 01-07-2018 | LARGAGE CABLE EN TREUILLEE | Lors de ma première treuillée de la journée, avec un VI à bord en place avant, j'ai entendu un grand clac puis une perte de puissance. J'ai automatiquement actionné la poignée jaune, rendu la main et effectué
un tour de piste rapproché. Une fois au sol je me suis dit qu'avec le vent le fusible un peu usé avait cédé mais le treuillard à ce moment m'indique avoir les deux parachutes. Lors des treuillées suivante, j ai réglé le compensateur en secteur avant mais de sorte qu'il ne force pas le manche. Le manche se retrouve ainsi réglé en butée avant mais le compensateur lui juste après la moitité de sa course du coté piqué. En discutant avec les instructeurs je pense avoir réglé le compensateur 
trop en avant et il ne crante pas bien. Lorsque le manche est secteur arrière lors de la treuillée le compensateur revient d'un coup en place arrière. D'où une perte de puissance et le bruit. |
2018/0035 | 01-07-2018 | TREUIL | Quelques secondes après l atterrissage en piste 03 du planeur TZ (vol d instruction au profit d un jeune breveté), j arrive avec la golfette pour dégager le planeur. Le planeur se situe au niveau de la manche à air et à l intérieur des balises blanches de piste. A ce moment-là je vois l aile horizontale d un autre planeur tenue par l aide, prêt au décollage en treuillée. La treuillée débute quelques secondes après alors que le planeur n est même pas encore accroché à la golfette et toujours sur la piste. La trajectoire est légèrement décalée par rapport au planeur encore sur la piste. Tant qu un planeur est situé à l intérieur des balises de piste (excepté proche du starter où l angle est suffisamment favorable pour éviter une trajectoire pouvant être conflictuelle en cas de problème au décollage), la treuillée ne doit pas être entreprise (intervention à la radio du commandant de bord ou treuilleur STOP TREUIL). L item piste dégagée fait de plus partie du CRIS et doit être vérifié. |
2018/0036 | 01-07-2018 | PIETON SUR LE BORD DE LA PISTE | Lors de mon CRIS, au point S de sécurité, je regarde la piste pour savoir si elle est libre. Je constate que non, une personne la longe. J'attend
un peu en discutant avec une personne qualifiée pour estimer le danger. Le piéton arrive vers le treuil et je décide de lancer la treuillé. Pour aller au treuil à pied, le piéton aurait dû prendre le chemin de ronde J'aurai dû reporter ma treuillée et être sûr que le piéton soit au treuil |
2018/0042 | 25-07-2018 | événement au sol lors de baptême | J'étais en dehors de mon planeur, parachute attaché et entrain d'expliquer à mon passager, en place avant, les consignes de sécurité avant le vol lors de la journée féminine. Concentré dans mes explications, je m'aperçois que mon planeur avance. Je regarde à l'extérieur et je vois que l'avion remorqueur tend le câble alors que je ne suis absolument pas installé à bord. Je me jette sur le frein de roue sur le manche de la place avant et annonce à la radio que le commandant de bord n'est pas dans le planeur. Le pilote remorqueur largue le câble, se repositionne sur le côté droit du planeur et arrête le moteur. C'était une journée particulière ou nous avions beaucoup de baptêmes à faire. Je pense que la précipitation y était pour beaucoup. Précipitation ou pas, il ne faut absolument pas déroger aux procédures. Dans ce cas il est impératif de ne pas accrocher le câble au planeur tant que l'équipage n'est pas installé à bord du planeur. Consigne à rappeler aux personnes qui s'occupent de la piste. Dans cet événement l'aide en piste a accroché le câble alors que je discutais avec mon passager sans que je m'en rende compte? Les pilotes remorqueurs devraient être attentifs à la situation des équipages dans les planeurs afin de venir faire accrocher le câble à l'avion après qu'ils soient installés et prêt à bord et ne pas hésiter à faire confirmer par radio. |
2018/0033 | 26-06-2018 | Préparation au décollage | J ai débuté le planeur et l avion il y a 6 ans, mais je suis un jeune formé au remorquage ULM que depuis 2 mois. Ce jour, le vent soufflait à environ 15 n uds de secteur Nord-Nord Est (léger travers de 15°). Nous avons donc utilisé la piste 01 de la plateforme, qui a la particularité d être courte (620m seulement) et en montée. Avec les 100ch du Dynamic je me suis donc limité à remorquer que des monoplaces non ballastés. Après 4 planeurs remorqués sans incidents, je m apprête à remorquer un monoplace de 15m standard du type Pégase avec un jeune pilote. Je m aligne devant le planeur, en m appliquant à centrer le planeur dans mon rétroviseur. Sur le Dynamic du club je n ai qu un seul rétroviseur (côté pilote), et collé à la grande verrière. De ce fait, suivant comment je place le remorqueur, je ne vois pas la totalité de l envergure du planeur, ni même la personne qui tient l aile du planeur (fort angle mort). C est d ailleurs le cas à ce moment-là. Après avoir tendu le câble, je surveille dans mon rétroviseur que l aile du planeur passe à l horizontale (sans voir l aide tenir le bout d aile). Après quelques secondes j aperçois le planeur à l horizontal. Mes yeux quittent le rétroviseur et j annonce à la radio : SIERRA VICTOR décolle avec un planeur BRAVO OSCAR . J enlève le frein de park et mets les gaz progressivement. A partir du moment où j annonce mon message jusqu à la mise des gaz, j estime qu il s est écoulé environ 3 secondes. L attelage débute le roulage, je contrôle ma trajectoire (léger vent de travers) et je jette un il dans le rétroviseur pour vérifier que le planeur suit. Le Dynamic décolle doucement et je fais un palier à environ 2 mètres du sol pour aller chercher une vitesse de 110-120km h. J augmente le pas de l hélice pour accélérer et on passe le seuil de piste. Puis juste après, le planeur m annonce à la radio SIERRA VICTOR j étais pas prêt . A cet instant nous étions en tout début de montée initiale à environ une dizaine de mètres au-dessus du sol (un champ de blé qui se trouve en bout de piste). Je regarde dans mon rétroviseur le planeur suit toujours. Je n ai pas d autre solution que de continuer la montée initiale. Puis je présente mes excuses à la radio au pilote planeur lui disant que je pensais qu il était prêt pour le décollage. Le reste de la montée se déroule normalement. Après mon retour au sol, j ai pu discuter avec deux témoins au sol de la scène. Pendant que le pilote planeur était en train de verrouiller sa verrière, l aile du planeur posée au sol, s est soulevée un instant à cause du vent relativement soutenu. Et c est pour cette raison que j ai conclu (à tort) que le planeur était prêt au décollage (ses AF étaient également rentrés). De plus, l aile au sol n était pas placée du côté où les planeurs se posent. Et l aide au planeur n était pas du bon côté du planeur. Il aurait été préférable qu il se place du côté gauche pour que je puisse le voir dans mon rétroviseur. Si bien que je ne pouvais pas le voir car la grande verrière du Dynamic procure un fort angle mort côté droit. Remorqueur : - Pour les décollages qui ont suivis, j ai systématiquement placé mon remorqueur de manière à voir l aide au planeur afin de m assurer qu il tenait l aile dans ces mains pour le décollage. A l avenir, en cas de doute je n hésiterai pas à confirmer par radio que le pilote planeur est prêt. Planeur : - Lorsque j ai annoncé à la radio notre décollage, le pilote planeur aurait dû tirer immédiatement la poignée de largage. - De plus, si l'aide avait maintenu l'aile du planeur au sol, nous aurions évité cette confusion sur la préparation du pilote. - Quand le remorqueur est le Dynamic, l aide doit se positionner côté gauche du planeur afin de faciliter sa surveillance par le pilote remorqueur. Commentaiires FFVV : - une demande a été faite au constructeur du Dynamic afin qu'il propose une amélioration de la rétrovision. - La convention suivante pourrait être prise dans votre club, mais également au niveau national : faire l'essai radio une fois le pilote du planeur prêt à décoller. Donc pas de mise en puissance avant cet essai radio. - Bien émment le pilote du planeur aurait du larguer impérativement dans ce cas de figure. |
2018/0027 | 20-06-2018 | Confusion de commandes | A plusieurs reprises, sur planeur Alliance, lors de la mise en étape de base, nous avons constaté que certains élèves saisissent la manette d'ouverture de la verrière à la place de aérofreins. Celle-ci étant placée légèrement au-dessus et au même niveau. A 2 reprises, la verrière a été déverrouillée et ouverte. La vigilance des instructeurs a évité le pire. Le résultat est que l'élève est déstabilisé par cet événement, en phase dynamique de préparation à l'atterrissage qui peut amener à l'accident. Depuis, nous demandons et vérifions que les élèves contrôlent systématiquement les manettes et commandes qu'ils prennent en main: largage, compensateur etc... Demander à contrôler systématiquement les commandes que le pilote saisit, préparer la phase d atterrissage suffisamment à l'avance.... Procédures appliquées. |
2018/0030 | 20-06-2018 | Prise de décision tardive | Sur le terrain le vent était fort et avec des rafales, l approche se fait à 150 km h. Je fais un rebond à l atterrissage. Je freine avec la poignée au manche et j aperçois le cable restant sur ma gauche. Je mets du palonnier à droite, le planeur embarque à droite pour un début de cheval de bois. Je relâche le frein et tire à fond sur le manche puis j applique du manche à l extérieur du virage. Les ailes ne touchent pas et j immobilise le planeur qui a fait plus de 90°. Il est préférable d utiliser la poignée d aérofrein pour freiner la roue. Cela permet de mieux libérer la main droite et donc de positionner plus rapidement le manche en arrière. De plus il est aussi préférable de rouler sur le cable restant plutôt que de risquer un cheval de bois. |
2018/0031 | 21-06-2018 | Vol avec centrage hors plage | Je ne pensais pas que ça m'arriverait un jour. Troisième vol d initiation de la journée, j emmène un ado. On roule et décolle. Au début de la montée initiale, au seuil de piste je m aperçoit que j'ai oublié de lui demander son poids, contrairement aux passagers précédents. 45 kg. Il manque 15 kg pour respecter l'indication minimale du planeur. Sueurs froides et chape de plomb sur mes épaules. Je m'en veux. Quoi faire maintenant ? il semble bien tard pour agir. Un largage en bout de piste près du sol avec une machine au comportement incertain... Le planeur vole; je décide de nous laisser monter haut en remorquage et me prépare à l'idée d'une évacuation. Une fois largué le planeur vole normalement mais il faut pousser plus que d'habitude sur le manche et le compensateur restera en avant. Je vole vite, avec des marges de vitesse et loin des situations de décrochage vrille. On se pose normalement et j'ai honte. Plusieurs facteurs ont contribué à l'incident : Chaleur intense, vol multiples répétitifs. Problème de radio du à la batterie à gérer pendant la préparation au décollage. Aide au décollage à réclamer au starter. Distrait par des conversations futiles de personnes autour du planeur pendant la préparation au décollage. Nous utilisons les nouveaux CRIS et lors de mon installation à bord j'ai uniquement lu le verso de la fiche : ACTION VITALES. Or la vérification du centrage est au recto de la fiche. Expérience récente : je n'avais pas volé précédemment pendant un mois Chaque vol est différent et appelle à la même rigueur. Écarter les sources de distraction pendant la préparation au décollage. |
2018/0032 | 24-06-2018 | Cartwheel au décollage treuil | Ce jour-là, je suis dans le second planeur aligné face au treuil. Le planeur est accroché au câble. Après avoir déroulé le CRIS (volets +13°), je fais lever l'aile. J'attends qu'un avion dégage le volume de treuillée puis je lance la procédure de treuillage. Une fois le câble tendu, j'annonce au treuillard que le câble est tendu et le planeur accélère. Je sens l'aile droite tomber vers le sol et le planeur partir à droite. Simultanément, je mets du pied et du manche à gauche, et je regarde l'aile droite : je confirme visuellement l'aile au sol. Mon regard revient en cabine : je vois le câble faire un angle d'environ 30° avec le fuselage et je largue le câble. Le planeur part en cartwheel autour de l'aile droite. Il impacte le sol quasiment verticalement et retombe du bon côté, celui du train. J'en ressors avec quelques contusions sur les jambes et des contractures musculaires. J'avais la main sur la poignée jaune : cela m'a permis de larguer le câble suffisamment tôt pour ne pas finir en cartwheel sur le dos. J'ai eu le réflexe d'essayer de remettre les ailes à plat alors que j'ai dû tirer sur la poignée jaune beaucoup plus tôt. |
2018/0056 | 13-09-2018 | collision hangar | Je me pose sous une forte pluie avec une vitesse augmentée à cause de l'eau sur les ailes. En fin de roulement je converge vers le hangar.Je constate que mon frein est inefficace. Le planeur semble glisser sur l'herbe . L'aile gauche heurte le pilier de porte du hangar.Le bord d'attaque est enfoncé de 20 cm. Non. J'aurai du rester parallèle au hangar. Je n'ai pas pensé que la très forte pluie pouvait provoquer une sorte d'aqua planning. Atterrissage tardif par rapport à un grain dont j'ai sous estimé la rapidité d'évolution. Convergence vers le hangar en fin de course au sol. Constat tardif que mon frein de fonctionne pas |
2019/0017 | 05-04-2019 | Blocage du manche pendant la treuillée par la radio sortie de sa loge | Premier vol d'une durée de 2h20 sans particularité et atterrissage normal et roulage dans l'herbe standard. 2ème vol entamé directement dès retour sur la piste d'envol treuil. CRIS sans particularité. En fin de montée initiale lors de la deuxième treuillée de la journée avec le même planeur ASK23 (F-CLOE), la radio est sortie de sa loge et est venu buter sur le manche. Impossibilité de communiquer par radio avec le treuillard malgré une sur-vitesse ( 130-150 Km). A l'aide de ma main gauche j'ai réussi à pousser le corps de la radio vers le tableau de bord d'environ 1 3 de la course afin de libérer le manche et de diminuer le cabrer de l'incidence de montée. Mon but était de prendre de l'altitude quand même car je ne pouvais pas encore pousser le manche en position piquer. Avant la fin de la treuillée j'ai réussi à gagner encore un bon1 3 tiers de course supplémentaire ce qui m'a permis lors du largage brutal du câble de trouver une ligne de vol acceptable (altimètre du planeur indiquant 600m )et de tirer sur la manette jaune de larguarge afin de m'assurer que ce ne sois pas une casse câble réel. J'ai réussi à pousser la radio après trois essais au fond de sa loge avec énergie et la sentir bloquée, j'ai pu à ce moment prendre contact avec le starter. Ayant perdu un peu d'altitude et ayant trouver un thermique j'ai pris de l'altitude. Le reste du vol s'est déroulé sans autre incident. Au moment de l'atterrissage et lors du roulage j'étais en plus attentif aux mouvements éventuels de la radio qui est bien restée en place. Mon expérience de treuillard m'a évité de stresser inutilement pendant cette phase et de rester concentré sur le vol à proprement parlé. Un système de fixation visible et facile a vérifier empêchant pour ce type de radio de coulisser vers le pilote est souhaitable. A la fin du vol j'ai réussi avec difficulté à faire ressortir la radio de sa loge. J'en ai discuté avec le chef pilote immédiatement après le vol. Quelques jours plus tard, j'ai appris que cette mésaventure était arrivé à d'autres pilotes avant moi sans que ces derniers le déclare. |
2018/0028 | 20-06-2018 | Cheval de bois à l'atterrissage | Atterrissage par vent 15kt rafales 20kt légèrement de droite. L'aile droite a touché l'herbe juste après le posé. Le planeur a fail un cheval de bois par la droite. Non, c'est une faute de pilotage. Fatigue accumulée. Manque de concentration. Commentaires FFVV ; - L'atterrissage est une des phases de vol pendant laquelle le pilote doit être concentré, même si le vol lui semble terminé. - Passer les volets en négatif permet d'améliorer l'efficacité des ailerons quand la vitesse diminue. - L'herbe haute est bien sûr un élément défavorable (rien n'est dit à ce sujet dans ce cas). |
2018/0021 | 13-06-2018 | Planeur non largué | ncident survenu le 16 mai 2018 lors d'un remorqué classique. La montée en altitude n'a posé aucun problème. Arrivé vers 500 mètres, en ligne droite, la queue de mon avion s'est soulevée jusqu'à une position à piqué très, très forte. J'ai eu le sentiment que je ne maîtrisais plus ma trajectoire. Instinctivement, j'ai tiré sur la poignée jaune du Dynamic afin d'éviter que le câble ne se tende trop fortement et nous empêche de larguer. La ressource pour reprendre une trajectoire normale a été assez éprouvante... Le planeur ne savait pas à ce moment où se trouvait le câble, et qui avait efficacement largué (cf communication radio). En fait, le câble était resté au nez du planeur ce qui indique que la procédure de largage n'a pas été respectée : le pilote du planeur a tiré sur la poignée de largage et a dégagé sans s'assurer que le câble était bien détaché de son crochet. A la suite de cet incident, je pense qu'il serait souhaitable de réactiver la procédure de vérification du largage tant du côté planeur que du côté remorqueur avant la mise en descente. Ce genre d'incident peut avoir de très graves conséquences qu'il convient sans doute de méditer et de faire méditer. Attirer l'attention des pilotes (remorqueurs et planeurs) sur le danger de la routine qui amène à ne plus voir le danger et à oublier les consignes. La sécurité de tous est à ce prix. |
2018/0025 | 13-06-2018 | Impossibilité de largage | Impossibilité de larguer pendant le remorquage, l'avion me ramène vertical terrain et largue le câble. Approche conduite sur la piste 12 en herbe câble au nez avec plan fort, atterrissage sans encombre câble toujours au nez. Inspection au sol, le petit anneau du câble n'est pas accroché mais est juste coincé entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine du cône de nez du planeur. Ce planeur est de type ls7wl . Il possède un jour entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine ni trop grand ni trop mince permettant de coincer le petit anneau du câble. Cet événement aurait pu avoir des conséquences bien plus malheureuses si le câble s'était décoincé en bout de piste juste après le décollage. Après réflexion, il semble impossible que l'anneau du câble se soit coincé tout seul après la première tentative de larguage. Il est donc fort probable que lors de l'accrochage au sol avant décollage l'anneau du câble a manqué le crochet toast et a été poussé dans le jour situé entre la résine du cône de nez et l'anneau cerclant le crochet toast. La vérification de l'accrochage avant décollage a eu lieu en exerçant une tension sur le câble et non visuellement et n'a ainsi pas permis de déceler le défaut d'accrochage. Il serait peut-être intéressant de sensibiliser l'ensemble des vélivoles face à ce risque de mauvais accrochage du câble. Une vérification visuelle consciencieuse impliquant de s'accroupir afin d'avoir les yeux face au crochet du planeur lors de l'accrochage du câble semble être une bonne procédure afin d'éviter ce risque. |
2018/0020 | 13-06-2018 | Casse cable convoyage | En DR 400, de retour d un dépannage air sur La grand Combe, le plafond était d environ 1350 m. Après le décollage, je suis monté relativement lentement privilégiant la vitesse à l altitude sachant que nous resterions dans le local de terrains de dégagement et sachant que la distance permettrait d atteindre le plafond assez rapidement. Droit devant, des nuages à la base bien sombre apparurent sur le trajet avec fortes pluies sur notre droite, j avais annoncé au départ au planeur remorqué que nous prendrions une assiette horizontale entre 4000 et 4500 pieds. Voyant que nous risquions de pénétrer dans le cumulus probablement congestus, je décidais de réduire très progressivement la vitesse afin de perdre tout aussi progressivement de l altitude mais sans l avoir annoncé au préalable aux pilotes du planeur et sans leur demander de se mettre en position basse de retour au sol. Conséquence, le câble s est distendu, le commandant de bord a sorti très progressivement les AF, le choc qui fut rude mais non violent a cassé le câble en deux endroits. Le planeur s est posé à Conqueyrac. Décrivez avec précision ce qui, pour vous, à dysfonctionné et conduit à l'évennement: Absence de communication entre le pilote de l avion seul décideur final et le pilote du planeur. Décrivez ce qui, pour vous, doit être mis en oeuvre pour que cet évennement ne se reproduise pas: Communiquer dès nécessité et très précisément les informations perçues par les pilotes et décider en commun de la situation et de la conduite à tenir. |
2018/0018 | 28-05-2018 | phase approche et atterrissage | Lors du retour d un vol en instruction à quelques kilomètres de l aérodrome, nous faisons l annonce radio: Le planeur XX se reporte en ZPA pour la 28. Nous regardons en 28 et en 10 pour essayer de détecter des planeurs à notre altitude du côté des ZPA. Nous n en avons pas détecté et poursuivons, nous arrivons en ZPA et préparons l atterrissage. Lorsque nous passons le message radio: planeur XX en début de vent arrière 28, un planeur (astir) s annonce en vent arrière 10. Nous avons le visuel et nous nous écartons pour laisser passer le monoplace. Peu de temps après nous entendons un autre planeur (Pegase) se signaler en vent arrière 10. Nous n avons pas le visuel, car il est derrière nous, vu le message passé par l Astir. Nous prolongeons la vent arrière pour permettre aux 2 planeurs d atterrir. Nous voyons un planeur sur la 28 dure et pas de nouvelles de l autre. J essaie de le contacter pour connaître sa position. Pas de réponse de ce dernier, je décide prendre la piste ULM pour être en sécurité située sur la bordure opposée à la piste planeur. L utilisation et l écoute de la radio, pour signaler les positions aux environs immédiats du tour de piste (hauteur et distance), peut améliorer grandement la sécurité. Si j avais eu l information, j aurai préféré faire une vent arrière 10. Ceci est généré souvent par un essai de raccrochage bas. J'essaie le plus possible en instruction de signaler, par un message radio, lorsque je me reporte en ZPA. J'insiste sur le fait que l'on doit écouter les messages radios des autres aéronefs pour pouvoir anticiper leurs trajectoires et signaler si besoin notre présence. Les raccrochages bas ou le fait d'insister pour gagner quelques minutes de vol ne justifient pas de prendre des risques. |
2018/0043 | 06-08-2018 | Carthweel d'un ASW20 remorqué par un VL3 | Le 24 05 2018 alors que je termine une journée d instruction et remorquage, je reçois un appel téléphonique d un ami instructeur expérimenté du club qui vient de se poser à Albertville avec un ASW20. Après discussion et analyse des conditions météo qui sont excellentes, nous décidons qu un retour par les airs sera plus simple. Je me pose avec le VL3 du club sur le terrain d Albertville face au sud sans problème, le vent est pratiquement nul, la visibilité parfaite, aucun trafic sur le site. Mon ami est déjà prêt au départ, il a trouvé un pilote sur place qui est vélivole et connait bien le planeur ASW20 qui possède un crochet de remorquage bien mal placé. Il aura pour mission la tenue de l aile. Nous voilà rassurés. Nous poussons le planeur au seuil de piste et effectuons un briefing complet et détaillé tous les trois en insistant sur la tendance de ce planeur à partir en cheval de bois avec ce crochet, nous plaçons nos 2 machines bien dans l axe sur la ligne blanche, en étant bien conscients que le planeur a une envergure de plus de 17 m, que la piste goudronnée fait 21 m et que l herbe n a pas été fauchée avec une hauteur de 50 cm. Le vent est nul, la manche à air est posée contre son mât. Essais radio effectués, je tends le câble doucement et m assure par radio que le planeur est prêt, s en suit une mise en puissance et prise de vitesse assez rapide, je ne suis pas habitué au départ sur des surfaces en dur et je constate que ça accélère vite. Petit regard dans le rétroviseur, je remarque que le planeur désaxe un peu à droite, mais rien d inquiétant, moins de 1 m. Je pose quand même la main sur la poignée de largage idéalement placée sur la console centrale et vérifie ma vitesse. L aide a lâché l aile et le planeur revient sur l axe. Je me dis que tout va bien et que le décollage du planeur est imminent, mon anémomètre indique bientôt 100 km h et le VL3 est prêt à prendre l air. Une dernière vérification dans le rétroviseur pour confirmer le décollage de l ASW20 et c est la surprise : je vois le planeur monter à la verticale, les 2 roues noires sont très visibles dans mon rétroviseur et la roue arrière se trouve déjà à plusieurs mètres au-dessus du sol. Je largue immédiatement et vois l aile droite toucher le sol, le planeur tombe à plat dans l herbe, sur le ventre en ayant fait presque un demi tours sur lui-même. Le Vl3 décolle aussitôt, je fais un palier, réduit les gaz et me pose devant moi, bien avant le bout de piste. L incident s est déroulé sur 300 à 400 m au maximum. Mon ami pilote est déjà sorti du planeur quand je le rejoins. Il est indemne et n as pas encore eu le temps d avoir peur. La queue du planeur est cassée au niveau de la profondeur et ne tient que par les câbles, les ailes ne paraissent pas endommagées et le nez est enfoncé au niveau du palonnier. Les premières émotions passées nous faisons une première analyse des évènements. L aile droite de l Aw20 est tombée sur la piste immédiatement après avoir été lâchée par l aide, le pilote a donc mis du pied et du manche à gauche pour compenser, le planeur qui avait désaxé à droite est revenu sur l axe de la piste. Ce que je n ai pas vu dans mon rétroviseur c est que cette aile continuait à frotter la piste. La mise en vitesse s est poursuivie sans que j ai conscience que le pilote était déjà en danger, il avait certainement positionné le manche secteur arrière, en butée à gauche et était occupé à vérifier le bon positionnement des volets de courbures ce qui a retardé sa décision de larguer. Nous avons pu vérifier après le crash que les volets étaient sur le dernier cran avant la position landing. La GTA prévenue par téléphone nous a aussitôt autorisés à évacuer le planeur et nous a auditionnés le lendemain. Le carthweel s est produit instantanément lorsque l aile gauche a trouvé de la portance alors que l aile droite frottait sur le goudron puis certainement un peu sur l herbe trop haute. La man uvre des volets a certainement eu une incidence su La connaissance de l'avion remorqueur et surtout les incidents décrits dans les rex sur les problèmes de position du crochet sur les ASW20 ont étés déterminants Les premières mesures prises pour éviter de refaire les mêmes erreurs ont été : - De modifier la position du crochet de ce planeur s il devait rester dans notre club. - D interdire un départ sur ce terrain aux planeurs du club de plus de 15 m, dans le cas où l herbe ne serait pas fauchée. - De refaire une formation aux pilotes utilisant des volets de courbures et particulièrement lors de la phase de décollage pour qu ils aient en main la poignée de largage au début du roulage, sauf que dans notre cas il aurait fallu 3 mains (manche, volets, poignée de largage !!!!) - De sensibiliser les pilotes remorqueurs pour qu ils soient prêt à larguer au plus tôt, en cas de danger. |
2018/0017 | 27-05-2018 | Perte de la profondeur en fin de roulage | Retour d un vol en grand local, annonce vent arrière pour un posé long (dernier vol de la journée). Prise de terrain, finale, atterrissage, roulage et freinage. RAS. A la descente du planeur, on constate que la profondeur a disparu !! Elle a été retrouvée environ à 30m du planeur à plat (elle n'était pas visible à la descente du planeur en raison de la hauteur de l'herbe). Ce Janus possède une profondeur monobloc. On constate que l épingle est du mauvais côté du levier de verrouillage. N étant pas en butée arrière, il se situe dans une position de verrouillage intermédiaire et très incertaine et dans cette position, le levier peut se déplacer et libérer l empennage. C est ce qui s est passé lors du roulage par combinaison de plusieurs facteurs (hypothèses): secousses, position du manche, faible pression dynamique, freinage (inertie). Préparation du vol : C était le 2ème vol de l année après la visite annuelle. La machine avait volé la veille sans aucun souci. Je me suis remémoré les particularités de la machine et en particulier la gestion des volets au décollage et les plages de vitesses optimales en fonction du braquage. Après la prévol qui ne révèle rien (j ai vérifié la présence de l épingle), les fonctions de l équipage sont précisées (je suis commandant de bord et en place arrière, en place avant pilote breveté expérimenté) et j'annonce que je fais le remorqué. Déroulement du vol : On fait un beau vol de 90mn, rien d anormal ni dans la commande de la profondeur ni dans les comportements du planeur. Analyse technique : La présence de l épingle apparaît dans une note technique de Schempp-Hirth du 24 Juin 2001 sous la référence 295-26 pour les Janus (cette note décrit 3 actions). Le manuel de vol du planeur ne fait pas référence à cette épingle. Dans les procédures de montage de la profondeur il est précisé que l on doit entendre un CLICK indiquant que les crochets sont engagés sur l axe et qu il faut mettre en butée arrière le levier. Lors de la prévol, j'ai vérifié la présence de l'épingle de sécurité et la position anormale du levier n'a pas attiré mon attention. Contrôle à rajouter dans la liste ? |
2018/0016 | 23-05-2018 | verrière non verouillée sur Twin | Laché depuis une quinzaine de vol et volant habituellement sur Astir, je pars sur le Twin libre pour un vol solo. Il fait chaud et je ferme ma verrière lors de mon CRIS. Après la mise en palier ayant du vent traversier je met du pied droit pour rester en ligne avec le remorqueur qui n'a pas encore décollé. A ce moment la verrière s'ouvre et bascule sur le coté droit. Je largue, me réaligne avec l'axe de la piste et atterris avec les aérofreins sortis sur la seconde moitié de piste. CRIS non exécuté correctement. A la lecture du CRIS, j'ai effectivement fermé ma verrière sans vérifier qu'elle était bien vérouillée J'ai confondu faire l action (fermer la verrière) avec vérifier que l'action soit correctement exécutée (vérifier le verrouillage de la verrière) . J'en retiens le rôle primordiale du CRIS comme check list d'actions qui doivent être réalisées avant et qui ne doit pas entre confondu avec une liste d'action à faire. Un dernier point à signaler. La procédure de la poignée de largage dans la main au décollage qui peut sembler un peu gênante au départ m'a simplifiée la gestion de l'incident. elle m'a évité de rechercher cette poignée dont perdre du temps et de la distance de piste restante. Elle m'a permis de rester concentré sur mon environnement extérieur et les actions pour me poser rapidement en sécurité. |
2018/0059 | 05-10-2018 | Atterrissage hors piste après casse-câble | Décollage au treuil piste 04 pour un ASK 21 une seule personne à bord - vent de face 10 à 15 noeuds. Casse-câble à une hauteur estimée d environ 150 mètres sans connaître l altitude exacte. Main rendue - câble largué. Mauvaise prise d information de l altitude : lecture du Badin : 100km h transformé en 100 m d altitude. Réaction : Je me pose droit. La piste paraît courte. Donc sortie des aérofreins + Piqué à 120-130 km h Nouvelle prise d information de l altitude : 120 m (c est pour ça que la piste est courte) - Pas le bon protocole - 80 mètres - Trop tard pour changer. Objectif : Se poser droit après la piste - champ de colza. Passer au-dessus de la clôture. S arrêter avant la route. Atterrissage dans le champs de colza avec un léger cheval de bois sans conséquence pour le pilote ni pour l'appareil. Erreur dans la prise d information de l altitude lors de la lecture des instruments, liée à la surprise, au stress, à l inexpérience ou tout autre cause. Nécessité d une prise de décision rapide et adaptée, mais non précipitée. Besoin individuel d un plus grand nombre de mises en situation d incidents pour y faire face plus sereinement et efficacement. Automatisation de la réponse. La prise d information de l altitude ne devrait pas se limiter à la lecture des instruments mais tenir compte de son jugement personnel. Bien piloter, c est savoir gérer les incidents. Soutien collectif, moral et logistique, inestimable. Après analyse de l'enregistrement FLARM il apparait que: - La casse est intervenue aux environs de 190m de hauteur solpour atteindre avec l'inertie 220m en apogée , piste restante environs 540m (360m parcourus). - La trajectoire reste dans l'axe de la piste. - La recherche du plan est modérée. Le pilote, récemment lâché, ayant une faible expérience n'a pas su apprécier sa hauteur d'autant plus qu'il y a eu confusion de cadran. Par contre il a une bonne réaction lorsqu'il prend conscience de sa hauteur. Il maintient son objectif de se poser droit devant avec bonne analyse de la situation et actions (fin de piste, champs, route). Un rattrapage de plan plus accentué au début de la descente aurait pu conduire à un atterrissage encore sur la piste. Ceci incite à dire que même dans la phase dite critique, casse à 100-150m, ne pas hésiter à se poser droit devant avec un rattrapage de plan adapté, beaucoup plus en sécurité qu'une contre QFU. Pour la formation des pilotes en fin de progression, entrainement à bien estimer visualiser leur hauteur et exécuter des exercices de rattrapage de plan. |
2018/0012 | 14-05-2018 | role de l'assistant au decollage | Incident avion P2002 à Bagnères-de-Luchon (LFCB) printemps 2018 Rapprochement entre aéronefs, erreur de sélection radios Extraits des récits des pilotes Pilote du P2002. Une sortie club (avions et pilotes) est organisée à LFCB par une belle journée de printemps. Les pilotes peuvent voler dans les Pyrénées, accompagnés d un instructeur si nécessaire. Dans ce cadre-là, je décolle en utilisant la fréquence A A 123.5 de LFCB sur la VHF 1 et en maintenant l écoute de la VHF 2 réglée sur la fréquence A A 130.0, fréquence Montagne. En quittant la zone de l aérodrome, je commute l émission sur la VHF 2. Après une heure de vol comportant des atterrissages sur altiport et plusieurs changements de fréquence, je reviens vers LFCB. Mon passager, un pilote expérimenté, m aide un peu et m annonce que la fréquence 123.5 est active. En circuit de piste, de multiples échanges sur la fréquence Montagne conduisent le passager à agir sur l un des commutateurs de réception. En finale, j observe un attelage, remorqueur et planeur, aligné et immobilisé en début de bande. Ayant prononcé les messages radio adéquats, j imagine qu il attend mon atterrissage. Je le survole d une dizaine de mètres naturellement et touche le sol plus loin sur la piste, sans difficulté. Plus tard, le pilote de l avion remorqueur me fait remarquer que j ai atterri sans utilisation de la radio. Je constate alors que la VHF 2, fréquence 130.0, est sélectionnée en émission et réception, avec la réception de la VHF 1 coupée. Je comprends que le passager a confondu les positions des commutateurs et les boîtiers affichant les fréquences. Pilote de l avion remorqueur. J ai signalé par radio sur 123.5 l alignement de l attelage. Comme l assistant au départ ne soulevait pas l aile du planeur, j ai compris que les conditions de décollage n étaient pas réunies. J ai alors observé dans le rétroviseur le P2002 en courte finale. Il nous a survolé pour atterrir. Une fois la piste dégagée, l assistant a soulevé l aile et j ai décollé. Après mon atterrissage, j ai évoqué l incident avec le pilote du P2002. Compléments 1. La carte VAC mentionne Vigilance particulière simultanéité des mouvements et de piste occupée. 2. Le boîtier VHF 2 est situé au-dessus du boîtier VHF 1, contrairement aux sélections du commutateur d émission. Aucune étiquette n identifie précisément les deux boîtiers installés et nommés dans un ordre illogique. Ainsi, le boîtier inférieur, nommé VHF 1, affichait bien 123.5 active mais ne pouvait émettre que si le commutateur d émission était positionné vers le haut. L absence d étiquette et la disposition aberrante des boîtiers constitue le facteur essentiel de production et de non-détection de l erreur. 3. L inscription COM est utilisée pour l émission comme pour la réception (désignée AUDIO sur la photo). 4. L utilisation de la radio est généralement considérée comme un élément de sécurité indispensable. Cet élément fut défaillant lors de l incident. Heureusement, plusieurs barrières de prévention sont intervenues. Citons la vigilance de l assistant au départ du planeur qui surveillait l environnement et, laissant l aile du planeur au sol, signalait ainsi une singularité interdisant le décollage. Enseignements de sécurité 1. Pour éviter des erreurs de manipulation et ou en favoriser la détection, l ergonomie du tableau de bord devrait être améliorée en identifiant clairement VHF 1 et VHF 2. Les sélections du commutateur d émission devraient obéir à la logique d installation des boîtiers. L inscription COM serait remplacée par EM (émission) ou REC (réception) selon la fonction du commutateur. Bien entendu, il est souhaitable d uniformiser les tableaux de bord de la flotte du club. 2. A l instar de certaines écoles de pilotage, le club pourrait se donner des règles simples d utilisation des VHF afin de systématiser les actions sur les commutateurs. Par exemple, la VHF 1, d espacement 8.33, En prévision d'une intense activité avion, ulm, planeurs sur piste unique, un rappel avait été fait au cours du briefing le matin sur la vigilance de tous les acteurs de la plateforme. D'où l'importance des rappels des consignes et du rôle de chacun pour la sécurité. 1) Les nouvelles radios ne sont pas très intuitives à l'utilisation, 2) Bien s entraîner à leur utilisation au sol: mode d'emploi, ergonomie, ..... |
2018/0013 | 14-05-2018 | Les habitudes ne sont jamais bonnes... | Bonjour Jeune lâché j'ai pris pour habitude de voler sur une machine pendant mes dix premiers vols. Ceci car j'aime la machine, que j'ai été lâché dessus et qu'elle vole plutôt bien vis à vis de certains autres K13 en dotation dans le club. Ce jour là, le chef pilote m'attribue une autre machine que je dois aller chercher à l'atelier (cela aurait dû me mettre la puce à l'oreille). Lors de la visite prévol que j'effectue de manière consciencieuse, je n'ai rien trouvé si ce n'est un petit souci au niveau des palonniers dont la course à droite n'est pas la même qu'à gauche. Après demande d'aide à un instructeur, celui ci me confirme que le débattement est suffisant sur la gouverne de direction que c'est connu (n'empêche que cela me trotte dans la tête et a du me perturber) Lors du CRIS, je fais trois tours de vis pour régler l'altimètre (d'habitude les pilotes le réglant chacun en début de vol on le fait à minima mais je m'attarde pas trop la dessus, je vois l'aiguille bien positionnée et il y a du monde derrière). Début de la treuillée, tout est normal, premier virage vers la pente quelque chose cloche...grosse sensation qu'il me manque un truc. La pente pousse, je monte. Les instructeurs insistent tellement sur ça que soudainement je comprends...il me manque le fil de laine...ami fidèle du jeune lâché qui me rassure tant en virage (On nous rabâche tellement de faire attention..) Montée d'adrénaline. Je pense à me poser directement, informe le starter que j'ai un souci technique et me dirige vers la ZPA. Arrivée en zone je surveille mon altitude et là stupeur, l'altitude ne correspond pas du tout (je vois deux aiguilles)...sic.. Bon tant pis, je prends mes repères vis à vis du plan de vol habituel et commence ma vent arrière, j'en mène pas large et je pense déjà à mes derniers virages à faire bien propre...cela peut paraître banal à des pilotes d'expérience mais cette petite situation inhabituelle était stressante. Concentration poussée lors du virage de l'étape de base et de la finale, j'écoute le planeur (c'est après coup que je me suis dis que la musique du planeur est vraiment importante) L atterrissage se passe bien. Un collègue vient me voir, on en discute, J'informe mon chef pilote de ce qui m'est arrivé, je repars pour une 1h de vol avec le même planeur et tout se passe très bien. Mon retour : - tous les appareils ne sont pas équipés des mêmes instruments même les basiques. A la moindre hésitation ou interrogation lors de la CRIS, arrêter tout et échanger avec un instructeur (même s'il y a eu du monde derrière). - la machine a eu la verrière changée, j'aurai dû m'interroger sur les conséquences échanger avec des pilotes plus expérimentés - la situation est un très bon rappel : il ne faut pas s'installer dans une routine lors de la CRIS, ne pas survoler les instruments mais les voir actionner, tuer les automatismes. La nouvelle CRIS simplifiée ne comporte pas le fil de laine, je me suis limité à vérifier les éléments de la fiche. Il ne faut pas s'interdire d'ajouter ses propres éléments et la compléter si besoin. |
2018/0014 | 16-05-2018 | incident de treuillée | Lors d un vol de contrôle annuel, je m équipe et m installe en place avant d un TWIN. Le planeur est aligné piste 12. L aide en piste me montre l état du fusible. Nous faisons dans la foulée les essais de largage du câble puis l aide en piste accroche l extrémité du parachute sous le planeur. Je réalise mon CRIS. Je contacte le treuil pour un essai radio. Le treuillard me reçoit 5 5. Je réponds 5 5 à mon tour. Je demande l accrochage de l autre extrémité du parachute au câble du treuil. Après vérification sécurité (AF, volume de treuillé, manche à air, piste), je fais signe à l aide en piste de lever l aile. Puis, je contacte le treuillard pour demander de lancer la procédure de treuillée. Une fois l alternat relâché, je suis à l écoute de la radio. Lors d une treuillée classique, il s écoule généralement moins de 10 secondes entre la demande de mise en tension du câble par le pilote du planeur et l annonce radio du treuillard qui lance la procédure. Les secondes s écoulent et la réponse du treuillard qui doit annoncer le début de la treuillée ne vient pas. Je décide de refaire par radio la demande de tension du câble mais toujours aucune réponse du treuillard. Le soleil cogne sur la verrière et je commence à avoir chaud. Il vient de s écouler au moins 30 secondes depuis ma première demande. Je me pose des questions. Est-ce un problème d émission réception de la radio du planeur ou un problème d émission réception de la radio du treuil ? Je sais que l aide en piste a sur lui une VHF portative. Je décide d ouvrir la verrière afin de lui demander s il a bien reçu ma demande. C est à ce moment-là que l aide en piste, mon instructeur et moi-même voyons le câble bouger. Je referme la verrière puis mets la main gauche sur la poignée jaune. Mon instructeur me dit calmement de larguer le câble si je vois qu il ne se passe rien après l annonce du tendu-tendu . Le câble se tend devant le planeur. J annonce tendu-tendu mais aucune accélération n a lieu. Je largue le câble en même temps que l instructeur et annonce 3 fois stop treuil à la radio. Je n étais pas monté dans un planeur depuis près de 9 mois. Il s avère que le treuillard a malencontreusement changé de fréquence radio après avoir réceptionné ma première demande de tension du câble. Pensant être toujours sur la bonne fréquence, il a annoncé le début de la procédure de treuillée puis a démarré la tension du câble. L expectative engendrée dans le cockpit du planeur par la non réception de l annonce radio du treuillard m a mis dans une situation inconfortable. Cette situation a généré incertitude, questionnement et stress. Il en résulte une erreur de ma part, à savoir, l ouverture de la verrière sans avoir au préalable tiré la poignée jaune pour larguer le câble. |
2018/0026 | 17-06-2018 | Check-liste de coupure mal effectuée | Un aéronef (type : TMG) est parqué moteur coupé avec un équipage composé de 2 pilotes. Ceux-ci quittent l aéronef et s éloignent en laissant le contact de batterie sur ON et la clé sur le contact des magnétos sur OFF. Connaissant la machine, j ai pris l initiative de mettre les batteries sur OFF et de retirer la clé des magnétos. Je reste très vigilant avant de m approcher ou manipuler un aéronef motorisé quelque soit les personnes l ayant utilisé avant ( pilote expérimenté ou non ). |
2019/0004 | 05-02-2019 | Instructeur mal arnaché | Lors du début du roulage avec une élève en place avant, je perçois un bruit relativement régulier résonnant dans le fuselage. Ce bruit devient plus rapide et plus fort au fur et à mesure que le planeur accélère derrière le remorqueur. Je pense tout d abord que cela provient de la roue principale mais dès l instant que le planeur se trouve en pallier à 1 mètre du sol (remorqueur toujours au sol) et que la vitesse augmente encore, le bruit perdure et semble plus violent clac, clac, clac. Je décide donc de larguer et pose le planeur droit devant sur la piste. Le remorqueur décolle et exécute un tour de piste. Une fois à l arrêt, je me rends compte que mes harnais ne sont pas attachés. Ils sont restés en dehors du cockpit et coincés par le verrouillage de la verrière. L accélération du planeur et le vent relatif augmentant les ont faits flotter et frapper le dos du fuselage. Pas de dommages ni au gelcoat du fuselage ni à la verrière. Bien que je sois très vigilent avec les élèves sur la réalisation du CRIS en leur faisant lire et contrôler chaque item, je n'aurais jamais pensé que cela pourrai m'arriver un jour. L'élève en place avant ne s'est rendue compte de rien. Elle a pourtant une bonne vingtaine d'heures de vol en tant que pilote Stagiaire. Ayant d'abord pensé à un problème de train principal, et ce bruit régulier et sourd devenant de plus en plus inquiétant, il était donc nécessaire de larguer et poser tout droit en restant vigilent sur la trajectoire et sans freiner Ce n'est qu'une fois à l'arrêt que je me suis rendu compte de mon erreur J'ai immédiatement admis mon erreur Depuis je fais le CRIS en même temps que mes élèves et je contrôle chacun des items par les actions qui s'imposent L'aide qui a levé l'aile s'est confondu d'excuses car il m'a signalé à postériori qu'il avait bien détecté ces harnais à l'extérieur de la cabine sans se douter de quoi que ce soit sur la suite des évènements. Depuis, les aides ne soulèvent plus une aile sans avoir effectué ce contrôle. Par contre cela ne change rien en cas de décollage aile basse |
2018/0010 | 29-04-2018 | Trajectoire inadaptée à la situation et mauvaise correction | Situation desagréable conscience de la diminution des marges de séparation conscience de l'éventuelle perturbation sur le vol de l'autre planeur détail: Début de journée accrochage difficile sur zone de largage. 6 planeurs en recherche d'ascendance avec des trajectoires exploratoires très variées . La pente habituelle ne donnant rien de concluant, nous décidons de coller à la pente en rejoignant l'arête centrale qui parfois peut permettre de monter. Nous étions en visuel d'un autre planeur plus haut qui avait également pris cette direction. Ayant laissé mon élève gérer sa trajectoire pour coller au relief car confiant dans son pilotage, je réalise qu'étant plus rapide que le planeur au dessus et en convergence vers sa trajectoire, nous allons nous retrouver dessous et malgré une séparation suffisante j'estime que nous allons disparaitre de son champ visuel. Seule échappatoire possible par la gauche. Pour éviter cela j'ai repris les commandes et ai réagi trop brutalement en dégageant rapidement sur la gauche par une action franche en inclinaison. C'est en surveillant l'autre planeur et voyant mon aile se lever que je réalise l'inadaptation de ce geste car l'autre planeur aurait pu avoir la même réaction si il avait du subir un taux de chute brutal au même moment réduisant de la sorte notre séparation. La réaction adaptée aurait été de dévier en douceur en accélérant vers la vallée. D'ailleurs deux messages par une voix très stressée à mon intention m'ont confirmé l'inadaptation de ma correction. Cet évènement permet de mettre en énce la difficulté d'évoluer sereinement dans un environnement saturé : facteur de stress qui à mon avis réduit la lucidité. La sagesse aurait été d'abandonner plutôt que vouloir tenir. Nous avons discuté après coup sur la pertinence d'envoyer tous les planeurs sans avoir mesuré la difficulté rencontrée par les premiers pour accrocher par un contact radio. Pourtant intuitivement d'habitude nous pensons à nous renseigner sur la qualité de la masse d'air en suivant ou interrogeant le premier décollé. Ce jour la cet élément fondamental nous a échappé. oui savoir renoncer a un accrochage dans un environnement saturé. Ne pas décoller sur zone de largage occupée sans se renseigner sur les conditions. |
2018/0009 | 25-04-2018 | Aérofreins blosués | Lors d un vol d initiation, je dois emmener une passagère pour un vol de 30 mn. Après explication des procédures d évacuation, la passagère confortablement installée, je m installe à mon tour en place avant pour pouvoir avoir accès à tous les instruments surtout la radio. Avant de de débuter la treuillée je fais le CRIS Manche, palonnier, compensateur et aérofrein. Surprise les aérofreins refuse de sortir, malgré mes efforts. Je suspends la treuillée et lorsque je fais appel à un aide extérieur, j entends la voix de ma passagère à l arrière me demander : C est la grosse poignée bleue que vous voulez bouger ? - Oui - Je ne savais pas quoi faire de mon smartphone, je trouvais la fente pratique alors je l ai glissé dans la fente. Le reste du vol c est passer sans incident. Actions vitales respectées Malgré l'expérience d'un pilote, appliquer les bases avec conviction |
2018/0015 | 17-05-2018 | Perte de controle au debut du remorquage | Fin de journée, tous les planeurs sont en l'air sauf un dernier pégase que je décide de prendre; il est positionné pres du camion du treuil car le terrain etant en pente nous decollons au remorqueur dans le sens de la descente, avec un leger vent arriere donc. Mise des gaz du remorqueur, mon planeur embarque a gauche, je tente de le remettre en ligne sans effet, j'insiste et là il part a droite fortement , je largue en meme temps que le pilote remorqueur, mais la proximité des limites nord du terrain font que j'ai franchi ses limites (un ruisseau d'un metre de large et autant de profondeur) pour finir dans un champ de mais fauché, heureusement sans casse. Plusieurs causes semblent expliquer cette experience malheureuse : d'abord la position de départ inhabituelle en effet c'était le dernier planeur amené en piste en debut d'apres midi donc positionné desaxé par rapport a la piste, ensuite la presence du treuil a peut etre déventé le planeur dans la phase initiale le ressoumettant au vent AR droit lors de ma correction de trajectoire et provoquant un effet de girouette. Quoi qu'il en soit, ce que je retiens c'est que quelles que soient les causes j'aurais du larguer d'entrée dés l'embardée initiale (comme on le fait en départ au treuil) et ne pas présumer que mon experience allait me permettre de recuperer la situation. oui comme je viens de le dire plus haut l'erreur principale donc découle du fait que je n'ai pas largué assez tot ! Le départ au remorqueur parait moins problématique qu'au treuil, c'est une fausse idée, il faut avoir la main sur la poignée jaune et surtout ne pas hésiter a l'utiliser au moindre pépin. |
2018/0029 | 20-06-2018 | Interruption de treuillée | Premier vol de la saison, vent fort de face, la vitesse de roulage me semble faible puis au moment de la rotation je rends la main et largue. Le treuilleur continue à rembobiner donc le parachute est grand ouvert devant moi. J évite le parachute en jouant avec les aérofreins. Lors d une casse cable basse il est préférable que le treuilleur stoppe la treuillée. |
2018/0022 | 13-06-2018 | Posé sur le ventre | ce 06 avril, la meteo et incertaine, vent sud - sud est 10 15N plafond 850m , le pic est accroché sporadiquement.par des cumulus bas et nébuleux. donc, ce 06 avril, l'examen de la météo dans le secteur du pic me laisse perplexe et ne me paraît pas très engageant.Le plafond bas ne permet pas l'éloignement en thermique, et ne laisse que peu de marge pour des vols intéresszants.Bref, je ne suis pas très chaud pour voler; néanmoins plusieurs autres pilotes décident sans hésiter de sortir une machine et s'alignent. Je finis par en faire autant avec un LS4. Aligné, Message radio :5, réception un peu trop forte, je baisse (trop ?)le volume. Décollage un peu chahuté, je me largue à 700m dans...rien, mais quelque chose traversé auparavant n'est pas loin. je remonte à 850m, aux barbules. les copains ne sont pas loin et spiralent au dessus du terrain. Obsédé par la recherche de la pompe, je n'ai pas pensé à rentrer le train........ ÇA monte mal. Avant de décoller, j'ai entendu quelqu'un dire à la radio que la pente sud donnait... j'y vais, mais une bonne dégueulante au nord de la tour me ramène à 600m.Je passe pente sud ....0,5m, 1m péniblement, je passe sous la crête, ça monte mal, je décide donc de revenir vers le terrain pour me poser et fais demi tour, je repasse la crête au même endroit, à 500m Après la dégueulante, je suis à 400m QNH au niveau de la fin de vent arrière pour la 12.Je crois sortir le train (en fait, je le rentre..... ) (!)et m'annonce en fin de vent arrière 12. Le vent me déporte un peuet je passe en étape de base. Le plan est bon. Je sors les A F (tiens ? ça coince un peu , mais ça passe! obsédé par le plan, je ne relève pas. Finale, aboutissement, vitesse, mobilisent toute mon attention. Aboutissement : conforme, arrondi: conforme,AAHH!Tu vas voir ce kisssss.......... Le crissement du gel coat sur le béton de la piste me vrille le tympan..... P....! ET M....! Naïvement, je bifurque à gauche en croyant que l'herbe abîmera moins le gel coat.... La golfette arrive, son pilote me crie tu n'as pas en tendu les copains à la radio te dire que ton train était resté dehors ? _HÉ NON !!! rien entendu ....on vérifie avec une émission golfette planeur....rien...!Arrive le pilote du remorqueur... vingt dieux, tu n'as pas entendu la radio ....etc...!, on vérifie le volume, ré-essai après augmentation: ça passe, je l'avais trop réduit au décollage sans vérifier l'intensité de la modification. il est ént qu'il s'agit ici d'une négligence du protocole de vérication préatterissage....! tout va bien ,continue Roger a été bâclé. tout cela après une mise en situation où l'urgence apparaît nettement comme néfaste au bon déroulement du vol. Après modification du volume de la radio, je n'ai pas vérifié la réception. on n'insistera jamais assez sur l'énoncé à haute voix, et en le vérifiant, du protocole d'atterrissage. de plus on ne vole pas si on ne le sent pas...! veiller, autant que faire se peut, à ne pas se mettre dans une situation telle que les vérifications ne peuvent être effectuées correctement: arrivée trop basse, gestion de l'urgence devenant prioritaire.DAns le cas présent, un mauvais choix, ajouté à un problème ignoré (train sorti en vol) conduisent a une arrivée un peu rock'n roll |
2018/0011 | 08-05-2018 | SORTIE INTEMPESTIVE DES AEROFREINS A haute vitesse | Je suis instructeur dans le cadre dÕun stage perfectionnement de vol en montagne dans un centre de vol voile des Alpes. Je m'occupe d'un groupe de 3 pilotes. Le pilote concern par cet incident est anglais et je raconte cette exp rience en Fran ais, de sa part, apr s lÕavoir entendu en d briefing et avoir lu son r cit. Il aura une copie du texte pour lequel sa fille lui assurera la traduction. Le pilote, 59 ans, 1 000 hdv en planeur dont 900 en solo et 30 dans les 12 derniers mois ; 32 h en avion et 110 en h licopt re, peu d'exp rience en montagne, a effectu des vols en biplace les 2 jours pr c dents et est l ch ce jour-l St-Auban sur Discus 2. Il n'a jamais vol sur ce type de planeur, mais sur Discus et d'autres planeurs de classe standard et 18 m. IL poss de et pilote un LS 8 18 m depuis lÕann e 2000. Le pilote a lu le manuel de vol du Discus 2 le soir pr c dent et je lui ai fait un briefing machine apr s la sortie des planeurs en matin e. Les consignes de vol sont : Vol plaisir de d couverte de la machine et de lÕenvironnement en solo, vol en local de St-Auban dans un volume de finesse 20. La m t o est correcte avec vent de secteur ouest, par moment de l ger nord-ouest dans l'apr s-midi. Au sol c'est plut t l'Ouest qui domine, parfois jusqu' 20 kt. L'axe pr f rentiel St-Auban est rest Sud. En l'air, thermiques moyens bons et vol de pente ais sur les faces ouest. Le vol durera 4h40, avec contacts radio r guliers selon les principes du Centre. Aucun cart ou probl me particulier nÕest d tect lors de ces changes. En fin de journ e, revenant vers le terrain et trouvant le vol agr able, le pilote d cide de faire un dernier AR sur la Vaumuse. Il en ressort 1900 m et se dirige vers lÕa rodrome. NÕaimant pas perdre de lÕaltitude en spirale ni utiliser les AFs pour descendre (1000 m perdre), il pense que cÕest une opportunit pour essayer les performances du planeur haute vitesse. Il augmente celle-ci progressivement, lorsquÕ 240 km h (La Vne du Discus 2 est 270 km h.), un grand Ç BANG È se fait alors entendre et le planeur pique fortement et violemment. Il pense avoir heurt quelque chose. Dans la ½ seconde, la main gauche va chercher la commande dÕ jection verri re pour tre certain de savoir o elle est et quÕelle fonctionne et la droite, la boucle du harnais. Ë ce moment, il se souvient dÕun conseil un jour re u, de ne jamais vacuer en vol un a ronef encore pilotable, il essaie donc de contr ler lÕassiette et a marcheÉLe reste aussi. Il ram ne la vitesse vers 120 km h et d couvre alors les a rofreins sortis. Ë ce moment, il se rend compte quÕil a d verrouill la verri re et il nÕarrive pas la verrouiller. Le planeur chute plus de 10m s, le sol se rapproche et le pilote, malheureusement, nÕa t dot par la nature que de 2 mains. Une tient la verri re, lÕautre le manche pour l'assiette et lÕinclinaison, il en manque au moins une pour rentrer les AFs... Finalement, en sÕaidant des genoux pour le manche, il peut rentrer les AFs et verrouiller la verri re, cette r cup ration totale se finissant 325 m au-dessus du sol. La maitrise tant suffisante pour effectuer un tour de piste correct plein vent travers, malgr le planeur de voltige qui, ayant fini ses volutions un peu bas se retrouve lÕint rieur du circuit. La perte totale de hauteur du d but la fin de lÕincident est de 473 m, dÕapr s le fichier de vol, en 1minute ! Dans ses remarques, une fois le vol termin , le pilote est affirmatif pour exprimer quÕil avait trouv lÕair suffisamment calme pour essayer le planeur haute vitesse ; il ne lÕaurait pas fait sinon. Il pense que ce nÕest pas un probl me de turbulence qui a fait sortir les A rofreins, mais un probl me m canique. Dans un premier temps, ayant pens avoir heurt quelque chose et avoir le planeur endommag , il pense que chercher vacuer tait une bonne id e, car il nÕ tait plus tr s haut avec un fort taux de chute (moins de 800 m et -20m Quelques commentaires. Nous avons eu affaire un incident sans cons quence, mais on n'est pass pas loin dÕun risque majeur pour lÕ quipage et dÕune perte de planeur . Du pilote : lors de la prochaine sortie de visite de son planeur personnel, il essaiera le domaine des hautes vitesses par temps calme et avec une bonne hauteur au-dessus de lÕa rodrome. Du pilote et de moi-m me : probl me de r glage de duret du verrouillage d'a rofreins r gler en atelier. Sur nos 3 Discus 2, la duret sÕest trouv e diff rente, celle du planeur de l'incident tant la plus faible. Le r glage fut fait le lendemain. De moi-m me : Le domaine de vol des planeurs doit tre essay par un pilote dÕexp rience apr s certaines visites dÕentretien et pourquoi pas chaque ann e en d but de saison. Apr s un ph nom ne soudain et violent, toujours regarder ses ailes pour voir si les AF ne sont pas sortis, jÕai d j connu ce ph nom ne sur plusieurs planeurs (Phoebus, ASW 17, ASW 20, Nimbus 4D, etc.). Ce serait dommage dÕabandonner un planeur en quasi bon tat. V rifier lÕint grit du contr le en pilotage du planeur avant de sauter. Mettre la main sur la commande dÕ jection verri re juste pour voir se r v le dangereux, la probabilit de lÕouvrir est tr s forte. Ne la mettre que quand la d cision est prise. Mais faire vite dans ce cas l , la hauteur sol peut ne pas laisser beaucoup de temps disponible pour une jection r ussie. Une sortie dÕa rofreins intempestive haute vitesse pr s du sol, en pente (mais on ne devrait pas sortir de lÕarc vert en pente) ou en Ç passage È peut se r v ler mortelle. lÕarriv e de vitesse vaut-elle le coup de prendre le risque ? La formation et le perfectionnement des pilotes doivent voquer ce risque de sortie intempestive et les actions pr ventives et correctives n cessaires. LÕint r t pour le pilote lambda de voler haute vitesse est limit et doit sÕentourer de pr cautions, tre certain que la masse dÕair est calme pour p n trer lÕarc jaune et avoir de la marge de hauteur par rapport au sol. Avoir relu le manuel de vol et se souvenir que lÕon ne peut pas utiliser le d battement int gral des gouvernes. Le piqu violent avec fort taux de chute est redoutable. M me une sortie volontaire des AFs une vitesse proche de la Vne est violente et peut provoquer une blessure au bras si effectu e sans pr cautions. On ne connait jamais assez un pilote, surtout dans le cadre d'un stage court. Lors du briefing machine, finalement assez sommaire vu l'exp rience du pilote je n'ai pas parl du vol haute vitesse, je consacre plus de temps parler du vol lent... C'est un domaine r viser lors d'un briefing g n ral, peut- tre. J'aurais pu me douter de cette envie de voler vite pour descendre lors d'un vol pr c dent en biplace o il ren clait utiliser les AFs pour acc l rer la fin du vol et effectuer un changement d' quipage. Finalement, il les a quand m me utilis s... PS : je n'arrive pas joindre les 2 fichiers dont je dispose pour illustrer l'incident. |
2018/0007 | 29-03-2018 | Controle du largage du planeur | Heures de vol avion : 588 J'avais effectué 6 vols de remorquage précédemment dont 2 pour des biplaces, je ne me sentais pas fatigué. La météo n'était pas particulièrement agitée, mais nous avions un vent variable sud-sud est de 7-8 kts, soit un peu de vent de travers toutefois au décollage mais rien de très violent. Je me suis aligné devant le planeur, un biplace, c était son premier vol de la journée. Nous avons fait l'essai radio, tout était normal. Il s'agissait d'un vol de contrôle de compétences avec un pilote expérimenté qui n'avait pas volé depuis quelques temps et un instructeur. Apres une check liste avant décollage, j'effectué un message radio pour annoncer mes intentions, je mets les gaz. Le roulage se passe normalement, le moteur prends ses tours, la vitesse augmente normalement, aucune alarme, aucune anomalie, nous décollons normalement. Apres mise en montée initiale, nous traversons quelques turbulences, puis après un message radio, je vire à droite et prends la direction du relief ou contenu de la direction du vent je compte exploiter l'effet de pente (que j'ai pu constater aux vols précédents) pour améliorer le taux de montée et accélérer la prise d'altitude. Je reste prudent et vigilant aux trajectoires des autres aéronefs sur la pente car en effet d'autres planeurs profitent de la pente. Une fois la pente dépassée, je remorque le planeur ensuite en direction du sud en suivant le relief. Au bout de ce relief se trouve un autre planeur qui se maintient depuis le début de l'après-midi vers 1000m soit environ 3000 - 3200 pieds. Je le vois qui exploite une ascendance et je décide de remorquer le biplace en direction du planeur, sans toutefois trop m'en rapprocher car c'est un pilote débutant. Nous atteignons approximativement l'altitude du planeur, en faisant route au sud. Je surveille aussi mon biplace, en regardant dans mon rétroviseur, car nous sommes à l'altitude à laquelle je m'attends qu'il largue. Effectivement, en regardant dans mon retro, il me semble que le planeur incline sur la gauche comme pour amorcer un virage à gauche. L'inclinaison observée m'a convaincu du virage et du coup du largage. Mais je n'utilise pas alors la radio pour vérifier le largage, et dissiper mon doute initial. En effet, habituellement, le largage du câble s'accompagne d'un à-coup secousse caractéristique. J'en conclus malgré tout que le planeur a du larguer, je concentre mon attention, sur la procédure de descente : je réduis les gaz, je rentre mes volets, je mets la réchauffe, puis je regarde en dessous et à droite : personne: je descends. Apres un instant trés court, mon avion se retrouve dans une position, que j'ai déjà vécue en voltige; je pique droit vers le sol avec un angle de 90° environ. Je comprends, immédiatement la situation: le planeur n'a pas largué, il est en position haute en position. J'en conclus que la meilleure chose à faire immédiatement est de larguer. Je cherche frénétiquement la poignée de largage (en fait c'est la cisaille car c'est l'enrouleur en service). Je n'aurais pas l'occasion de l'actionner, un choc sec, suivi de plusieurs chocs à l'intérieur du fuselage m'indiquent que le câble d'est rompu et que quelque chose a frappé à plusieurs reprises l'intérieur du fuselage. Je remets l'avion en palier, sans efforts. Je contrôle mon altitude 2400 pieds et ma vitesse 200-210 km h. - Il convient impérativement de s'assurer visuellement que le planeur a bien largué pour commencer la procédure de descente (changement franc de trajectoire, éloignement suffisamment net). Un changement d'inclinaison ou une secousse sur le câble ne sont pas suffisants, ils doivent être confirmés. - Il est important de bien se remettre en mémoire les procédures de sécurité dans la check sécurité avant le décollage pour pouvoir être réactif en cas de nécessité. Le repérage de la position de la poignée de largage à ce moment permet de l'utiliser d'une manière réflexe, sans perte de temps, en cas d'urgence. |
2018/0005 | 13-03-2018 | Décrochage dynamique au treuil | Préambule: Cet événement a eu lieu au mois de mai 2016, à l'époque je n'avait pas fait de REX de peur, malgré l'anonymat, d'incommoder les responsables du club qui relançaient leur activité au treuil. Ayant beaucoup réfléchi sur le sujet, Je veux désormais combler cette lacune. Contexte: Déplacement dans un club extérieur à l'occasion d'une rencontre amicale. Planeur: H 101 Salto acquis l'hiver précédent, planeur de voltige 13,60m, gréé pour ce vol avec les rallonges d'aile portant l'envergure à 15,50m. Pilote: Expérience: 600 hdv Cdb, 200 hdv instructeur, moyen d'envol principalement treuil et accessoirement remorquage. Expérience sur Salto au moment de cet événement: 7 hdv + 5 treuillées et sortant d'un stage voltige élémentaire. Événement: Lors de la prise de contact avec le conducteur de treuil, il ne semblait pas trop à l'aise de devoir treuiller un planeur de voltige. Connaissant les caractéristiques du treuil TOST et la météo étant favorable (peu de vent, dans l'axe et convection faible), je rassure celui-ci en lui disant que le Salto se treuille comme un Pégase mais demande juste de ne pas m'arracher au décollage (Ayant discuté avec d'autres propriétaires, je savais que le Salto pouvait avoir une imprécision à la profondeur au début de la rotation si l'accélération était déraisonnablement forte). Lors du roulage je sens que l'accélération est trop faible, je demande calmement d'accélérer. Au moment ou je prends la décision de larguer car ce roulage est bien trop long, je me fais littéralement arracher, le badin monte rapidement à 150 Km h. Le conducteur de treuil, sans doute se rendant compte de son erreur coupe quasiment toute la tension lorsque je lui demande de ralentir. Je rends la main et redemande ensuite la tension voyant que la hauteur est confortable pour moi (environ 200m QFE). La tension revient si brutalement que le planeur effectue un départ de tonneau déclenché vers la gauche. Malgré le fait de toujours tenir la poignée jaune et sous l'effet de la surprise, je n'ai pas le temps de larguer que la sécurité arrière du crochet libère le câble. Je me retrouve en piqué quasi vertical, effectue une ressource normale et me pose en circuit court sans plus d'encombres. Ce qui a joué contre moi: 1 Le fait que le conducteur de treuil ne soit pas à l'aise et que j'aurais du en tenir compte en m'abstenant de voler. 2 La chaîne d événements a du perturber le conducteur du treuil au point qu'il a peut être eu des réactions tardives et ou brutales à mes demandes (accélérer sur un câble très détendu amène lors de la retente à une très rapide augmentation du facteur de charge. A ce moment, même une très légère dissymétrie peut produire un décrochage dynamique sous forme départ en tonneau déclenché). 3 Ayant une expérience de cinq ans au treuil, j'ai déjà eu quelques treuillées mouvementées mais sans conséquences sur d'autres types de planeurs club (ASK13, Alliance 34, Marianne, Pégase, LS4), je ne m'attendait donc absolument pas à ce scénario. 4 Après avoir expérimenté pendant deux ans le Salto en vol libre (140 hdv) avec et sans rallonges d'ailes, il apparaît que que la configuration 15,50m est plus instable en lacet du fait de son fuselage très court par rapport à l'envergure. Après essai en vol libre de variation de facteur de charge sous légère dissymétrie en configuration 15,50m le départ en tonneau déclenché est moins net que dans mon souvenir mais reste bien présent. Ce qui a joué pour moi: 1 La hauteur à laquelle a eu lieu l'événement (environ 200m) et le largage automatique du câble m'a permis d'effectuer une ressource normale malgré la surprise. 2 L'expérience récente en voltige (deux semaines après l'obtention de la qualification) m'a permis de réagir de façon adaptée à une position inusuelle et stressante. 1 Identifier les menaces: ne pas additionner les inconnues des deux côtés du câble (dans cet événement: formation expérience du conducteur de treuil et pour le pilote la méconnaissance des réactions de la machine dans les situations de décrochage dynamique avec les rallonges d'ailes). 2 Penser que l'on est toujours en vol parfaitement symétrique au treuil ou que le planeur est lui même construit de façon symétrique est sans doute une utopie. 3 Je garde la poignée jaune en main jusqu'à la fin de la treuillée même si c'est inconfortable. 4 J'ai la certitude d'avoir ce jour là grillé un joker, même si j'utilise encore de temps en temps le treuil comme moyen d'envol, je ne m'accroche au câble qu'aux seules conditions de connaître les réactions aux variations de facteur de charge de la machine que j'utilise mais aussi la façon dont le treuil est mis en oeuvre (formation et expérience des conducteurs de treuil). |
2018/0008 | 02-04-2018 | Débattement limité des commandes d'ailerons | On sort les planeurs du hangar. Le Pegase est-il en V ? Oui il l est, car il est sorti de visite, on me répond. Bien. Aujourd hui on décolle au treuil. Le planeur doit être bien aligné dans l axe du treuil. Visite prévol effectuée, rien à signaler. Tout va bien. Je m installe calmement dans le planeur. La treuillé par vent de nord-ouest faible se passe bien. Sortie de treuillée par virage à gauche. Pas d ascendance ou quelques bulles résiduelles qui ne donnent rien. Je dois me poser rapidement donc au bout de 5 minutes, je m annonce en vent arrière pour la 32. Train sorti et verrouillé, confirmé sur le vert. Mise en base, main gauche. Mise en finale, toujours par virage à gauche en douceur. Finale et posé normalement. Une fois posé, l instructeur me demande si je n ai rien remarqué sur ce planeur ? Je réponds : non rien de spécial. Mais en vérifiant avec lui je constate que le débattement du manche à droite est limité dans sa course. On arrête le planeur. Démontage. Le fourreau dans lequel coure le câble de commande est tordu qui limite ainsi la commande et donc au final l aileron n atteint pas son inclinaison complète! Les conditions du jour ont fait que je n ai pas eu à man uvrer à fond et que je n ai pas été confronté à cette limite en vol. La cause : un remontage a été effectué après la visite par des jeunes aides qui pour saisir l aile (ou la rattraper en la manipulant) ont dû saisir la tige (fourreau) de commande à un moment donné en la pliant un peu par inadvertance. Elle a été remontée comme telle. 1) Prévol effectué trop mécaniquement de ma part qui m a empêché de vérifier véritablement le débattement complet des commandes d aileron à droite. Moralité pour moi : il faut donc faire une vrai prévol en pensant bien chaque action de cette procédure. 2) Un vol d essai non effectué après le remontage du planeur qui aurait pu régler la question. A retenir : lors du remontage des ailes d un Pégase prendre garde à ne pas plier le fourreau des commandes d ailerons par inadvertance. |
2018/0006 | 16-03-2018 | nouveau CRIS et OUBLI PARACHUTE | J'effectue ce jour là des vols d'instruction. À la suite de 3 vols en double commande avec un élève,je lâche le dernier pour un tour de piste en solo. A cet effet, je sécurise la place arrière en attachant le harnais arrière après avoir resserré au maximum les sangles. Pendant le tour de piste de l'élève, j'ai déposé mon parachute dans le starter à proximité. A la suite du tour de piste, je repars pour un dernier vol avec un nouvel élève,la préparation est rapide, les jours sont courts en février. Et c'est là que j'oublie complètement de m'équiper de mon parachute, le fait que les sangles aient été déréglées pour le vol solo ne constitue pas une alerte qui aurait pu corriger mon oubli.Plus l'effet routine.... La lecture de la check list est rigoureuse, malheureusement dans les nouvelles check list avant décollage n'apparait plus l'item parachute. Cet oubli est un incident préoccupant,heureusement il n'a pas mis en danger qui que ce soit,même pour moi-même,la faible altitude du vol effectué ne m'aurait de toute façon pas permis d'utiliser le parachute en cas de besoin. J'ai décidé de ré-intégrer dans mes checks list avant décollage les items importants qui figuraient dans l'ancien CRIS Le chef pilote venait de me distribuer la nouvelle fiche actions vitales avant décollage. Je n't était pas familiarisé, J'ai voulu avec mon élève effectuer cette check list à la lettre, un peu scolairement, malheureusement lorsqu'un instructeur effectue de nombreuses rotations dans la journée, il passe ilmmédiatement aux actions avant décollage. J'ai donc omis de regarder au dos de la C L. Rélexion sur la nouvelle check list avant décollage, qui contient un Recto et un Verso !!!!! Décision d'utiliser une check personnalisée, et de mettre en garde mes élèves envers la défaillance de certains items J'ai parfaitement intégré cet oubli,et analysé les risques encourus pour ma propre personne Proposition: re-étudier la nouvelle check list, l'ancienne (le CRIS) nétait très bien à mon avis. |
2018/0023 | 13-06-2018 | Décollage Verrière Ouverte | A vole en monoplace. B qui lui tient l'aile, voit un peu tard, seulement quand il court avant de lâcher l'aile qu'il semblerai que la verrière est mal fermée.....Il lui semblait qu'elle baillait sur un ou deux centimètres ???? Bien que l'essai radio avait été fait avec le remorqueur, le sol, le remorqueur, le responsable qui est en vol sur la pente, n'arrivent pas à le contacter à la radio. Décision est prise de le ramener verticale terrain pour le larguer. Trop tard, il a largué sur la pente. Pendant 1 4 d'heure, on n'arrive pas à le contacter mais il finit par répondre. Il lui est demandé de vérifier sa fermeture verrière. Il prétend qu'elle est bien verrouillée, mais quand il parle, on entend beaucoup de bruit de fond, comme si effectivement la verrière n'était pas bien fermée. On a décidé de le faire reposer immédiatement par sécurité. Mise à part un atterrissage sur la piste bien boueuse après toute la pluie et la neige, ça s'est bien passé. Il maintient que sa verrière était bien fermée et que le bruit venait certainement d'une trappe du train, par contre il avait beaucoup de courant d'air qui lui venait derrière la tête.... Bref on ne saura pas réellement, par contre le porte plume manquait d'attention avant de lever l'aile.. - La formation des personnes qui tiennent l'aile au décollage est très importante : ces équipiers sont les dernières personnes à pouvoir éviter une erreur ou un oubli du pilote. - Cette tâche doit être effectuée consciencieusement. |
2017/0069 | 28-11-2017 | Message pédagogique, instructeur = exemple | Vol d'instruction en formation TMG. Phase pédagogique traitée : l'atterrissage (arrondi, toucher, roulage). Avec mon élève j'enchaine les tours de piste en alternant les phases de détection, séquence d'action et exercices. J'insiste bien quant à l'utilisation des AF et leur position (si possible invariable) entre la courte finale (planeur stabilisé dans le PIA) et la man uvre d'arrondi. Mon élève restitue parfaitement. Un front de pluie approche, rien de méchant mais je préfère écourter la séance histoire de rester au sec (de plus, le message pédago est passé, même si Noël approche, le gavage de l'élève ne sert à rien). On part donc pour une dernière PTL. Afin de se ménager du temps, on convient du projet d'action suivant : Prendre la piste en dur (plus proche du hangar) je reprendrai les commandes en très courte finale (l'élève m'accompagnera) afin de gérer l'arrondi sur le bitume. Le projet se déroule comme prévu, belle PTL, belle finale, je reprends les commandes en très courte. On est sur le plan, la piste est assurée... Reflexe, je déballe tout les AF, ramène la vitesse à 1,2 Vs pour un posé court et une sortie au premier taxiway. On se pose bien. J'étais presque content de ma man uvre jusqu'à ce que mon élève me pose la question suivante : Pourquoi as tu terminé à 100% d'AF sans tenir la VOA ? Et m..... Tout est dit : J'ai en 10s mit par terre 30 min de pédago. Donc rien de grave, on a rien cassé, je n'ai rien de sensationnel à vous raconter si ce n'est que même après plus de 1000 heures d'instruction on peut faire des bévues pédagogiques digne d'un débutant. Me concernant, c'est une bonne piqure de rappel. Instructeurs, respectons le cadre des leçons et évitons de démontrer l'inverse de nos beaux discours : Les élèves sont de vraies éponges et nous sommes à leurs yeux une source d'exemples. De plus, ils voient tout ! Instructeurs, respectons le cadre des leçons et évitons de démontrer l'inverse de nos beaux discours : Les élèves sont de vraies éponges et nous sommes à leurs yeux une source d'exemples. De plus, ils voient tout ! |
2017/0068 | 22-11-2017 | Incident verrière non vérouillée | Vol d instruction. Planeur G 103. Élève totalement débutant, qui va faire son vol d accoutumance. D autres élèves, du même niveau sont chaperonnés par un pilote plus expérimenté, pour leur montrer les consignes et procédures d aide au décollage (accrochage du câble, tenue de la planche de vol, etc...) Je suis en place arrière en tant qu instructeur. Nous sommes installés dans le planeur. Je commence les vérifications (CRIS) pour un décollage au remorqueur. Un des élèves, en bout d aile, croyant bien faire, mets les ailes horizontales, alors que l avion remorqueur commence à avancer, et pendant que je suis en train de fermer ma verrière. Je lui fait un grand signe pour qu il repose l aile, puis j interviens à la radio pour dire au remorqueur que je ne suis pas prêt. Je finis le CRIS, en vérifiant bien la fermeture de la verrière avant. (Elle n est pas très facile à verrouiller, et demande une attention particulière). Pouce lévé, ailes horizontales, le remorqueur mets les gaz. Pendant le roulage, au bout de quelques secondes, je perçois, par dessus le bruit ambiant, une série de claquements secs derrière moi. Je tourne la tête à gauche, et vois ma verrière en train de s ouvrir (env 1 cm). J éssie de la reverrouiller, n y arrive pas, et décide aussitôt de larguer, juste au moment ou le planeur commence à quitter le sol. Le planeur s arrête sans aucun problème. Quelles que soient les circonstances, il faut porter un soin particulier au CRIS, et surtout à la partie sécurité Quelles que soient les circonstances, il faut porter un soin particulier au CRIS, et surtout à la partie sécurité |
2017/0071 | 03-12-2017 | Treuillée intempestive | Ce jour-là, le chef-pilote me confie un biplace avec un élève qui est en début de progression. C est donc moi qui vais réaliser le CRIS et le décollage. Je complète mon CRIS, fais lever l aile et commence la procédure de tension du cable. Je signale le cable tendu et obtiens l accusé de réception du treuil. Je fais les dernières vérifications du CRIS (piste dégagée, aérofreins rentrés, ...). A ce moment, j aperçois des promeneurs à proximité de la piste et j annonce Stand-by au treuil qui accuse aussi réception. Et soudainement, sans préavis, le planeur accélère comme pour une treuillée. Je largue immédiatement, sors les aérofreins et m arrête droit devant. Je précise que je n avais pas la main sur la poignée jaune à ce moment-là mais toujours a proximité. Débriefing avec le treuilleur : il s avère qu il était en formation et qu'il a voulu faire une démonstration de la course, oubliant que le cable était craboté. Comme je l'enseigne toujours, dès que le cable est accroché, il faut être prêt à larguer à tout moment, même si la main n'est pas sur la poignée de largage. En formation treuil, enseigner à tous les élèves à être prêt à larguer à n'importe quel moment et entrainer les élèves à pouvoir larguer à tout moment (par exemple avant que le cable soit tendu au treuil, sur ordre de l'instructeur) |
2017/0065 | 30-10-2017 | Incident Verrière | Avant le décollage nous avons remarqué que la verrière était difficile à fermer, après avoir déverrouillé et reverouille, tout semblait normal, nous avons vérifié à deux reprises et tout nous semblait en ordre. Peu après le décollage et en étant toujours en remorque, j ai constaté que la verrière se soulevait par à coups, j en ai informé mon instructeur qui a pris les commandes pendant que je maintenais la fermeture a deux mains. Après le largage, nous avons réduit la vitesse de vol au minimum afin de tenter de reverouiller la verrière. Je précise que j etais en place avant. J ai actionné le mécanisme deux ou trois fois et finalement la verrière s est reverouillee. Nous avons pu voler normalement. Chose bizarre, juste après avoir solutionner cet incident, nous avons été contacté par le starter qui était inquiet de notre sort car il avait vu quelque chose d anormal au décollage, nous aurions préféré qu il nous le signale quand nous étions au sol. En ce qui me concerne, je trouve que nous avons bien gere la situation et nous avons effectué un joli vol. En ce qui me concerne j apporterai davantage d attention au verrouillage de la verrière avant l envol. Cette expérience m a aidé car elle m a montrée qu il faut gérer ces phases critiques avec beaucoup de sang froid et de lucidité, j ai la chance d etre Dans un club ou l esprit d entraide et de solidarité entre pilotes aide beaucoup à cultiver cet état d esprit Oui, je pense que nous aurions dû demander à l aide qui tenait l aile de vérifier si tout lui semblait ok, peut être y a t il un dispositif de verrouillage à imaginer qui alerte le pilote lorsque le verrouillage n est pas suffisant... |
2017/0075 | 16-12-2017 | Decollage en ASK21 avec verrière arrière mal vérouillée | Premier vol d'initiation de l'après-midi : J'effectue la prévol, accueille la passagère, lui présente le planeur et les consignes de sécurité. Une fois le planeur aligné en piste, je fais le CRIS. Lorsque j'arrive à la partie verrières fermées verrouillées, j'apporte un soin vraiment particulier à cette vérification car il y a quelques jours, un de nos planeur a décollé verrière non verrouillée. Je vérifie la fermeture de ma verrière, puis même si je sais que ce K21 est équipé d'une sécurité (qui empêche la fermeture avant si l'arrière n'est pas fermé), vérifie en me retournant que les deux leviers de la verrière arrière sont bien rabattus. Ceci fait je demande à la PAX si elle est prête puis fais démarrer le remorqueur. L'aide en piste nous attache au câble et nous tient l'aile pour le décollage mais ne remarque rien de particulier. Nous décollons et dès que le bruits du roulage s'estompe, je sent qu'il y a un problème : les bruits aérodynamiques ne sont pas les mêmes que d'habitudes ... Je pense d'abord avoir perdu la trappe de visite, puis après analyse de la situation durant la montée initiale, je me rend compte que la verrière arrière s'entrouvre sur le coté droit. Je largue en début de vent arrière, m'annonce en n°2 derrière le remorqueur et me pose au QFU. Une fois au sol, et avant de redecoller, je regarde attentivement le système de fermeture : la tige de verrouillage droite n'est pas rentrée dans son logement, mais est passé à l'extérieur du planeur quand la PAX a rabattu le levier. La sécurité de gauche fonctionne parfaitement mais à droite il semble que la pièce de plastique qui assure le blocage ne soit pas bien alignée et ne remplisse pas son office ... Finalement ce vol s'est plutôt bien passé, mais j'ai été impressionnée que ce genre d'évènement puisse arriver malgré les multiples vérifications, la présence d'une autre personne (qui tenait l'aile) et d'une sécurité (partiellement inopérante du coup ...) Lorsque j'ai vérifié la fermeture arrière, j'ai surtout vérifié que les leviers de vérouillage étaient bien plaqués contre la cloison et l'espace entre la verrière et le planeur n'était pas bien visible. Il l'était par contre beaucoup plus à 130 km.h⁻¹ car l'air, en entrant, déformait légèrement la verrière et agrandissait cet espace. J'espère que ce REX est assez compréhensible, il faudrait pouvoir y ajouter des photos. La pièce qui assure la sécurité à la fermeture va être révisée, et je vérifierai à présent la fermeture de la verrière en appuyant dessus. |
2018/0024 | 13-06-2018 | Trappe ouverte | Dimanche avant mon décollage j'ai (comme j'ai l'habitude de faire depuis 2 ans)mis la housse de la verrière sur les batteries (planeur LS4) et fait un creux du coté gauche pour poser mon camelback et faire passer le tuyau qui m'arrive sous la sangle du planeur coté droit.Je n'ai ni à l'occasion de la mise en place des batteries ni du branchement de celles ci ou de la mise en place de la gourde vu la trappe arrière ouverte (mais je peux m'être tromper). Le remorquage à été plutôt agité mais le vol moins, au bout de 30 mn quand j'ai voulu boire je me suis aperçu que je ne trouvais pas le tuyau et en regardant derrière non plus, pensant que la gourde avait glissée derrière et qu'elle pouvait se mettre à couler j'ai décidé d'aller me poser.Lorsque je me suis rendu vers la zone de perte 30 j'ai trouvé les commandes du manche anormalement dur et quand j'ai sorti les AF je me suis rendu compte qu'il y avait une interaction entre ceux ci et le manche.Je me suis posé normalement et après avoir regardé j'ai constaté que la trappe était ouverte et que mon camelback avec le tube était coincé du coté droit en regardant vers les batteries entre la commande du manche et des AF. Par chance j'avais oublié mon étui rigide (style glacière en tissu) et j'avais glissé ma poche dans un petit sac alu isotherme qui laissait à l'ensemble une certaine souplesse. Je pense qu'à l'avenir comme il m'a été conseillé je glisserais ma poche dans le logement de la bouteille d'oxygène puisque celui ci est fermé ou derrière le siège mais selon la longueur de tuyau cela peut être difficile. Mais je pense que la fermeture de cette trappe doit faire partie de la prévol bien qu'il ne m'ai pas semblé qu'elle était ouverte avant le décollage. Peut être qu'il faut déconseiller de poser des objets lourd à cet endroit la ou renforcer le système de verrouillage de la trappe si il s'avérait que celle ci puisse s'ouvrir en vol ? |
2017/0062 | 16-10-2017 | mauvaise compréhension éleve instructeur | je prépare un élève au passage du brevet;dernier vol de révision sur C201. en fin de vol après une révision du virage a grande inclinaison;je demande de revenir a l'assiette de reference et de faire quelque virages. on est a 300 mètres de hauteur et demande un virage par la droite de 90°. le planeur s'incline brutalement a droite et s'enfonce. je reprend les commandes et demande a l'élève de m'expliquer ses actions;il me répond que je lui ai demandé un virage a 90° d'inclinaison. je comprend mon erreur et serait plus précis dans mes formulations. formulation imprécise. Commenatires FFVV : - L'élève était il familier des exercices de virages à 90 ° - 180 ° - 270 ° - 360 ° ? - Etait il stressé au point de ne plus avoir de capacité de jugement adapté ? - Etait il au niveau de passer le brevet ? |
2017/0061 | 15-10-2017 | Buée au décollage | Il est tôt, le ciel est clair mais la l'air est frais et très humide car la brume persiste en contre-bas du plateau. Planeur préparé et visite pré-vol effectuée je viens m'installer en place arrière pour commencer à passer le CRIS en revue, pendant ce temps je fais signe à un auxiliaire pour venir essuyer le surplus de buée présent sur les verrières biplace, il s'agirait de ne pas décoller IMC. Paré, nous jetons un coup d il aux alentours, câble tendu et remorqueur en visu malgré une légère couche de buée nous énonçons les procédures d'urgences et décrivons à voie haute la présence d'un champs de secours en bout de piste. Le planeur est prêt ainsi que ses occupants, le champs de vision est dégagé et la buée partira complètement une fois que la machine aura prit un peu de vitesse. Décollage calme et sans encombre, malgré tout j'éprouve quelque difficulté à bien voir la totalité de l'avion devant il semblerait que nous ayons plus chaud que prévu. Coup d il aux instruments et à notre hauteur à travers le fenestron, retour au tableau de bord où là, le remorqueur est belle et bien invisible. Impossible en si peu de temps, il doit être sous mes yeux devant, sur l'horizon mais gêné par la buée résiduelle je ne parviens pas à me décrire la forme de l'avion. Le planeur tremble (je passe dans le souffle) et cabre légèrement, 90, je contre en poussant sur le manche et m'aperçois qu'en réalité le remorqueur se trouve bien au-dessus et le câble s'incurve. Position basse, comment je ne sais pas mais l'heure n'est pas à la réflexion et je tire légèrement pour corriger mon étagement, le câble se retend en même temps et le planeur cabre de manière plus prononcée, je ne peux me résoudre à continuer mon action au manche car l'anémo indique 80 ! 2 secondes de réflexion ... ACCÉLÈRE dis-je à la radio, la vitesse ne pouvant être que notre seul espoir car désormais le champs de secours est bel et bien passé. À noter qu'à ce point la buée est partie malgré notre sueur froide. La vitesse augmente et je peux cabrer gentiment et retrouver une position correcte, l'attelage ralentira ensuite pour poursuivre sa montée. Plus de peur que mal. Durant cette courte période où le planeur a pris une position inusuelle le réflexe premier fût de retrouver l'étagement correct mais la configuration en position basse avec un câble détendu n'a pas permis de revenir directement aux références, en effet, quand ce dernier venait à se retendre la machine cabrait de manière trop prononcée et la vitesse chutait dangereusement aussi le réflexe premier était de rendre la main. Câble tendu le planeur ne pouvait pas piquer suffisamment pour retrouver une vitesse idéale et dès que l'action était à cabrer, la vitesse chutait. Ne souhaitant pas larguer et tenter une contre QFU hasardeuse, la man uvre de secours de secours qui me vient à l'esprit à ce moment est la prise de vitesse par le remorqueur afin d'assurer au planeur de pouvoir cabrer sans passer sous une vitesse critique. L'erreur principale est d'avoir surestimé le pouvoir de désembuage des aérations du planeurs, les conditions météorologiques ont fait qu'il ne s'agissait pas d'une petite buée classique des vols en sommet de thermiques toutes buses fermées où quelques secondes suffisent à retrouver une verrière totalement limpide. Une seconde d'inattention en début de remorqueur m'a fait passer en position basse et, désorienté, cherchant notre mule devant, gêné par une buée persistante, je me suis rendu compte trop tardivement de l'erreur commise. Une suite d'actions, que je juge bonne sur l'instant (mais charge aux lecteurs de me détromper) permet d'éviter le décrochage du planeur et par conséquent du remorqueur à basse altitude. Une frayeur payé un peu cher mais qui se finit bien fort heureusement. Attention donc à bien se garder de décoller avec une buée résiduelle, même faible (càd permettant de distinguer suffisamment nettement le remorqueur) car la chaleur produite par les pilotes une fois la verrière fermée et l'efficacité toute relative des buses sous ces conditions peut faire perdre de vue l'essentiel. Les solutions à envisager seraient, couvrir bouche et nez pour éviter l'air chaud et humide de l'expiration, ne pas laisser le planeur sans housse de verrière, essuyer avec la matière idéale la verrière afin de supprimer l'humidité. Ne pas décoller sinon. |
2017/0063 | 16-10-2017 | oubli trolley sur planeur | ce samedi je remorque,activité importante au club,école et vols d'initiation,seulement 2 instructeurs en piste. il fait chaud (28°) les vols s'enchainent;en fin de journée je m'approche d'un biplace école avec élevé et instructeur installés prêt au décollage. je remarque que le trolley est fixé sur le planeur. il y a 5 personnes autour du planeur qui n'ont pas vu le problème. j'arrête le moteur du remorqueur. fatigue,répétition des tâches,routine et précipitation ont conduit a cet incident. sur un terrain de vol a voile on doit être tous vigilants et responsable de la sécurité. action corrective: briefing organisation et sécurité de la piste avant chaque début d'activité vol a voile. le trolley doit être enlevé a partir du moment ou le planeur est aligné sur la piste d'envol. |
2017/0066 | 09-11-2017 | ouverture verrière en vol. | Alors que le début de la mise en l air se déroulait normalement avec une jeune fille en VI assise en place avant, vers une alti de 300m 350m QNH, la verrière s est subitement ouverte complètement. Je ne me souviens pas d autres éléments de détails ayant eu lieu à ce moment-là. La surprise fut de taille pour moi. Passée cet effet de surprise, j ai effectué les actions suivantes : - J ai refermé la verrière. Ne pouvant la verrouiller, j ai demandé au VI de la tenir fermée. J ai dû insister car elle ne comprenait pas ce que je lui demandais. Je ne voulais pas la relâcher. - Ma main gauche ensuite libérée, j ai procédé au largage du câble de remorquage. - J ai effectué la procédure d atterrissage casse basse à contre QFU, en 22. Je me suis annoncé à la radio. - Le vol s est terminé machine arrêtée devant les hangars planeurs. Le VI n a vraisemblablement pas été impressionné par ce qui est survenu. Juste une constatation : J ai pu remarquer l installation du VI dans le vol fait sur le même type de machine quelques minutes plus tard. Ces jambes étaient repliées. Le genou gauche de la personne était sur la boule d ouverture de la verrière de la place avant qui était à l horizontal. Le genou (bas de la cuisse) touchait la boule d ouverture en l air. Je ne serai pas expliquer la cause. Je n ai rien vu venir. Je ne pense pas avoir oublié ce point de contrôle dans le CRIS avant la mise en l air, compte tenus du déroulement de celui-ci. L'expérience du vol à voile m'a certainement aidé. Même si je savais que le vol pouvait continuer, j'ai préféré revenir me poser le plus rapidement possible par un contre QFU. Dans cette affaire, pour moi, la surprise a engendré une peur et m'a placé dans un état de comportement humain que je ne me connais pas normalement. Cet état est bien plus que désagréable. |
2017/0026 | 25-04-2017 | ATTENTION A L'HABITUDE | Je suis vélivole depuis bientôt 50 ans et instructeur FE, autant vous dire que j ai effectué quelques mises en piste et que je suis attentif aux risques au sol . Et bien du haut de ma grande expérience j ai tout de même réussi l exploit de bugner un Alliance au sol ! Nous avons la chance d avoir un taxiway goudronné qui nous permet d emmener les planeurs en piste sans effort en le poussant à la main. Dans l attente des premiers décollages nous avions stocké notre biplace sur le bord du taxiway et lorsque notre tour est arrivé, j ai demandé à mon jeune élève de venir m assister pour avancer le planeur. Le bord du taxiway étant en dévers, nous ne pouvions man uvrer sans l appoint de notre voiture de piste. Nous avons donc attelé le planeur et commencé l approche, j étais au volant et en arrivant sur le seuil de piste qui est en légère descente, le planeur a rattrapé la voiture et boum ! L élève en bout de plume, s est arrêté et sous l effet du bras de levier le bord d attaque a été endommagé. Je savais tout ce qui fallait faire et surtout ne pas faire et par manque de concentration, par excès de confiance, j ai privé le club d une machine pour plusieurs semaines. Nous avons rallongé le câble de traction et rappelé les consignes, mais cet incident doit attirer notre attention sur tous les risques liés à l habitude. |
2017/0067 | 18-11-2017 | Planeur en X qui vole | Travaillant le matin,arrive en piste en fin de matinée,le planeur LS6 disponible : c'est parti pour un vol de 2 heures. en notant mon vol sur le carnet de route,je constate une annotation:RAS,Hormis usure sur câble de poignée de largage ! Je n'ai pas regardé le carnet de route avant le vol,je n'ai pas regardé le tableau de situation de navigabilité ds la salle de briefing Ce planeur n'aurait pas du VOLER. Le pilote précédent à signalé l'usure à deux instructeurs et mis à part le tableau et le carnet non consulté : Pas d'infos ni entre instructeurs ,ni sur la liste de diffusion du club pour INFORMER TOUS les pilotes,ni panneau ds le planeur ! Note : corrigé depuis. . Diffusez les informations SVP Type d'erreur que l'on fait qu'une fois mais :Faire fonctionner la liste de diffusion car chaque adhérent ; reçoit ; l information ! |
2017/0060 | 13-10-2017 | Atterrissage train rentré | Je décolle au remorqueur, les varios ne sont pas excellents (entre -1 et +1). Après m être largué à 700 m QNH (550m sol) environ, je spirale dans du 0,5 m s, et je rentre le train. Environ 10 mn plus tard, je me trouve à 500 m QNH, et anticipe le poser en sortant le train. Puis le variomètre affiche à nouveau des valeurs positives, je remonte à 600 m QNH sans rentrer le train. Plus tard, à 450 m QNH, je décide de me poser, et dans la procédure, je crois sortir le train, qui l est en fait déjà, et annonce train sorti verrouillé. Le poser se passe sans problème, si ce n est un toucher légèrement dur. J attends ensuite une golfette qui m annonce que le train n est pas sorti. 1: je ne rappelais plus que le train était déjà sorti. 2: j ai annoncé qu il était sorti verrouillé, mais le fil reliant la cale de train au fuselage était cassé, et je ne savait plus très bien ou mettre cette cale. (alors que l on ne peut la mettre que devant) 3: je n ai pas annoncé, ni vérifié la couleur verte, car je n y faisais pas attention jusqu à présent, me contentant d annoncer que le train était sorti. Commentaires instructeur Afin d éviter toute méprise, il faut respecter une procédure simple : on rentre le train après le largage du câble, et on le sort uniquement lorsqu on décide d aller se poser. |
2017/0058 | 18-09-2017 | Rupture fusible de câble de remorquage | Apres un largage normal par l'instructeur l'élève monte dans l'ascendance Quelques 20 minutes plus tard le remorqueur me rappelle sur 122.5 et me demande si le remorquage s'est bien déroulé. Je lui confirme que tout a été normal. Il me dit alors les fusibles sont cassés et que les anneaux Tost sont perdus. ( fusibles jaunes 400 kg un actif et un en stand-by ) Mon élève pilote confirme également qu'aucun choc n'a été perçu et la journee est calme et sans vent notable. Donc rupture de fusibles , cause inconnue. Nous avons déjà eu une rupture de fusibles verts lors d'exercices en remorquage. Les fusibles verts on étés remplacés par des jaunes. Nous avons déjà eu une rupture de cable au niveau du noeud dans la partie terminale TOST en aluminium lors d'un début de remorquage cable non parfaitement tendu. Nous allons certainement monter des fusibles rouges et les changer à chaque 100 h de vol de notre remorqueur. La menace est qu'il difficile de juger de la fatigue d'un fusible . |
2017/0056 | 17-09-2017 | aile basse début de treuillé | au moment du départ du treuil l'aile gauche touche le sol .l élève réagit en mettant inclinaison nul.le reste de la treuilee est correct. j'aurais du larguer,j'ai trop attendu la réaction de l élève. pas dans ce cas la. oui largage a l'affaissement de l'aile ;ne pas attendre le contact avec le sol. attirer i'attention sur celui qui tiens l'aile et ressent une charge exagérée . vérifier que le manche soit au neutre au neutre . |
2017/0055 | 14-09-2017 | remorquage avec un ms 893 inapte au vol | ce mercredi j,ai décidé d'aller remorquer,je suis inscrit sur le planning en ligne de notre club. depuis 3 semaines environ nous avons constaté une perte de compression sur le cylindre no 3 que nous surveillons régulièrement. arrivé au club je consulte le carnet de route du ms 893, RAS,j'ouvre l'activité et organise avec un autre FI les vols. je réalise 2 remorqués,le moteur délivre 2600t min. a l'atterrissage le président arrivé entre temps sur le terrain me demande par radio de ramener l'avion au hangar. a la descente de l'avion il m'indique qu'il est arrêté de vol suite a un dysfonctionnement moteur;que c'est indiqué sur le site du club. n'ayant pas vu ce message il vérifie sur le site ou le message n'a pas été enregistré. notre mécanicien refait un contrôle de compression du cylindre no 3 qui est tombé a 44 psi. éléments contributifs: -les pilotes hésitent a arrêter une machine sur le carnet de route(c'est compliqué,papiers,APRS,c'est plus simple si ça reste en interne avec une simple information au responsable mécanique) -les clefs se trouvaient dans l'avion. -absence de panneauxindisponible sur l'avion. ces vols qui auraient pu avoir des conséquences graves sur le moteur,la sécurité des pilotes et des tiers ont été réalisé sans qu'aucune barrière ne puisse les empêcher. les procédures rien que les procédures cette contraignantes mais qui contribuent a notre sécurité. |
2017/0064 | 26-10-2017 | Atterrissage dur en Janus suite perte poignée du manche | Contexte: vol d'essai suite problèmes de freinage. Pilote en place arrière (qui est aussi le mécano du club) est PF au décollage, cdb PF pour l'atterrissage; je précise dès le départ que l'atterrissage sera fait volets 17° (atterrissage) pour pallier un éventuel dysfonctionnement des freins. Après avoir bataillé 25 mn pour essayer d'accrocher une ascendance je me présente en étape de base, bas sur le plan , volets 8 machine trimée à la VOA volets 8 soit de l'ordre de 100km h. Au passage de la ligne d'arbres bordant le seuil de piste, l atterrissage étant assuré et point d'aboutissement identifié, passage des volets en position atterrissage ce qui entraîne une assiette à piquer significative pour maintenir la VOA.Juste au début de l'arrondi, la poignée du manche me reste dans la main droite, la gauche étant sur celle des AF et le manche part franchement à piqué, Je crie M... plus de manche!, le pilote en place arrière (pilote expérimenté) reprend le manche et pose le planeur comme il peut...Impact dur sur le train principal, pas de dégâts constatés hormis une trappe de train arrachée. Observations: la machine semble centrée avant (mais dans les limites) aux dires de plusieurs pilotes ayant utilisé le planeur, obligeant de voler fréquemment avec le compensateur en butée arrière en spirale et une action au manche soutenue reste nécessaire. La position du manche et de sa poignée en place avant quand on est proche de la la butée, une certaine crispation possible de ma part sur cette poignée (quoique jen' ai pas l'impression qu'elle ait été anormale...), le fait que pendant l' intervention mécanique la poignée de freins ait été maintes fois man uvrée et la poignée du manche peut-être anormalement sollicitée à cette occasion, autant de facteurs qui contribuent à une explication rationnelle. Merci à mon co-équipier pour sa prompte réaction sans laquelle les conséquences auraient pu être autrement plus graves. vérifier dans la pré-vol intérieure la bonne fixation des poignées des manches, tout particulièrement sur un monoplace et éventuellement en cours de vol si on constate un certain jeu, ne pas changer de configuration atterrissage trop tardivement si piste non limitative, compenser le planeur systématiquement dans cette nouvelle configuration ( mais là était-ce possible?), et pour le reste... rester standard! |
2018/0004 | 25-02-2018 | Quasi collision avec un planeur | Ce jour là, je suis remorqueur. La convection tarde à se mettre en place, les remorqués sont longs, de l'ordre de 18 minutes. Nous tournons à 3 remorqueurs. Avec le Rallye (c'est un facteur agravant pour la suite), je prends les monoplaces. Je décolle pour le quatrième remorqué avec un étranger (ils sont nombreux, et veulent réussir leur départ). La convection s'est améliorée, mais mon client n'est pas pressé de larguer. Nous avons à mon sens déjà traversé deux zones largables, nous nous dirigeons vers une troisième. Je vois assez loin un planeur, sensiblement plus haut. Je commence à me demander quand le planeur va larguer, et le surveille de plus en plus fréquemment dans le rétroviseur. Nous arrivons dans ce qui sera inmanquablement la troisième zone de largage, bien au dessus des crêtes. Le planeur largue (enfin !). Là, j'applique la procédure qui m'a été demandée localement : pousser sur le manche pour créer un étagement avec le planeur largué. Et je dégage à droite, en laissant les crêtes sur la gauche (mais je suis bien au dessus). Horreur : en virage à droite, je découvre sur ma gauche un Duo en virage à gauche, à ma hauteur, sans doute à une cinquantaine de mètres (au maximum). Situation de quasi collision. Adrénaline... Je ne sais pas si le Duo m'avait à l'oeil depuis un moment ? J'espère que oui. J'ai cherché dans les jours suivants à l'identifier, sans résultat. En particulier en dépouillant les fichiers issus des flarms de nos Duo. J'aurais bien aimé parler à son pilote pour avoir sa version. Mon flarm n'a rien dit... J'ai procédé à une analyse de range via le site KTRAX (qui permet d'effectuer cette vérification en ligne sans manipuler la carte SD du FLARM - tout le monde devrait connaitre cette procédure !). Le résultat était un range pas génial, mais pas catastrophique non plus. J'ai fait de même en analysant les fichiers sur le site FLARM, même conclusion. Je me suis rappelé que depuis quelques temps, les suivis de vol n'étaient pas au poil : il arrivait que le remorqueur ne soit pas déclaré en TOW sur le planeur qu'il tractait. J'ai donc procédé à un delogage complet du vol du remorqueur, et j'ai trouvé : le FLARM fonctionnait par intermittence, avec des coupures de plusieurs minutes (altitude à zéro). Au moment de la quasi collision, il ne marchait pas. Par la suite, le problème a été résolu en changeant le capteur GPS du FLARM. Cet incident illustre parfaitement la théorie du gruyère pour expliquer les accidents: + une procédure de largage que je n'appliquerai plus (les autres remorqueurs ne l'appliquent pas non plus), qui veut résoudre un problème (collision avec le planeur largué) en en créant éventuellement un autre (plutôt pire, car le planeur largué, on sait à peu près où il est). + la problématique ci-dessus est aggravée par le fait que la visibilité vers le bas et devant sur le Rallye est exécrable, + l'attention du pilote qui se focalise de plus en plus sur son rétroviseur (il va larguer, ce ...?), + le FLARM qui est en carafe précisément à ce moment là, + le caractère intermittent de la panne de FLARM, source de confusion. Désormais, tant pis pour le temps de remorquage, je dégage bien pépère après le largage du planeur, infléchit doucement les trajectoires dans tous les plans, en s'éloigant des pentes ou crêtes, et j'entame la descente, toujours bien pépère. Pas de variation brusque de trajectoire. Autre enseignement : méfiance avec les FLARM (NB : la panne intermittente, c'est la pire). |
2017/0053 | 25-08-2017 | Quasi abordage | A la fin d'un vol d'instruction, en début de branche vent arrière sur notre aérodrome à usage restreint réservé au vol à voile, un hélicoptère jaune me passe juste devant à une distance d'une envergure et à la même altitude. La fréquence officielle du terrain est la fréquence d'auto information et j'étais à l'écoute sur cette fréquence sur une VHF portable à bord. La VHF de bord du planeur était sur la fréquence vol à voile du terrain. Je n'ai à aucun moment entendu de message de la part de ce transit en provenance d'un aéroport voisin. Il y a eu un véritable effet de surprise et aucune manoeuvre d'évitement n'a été entreprise par les protagonistes. Une vigilance de tous les instants doit être appliquée en particulier en tour de piste. L'autre appareil (l'hélicoptère) n'était visiblement pas sur la fréquence du terrain (peut être en contact avec le SIV de l'aéroport voisin). L'intense trafic radio sur la fréquence d'auto information est un problème majeur pour les terrains fonctionnant au treuil vis à vis de la sécurité. |
2017/0074 | 13-12-2017 | Départ en autorotation | STAGIAIRE Cet élève est arrivé sur le site 10 jours plus tôt, avec une expérience sur un terrain des alpes du sud l année précédente. Il est en stage dans le cadre d un stage formation. Depuis son arrivée il vole avec le même instructeur et sur le même planeur Après examen de sa fiche de progression je constate en effet qu il a à priori bien avancé. CONTEXTE Après une matinée chargée, due à l organisation de la journée, je décide de suivre cet élève qui est plutôt sur la fin de formation. Nous avions pris cette décision la veille, en accord avec le moniteur qu il avait eu les jours précédents, et qui était absent ce jour là. Ce jour là, j étais également chef de piste. DEROULEMENT DE LA JOURNEE Notre planeur arrivant dans la file d attente, je lui demande de se préparer et le rejoint pour préparer notre vol. Je défini les objectifs du vol, en spécifiant bien que, au vu de sa fiche de progression, il doit être en mesure de gérer le vol. Juste avant le décollage, je constate que ses amis de stage sont nombreux avant le décollage. Nous décollons au treuil avec des conditions molles sur la pente. La treuillée est bien exécutée. L élève, après avoir géré le largage, part sur la pente, où un K8 qui a décollé devant nous tente de monter. Durant la phase de transition vers la pente, je note que l élève semble absorbé par les instruments...J attends un peu et lui signifie, après avoir relevé le nez, qu il doit apercevoir le K8 sur notre gauche. Je lui demande comment il envisage de partir sur la pente. Il tarde à me répondre et s apprête à faire un face à face par la gauche. Je lui dis Non et lui demande de s intégrer par la droite, et derrière, au regard de la distance avec l autre planeur. Ayant du mal avec les espacements, il s intègre juste à côté de lui, lui fermant toute porte de sortie. De ce fait, je reprends les commandes en engageant un virage par la droite, afin de revenir sur la pente et ne plus avoir de convergence dangereuse. Une fois le virage engagé, je lui dis A toi les commandes et lui demande de revenir sur la pente. Il me répond OK. Pendant ce temps, je cherche du regard le K8 afin de voir s il avait fait demi-tour ou s il a continué sa route. Il est hélas dans mon angle mort. Je tarde donc à voir qu il engage un demi-tour. Quand je reviens avec mon regard devant, je constate que l élève à mal compris la consigne. Il a engagé un virage face à la pente, à une distance assez proche, mais qui, pour un élève avec son peu d expérience, est trop proche. Nous nous retrouvons donc face au K8. L élève prend peur et tire brutalement sur le manche, en mettant du pied, ce qui induit bien sur le départ en auto-rotation du planeur le long de la pente. Étant instructeur voltige, je reprends les commandes, afin de nous sortir face à la plaine CONCLUSION Une belle frayeur malgré mon expérience. Les fortes chaleurs de cette période ont été fatigantes. Les grosses journées au club (je suis salarié de club) ne permettent pas toujours de se reposer suffisamment. La gestion également des stagiaires Air France présents à cette époque ajoutent parfois des tensions en piste. Le nombre de personnes présentes avant le décollage, autour du planeur, n a pas permis à mon élève de se concentrer suffisamment. Un débriefing sur incident a été réalisé immédiatement en piste et avec tous les stagiaires. Un rappel a été fait le lendemain matin au briefing, le but étant de faire comprendre à tous que l on pratique une activité à risque et qu il est important d être concentré dans son vol avant le décollage car personne n est à l abri d un accident grave. Et que celui-ci aurait pu avoir lieu la veille. Après discussion avec l élève, il reconnait que l observation du K8 sur la pente avant le décollage était nécessaire. Il comprend également que la présence de moins de monde autour de lui l aurait sans doute aidé. Mais il explique avoir été perturbé par le changement de planeur et d instructeur, le tout da Oui le faites d'être instructeur voltige ma servi, cependant on doit rester super vigilant quelle que soit sont niveau CONCLUSION Une belle frayeur malgré mon expérience. Les fortes chaleurs de cette période ont été fatigantes. Les grosses journées au club (je suis salarié de club) ne permettent pas toujours de se reposer suffisamment. La gestion également des stagiaires Air France présents à cette époque ajoutent parfois des tensions en piste. Le nombre de personnes présentes avant le décollage, autour du planeur, n a pas permis à mon élève de se concentrer suffisamment. Un débriefing sur incident a été réalisé immédiatement en piste et avec tous les stagiaires. Un rappel a été fait le lendemain matin au briefing, le but étant de faire comprendre à tous que l on pratique une activité à risque et qu il est important d être concentré dans son vol avant le décollage car personne n est à l abri d un accident grave. Et que celui-ci aurait pu avoir lieu la veille. Après discussion avec l élève, il reconnait que l observation du K8 sur la pente avant le décollage était nécessaire. Il comprend également que la présence de moins de monde autour de lui l aurait sans doute aidé. Mais il explique avoir été perturbé par le changement de planeur et d instructeur, le tout dans n contexte de fortes chaleurs et de fatigue. |
2017/0054 | 06-09-2017 | pénétration involontaire dans la LTA Alpes | Décollage très matinal (7h25 loc) pour un vol Vinon - Le Havre. Montée initiale vers le FL 115 dès le décollage. Puis tenté de contacter Marseille info sur 120,55 mais personne ne m a répondu (j ai mis cela sur le compte qu il était très tôt un jour de pont du 15 août). J ai continué ma montée (je ne pensais pas être encore concerné par la LTA et donc l existence d un maxi au niveau 115, ma carte OACI ne mentionne rien à ce sujet, et mon LX 9070 ne m a rien notifié (mais je peux avoir fait une erreur de manip avec ce dernier)). J avais vu, au contraire, que le SIV 3.2 Provence concernait un espace compris entre 4500 ft et FL 145, et idem pour la zone SIV 3 Lyon, donc j ai continué à monter et dans la foulée j ai appelé Lyon, qui n a pas fait de remarque particulière. J avais auparavant allumé mon transpondeur mode S. Etant moi même pilote IFR privé (français et non pas US !), je me sens un peu vexé de ne pas avoir été très bon sur ce coup là oui l'expérience du vol IFR est très utile pour ce type de navigation longue (750 km) Je penserai à l'avenir à tenir compte de l'existence de la LTA Alpes, qui ne figure pas sur les cartes OACI 1 500.000 . |
2017/0052 | 23-08-2017 | Erreur lecture / estimation altitude | La météo est favorable, le vent est quasi nul. J exécute mon CRIS et nous décollons. Lors de la montée je demande au remorqueur de me conduire sur une destination et change ma décision. Il me signale qu'il a bien compris et nous tournons dans la zone de mon largage pour gagner en altitude. Nous somme dans le secteur nord-est de la piste à environ 4km. Je suis au dessus de ma zone de largage et ressent un mouvement vertical, je regarde rapidement mon altimètre et fait une erreur de lecture : je lis 1800m QNH au lieu de 800m QNH (400m sol). Je largue, règle ma vitesse et me concentre sur ma pompe et peste un peu de ne pas avoir largué plus tôt, d'habitude je me largue autour de 1000m QNH. Je trouve curieux d'avoir tant attendu pour larguer mais ne comprends pas encore mon erreur. Après deux trois tours je ne monte pas et décide de chercher une zone plus favorable. Quelque chose me chiffonne mais je n'arrive pas encore à identifier le problème. Mon planeur continue à descendre, en regardant la piste je me rends compte que je suis bas et transite vers la ZPA dans le secteur nord-ouest de la piste. Là il devient ént que mon altitude est faible je m'aligne immédiatement en vent arrière, relis mon altimètre comprends enfin mon erreur je suis à moins de 200m sol et trop éloigné de la piste, mon plan ne va pas. A ce moment j'annonce que je suis en vent arrière pour la 34 main gauche et que je converge vers la piste. Je suis toujours sous mon plan je ne peux pas faire de PTL, je ne vois pas d'autre solution qu'une PTU improvisée à mi piste. J'entends à la radio qu'on me conseille travers piste mais ne comprends pas immédiatement. Je fais un virage bas, en inclinant bien et en surveillant ma symétrie, je suis en dessous de la VOA, tout se passe très vite, aligné sur la piste herbe je finis par me poser. Dès mon largage quelque chose ne vas pas, je mets cependant beaucoup de temps à remettre en cause ma lecture. Rien ne la justifie : le remorqué n'a pas été long et même si je n'ai pas encore bien mes repères 1800m QNH m'aurait donné une portée 1800 700 = 1100m sol, avec une finesse 10 : 11km de rayon d'action soit environ le triple de ma distance à la piste. Je communique tard ma difficulté, j'aurai pu transmettre mon altitude-position au moment ou je me dirigeais vers la ZPA, pour peut être pouvoir bénéficier plus tôt d'un conseil avisé. Sous pression en voulant faire ma vent arrière, je fais le choix d'une situation plus habituelle mais moins adaptée à la situation, une contre QFU m'aurait donné le temps de mieux préparer ma machine et m'aurait conduit à une situation beaucoup moins périlleuse. |
2017/0050 | 07-08-2017 | mauvais atterrissage en campagne | Après quatre journées de vol en biplace avec des conditions de vents forts, cette nouvelle journée semble propice pour un vol solo sur Pégase. Le pilote n'a pas revolé sur ce type de planeur depuis l'an passé. En début d après-midi un vent du Nord souffle à 10 n uds. Malgré un franc soleil, la masse d'air est assez stable et les thermiques sont cisaillées par le vent. Je demande au pilote de se larguer assez haut. Il décide de se larguer sous un autre planeur qui spirale et n'accroche pas. Le Pégase s'écarte sous le vent de la montagne et perd rapidement 400m à 500m. Je lui demande de rejoindre rapidement le terrain. A quelques centaines de mètres de la piste il juge qu'il ne peut pas y arriver. Le starter lui demande de se poser dans un champ, qu'il choisit bien. Le starter lui demande de sortir le train ce qu'il n'a pas fait. La prise de terrain s'est transformée en PTU à basse altitude. Pendant la finale au raz du sol le pilote s'aperçoit qu'il a oublié de sortir le train d'atterrissage, Il effectue simultanément la sortie du train et une action involontaire sur le manche à cabrer qui fait remonter le planeur à 5 ou 6m. Il s'ensuit un décrochage et un violent contact avec le sol. Le pilote se fait mal au dos et le planeur a le train cassé. Le pilote n'a pas perçu la nécessité de se larguer à une altitude plus confortable pour son premier vol. Il a focalisé son attention sur l'accrochage au détriment des altitudes de sécurité pour venir se reposer sur la piste. En état de stress, il n'a pas entendu le message radio concernant la sortie du train d'atterrissage. Il a effectué un bon choix de terrain malgré des décisions très rapides à prendre. Mauvaise décision de sortir le train à proximité du sol. Vol trop tôt dans l'après-midi dans des conditions pas assez établies. Il faut donner aux élèves des consignes strictes et précises. |
2017/0051 | 11-08-2017 | perte de controle subit en remorquage | sitiation météorologique: vent de NW classique à St Auban de force estimée à 20 25 kts environ, l'avion est un MCR 180. Lors de la phase initiale du remorquage virage à gauche au dessus des arbres à faible altitude, à deux (2) reprises séparées de 5 à 10 secondes environ l'avion remorqueur à fait deux violentes abatées en piquant du nez dans la turbulence estimée moyenne à modérée (le contrôle de de la trajectoire du planeur était aisée derrière le remorqueur). Dans cette phase de vol ou attention et concentration sont maximales de telles pertes de contrôle si près du sol, si violentes et répétées, sont un risque subi ént pour l'attelage : risque de collision avec le sol maximale et de positions qui peuvent entrainert un largage qui peuvent t amener des situations critiques et dangereuses. question: compte tenue de ces échappées en tangage ou en roulis qui semblent se répéter dans des conditions turbulentes n'y aurait-il pas un problème aérodynamique susceptible d'entraîner des conséquence graves et qui nécessiterait une étude et une action correctrice rapide des opérateurs responsables de ce matériel dans le but d'assurer la sécurité des personnes et des biens. |
2017/0048 | 11-07-2017 | le planeur se pose train rentré | Le planeur LS8 se pose train rentré avec comme conséquence un endommagement du gelcoat sous le cockpit. Au cours du vol, le pilote a à plusieurs reprises sorti le train (dès lors qu'il se rapprochait de la branche vent-arrière) puis rentré le train (dès qu'il retrouvait une ascendance). De sorte que, lorsqu'il a effectué sa dernière branche vent-arrière, la man uvre du levier de train qu'il a effectuée, l'a conduit à verrouiller le train en position rentrée. Le pilote n a pas effectué correctement la check-list TVBCR. En particulier, persuadé qu il était d avoir sorti le train, le pilote n a pas effectué la vérification de la position du levier de train Sur le VERT . Le respect de la check list en vent arrière TVBCR permet de garantir que l on sort le train. Selon le principe de l Action-Vérification, il faut premièrement man uvrer le levier de train et le verrouiller (action) et deuxièmement vérifier la position du levier (vérification). Il faut effectuer ces deux étapes indépendamment ; la man uvre est physique et demande un effort on agit sur un levier - la vérification est visuelle - on vérifie la position du levier (pictogramme, marque verte). Il faut aussi écouter les bruits du planeur ; lorsque le train est sorti, le planeur est plus bruyant généralement. |
2017/0046 | 11-07-2017 | Connexion commande de volets débranchée | Description: Départ d un Aérodrome des Alpes du Sud. Montage du planeur la veille du vol, dimanche, après transhumance en remorque depuis la région parisienne le samedi. Montage à plusieurs, finitions dont branchement des commandes au niveau du mélangeur par le pilote propriétaire, en prenant son temps. pas de vol prévu avant le lendemain lundi. Les branchements au niveau des raccords ailes centrales, ailes extérieures ont bien entendu été effectuées lors du montage. La vérification des branchements est effectuée le dimanche, après la fin des travaux de finition (nettoyage, etc.) par le propriétaire avec un assistant. Contrôle sur les 6 rotules visuellement et à la main en tirant dessus. Contrôle positif de la liaison des gouvernes d ailerons, mais pas de volets. Décollage le lundi en début de journée, beau temps vélivole dans les Alpes avant orages possibles dans la région. Vol normal pendant 4h avec alternance des 2 pilotes. Puis, en spirale, à 100 km de l'aérodrome de départ, à 1000 sol, dans le secteur du col du Rousset, 1500m QFE du terrain de départ, le manche donne l'impression d' tre partiellement bloqué. En fait, ce n'est pas cela, mais il faut le tenir bien à droite avec un effort certain pour maintenir le planeur inclinaison constante, ou inclinaison nulle. Les pilotes procèdent à différentes investigations pour diverses positions de volets, de manche, de vitesses tout en essayant de ne pas perdre d'altitude puis décident de se rapprocher du terrain de départ tout en restant suffisamment haut pour avoir une bonne chance de se poser sur un terrain de dégage- ment. C'est toutefois le terrain de départ qui présente les meilleures caractéristiques pour accueillir le planeur ne disposant pas de tout son contrôle d inclinaison à droite, il s incline mais c est long à venir et limité par le débattement réduit et les volets de courbure sont inutilisables en positif, cela entrainant une inclinaison à gauche que l ont est pas certain de maitriser. A 20 km du terrain, dans un plan confortable, on essaye les AF. Ils fonctionnent normalement Sans incidence complémentaire sur l'inclinaison. On exécute une longue finale sur le terrain de départ avec les volets 0 et les AF modulés au mieux. L'atterrissage se fait au milieu du terrain et le roulage est maitrisé . Au sol, on constate le non branchement de la rotule du volet gauche. Une fois atterris, nous avons manipulé la commande de volets (c était clair pour nous après les différents essais, que le pb venait des volets, le braquage en positif provoquant une inclinaison à gauche, la position neutre également un peu), et avons réussis à les positionner en négatif, puis les ramener en positif, puis en landing et là, il fut impossible de repositionner le volet gauche en une autre position. Seul le volet droit était commandé. Trappe ouverte nous avons constaté le non branchement de la rotule L hotellier du volet gauche. Le pilote a effectué ses branchements (les 6 intérieurs du fuselage) seul, il fait cela depuis 25 ans et sait comment ça marche. Les rotules ont été modifiées par Aérospool il y a quelques années pour être équipées d une bague de sécurité. Sa vérification a été faite en tirant manuellement sur chacune des 6 rotules pour sentir la liaison (on peut difficilement mettre les yeux et la main ensembles dans la cabane). La vérification positive à deux n a pas été effectuée pour les volets, seulement pour les ailerons (mais voir plus loin). Lorsque j ai posé la question le matin du vol à la mise en piste, ma question n a pas eu une réponse claire, sinon que le pilote propriétaire était certain de ses branchements et vérifications. Ce mardi, pour mieux comprendre, nous avons essayé de reproduire le problème et nous avons réussi. Cela n a pas été facile, mais à 2 reprises, nous avons pu mal mettre la rotule en place, avoir la timonerie bien raide, sans jeu à la traction vers le haut, ni latéralement, entraînant correctement les volets dans les 2 sens, et la vérification positive à 2 pilotes des gouvernes et commande de volets laissait apparaître un effort tel que la conclusion était branchement correct . En fait, seul un regard expert avec un bon éclairage (celui-ci ne l était pas la veille du vol dans le hangar) pouvait voir que la rotule n était pas enfoncée correctement en position. La bague de sécurité, étant elle en position de verrouillage. Le tube de timonerie ne peut pas être soulevé par le pilote qui branche ou le vérificateur car dans sa position haute (1 2 rotule), le tube est bloqué dans ce mouvement vers le haut par le bord haut du trou de passage dans l aile. L ensemble de la timonerie est quand même entrainé pendant un certain temps (le carré du CRIS + 4 heures dans notre vol) et est capable de supporter dans cette positions des efforts importants. En fait, c est la petite pine au sommet de la rotule plus la petite surface de contact de la rotule mâle sur la partie femelle qui suffit à assurer le fonctionnement pendant ce temps. Pour détecter le problème, en plus des essais de traction, du contrôle classique des gouvernes et du contrôle positif déjà recommandés, il faut un contrôle visuel attentif avec une lampe à disposition par quelqu un connaissant bien ce système. Une photo des branchements, sur un bon axe, peut également aider. J insiste pour dire que l erreur est possible avec la bague de sécurité à ressort en place et le téton de verrouillage en place. Le regard juste à la verticale de la rotule ne lève pas le doute facilement. Dans les facteurs aggravants, pour une fois, il n y a pas le stress de vol immédiat, mais certainement le fait que je n ai pas insisté pour tout vérifier personnellement avant de voler, le propriétaire pilote étant positivement certain des bons branchements. Le choix, en vol, après vérification des contrôles possibles du planeur nous a semblé plus adéquat de rejoindre le terrain le plus large et long accessible pour un planeur ne disposant que d une capacité réduite de man uvre. D autres solutions ont été envisagées, comme l évacuation pendant que nous étions haut (mais risques pour les personnes et les biens au sol et pour les pilotes) ou l atterrissage sur un autre terrain, mais celui retenu étant accessible avec peu de vol à voile, présentait de nombreux avantages. |
2017/0045 | 09-07-2017 | Ouverture de verrière en vol sur remorquueur | Je venais de décoller en attelage avec un planeur. Au premier virage, la verrière qui s ouvre latéralement a commencé à s ouvrir légèrement. J ai essayé de la refermer, mais elle s est presque ouverte complètement malgré mes efforts pour la refermer. Mon casque et mon bob sont partis. J ai été obligé d utiliser mes 2 mains pour refermer la verrière et me mettre en glissade pour aider à la fermeture. Après avoir retrouvé mon casque en place arrière, j ai continué mon remorqué normalement. Arrivé au sol, j ai constaté que la sacoche avec le carnet de route et les papiers de l avion s étaient envolés lors de l incident et ont du tomber dans une zone commerciale. Je me suis aperçu qu avec la pression du temps je n ai pas suffisamment vérifié le bon verrouillage de la verrière et après analyse j aurai du mettre tout de suite du pied à droite pour bien plaquer la verrière et pouvoir la refermer plus facilement Mon expérience m'a permis de réagir sans panique. Mais j'aurai du agir plus vite sur le palonnier pour éviter que la verrière s'ouvre complètement Mes erreurs : - Esprit absorbé par le fait que j'avais du signaler au pilote du planeur que le cable n'était pas accroché côté planeur et donc n'avais pas été assez vigilant sur le verrouillage de cette verrière - Je suis arrivé directement en piste avec le remorqueur pour décoller alors qu'initialement, je pensai m'arrêter et attacher mes affaires et la sacoche de l'avion derrière pour éviter qu'elles se déplacent dans l'habitacle. Propositions: - prendre le temps et essayer d'éviter de se faire distraire par un évènement. - Si le problème se reproduit en vol indiquer aux pilotes de mettre l'avion en position de manière à plaquer la verrière |
2017/0011 | 23-02-2017 | Les risques d'une pedagogie | Le pilote décolle au treuil de l aérodrome de Chérence sur la piste 30 pour la première fois sur ASTIR CB. Effectuant son premier vol sur une nouvelle machine, il effectue une treuillée avec un long palier qui ne l amène qu à environ 300m. Une ouverture intempestive des aérofreins tout de suite après la treuillée provoque une importante perte d altitude. Le pilote prend alors la décision de se poser immédiatement en effectuant la prise de terrain définie lors du briefing (piste 30) plutôt que sur la 22, pourtant bien plus atteignable. Le dernier virage est effectué à 40 mètres (hauteur estimée par un instructeur en piste) du sol à une vitesse d environ 125Km h par peur d un décrochage à faible altitude, d un pic de stress et d une mauvaise maitrise d un nouvel appareil Le pilote indique avoir eu conscience qu une autre prise de terrain (piste 22) était plus sûr mais s est obstiné à se poser sur la piste 30. Ceci suite au fait qu une semaine plus tôt un instructeur, lui ait demandé par radio, en pleine PTU, de faire un REX! Ceci parce que, au sol l instructeur avait expliqué à l élève qu il n avait pas à effectuer d atterrissage piste 22 main gauche (message radio correctement effectué par l élève) en insistant sur l utilité d une prise de terrain conventionnelle. L'instructeur termine son enseignement en indiquant que ce n est pas la peine de faire un REX que c était juste pour plaisanter . Le pilote avait effectué cette prise de terrain non conventionnelle après s être fait déporté sous un vent d ouest avec un Junior. 1) En tant que nouveau breveté, le REX est vécu comme une interdiction de vol potentielle, l attention au moment de l atterrissage en Junior a été fortement perturbée par ce message radio. Une semaine après, par crainte de sanctions, une prise de terrain dangereuse a été réalisée pour à tout prix effectuer la prise de terrain conventionnelle . 2) Malgré un CRIS pensant avoir été bien effectué, les aérofreins n ont pas été verrouillés. N ayant volé que sur junior et ASK 21 dont les commandes de verrouillage des aérofreins sont très souples, le pilote n a pas assez forcé sur la manette des aérofreins, pensant que sur ce modèle, il n y avait pas de clac de verrouillage. 3)Indiquer aux nouveaux lâchés ASTIR que la commande des aérofreins est lourde à verrouiller et qu ils sortent d un coup si on ne les retient pas. 4) Ne pas demander par radio en pleine PTU de venir faire un REX après l atterrissage!... |
2017/0043 | 30-06-2017 | Décollage verrière non verrouillée | Avant le décollage check-list effectuée par le pilote aux commandes et refaite en place arrière par moi-même. Verrière fermée verrouillée : vérifiée 2X Au décollage dès la prise d assiette de montée mon attention est attirée par un niveau sonore trop important. Je constate que la verrière n est pas verrouillée et s entrouvre. Le pilote en place avant assure le pilotage, je bloque la verrière avec la main gauche sur le levier de verrouillage toujours en position fermée. Après quelques investigations au cours de la rejointe de la Vw AR, je constate que la corde qui doit assurer la verrière en position ouverte est coincée. Elle empêche la tige de verrouillage de la verrière de passer dans les pions de verrouillage de cette dernière. Je décide d'entrouvrir la verrière de tirer fermement la corde et de verrouiller la verrière. Le vol est poursuivi sans encombre. J ai perçu immédiatement, et avant l ouverture complète de la verrière, la variation du niveau sonore ce qui a attiré mon attention. Au cours de la checklist le fait de tenter d'ouvrir la verrière en exerçant effectivement une action vers le haut sur la poignée de verrouillage aurait conduit à constater que la verrière n'était pas verrouillée |
2017/0044 | 02-07-2017 | Risque Aviaire | LES FAITS (Deux pilotes embarqués dans un Duo Discus) Nous sommes à deux planeurs (un Pégase nous précède de peu) dans une belle ascendance (+2-3 m s) au niveau de la pointe Sud du But St Genix (au Sud de Vassieux en Vercors). A la troisième spire main gauche, alors que nous venons de passer 2000m d'altitude et que tous les vautours sont au moins cinquante mètres au-dessous de nous, un gros rapace arrive à notre droite et légèrement au dessus. Il est en dehors de notre trajectoire mais s'en rapproche et alors que je pense qu'il nous a vu, il fait un virage serré sur sa gauche et vers le bas qui le ramène vers notre saumon droit, mais je pense qu'il va nous éviter car il resserre son virage de sorte que je vois, comme par en dessous, de longues ailes à l'emplanture plutôt étroite et des plumes blanches en leur partie intermédiaire. Donc probablement un aigle... Je le quitte alors des yeux pour surveiller notre trajectoire vis à vis du Pégase que l'on suit de près, de sorte que je ne vois pas la collision, ni ne la sens dans le manche ou la trajectoire. C'est donc la perception auditive d'un choc modéré qui me fait regarder mon saumon droit qui me paraît normal un court instant le temps de réaliser que le rouge des bandes anti-collision a disparu et que l'aile me paraît alors beaucoup plus courte...Sous le choc, nous venons de perdre la partie externe et amovible de notre aile, soit un peu plus d'un mètre quatre vingt dix... Bien que tout cela se passe en fait en quelques instant, on a encore effectué un arc de 180° avant d'élargir puis d'inverser notre virage pour virer à droite et prendre un cap retour qui nous éloigne aussi du relief. D'instinct on augmente notre vitesse entre 140 et 160 km h, conscient que cela augmente la portance de l'aile tronquée. Le temps de réaliser que le planeur vole correctement à plat avec peu de correction, et d'écarter l'idée d'un abandon en urgence, on reprend en main les paramètres du vol: On est à 1850 m d'altitude, et à près de 35 km du terrain avec deux terrains de secours, l'un à 20 km que l'on abandonne d'entrée car son approche est compliquée et surtout sous le vent d'un relief par vent de Sud. On choisit le deuxième qui est à 30 km mais avec une longue piste dans l'axe du vent. Le vent est modéré à 20 km h par le travers et il nous faut passer une chaîne de 1000m à 20 km, donc jouable si l'on considère que notre finesse doit encore être supérieure à 35. Un bref essai essai à 120km h coïncide avec une désagréable sensation d'instabilité (décrochage par à coup ou turbulence?) qui nous fait abandonner l'idée d'un vol à l'économie. En fait, la finesse est peu altérée car les 15 premiers km sont parcourus en finesse proche de 40, et l'on passe la chaîne 400m au dessus des crêtes ce qui nous convainc de rentrer à notre terrain qui n'est plus qu'à 20 km avec le vent dans le dos qui nous permet de dériver lentement vers notre cap retour. A l'approche du terrain on décide en accord avec l'instructeur au sol: pas de PTL mais une base directe avec une très longue finale par main gauche que nous autorise notre altitude encore conséquente (800 m QNH en début de finale) une vitesse importante au delà de 150 voire proche de 170 afin de favoriser la stabilité et de limiter le risque de décrochage à une altitude où l'on ne récupère plus rien. Un plan fort pour ne pas avoir à ralentir si l'on est court. Dans les faits, compte tenu d'un vent de 20km h, on arrondit à 160km h et on laisse le planeur descendre au sol à demi aérofrein. On s'arrête à mi piste, sans incident.... et très , très soulagé. COMMENTAIRES ne jamais penser qu'un oiseau puisse avoir la même logique de vol que nous... se reconditionner sur les procédures d'évacuation... je me suis rendu compte que s'il avait fallu abandonner le planeur, cela n'aurait pas été automatique ... on n'a probablement pas ressenti de grand changement lors de l'impact car nous volions à 120km h et que c'est l'aile extérieure au virage qui a é Déjà exprimés dans le texte général, mais pour faire simple : 1) se méfier des oiseaux!! 2) le contrôle de ses émotions est le meilleur moyen de se sortir de situation délicate... Pas d'erreur proprement dite mais compte tenu des deux trajectoires j'ai forcément dû sous estimer la distance qui nous séparait du rapace en terme de sécurité... Fallait-il se mettre en fuite dès qu'on l'a aperçu alors qu'il n'était pas du tout dangereux? |
2017/0041 | 25-06-2017 | Deverrouillage radio ATR720 pendant la treuillée | Pendant la treuillée la radio de type ATR720 (montée en tiroir) s'est déverrouillée et a atterrit sur mes cuisses. Avec la radio coincée entre mes cuisses, concentré sur ma treuillée, puis sur mon tour de piste et mon atterrissage, je n'ai pas vu que j'aurais pu simplement remboîter la radio dans son tiroir et continuer mon vol sans trop de problème. Enseignement: Je vérifie désormais le verrouillage de la radio pendant la pré-vol! |
2018/0019 | 05-06-2018 | le carnet de vol se retrouve dans les commandes. | Je vole en tant que commandant de bord avec un ami, titulaire comme moi de sa licence. Nous avons l'habitude de voler ensemble et une grande confiance mutuelle. Nous avons tous deux été copropriétaires d'un Janus et avons une expérience correcte de ce planeur. Pour des raisons de centrage, je suis en place avant. Lors de la préparation de la machine, je lui confie , pour gagner de la place dans les petites pochettes de la place avant, mon carnet de vol et ma licence qu'il range, comme d'habitude, dans la housse des parachutes, laquelle contient une seconde housse de parachute ainsi que la housse de verrière. Cette housse de parachute est en bon état et ferme avec une fermeture éclair qui n'est pas cassée. Faisant confiance, je ne vérifie pas la fermeture de la housse que mon ami met en place, comme d'habitude, dans la cabane située derrière sa tête. Cette cabane est fermée par une planche horizontale avec une partie verticale, adaptées toutes deux à la forme du Janus. Elle est amovible, maintenue en place par des taquets. Le vol se déroule sans problème et dure 4h10. Le soir, je n'arrive pas à remettre la main sur ma licence et mon carnet de vol. Après les avoir recherché dan les sacs à parachute, le planeur, dans mon sac de vol, sur l'aire de départ des planeurs, dans ma voiture, et alors que mon ami me confirme les avoir mis dans le sac à parachute, je retourne au planeur et inspecte, par acquis de conscience, après avoir retiré la planchette de la cabane, l'arrière fuselage et découvre: ma licence au fond du planeur (heureusement pas trop loin) et surtout mon carnet de vol coincé dans les commandes!!! Heureusement, c'est un carnet rose assez souple et il n'y avait pas eu d'anomalie pendant le vol! Mon expérience récente ne m'a pas aidé. Mais dorénavant, lorsque je vole en biplace en tant que commandant de bord, je m'occupe moi-même du rangement des affaires dans la cabane arrière! |
2017/0042 | 26-06-2017 | CONDITION DE VOL LE 18/06/2017 | CONDITION DE VOL LE 18 06 2017 VENT : faible ou nul secteur nord-ouest- Température environ 35-40 °C Piste : 800 x 80 m herbe Appareil : LS1, solo, 1er lâché machine Après un vol de 2h, décision est prise de rejoindre la vent arrière à 500-550m QNH (250-300m sol) ; la vent-arrière se fait en partie sous un vario positif, puis un début d étape de base 250 m sol. L impression d une hauteur trop importante me fait sortir les ½ AF déjà en vent arrière. Avant le dernier virage (environ 100m sol), je décide de sortir 100% d AF. Toujours une impression de hauteur trop importante en fin de finale m a emmenée à penser que mon atterrissage même à 100% AF ne se ferait pas correctement voir après la piste. Je prends donc la (mauvaise) décision de rentrer les AF et de faire un 360 ° pour me repositionner en finale. Atterrissage sur la piste à peine plus loin que prévu initialement Après débriefing avec instructeur à l aide de l enregistrement du FLARM et du logiciel SEEYOU il s avère que même si les hauteurs et vitesses sont correctes, la vent arrière fut légèrement trop proche de la piste et le virage en base trop tôt ce qui a renforcé l impression d une hauteur trop importante durant la finale. Le 360° effectué à environ 50-60m sol (dangereux et interdit) n était pas justifié car on s aperçoit qu à la fin du demi tour je me retrouve quasiment à la même hauteur et au même endroit qu avant d entamer ce 360° et j'ai assuré un atterrissage correct. Assurer la vitesse et symétrie durant cette manip. 1 Mieux respecter le circuit de piste avec un point d aboutissement qui fut mal évalué entre cette journée quasiment sans vent d avec les vols de la veille (environ 20 n uds) et en subissant des vario positifs. 2 Même si j étais averti avant départ en vol de la modeste efficacité des AF, je n ai pas profité de mon vol pour les tester et me rendre compte en effet de cette différence d avec les autres appareils utilisés jusque-là. 3 Redoubler de vigilance avec un nouvel appareil qui peut fausser les impressions d angles et de hauteurs.(Le LS1D a du diédre) 4 Mieux gérer un point d aboutissement qui peut changer d un jour à l autre en fonction de l aérologie (ce que nous répètent inlassablement nos instructeurs) et accepter qu un point d aboutissement puisse être raisonnablement plus éloigné que celui pensé lors de la construction de la PTL surtout avec une piste longue (800m) qui l aurait permis. |
2017/0072 | 03-12-2017 | insolation | Mois de juin, sortie d examens terminaux d université, avec arrivée sur le terrain dès le lendemain. Décollage vers 12h de Vinon, apres aide en piste. Première heure sur le plateau de Valensole, en début de convection avec plafond initial à 1000m en thermiques purs. Apres une heure de vol, sensation de soif pilote n a pas encore bu depuis le début du vol. apparition d une sensation de fatigue, puis rapidement quelques phosphènes, bilateraux .A 1500 mètres sur le plateau de Puy Michel, devant la persistance de ces symptômes, vacation radio pour renseigner de la situation et de l intention de se poser en urgence sur le terrain le plus proche, sans délai, St Auban ; l altitude permet de se présenter sans délai directement en vent arrière. En finale à St auban, soit 15 minutes après l apparition des premiers symptômes, apparition d une baisse d acuité visuelle binoculaire associée à des paresthésies des membres supérieurs et inférieurs. Planeur posé sans casse à Saint Auban ; appel du chef pilote pour l informer de la situation ; le remorqueur de Vinon vient avec un pilote à bord pour le retour en convoyage. Le diagnostic d insolation dans un contexte de fatigue post examen est retenu après examen clinique. Evolution clinique favorable après réhydratation et repos. pas de vol si fatigué; hydratation avant, pendant le vol bon débriefing avec le chef pilote transmission de cet évenement aux autres pilotes vigilance aupres des nouveaux arrivants dans le sud de la france L'AVIS du médecin FFVV : Insolation ne veut pas dire grand chose. Décollage 12h: le pilote avait-il déjeuné avant? Les symptomes pourraient traduire une hypoglycémie. Il y a eu sans doute fatigue et stress les jours avant le vol: période d'examens. Cela signifie aussi que le pilote est jeune...pour une fois. Les symptomes évoquent: hypotension hypoglycémie stress L'hypotension peut survenir dans des conditions de fatigue (post-examen); facile à contrôler en prenant régulièrement sa tension artérielle. L'hypoglycémie peut s'expliquer si le pilote n'a rien mangé avant le vol, mais cela traduit une susceptibilité particulière. Stress: les conditions de vol étaient-elles éprouvantes? Etait-ce un pilote confirmé ou un débutant? Avait-il des soucis personnels? Difficile à évaluer. Dans tous les cas, le sujet est fragile et doit vraiment évaluer sa condition physique et mentale avant chaque vol car cela risque de se reproduire. Je suggèrerais plusieurs vols en duo avant de reprendre les vols solo, ne serait-ce que pour reprendre confiance.. |
2017/0059 | 19-09-2017 | Quasi colision après larguage | A la fin d'un remorqué court en vue d'un tour de piste, l'élève largue en ligne droite et verifie le bon décrochage du câble. Il entame un virage à gauche pour ce placer en début de vent arrière main droite. A ce moment et soudainement le remorqueur entame un break à gauche à la même altitude que nous. J'ai une action reflexe à cabrer avec action en buté en roulis à droite. La collision est évitée à une distance que j'estime à 30 ou 40 mètres. Heureusement l'élève pilote n'a pas eu d'action contraire. Sans action nous aurrions probablement une collision perpendiculairement au dos du remorqueur au niveau du bord d'attaque de la dérive. Le fait que planeur Ask 21 soit maniable nous a bien aidé. Au niveau du club rappel des procédures, la nécessité de connaître la position du planeur largué est impérative avant toute man uvre de retour du remorqueur. |
2017/0039 | 13-06-2017 | Mauvaise vache | C'est le dernier jour de compétition dans un Championnat de France avec plusieurs bons pilotes. L'organisation décide de faire décoller les compétiteurs quoi qu'il arrive, la météo est CAVOK, thermique pur donc. Au départ on trouve 1200m QNH de plafond, avec des 1m, la porte ouvre et il est alors 16h. Dans ce type de conditions, bien-sûr personne ne se lance en premier, ce qui fait que je passe la ligne de départ à 16h30 seulement. La première branche se déroule assez bien mais on sent tout de suite que les conditions se dégradent rapidement au premier point de virage. Horaire tardif ou est-ce meilleur ailleurs? Impossible de le savoir. Au premier point les conditions sont franchement pourries, même en ratissant à 5 planeurs on ne trouve que du 0.3 et 750QNH au mieux, sachant que le sol est à 150 mètres voire plus par endroits. Néanmoins on arrive quand même à tourner, j'aperçois d'autres planeurs spiralant au loin, plus hauts que nous. L'espoir est là, ça va le faire. Étant le plus haut dans l'ascendance, je décide d'avancer, avec le vent de face, vers le deuxième point, à 50km de là. Je quitte vers 700mQNH, avec bon espoir de retrouver quelque chose sur ma route. Le cheminement est pas terrible et le sol monte devant, il faudrait rapidement trouver une pompe ! Ca pousse, sans plus, j'essaye de la choper, en travaillant au mieux avec le planeur. Coup d'oeil au PDA, je ne suis plus qu'à 300m AGL, ça ne marche pas donc j'avance encore un peu au vent pour trouver une bulle. Malheureusement il n'y a rien, je tombe sur place. Les champs paraissent moins beaux à cette altitude là. Le choix n'est pas facile. En spiralant j'essaye d'en choisir un proche d'une route, sans culture haute, sans obstacle majeur, dans l'axe du vent (bref le verdo quoi). Il y en a un seul qui semble à peu près plat et accessible mais il est vraiment petit, tous les autres sont des blés hauts ou des cultures inconnues mais sacrément hauts aussi, ou alors des champs à forte inclinaison. Je sors la roue, me met en étape de base directement car le champ est haut. C'est là que j'aperçois une petite ligne électrique en entrée de champ à environ 4 ou 5m de haut. J'hésite à en prendre un autre, mais trop tard, et puis tous les autres sont vraiment pourris ! Le stress monte d'un cran. Je me concentre bien, passe la ligne électrique juste au-dessus et plonge derrière, full AF. J arrondis rapidement mais touche plus vite que prévu. Le rebond mais fait passer au-dessus d'un poteau en bois de 50cm de haut, légèrement à gauche de ma trajectoire. Je l'aperçois au dernier moment. Je retouche et freine à fond en voyant arriver la fin du champ, le planeur passe sur le nez malgré le manche plein arrière et je m'arrête finalement à la fin du champ, à quelques mètres des arbres devant moi. Je décide de prendre mon champ Mon erreur a été de ne pas identifier plus tôt les meilleurs champs et de rester en local de ceux-ci. Vu de plus haut, tout à l'air vachable mais ce n'est plus vrai lorsque l'on passe sous les 200 mètres AGL. L'habitude sur la première branche et le premier point de voler très bas a aussi joué car je ne me sentais pas du tout stressé même en volant proche du sol, alors qu'il aurait fallu identifier bien plus tôt les zones posables. La topologie particulière de la région, très vallonnée, ainsi qu'en cette saison (les blés ne sont pas encore moissonnés) renforce le fait qu'il faut anticiper la vache. J'étais encore plein d'espoir et donc je ne me projetais pas du tout à une vache, surtout en voyant les autres planeurs spiraler devant. Le cadre de la compétition joue aussi beaucoup, je n'aurais certainement pas continué en vol campagne normal. En effectuant une reconnaissance à pied autour du site de ma vache, il n'y avait effectivement pas beaucoup d'options. Il aurait peut être été plus safe de se poser dans un blé, certes hauts en cette saison mais avec des dimensions plus grandes. |
2017/0040 | 14-06-2017 | Mauvaise vache | Je décolle de l'aérodrome de Auch pour la dernière épreuve du championnat de France 18m et libres : une épreuve de 150km en thermique pur avec un plafond de 900m QNH, des Vz aux alentours de 0,5 1 m s et une température supérieure à 30°. Après avoir tourné le premier point de virage (Mézin), je raccroche dans une ascendance jusqu'à une altitude de 850m QNH et entame une transition vers le 2ème point de virage et vers d'autres planeurs en spirale. Ne trouvant aucune ascendance sur ma route, je continue d'avancer et commence à observer les champs à une altitude de 350 300m sol. Dans cette zone (La Romieu), les champs sont tous relativement vallonnés et la plupart sont cultivés de blé d'une hauteur d'environ 60 70 cm. Recherchant absolument une culture basse, je poursuis ma transition en espérant trouver un champ plus correct. Je me retrouve alors trop bas et dans une situation où je ne possède plus d'option. J entame alors une prise de terrain à 100m sol sur un champ que je n'ai réellement pu observer. J'effectue un dernier virage à une hauteur de 30m sol et me rend compte que le champ est en devers. Je me pose alors dans ce champ mais l'aile gauche du planeur accroche le blé, ce qui me fait faire un cheval de bois. Cette mauvaise vache se termine par des dégâts matériels. Cette mauvaise vache est à l'origine d'une succession d'erreurs de ma part. Tout d'abord, j'ai renoncé au circuit bien trop tard et n'est fait preuve d'aucune anticipation dans le choix du champ. Etant pilote membre d'un club environnent, j'avais connaissance de la difficulté à trouver de bons champs, et encore plus à cette période de l'année où les cultures sont relativement hautes, par rapport à certaines régions en France. Malgré cette expérience de la région (ce qui est peut-être une des raisons d un renoncement tardif), je me suis retrouvé dans une situation critique. Il y a donc beaucoup de leçons à tirer de cette expérience. J'aurais dû renoncer bien plus tôt et ainsi, me consacrer à la recherche de champs. De plus, au lieu de continuer à descendre pour me diriger vers d'autres champs sans aucune certitude, j'aurais dû rester au-dessus d'une zone de champs, dont le blé était plus ou moins haut, et préparer ma vache avec la méthode du VERDO. Une vache bien préparée sur un blé est sans nul doute la meilleure solution. Je me suis ainsi embarqué dans un effet tunnel me faisant totalement oublié les fondamentaux (VERDO, PTL). Afin d éviter une telle situation, je pense que les pilotes doivent se consacrer à 100% dans la recherche de champs à une altitude de 450m sol. En effet, une telle hauteur permet d observer calmement les champs autours de nous et de pallier à une éventuelle difficulté d en trouver de bons dans certaines zones. De plus, le fait d avoir verrouillé son champ permet de se consacrer sereinement à la recherche de thermiques (jusqu à une altitude permettant de faire une bonne PTL) en sécurité. Pour l avenir, je vais systématiquement me fier à cette méthode car l atterrissage en campagne est une phase du vol risquée si on ne prend pas le temps de la préparer. |
2017/0038 | 07-06-2017 | Quasi-collision avec un avion | En transition vers un cumulus à environ 100 km h, un avion a surgi de ma gauche à quasiment la même altitude (j'estime qu'il était 2 ou 3 m plus haut) et est passé devant moi à une distance inférieure à 50 m ! Nous étions en espace G à environ 4000 ft, soit environ 500 ft sous la TMA de Lyon, à 5 km à l'est de l'aérodrome de Morestel. Mon cap était environ au 090. Le cap de l'avion était à un peu plus de 180°, j'ai eu le temps de constater qu'il convergeait un peu avec moi. J'ai aussi eu le temps de lire son immatriculation et de constater qu'il avait une décoration en deux parties : jaune et noir. Après recherche sur Internet grâce à son immatriculation, j'ai trouvé sa trajectographie et qu'il volait à ce moment à plus de 160 kt (moi un peu plus de 50 kt !) en légère descente avec a priori l'intention de passer sous la TMA et rejoindre Lyon-Bron sans traverser la CTR de Lyon St Exupéry, ce qui lui aurait fait gagner du temps ! J'ai confirmé ainsi ma première impression : son cap était à peu près au 190. Et la peinture est en fait jaune et bleu foncé, des spotter ont photographié cet avion à plusieurs reprises. Etant légèrement plus haut que moi, il n'a pas pu me voir, j'étais masqué par la partie droite de son tableau de bord (si le pilote était seul à bord). Peut-être était-il également au pilote automatique. Il n'y a eu aucune manoeuvre de sa part, ce qui confirme qu'il ne m'a pas vu. Compte tenu du différentiel de vitesse, même si je l'avais vu quelques secondes avant, je n'aurais rien pu faire. Pas eu le temps de réagir La collision a été évitée à une ou deux secondes près (50 m à 100 km h). |
2018/0001 | 14-01-2018 | Treuil mal installé | Ce REX décrit la situation, vu du côté du planeur. Un autre REX suit immédiatement, décrivant la situation, vécue par le treuillard. Contexte : Après Les 2 1ers jours du WE sans voler, la prévi MTO vol à voile du jour prévoit une possible altération des conditions en cours d après-midi et une fin de convection de bonne heure. La convection démarrant de bonne heure, j ai prévu de faire un 1er vol d instruction dès la fin de matinée. L élève est en formule découverte 6 jours . C est son 5e jour. Le briefing avant-vol a posé le cadre du vol : perfectionnement de la conjugaison. Le planeur est un Janus-B. J ai fait la pré-vol avec l élève. L installation se fait dans le calme. C est le 1er vol du planeur de la journée : les essais crochet sont faits par l élève. CRIS fait. Verrière fermée, verrouillée. Dernière vérification sur la manche à air : Le vent est de ¾ face (QFU 19 Vent du 220-245) 5-10KT. La procédure de treuillage est lancée. Le décollage se fait ( la treuillée était parfaite, comme dans les livres dira un témoin avisé). Les faits : Au 1er 1 3 de la treuillée, je ressens brutalement une perte instantanée de traction (pas de choc brusque comme lors d une casse câble). Simultanément, j entends un message radio de la part du treuillard, dont je ne comprends que le dernier mot : treuil . Retour immédiat à l assiette de référence (A postériori, je me ferais la réflexion que j ai omis les 2 coups de sécurité sur le crochet). Etant déjà assez haut, il n y a pas de question à se poser : le tour de piste réduit s impose comme une énce. Le côté de dégagement avait été déjà fixé dans la tête lors du CRIS (2 tours de piste possibles sur la plate-forme, pas de côté préférentiel). Un petit zéro dans le segment réduit de vent arrière m aide à gérer au mieux mon énergie potentielle. PTU. L atterrissage se déroule sans problème. Explication : Le treuillard est, ce qu on appelle, expérimenté, sérieux. C est lui qui a mis en place le treuil lors de la sortie du matériel (treuil Tost, posé sur remorque). Il a bien câlé la remorque du treuil avec ses 4 vérins. Mais il a omis de mettre les câles devant les roues de la remorque du treuil. Lors du début de la treuillée, le treuil a commencé à légèrement avancer. Puis, il a amorcé un début de rotation sur lui-même (de quelques degrés), sans doute dû au léger vent de travers, non encore corrigé côté planeur, car au début de la treuillée. A ce moment, le treuillard décide d interrompre la treuillée, par réduction des gaz, en annonçant simultanément : stop treuil stop treuil . Le fait d'identifier, au moment du CRIS, les différentes évènements possibles avec leur décision à prendre, soulage beaucoup l'esprit le moment venu. Mon expérience de pilote, plus précisément de décollage au treuil, a inconsciemment aidé également. L'erreur est explicité dans le REX qui suit, décrivant la situation, vue du côté treuillard. La solution proposée pour réduire les risques y est également indiquée |
2018/0002 | 14-01-2018 | Treuil mal installé en début d'activité | Ce REX suit le précédent REX saisi, qui décrivait la situation vue du côté planeur. Il décrit ici la situation vue du côté treuillard. Description : Suite à deux casses câble (dynema) lors de précédentes journées de vol lors de la phase de roulage avec notre janus (planeur le plus lourd du club), nous nous sommes questionnés quant à l'utilité de changer le câble par un neuf, et avons dans un premier temps pris le parti de le contrôler visuellement sur toute sa longueur. Les prévisions météo de la journée ne sont pas formidables et prévoient un créneau de vol réduit, Il est décidé de décoller tôt. Afin que tout soit prêt lorsque le premier pilote voudra partir, et d'avoir suffisamment de temps pour contrôler le câble, je me charge de préparer le treuil. En le sortant du hangar et en faisant les niveaux, je constate qu'il manque un boulon sur le tendeur de la courroie du ventilateur moteur, et que cette dernière n'est pas tendue. Avec le chef-pilote, nous corrigeons cela. Le treuil est installé en piste (aligné, calé sur les vérins, radio branchée et fonctionnelle, mise à la terre, ouverture des capots). Il est prêt. La voiture de piste vient dérouler le câble. Je contrôle le câble sur toute la longueur. Il n'y est pas repéré d'usure anormale, les épissures ne glissent pas et sont au nombre de 3, réparties sur toute la longueur du câble. Je reviens au treuil pour le faire chauffer avant le 1er vol, et refait un tour rapide de l installation. Le premier vol est prêt à partir, c'est notre janus. Procédure radio habituelle, contrôle de sécurité, je démarre la treuillée. Lors de la treuillée, le treuil avance un peu, puis d'avantage. Je poursuis la treuillée, l'attelage voiture-treuil reste dans l'axe [la voiture servant à la man uvre du treuil au sol, reste accrochée pendant toute l activité]. Puis l'ensemble commence à se mettre en travers. J'annonce à la radio stop treuil-stop treuil et réduit progressivement la puissance (2-3 secondes) et coupe le moteur. Le planeur réagit à une perte de puissance et se pose en faisant un tour de piste adapté, Je descends du treuil est celui-ci a avancé de 2-3 mètres, la remorque et la voiture ne sont plus alignées. Devant les roues de la remorque, support du treuil, j'ai oublié de positionner les deux cales habituelles, qui empêchent le treuil de bouger, lors de la treuillée, sous l'effet de la traction du câble Commentaires : Notre treuil n'ayant pour le moment qu un câble fonctionnel, j'ai bien conscience de l'importance de la disponibilité de ce dernier. J'ai aussi en tête que le contrôle et éventuellement les suites à donner vont nous prendre du temps et risque de retarder les premiers décollages. La mise en place du treuil nécessite la même rigueur et contrôle que la prévol et l installation dans un planeur. Dans mes actions, certaines plaques à trous se sont alignées pour mener à un incident. D'autres plaques, dans le cas présent, nous ont évité l'accident (instructeur dans le planeur, un certain nombre de treuillées de ma part faisant que j'ai maintenu la puissance tant que le treuil avançait droit) Les deux cales métalliques ayant été oubliées d installer sont rangées, séparément du reste du matériel, dans deux emplacements de la remorque supportant le treuil, à côté des roues, et sont ton sur ton avec leur support de rangement. NOTA POUR NOUS : je vais récupérer une bombe fluo pour en mettre sur les deux cales. Oui. treuillard expérimenté Les deux cales métalliques ayant été oubliées d installer sont rangées, séparément du reste du matériel, dans deux emplacements de la remorque supportant le treuil, à côté des roues, et sont ton sur ton avec leur support de rangement. |
2017/0025 | 21-04-2017 | Sortie AF en treuillée | Décollage au treuil en début d'après midi après deux CRIS, la première ayant été interrompue par des collègues qui plaisantaient. Le début de la treuillée se passe correctement, la vitesse est bien stabilisée quand dans la radio l'instructeur responsable de piste me crie Rentre tes AF !, ce que j'ai fait dans la seconde. Le reste de la montée s'est bien déroulé sans autre incident mais cela aurait pu avoir des conséquences non négligeable sur le reste du vol si je n'avais pas été prévenu ! A l'analyse de la situation j'en ai conclu que les AF ,s'ils étaient rentrés n'étaient pas verrouillés et donc que la deuxième CRIS n'a pas été suivie scrupuleusement. Dorénavant, et j'ai revolé depuis, je fais en sorte de m'isoler de l'environnement extérieur lors de l'exécution de la CRIS pour la mener à bien sans etre perturbé par ce qui se passe autour du planeur Oui, comme dit précédemment ne pas se laisser distraire dans cette phase de vol qu'est la préparation au décollage ! |
2017/0036 | 06-06-2017 | Atterrissage avant le seuil de piste | Le champ devant le seuil de piste est cultivé en blé. A 17 h 45, le soleil était voilé, la lumière laiteuse. Soleil à l'Ouest, un peu gênant pour une piste 32. La couleur et l'aspect du champ était EXACTEMENT les mêmes que pour la piste en herbe, bien que le blé fasse un mètre de haut ! J'ai effectué la vent arrière et la base normalement. En finale, j'ai cru prendre mon point d'aboutissement sur la piste, alors que je visais 30 mètres avant le seuil de piste. Je connais parfaitement le terrain sur lequel j'ai plusieurs centaines d'atterrissages. Jusqu'au bout, j'étais persuadé d'être bien sur la piste, je n'ai compris la situation qu'à l'arrrondi. Je me suis posé le plus doucement possible, sans dégâts. Juste un quart de tour de cheval de bois en fin de course. Peu après, un autre pilote a bien failli connaître la même mésaventure. On l'a vu se présenter bien trop bas en finale, on lui a crié à la radio de rentrer ses aérofreins, et grâce à sa réserve de vitesse, il a réussi de justesse à atteindre la piste. J'avais déjà entendu parler de pilotes s'étant posé avant la piste, ou ayant confondu la piste avec un autre élément du décor. Cela ne me semblait possible qu'en situation météo très dégradée. L'idée qu'on puisse confondre un champ de blé d'un mètre de haut avec une piste en herbe rase, par beau temps, ne m'avait jamais traversé l'esprit. Que je me fasse prendre sur un terrain que je connais comme ma poche, encore moins !!! Deux éléments réconfortants (pour moi) - Je n'ai rien cassé - Je ne suis pas seul à être tombé dans le piège en ce jour si particulier. Avec le recul, je reste un peu perplexe sur le problème des balises d'entrée de piste. Cela aurait dû me choquer de ne pas les voir passer. En Base, j'étais assez haut pour les voir et gérer mon dernier virage. Je suppose qu'en finale, elles étaient masquées par le blé, haut et près de la piste. Concentré pour bien garder, mon point d'aboutissement ma vitesse et mon axe, ABSOLUMENT PERSUADE D' ÊTRE SUR LA PISTE, j'ai poursuivi sans rien remarquer d'anormal ... Suggestion : En dernier virage, j'aurais quitté des yeux mon point d'aboutissement pour bien surveiller ma symétrie avec le fil de laine et prendre mon axe. Ensuite j'aurais repris un point d'aboutissement erronée, trompé par la couleur uniforme du sol. |
2017/0037 | 07-06-2017 | Incident au retour d'un remorquage | Dans cet aéroclub où j effectue de nombreux remorquages et vols découverte , j ai au cours d une séance de remorquage, en fin de journée et alors que le trafic était encore assez dense, effectué une approche basse, oubliant la présence du câble. Conséquence : le câble a arraché la barre supérieure du but de foot-ball d un terrain de sport situé juste avant la piste, terrain de sport heureusement inoccupé à ce moment. J attribue cette erreur à une modification de mon approche habituelle due au trafic et à un manque de vigilance en fin de journée. Cet incident devra m'inciter à davantage de vigilance surtout lors de séances prolongées de remorquage. |
2017/0070 | 30-11-2017 | Grippage du Palonnier | Après une semaine de vols sans histoires dans les alpes du sud le planeur est démonté puis remonté sur place 15 jours plus tard. Au cours de la prévol je constate que le palonnier est plus dur que d habitude (je fais toujours cette vérification à la main) ; je vérifie alors les câbles de commande de la direction et ne constate pas de frottement anormal. J en conclus que l axe de rotation des pédales mérite d être lubrifié mais je reporte cette action au prochain vol Le vol s effectue sans problème majeur mais avec un effort de frottement anormal aux pieds qui m inquiète. Le lendemain je déclare le planeur inapte au vol et entame le démontage du palonnier. Je constate alors que la pédale droite qui tourne sur un tube commun aux 2 pieds (par l intermédiaire de 2 bagues bronze) est totalement grippée sur ce tube fixe. Mais heureusement ce tube fixe est lui-même fixé au centre par 2 petits rivets sur un support tubulaire. Les 2 rivets ont cédé ce qui a par chance libéré la rotation de la pédale droite et a évité le pire. La cause probable est qu un des 2 rivets a cédé par fatigue et qu une particule métallique se promenant à l intérieur soit venue bloquer la rotation. Ou que le manque de lubrification( ?) a entrainé le grippage puis par effort important sur la pédale de palonnier a fait céder les 2 rivets. Lors de la prévol il n était pas possible de voir la rupture des 2 rivets car les têtes extérieures étaient encore en place. Seul un passage du doigt sur les têtes pouvait les faire bouger. Je fais désormais cette man uvre à chaque prévol. Enfin je n aurais pas dû entreprendre le vol sans avoir identifié exactement la cause du frottement. |
2017/0033 | 25-05-2017 | Risque collision | Trajectoire vers une ascendance ou deux planeurs spiralent dont un de mon club. Entrée dans l'ascendance en basant ma trajectoire sur un des planeurs mais en perdant le visuel sur l'autre pensant que celui-ci évoluerait en fonction de ma trajectoire. Quelques instants plus tard alerte flarm rouge et concomitamment appel du planeur de mon club me demandant si j'avais le visuel.. le planeur passe 5 m dessous et m'a vu au dernier moment. Conclusion: ne pas faire d'hypothèses sur les réactions de l'autre même si l'on sait que c'est un pilote très expérimenté (instructeur). J'aurais dû signaler ma man uvre à la radio pour avoir la certitude qu'il m'avait bien en visuel. Défavorable : reprise des vols après deux mois d'interruption. Voir précédemment. Commentairfe FFVV : - Par sécurité le pilote qui entre dans une ascendance doit garder le contact visuel avec le ou les planeurs avec lesquels il s'intègre. |
2017/0031 | 22-05-2017 | risque de collision remorqueur planeur | Je monte au terrain pour régler un problème administratif et finalement reprends le manche du remorqueur derrière un pilote qui avait remorqué toute la journée et qui me semblait avoir bien besoin de repos. En fin de montée j'entends un planeur s'annoncer en arrivée au KM 6 et me dis attention risque de conflit. J'annonce QS en descente par l'Est des installations pour la vent arrière 10 main droite, puis QS vent arrière 10 main droite. Je commence à 300 m la régression de vitesse tout en surveillant sur ma droite le tour de piste planeur en main gauche et j'aperçois, à quelques dizaines de mètres, sur la partie droite de mon pare brise le planeur qui s'était annoncé en arrivée. Trop tard pour une manoeuvre d'évitement mais ça passe et je termine le tour de piste avec une grosse frayeur au ventre. L'alarme sonore du Flarm ne passe pas au casque du remorqueur. Il n'est pas interdit pour les planeurs de couper la vent arrière avion. La visibilité depuis le cockpit du Pawnee est moins bonne que celle depuis le cockpit du planeur. J'aurai dû demander au planeur en arrivée d'actualiser sa position. j'aurai du réduire la vitesse plus tôt et accorder plus d'attention sur la recherche du planeur en arrivée. |
2017/0032 | 24-05-2017 | Alti vache vosgienne ! | J'étais partie pour un circuit à but fixé de 315km. J'ai décollé de l'aérodrome de Colmar avant midi, pour me larguer à 1200m après les Trois Epis. Je prends le départ en franchissant ma ligne au Galz et trouve une ascendance jusqu'à 1600m je m'avance vers les crêtes vosgiennes et reprends une ascendance au niveau du Tanet. Je prends un cap Sud en direction de mon premier point de virage Plancher les Mines en longeant les crêtes. Une ascendance avant le col de la Schlucht me permet de grimper à 1800m, puis au Hohneck je gagne 1950m Je reprends mon cap tout en longeant les crêtes et là je rencontre un forte zone descendante affichant -5 sur mon vario! Mon altitude chute rapidemment je survole une forêt et repère devant moi une chaume au soleil où j'espère vivement retrouver une pompe salvatrice. Je l'atteints alors que mon alti affiche encore 1300m et le sol est à 100m en dessous. Je tente de centrer cette ascendance, j'ai observé la surface du sol, et repéré la partie de la chaume qui me semblait la plus accueillante pour un atterrissage. Après quelques tours de spirales, avec la proximité du sol, mon ascendance n'est pas centrée et ma situation ne s'est pas améliorée, je commence à mal piloter! Je décide alors de me poser. Je fini mon virage face à mon terrain d'atterrissage,je sors les AF et après une courte finale touche le sol sans choc, roule sur la pente montante sans être trop secouée, à faible vitesse le planeur fait un cheval de bois jusqu'à l'arrêt. Je me suis posée à coté du refuge du Hannenbrunnen à 1185m. Ce jour là, le vent était orienté Nord pour environ 20km h. Sur les crêtes vosgiennes, il déclenche de bonnes ascendances mais aussi des descendances sévères que j'avais sous estimée sur une distance aussi longue après mes prises d'altitude précédentes. Pour me sortir de la, j'ai sans doute volé trop vite et cela m'a fait perdre trop d'altitude pour aller trouver ma prochaine ascendance au Hannenbrunnen. Le dégagement préconisé vers le champ répertorié de Mittlach n'était plus engageant pour moi, étant déjà trop basse sur les chaumes. La vallée étroite n'était que forêt et je ne voyais pas le champ. J'ai fait le choix d'aller me poser sur la chaume, je n'avais pas de surcharge mentale à ce moment là et pour maîtriser mon atterrissage. Ne pas négliger le vent du Nord sur les Vosges. Mieux adapter les vitesses lors des transitions Savoir renoncer surtout si le pilotage se dégrade Prendre la décision d'aller atterrir quand toutes les conditions pour que cela se passe au mieux sont encore réunies, même si l'endroit est insolite. |
2017/0035 | 05-06-2017 | PERTEDECONTROLEENFINALE | Ciel bleu. Remorqué parfaitement calme, pas d'ascendance. Largage à 800 m (700 m sol) dans un soupçon de thermique. j'essaie d'enrouler et ne rentre pas le train, mais pas de vario. Vu ma proximité du terrain j'adopte la vitesse de chute mini (quasiment pas de bruit aérodynamique !) pour explorer les zones d'ascendances possibles en me rapprochant doucement du terrain. A 400 m je décide de me poser et m'annonce en 12 direct. En fait j'arrive à 400 m à coté de la zone de perte d'altitude pour la 30. Les deux pistes sont possibles et l'approche la plus tranquille m'apparait être la 30, je m'annonce en zone perte d'altitude pour la 30 à Beynes. Un autre planeur s'annonce à 300 m pour la 30. Ni le flarm ni moi même ne le voyons. Je file vers le début de vent arrière en cherchant le planeur et m'annonce en début de vent arrière. Le contrôle me demande d'annoncer le train. Je RENTRE le train et j annonce train sorti, verrouillé, vérifié , tout en cherchant l'autre planeur. je l aperçois spiralant en début de final pour la 30 à environ 200 300 m d altitude (100 200 sol) Le contrôle me redemande d'annoncer le train, demande que j interprète comme n ayant pas reçu mon premier message, je répète donc train sorti, verrouillé, vérifié . et je prévient la piste que j ai un planteur qui spirale en entrée de piste 30. Le starter intime l ordre à ce planeur de se poser immédiatement. Celui-ci s exécute en perdant beaucoup d altitude en une demie spirale et effectue une final très plate. en début de base je constate que le planeur a dépassé la mi-piste en conséquence je décide de me poser court. plus de stress, j aligne le planeur, contrôle l assiette. A 2-3 secondes du touché on m annonce que mon train est rentré. Instantanément, par réflexe je lâche le manche pour la poignée de train (je suis droitier et le train du Discus est à droite). Atterrissage dur, pilote indemne et sans bobos, planeur à réviser. Légèrement stressé par la présence non localisé d'un autre planeur, j'ai obéi et rentré le train comme un élève pris en faute et pas comme un pilote gérant son planeur et son vol. |
2017/0034 | 25-05-2017 | Éclatement verrière au sol | Il s'agit d'un vol de découverte pour un passager peu expérimenté sur planeur. Je suis pilote en place arrière. Nous mettons le planeur en piste, j'ouvre la verrière pour expliquer à mon passager comment changer les fréquences radio si le besoin s'en faisait sentir en vol et comment passer de la batterie 1 à la batterie 2. Je referme la verrière et nous patientons au pied de l'avion dans l'attente d'un remorqueur. Le vent est de l'ordre de 15 kt sensiblement dans l'axe de piste (SE) . Soudain une aussi violente qu inattendue rafale nous arrive par le travers gauche (plein Est). Elle s'engouffre par le fenestron et soulève la verrière que j'avais sans doute fermée sans la verrouiller totalement. Le planeur est un Duodiscus équipée d'une verrière monoplace qui pivote vers la droite. La rafale pénètre maintenant par l'espace créé suite au soulèvement de la verrière, le phénomène est divergent. La verrière pivote brutalement et est stoppée net par le câble de retenu. Elle explose sous le choc.. Lorsque nous mettons le planeur en piste le vent est moyennement soutenu mais pas rafaleux (il allait rapidement le devenir) et mon attention n'avait pas été attirée sur le risque particulier d'une soudaine et violente rafale. Ma faible vigilance eu égard aux conditions météo n'est qu'un facteur aggravant mais la principale cause de cet incident (qui heureusement ne fit que des dégâts matériels) est mon manque de rigueur dans l'application d'un procédure : même au sol et pas seulement avant le décollage, la verrière doit être fermée et verrouillée. Ne pas compléter l'action de fermeture est très insidieux car autant une verrière laissée grande ouverte attire l'attention autant on ne se méfie pas d'une verrière simplement fermée. De cette erreur je tire deux leçons que je veux ici faire partager à tous. Mécanisez vous pour systématiquement verrouiller une verrière après l'avoir fermée ; tout le temps, toujours, même dans un hangar. Cette petite mécanique supplémentaire du poignet ne coûte rien et pourra un jour vous éviter bien des problèmes, tant à la préparation avion sur le terrain (comme moi) qu'au décollage (plus grave encore). Gardez toujours présent à l'esprit que de violentes rafales peuvent subvenir de façon inattendue et par toutes les conditions. Même par une chaude et calme après midi d'été, un dust soudain peut vous surprendre. |
2017/0049 | 24-07-2017 | L'aile dans l'élingue | Simulation de casse de cable basse hauteur. L'élève met bien le manche en avant, peut-être un peu trop vigoureusement. Le cable Dynema met un peu trop de temps à se détendre et tomber. Le planeur rattrape le parachute. Je donne instinctivement un coup de manche pour passer l'aile au-dessus. L'aile passe dans l'élingue qui s'enroule au niveau du début de l'aileron. Le poids du parachute et du cable la fait glisser et tomber. Dégats minimes (30 minutes de ponçage), pas d'influence sur le comportement du planeur. Mais si nous avions pris le cable lui-même, avant le parachute qui se serait ouvert en bout d'aile ?. (Photo de l'action disponible) Genre d'incident difficile à anticiper. On ne peut pas dire à l'élève : Attention, je vais larguer très tôt pour simuler une casse, mais tu partiras un peu sur le coté pour éviter le parachute ... |
2017/0029 | 12-05-2017 | Bouteille oxygène fermée | Je suis affecté à un vol sur la campagne en montagne avec un élève plaine. Il va y avoir de l'onde. C'est la première année que je vole régulièrement avec oxygène, ayant équipé mon planeur perso, et volant désormais dans un club où les planeurs sont équipés. Mon élève n'a aucune expérience oxygène, et d'ailleurs cet aspect là du vol l intéresse. Assez rapidement, nous rejoignons le premier ressaut et commençons à monter. Je met en route l'oxy, et entend les impulsions qui sont données par le régulateur. Au bout d'un moment, la distribution d'oxygène me semble douteuse (nous avions vérifié le niveau d'oxygène disponible), à tel point que j'inverse les canules élève et instructeur, pour voir. Plus tard, je commence à ressentir clairement les effets de l'hypoxie (lenteur de raisonnement, etc...). Nous sommes bien au dessus de 4000. Tout à coup, une énce me vient à l'esprit : la bouteille est fermée ! Par chance, le robinet est accessible, et non sans difficultés, je parviens à l'ouvrir. Il se trouve que j'ai un oxymètre de doigt. Peu après la remise en ordre de la distribution d'oxygène, je me suis mesuré 84. La situation est redevenue normale en 15 minutes à peu près. L'apparition de l'oxygène dans nos machines doit s'accompagner des modifications de procédures qui vont avec : - ouverture de la bouteille AVANT de monter dans le planeur (centrage, BO, éclisse, housses) - inclusion de l'oxy dans le CRIS (rubrique sécurité ou instruments ?) - test de délivrance de l'oxy : impulsion mécanique + pschitt de l'arrivée d'oxygène. Changer les procédures comportements est nécessaire quand la technologie évolue. |
2017/0028 | 05-05-2017 | Arrivée sur ligne, passage en Championnat | En arrivée sur ligne, avec d'autres planeurs, la hauteur étant suffisante, il a été décidé de faire un passage. La vitesse en début de passage sur la ligne au seuil de piste est de 230 km h avec 80L en cours de déballastage depuis 30s. Ce passage se fait sur une distance équivalente au 2 3 de la piste (environ 700m) jusqu'à 50m sol. La ressource se fait à une vitesse de 190 km h qui engendre une hauteur de vent arrière très basse et un dernier virage périlleux avec une clôture et des planeurs au sol à survoler. Ce dernier virage avec une faible inclinaison et une VOA de 100 km h subissait un vent traversier gênant pour la prise de l'axe. Les critères principaux qui ont amené cet incident sont: * Vitesse faible à la ressource * Longueur de passage trop longue * Vent fort 20 à 25 km h du 140 pour un QFU 09 Notre qualité de pilotage (tenue des paramètres) et entrainement ont aidé. Les critères principaux qui ont amené cet incident sont: * Vitesse faible à la ressource * Longueur de passage trop longue * Vent fort 20 à 25 km h du 140 pour un QFU 09 |
2017/0024 | 20-04-2017 | décollage treuil : pas de puissance | Décollage en DuoDiscus avec le treuil Fréma. Ce n'est pas le premier décollage. À la mise en puissance une traction faible déplace le planeur mais le câble reste assez détendu. Simultanément les deux pilotes larguent et le starter annonce stop treuil. Le planeur a été déplacé d'une quinzaine de mètres. Par radio le conducteur du treuil indique une niveau de bruit inhabituel. Le planeur est ramené au starter et le décollage s'effectue ensuite normalement. L'origine du dysfonctionnement n'a pas été déterminé. |
2017/0022 | 17-04-2017 | Décollage verrière non verrouillée | C'est mon 6ème jour de stage montagne dans un club différent du mien. J'ai fait une treuillée chaque jour depuis mon arrivée soit en biplace, soit en monoplace. La procédure est légèrement différente de celle de mon club. Elle se fait en 2 phases :d'abord on fait tendre le câble en freinant, puis on s'annonce prêt au treuillard et ce n'est que là que la treuillée est lancée. Le premier jour de stage, on m'a indiqué qu'ici je pouvais faire le CRIS en 2 phases, puisque la phase Sécurité (avec le verrouillage des AF) se fait une fois le câble tendu puisque les freins sont très souvent en butée d'AF. Seulement, lors de mon séjour, j'ai observé des pilotes s'annoncer prêts immédiatement après le câble tendu et décoller assez rapidement. Petite précison : le LS4 n'a pas de frein en butée d'AF, il est aux palonniers. Donc j'ai fait une confusion entre l'habitude que j'ai de faire le CRIS tout d'affilée, le CRIS en 2 phases de cette semaine, et ce que j'ai vu faire par d'autres pilotes. Résultat : la verrière qui s'ouvre en milieu de rotation, un bob qui s'envole et moi qui finis normalement ma treuillée en retenant la verrière de la main gauche et qui la verrouille une fois le câble largué. Suite du vol tout à fait normale, avec une capuche à la place du bob. Je retiens qu'il faut être doublement vigilant lors de changements d'habitude (nouvelle procédure, nouveau planeur, etc.) J'aurais dû faire à fond mon CRIS comme d'habitude, ou à fond le CRIS nouvelle version, mais pas un mélange des deux. En résumé, il vaut mieux appliquer les procédures à la lettre que de se fier à ses habitudes ou ses observations. J'ai mal identifié le risque qu'il y avait à changer rien qu'une étape dans ma procédure de décollage. Je me suis fait trop confiance à ce niveau. |
2017/0027 | 01-05-2017 | Malaise en vol en monoplace | J'étais en vol campgne jusqu'au km30 du terrain, cela faisait 1h30 environ que je volais, les conditions étaient bonnes, pas de gros plafonds mais de bonnes Vz et une bonne visibilité, tout allait bien. Je tourne un petit moment autour de mon terrain de départ, et puis je quitte le local du terrain pour aller chercher un autre local au km30. Jusqu'ici tout va bien, je suis en local, je vole avec deux collègues dans le même secteur que moi. Je prends la décision de rentrer au terrain, je mets le cap et je règle mon gps de bord pour suivre l'évolution de mon plan d'arrivée. Le retour se passe bien jusqu'au km15, ou je commence à ressentir des fourmillements dans la main droite. Au début, je me suis dit que cela devait être dû au froid, la température n'était pas bien haute ce jour là, mais j'avais décollé relativement bien habillé. Et puis en moins d'un kilomètre, les fourmillements se propagent dans l'autre main, dans les pieds, et dans tout le corps et le visage, et ça commence à me brûler le visage. A ce moment là je suis en local d'un aéroport contrôlé avec une zone de classe D. Je continue mon retour vers mon terrain malgré la douleur, j'accélère et j'essaie tant bien que mal de rentrer à la maison. Et puis je ressens comme une boule dans l'abdomen, qui semble grossir très rapidement. A ce moment là, je ne m'estime pas en état de ramener le planeur au terrain de départ, et je passe immédiatement sur la fréquence de l'aéroport contrôlé, je suis au km2 de ce dernier. Je leur explique très rapidement la situation, tout en étant en état de stress important. Le contrôleur m'autorise à me poser sur la piste en herbe, avec un circuit de piste raccourci pour gagner du temps. Je me pose sans problème majeur, j'arrête la machine sur le bord de la piste, je sors du planeur et je m'allonge dans l'herbe. Je suis ensuite pris en charge par les pompiers, qui me transfert aux urgences après un premier diagnostic plutôt positif. Le résultat de ces examens aux urgences sera une hyperventilation qui aurait déclenchée une crise de spasmophilie. - Etre sujet à la spasmophilie est-il compatible avec une activité aéronautique ? Votre médecin aéronautique vous donnera la réponse. |
2017/0073 | 09-12-2017 | Quasi abordage avec attelage au remorquage | Après une journée de vol de découverte du vol à voile à destination de jeunes (3 biplaces en action), mon dernier vol se déroule dans une atmosphère calme avec de très faibles varios. La fin de vol est composée de très larges virages et lignes droites avec un passage au dessus de la ville (pour voir le quartier d'origine du passager), puis retour direction zone de perte d'altitude de l'aérodrome distant d'environ 3-4 km à une altitude d'environ 500m. Quelques minutes au préalable, j'avais suivi le décollage du remorqueur pour son le dernier vol de la journée et suivi le début de sa montée. Subitement, mon Flarm s'affole au rouge indiquant un aéronef droit devant. En regardant à droite de la tête du passager, j'aperçoit l'attelage droit devant à environ 200-300m se dirigeant droit sur nous. Je braque immédiatement les commandes à fond à droite pour effectuer une man uvre d'évitement. Je voit alors le remorqueur partir à sa gauche dans ma traectoire. J'inverse donc mon sens d'évitement pour partir à gauche et passe à quelques mètres du remorqueur. Le planeur en remorqué avant quant avait lui largué et était parti à sa droite. En resserrant mon virage, j'évite également de peu l'autre biplace. En fin de journée, mon attention était prise par les explication de la formation en cours. Le champ de vision droit devant était masqué par le passager avant. En fin de journée, après plusieurs vol de découverte, mon attention n'était plus à l'optimum. La vigilance doit être continue lorsqu'on se situe à une altitude et le secteur un attelage au remorquage pourrait évoluer. Le sens de la man uvre d'évitement du remorqueur n'était pas appropriée. |
2017/0021 | 13-04-2017 | Collisioin aviaire au décollage remorqué | 10e remorqué de la journée sur la piste en herbe. Le décollage se déroule comme les précédents. A 80 km h je décolle les deux roues du train principal de l'ULM Ikarus remorquant le planeur. A environ deux mètres du sol, dans le palier d'accélération, je vois au sol devant moi légèrement à gauche un oiseau que j'identifie être une perdrix. A ce moment la perdrix décolle et passe immédiatement dans l'hélice, causant un choc léger mais perceptible aux commandes. Etant à mi-piste (500m restants) je décide de larguer immédiatement le câble et constate dans le rétroviseur que le planeur se repose tout de suite. Je décide alors de me reposer également, la longueur de piste disponible étant suffisante. Durant cette phase j'ai annoncé au contrôle de l'aérodrome la collision avec un oiseau et mes intentions. Je dégage la piste sur le taxiway parallèle et demande l'autorisation de quitter la fréquence afin d'inspecter le remorqueur. Après une inspection en bord de piste et constatant qu'aucun dégât matériel n'est visible, je demande l'autorisation de rejoindre le hangar afin de nettoyer la machine maculée des restes de l'animal et d'opérer les constatations et contrôles requis. Après nettoyage et vérification, aucun dégât structurel n'est constaté. L'inspection de l'hélice et du moteur ne révèle aucune conséquence. Aucune conséquence non plus pour le planeur dont le pilote a réagi conformément aux consignes de sécurité liées à l'interruption de remorqué. Après analyse avec le chef pilote, nous considérons que la réaction face à cet incident imprévisible est bonne. Elle est conforme aux consignes liées au remorquage. Le rappel annuel de ces consignes et les entraînements ont certainement contribué à la bonne réalisation des man uvres, tant par le remorqueur que par le pilote du planeur. La décision de largage est la bonne, considérant que l'hélice pouvait être endommagée. La distance de piste restante permettait aux deux appareils de se reposer en toute sécurité sans nécessité pour le planeur de dégager l'axe. Le péril aviaire sur l'aérodrome est généralement rare et ne s'était pas manifesté ce jour-là. Cet incident démontre l'utilité de tous les entrainements de casse de câble, de panne moteur, ainsi que les rappels annuels aux remorqueurs et pilotes planeur des différentes consignes de sécurité. |
2017/0023 | 18-04-2017 | Garder des marges de sécurité pour analyser la masse d'air | l s'agit d'un vol d'accoutumance au vol montagne pour un instructeur de plaine avec un instructeur familier de la plate-forme de Saint-Crépin (commandant de bord, 1040 H de vol montagne à partir de ce terrain). La météo n'est pas classique. Elle est caractérisée par un vent de Nord-Est forciçant avec l'altitude contrariant la mise en place de la brise de vallée qui permet des accrochages aisés au treuil lorsqu'elle est bien établie. Nous attendons deux heures en piste en voyant se reposer les uns après les autres les planeurs partis au treuil qui n'ont pas réussi à accrocher sur la pente de service (1er secteur), ou qui n'ont pas trouvé de thermiques dans le local du terrain. La plupart des machines parties en remorqué, donc larguées plus haut et plus loin sur la pente de Prachaval se sont également reposées durant ces deux premières heures d'attente de la montée en puissance de la brise. Seules 3 ou 4 ont trouvé des thermiques sur la pente de Prachaval qui leur ont permis de tenir puis de monter. J'observais ces planeurs et remarquais qu'ils spiralaient au dessus d'un champ situé à la base de la pente de prachaval en léger faux plat montant. Je connaissais bien ce champ pour avoir à plusieurs reprises raccroché au dessus lorsqu'il était bien exposé au soleil, ce qui était le cas ce jour là. Je me disais que si nous sortions assez haut de la treuillée nous pouvions tenter d'aller accrocher sur ce champ situé à 4 Km du terrain, tout en assurant le local, si nous ne perdions pas trop d'altitude dans la transition. Le terrain est situé à 900 m QNH dans la vallée, la sortie de treuillée à 1300 m nous permettait d'engager la transition avec un cap légèrement sud-est d'environ 30 degrés. En traversant la partie est de la vallée la masse d'air n'a pas donné d'informations particulièrement négatives et la perte d'altitude a été de 50 m. Arrivés à 1250 m QNH et à un peu plus de 100 m sol à l'orée du champ, nous rencontrons une masse d'air montante pendant 3, 4 secondes de l'ordre de 2m s suivie d'un soulévement de l'aile gauche. Je demande alors à l'élève d'enrouler à gauche (vers la partie ascendante du faux plat montant). La mise en spirale à 30° d'inclinaison confirme, le vario reste positif durant le premier tiers. Puis brutalement la masse d'air s'effondre, nous engageons une sortie de spirale en direction du terrain ce qui nous place sur la trajectoire d'une ligne d'arbres perpendiculaire à moins de 100 métres devant le planeur. Je juge à l'oeil que nous sommes assez haut pour la passer plutôt que de tenter une man uvre d'évitement à forte inclinaison près du sol. De plus nous avons de l'énergie (environ 120 km h au badin) que nous accompagnons d'une légère prise de vitesse pour assurer une ressource en sécurité. Durant cette dernière, nous accrochons la cime d'un pin avec l'aile gauche. La collision n'entraine aucune variation de trajectoire du planeur. Je reprends les commandes, teste les réactions sur les 3 axes puis assure le retour au terrain qui s'opère sans encombre par une PTL de précaution. L'aile gauche présente deux impacts: à 1,5 m de l'emplanture et 1 m du saumon qui nécessitent une réparation (enfoncement du caisson de bord d'attaque). Selon le chef pilote, sous l'effet de la composante Est du vent, la masse d'air près du relief était particulierement piègeuse. La première erreur, aprés deux heures d'impatience a été de vouloir accrocher en limite de local, , il n'y avait pas de marge de sécurité suffisante sous la quille sur un terrain en dévers. La deuxième, dans cette situation précise, même si ce n'était pas proche de la pente principale de Prachaval (environ 5 à 600 m) a été de privilégier le choix de l'ascendance à celui de la sécurité qui aurait voulu prendre à droite, (coté descendant du champ), pour justement se donner de la marge. C'est pourtant ce que j'enseigne à mes élèves et ce sur quoi je suis très vigilant habituellement. La troisième, compte-tenu de la situation météo particulière est de ne pas avoir pris le temps d'analyser le comportement de la masse d'air en proximité du terrain sur la pente de service. Tout ceci procède d'un excès de confiance en soi qui doit être continuellement réinterrogé dans la pratique du vol à voile et particulièrement en montagne. On retrouve ici l'enchaînement ou la concomitence d'événements qui génère les situations potentielles d'incident ou d'accident. Et cela va très vite quand c'est mal engagé Nous avons eu de la chance. Je suis d'autant plus interpellé que j'ai plutôt conscience des risques du vol en montagne, de ne pas faire preuve de témérité et au contraire habituellement de voler prudemment ! |
2017/0016 | 04-04-2017 | vol en planeur sans étanchéité gouverne de profondeur | c'est le second vol de la journée pour notre G103 TWIN ASTIR au départ de LFDT;je suisFI avec une passagère a bord. après le vol au moment de rentrer le planeur dans le hangar je constate l'absence d'étanchéité sur la gouverne de profondeur de l'appareil. le pilote précédent SFIE avec un élève a délégué la visite prévol a l'élève l 'élève n'a pas constaté d'anomalie. les vols se sont enchaîné;je n'ai pas refait le tour du planeur. action corrective:refaire le tour du planeur avant chaque vol.(sans refaire une visite prévôt complète.) oui contrôle systématique du planeur avant chaque vol. Remarque FFVV : - La visite pré-vol devrait toujours se faire en présence et sous la surveillance de l'instructeur. En effet un élève ne connait pas toujours toutes les particularités d'un planeur, comme l'obligation d'une étanchéité sur la gouverne de profondeur. |
2017/0019 | 11-04-2017 | Décollage interrompu | Assis dans le duo en place arrière avec un passager, aligné au treuil, un planeur se pose. On discute avec mon passager, quelques minutes passent et je crois comprendre que le planeur qui vient de se poser à dégagé la piste. Je ferme la verrière pour un décollage imminent, effectue un cris normal et lance la procédure radio avec le treuil. La, le pilote du planeur s'étant posé quelques minutes avant interrompt la treuillée car il est encore sur l'axe de décollage. -> je n'avais pas vu ce planeur car caché par l'appui tête au moment du cris et n'avais visiblement pas suffisamment bougé ma tête afin de le voir. Le stress apparent de mon passager(baptême) m'a sûrement fait ''négliger cet instant de plus que j'aurais du prendre pour confirmer la libération de la piste de décollage. |
2017/0018 | 09-04-2017 | Problème moteur au décollage | Darois le 02 04 17 Le VOL Après deux tours de piste de mise en jambe, l'ULM remorqueur vient se placer devant le biplace pour le premier remorqué de la journée. Il est environ 13h30 pour une température au sol de 14dg et un vent du 050 pour 6-7 knt. Il a été convenu que l'élève exécuterai l'ensemble des phases de vol dans le but d'être relâché par la suite. La phase de roulage se déroule normalement et la distance de décollage est normale. L'ULM après sa prise de vitesse engage un virage vers l'est pour éviter les installations, quelques turbulences se font sentir au dessus des combes au nord est de la piste. À une altitude comprise entre 100 et 150 mètres le remorqueur commence à crasher quelques volutes bleues constatées par l'élève pilote en place avant, peu après le remorqueur se signale en perte totale de puissance et annonce problèmes moteur, largue. Le pilote CDB n'a pas entendu l'annonce complète et demande de collationner, il constate alors les volutes bleues et une trainée de fumée derrière l'ULM. L'attelage est rendu à 150 mètres sol et le planeur passe position haute. À ce stade, l'attelage est à un peu moins de 3km du terrain vertical d'une forêt et est est en local de quelques champs posables seulement. Le pilote CDB largue et prend le cap du terrain. Le pilote du remorqueur annonce qu'il tente de rejoindre le terrain, il effectuera une PTU sur le même axe que le QFU de décollage (020) à basse altitude après avoir largué le câble dans un champ de luzerne, il se posera sans encombre moteur ralenti. Le planeur en avance effectue une PTU basse hauteur, l'élève pilote connaît la procédure est il est aux commandes. Sa vitesse est inférieur à la VOA du planeur, elle reste stable. Le planeur se pose sans encombres devant le remorqueur qui le dépassera dans un nuage de fumée blanche avant de couper. la voiture de piste était déjà sur site muni de l'extincteur du starter planeur. CONSTAT Après avoir débriefé il apparait que les choix ont conduit à la sauvegarde de l'intégrité des trois pilotes et des deux machines (moteur non compris) mais que les marges de man uvres étaient réduites au minimum. _Le choix d'un champ était envisageable pour le remorqueur au vue du trio hauteur finesse éloignement au moment de l'incident. _L'option d'utiliser le parachute de cellule n'a été évoquée à aucun moment dans l'esprit du pilote remorqueur au vu de son altitude. _Le choix du CDB pour la contre QFU n'a pas été envisagé considérant l'alitude suffisante pour effectuer un TDP rapproché, de même il a considéré que l'élève pilote était suffisamment serein et cohérent pour poser sa machine. Ce dernier envisager d'effectuer la manoeuvre de contre QFU mais ne s'en est pas référé au CDB. _Le choix du pilote remorqueur pour la contre QFU n'a pas été envisagé. CONCLUSION _L'exercice du contre QFU et celui de la PTU sont vus pendant l'apprentissage des pilotes, le premier aurait pu augmenter la marge de man uvre des deux machines, le seuil de piste en question étant plus proche. La propension du planeur pour la PTU a pu influer sur la décision du remorqueur situé alors en retrait. _Le choix du pilote pour la man uvre d'atterrissage du planeur aurait du se reposer sur le pilote le plus expérimenté et non sur le ressenti de ce dernier. _L atterrissage dans un champ (cultures hautes) ne garanti pas les sécurité des occupants des deux aéronefs. Il ressort de cette expérience que certaines situations précisent peuvent influer sur la conduite à tenir en cas de situations urgentes et ce malgré les exercices et man uvres standards connus des pilotes. La répétition des man uvres d'urgences du S de CRIS avant la phase de décollage aide grandement à la décision. La développement des exercices aux man uvres d'urgence se veut à l'avenir accrue pour l'ensemble des pilotes du club, peut importe leur niveau. L'importance de la stabilité des paramètres à basse altitude est primordiale. Le constat à contre coup montre les erreurs possibilités autres pour l'incident en question. Les trois pilotes ont débriefé. Appuyer l'ajout des man uvres d'urgence dans le CRIS Planeur Remorqueur. Reconnaissance terrain des zones en question à pied. - La panne moteur est toujours possible et doit être envisagée avant chaque décollage, tout comme la préparation des solutions possibles pour chaque cas. Ces solutions sont ensuite actualisées mentalement (ou en les verbalisant dans le cas d'un vol d'instruction) au fur et à mesure de la montée.. - L'instructeur doit être prêt à intervenir si la situation sort de la norme, c'est lui le commandant de bord. |
2017/0015 | 01-04-2017 | Cabrage au départ treuil | Quatrième vol avec le LS8 18 du club et deuxième décollage au treuil (mais j ai des centaines de départs au treuil), les départs sont en général très doux sur ce treuil ,la pente est proche, mais cette fois ça part sec, la rotation est faite rapidement et comme la vitesse augmente je tire plus fort que d habitude ,le planeur se cabre brutalement , je repousse aussi brutalement le manche au tableau pour me retrouver à 140 ,j annonce la vitesse au treuillard, il ralentit et tout se termine normalement, mais j ai eu très peur. Je m aperçois alors que le trim que j avais placé à piquer est dans la position plein cabré, donc dans la rotation j ai s en m en rendre compte tiré sur la gâchette de déverrouillage du trim situé sur le manche, je devais avoir un ou deux doigts mal placés. Je trouve dangereux qu on ne puisse pas bloquer le trim avec le bouton situé sur la console gauche pendant la treuillée car bien sur il suit les mouvements du manche si on le déverrouille , et un effleurement incontrôlé de la gâchette suffit.(le manuel conseille le trim en position moyenne, mais avertit que plus le départ est violent ,plus le planeur à tendance à cabrer) Tout s'est bien terminé car le LS8 est une bonne bête Mes récentes treuillées toutes en douceur m'ont certainement rendu moins vigilant L'erreur est d'avoir certainement laissé mes doigts sur le déverrouillage du trim . |
2017/0017 | 05-04-2017 | utilisation Flarm | Stage vol à voile dans les Alpes, vol à deux pilotes confirmés. Je suis en place avant et aux commandes, en phase de transition entre deux reliefs. Le signal vert du Flarm s'allume. Un coup d'oeil au Flarm : traffic 11h, haut. je regarde dehors et effectivement je vois un planeur secteur 11h00, légèrement haut (environ 50m), environ 500m en rapprochement, cap inverse. Nous allons donc nous croiser sans risque de collision et je le garde en vue. Quelques instants plus tard, l'alarme du Flarm retentit et je vois que les lampes s'allument rouge mais plutôt que de regarder à nouveau le Flarm, je regarde le planeur que j'avais en vue afin d'assurer le croisement que j'estime toujours non dangereux. Et là, mon copilote qui lui a regardé le Flarm lorsque l'alarme a retenti me signale un autre planeur, cap inverse, une vingtaine de mètres plus bas, que nous croisons également. J'ai mal utilisé le Flarm car au moment où l'alarme a retenti (sonore + signal lumineux rouge), j'étais focalisé sur un autre planeur précédemment signalé par le Flarm.et persuadé que j'avais bien identifié le danger, je n'ai pas à nouveau vérifié sur les indications du Flarm d'où venait le principal danger. Le Flarm a correctement fonctionné puisqu'il a toujours indiqué la présence d'une menace potentielle mais il n'y a eu aucune indication pour dire qu'il y avait eu un changement de menace, çàd que le premier planeur signalé (et que j'avais identifié) n'était désormais plus le principal danger mais qu'un deuxième planeur (que je n'avais pas identifié) était désormais devenu le principal danger. Conclusion : à chaque nouvelle annonce du Flarm, regardez bien sur l'instrument d'où vient la menace; ce n'est pas forcément l'appareil que vous avez en vue; |
2017/0013 | 21-03-2017 | passage en UTA en vol d'onde | RETEX du dépassement du FL195 en onde. Contexte : - Vol en monoplace au départ de ST AUBAN avec comme objectif le gain de 5000 programmé sur le pic de Bure. - Dernier vol d un stage d une semaine effectué dans des conditions de vol de pente associées aux thermiques sous cumulus. Ce vol constitue la première et dernière occasion de réaliser l épreuve pour cette année. Préparation du vol : - Rappel lors des deux briefings matinaux des espaces aériens traversés (limites et statuts). Les mesures de sécurité à mettre en uvre pour ce type de vol font également l objet d un rappel détaillé (altitude oxy ). - Les limites supérieures liées au QNH sont rappelées et connues. Le FL195, limite supérieure de la LTA, se situe à 5940m au QNH 1014. Déroulement du vol : - Le largage à lieu à 922m QNH indiquant que le gain de 5000 est possible en restant dans les limites règlementaires de la LTA. - La montée initiale s effectue face sud de la montagne de Lure. La transition vers le nord s effectue en exploitant les différents ressauts. La montée jusqu à 6163m QNH s effectue sud du Pic de Bure. - Retour en descente lente vers l UBAC pour repasser sous le FL115 et se poser à ST AUBAN. Analyse de l évènement : - De 15h50TU à 16h02TU j ai pénétré l UTA (213m), classée C donc interdit pour mon vol VFR, sans contact radio avec l ATC. - J identifie plusieurs facteurs principaux pour expliquer ce dépassement d altitude. o La méconnaissance de l environnement aéronautique ne peut pas être évoqué puisque les rappels nécessaires ont été effectués avant le vol. L équipement embarqué était correctement réglé (altimètre, calculateur) et mon PDA est équipé d une capsule barométrique. Les indications dont j avais à ma disposition étaient donc valides. o La cause principale est une volonté de réussir un gain d altitude en s affranchissant temporairement des règlements en vigueur (150m dans l UTA). Le stage se terminant, ce vol constituait la seule opportunité pour effectuer le gain d altitude. Cet état d esprit m a conforté dans ma prise de décision en assurant le gain en pénétrant l UTA. L aspect tactique du vol et la réussite de la mission ne doit jamais outrepasser le respect des règles établies et la mise en jeu de la sécurité aérienne. Surtout quand la mission est constituée par un gain d altitude o Le gain étant réalisé j ai voulu continuer mon circuit vers le nord me faisant repasser dans la zone d ascendance. Le demi-tour qui a suivi n a pas amélioré la situation, l altitude max fut alors atteinte (6163m). La décision de quitter la zone d ascendance fut trop tardive. Il n est pas naturel de sortir les aérofreins à cette altitude mais cette action aurait été celle à mener pour descendre au plus vite et rejoindre la LTA. Conclusion Le passage en UTA est dû à une volonté d assurer un gain, qui était déjà valide en restant en LTA, et au fait de ne pas anticiper en ne sortant pas les aérofreins pour redescendre sous le FL195. La réglementation existe, elle doit être respectée. Il en va de la sécurité de tous. Au-delà cet aspect sécuritaire, ce type d erreur peut nuire à notre activité en mettant en doute notre formation et notre rigueur en vol. |
2017/0020 | 12-04-2017 | Situation dangereuse au remorquage | Un pilote me demande si je ne veux pas venir avec lui pour faire un tour de piste. il me dit qu'il a déjà fait son contrôle avec un autre instructeur. il est breveté et instructeur en formation. Je lui réponds par l'affirmative mais puisqu'il a un instructeur à bord je lui demande d'être très vigilant sur ces paramètres de vol: Vitesse constante, symétrie, Calcul de VOA, PA etc. je me mets en place avant à la demande du pilote. Ce pilote annonce au remorqueur qu'il s'agit d'un tour de piste.Ce jour là nous décollons en piste 28 à Graulhet. Le décollage est parfait ce qui ne me surprend pas de la part de ce pilote. Le remorqueur monte plus haut que le tour de piste et ne semble pas se diriger vers le début de vent arrière. Le pilote annonce au remorqueur qu'il s'agissait d'un tour de piste; entendant cela le pilote remorqueur amorce un virage à 180 ° et pendant le virage l'attelage prend de la vitesse, j'annonce au pilote qu'il est en position haute et qu'il doit agir et il me répond que c'est lui qui se trouve en position basse; suite à l incongruité de la réponse je décide de reprendre les commandes mais tout l'attelage se trouve déjà à une vitesse de 170 km H; nous ne discutons plus à l'intérieur du cockpit; je décide de retendre le câble car mon essai de largage est infructueux. finalement c'est le pilote derrière qui a réussi à larguer et il m'a montré au retour qu'il a le doigt tout cisaillé suite à l'action et l'effort à fournir sur la poignée jaune!! au retour nous débriefons avec le pilote remorqueur; ses explications ne sont pas convaincantes et ne semblent pas disposer qu'il amorçait la descente en pensant que nous avions largué. A la suite de cela je rappelle à tous les pilotes remorqueurs de s'assurer que le planeur a bien largué avant de se mettre en descente. Pour ma part je pense ne pas avoir réagi trop rapidement car je souhaitais en tant qu'instructeur faire réagir le pilote sur la situation; j'ai trop tardé et cela aurait pu se terminer ce jour là par un drame sur les deux aéronefs. Comme je viens de la souligner, mon expérience d'instructeur m'amène à faire détecter puis faire agir les élèves pilotes; ici il s'agissait d'un pilote chevronné et je m'attendais à plus de réactivité de sa part suite à ma remarque. J'ai tardé à réagir et cela a été préjudiciable pour la sécurité de l'attelage. Je pense qu'à l'avenir je ne relâcherai pas ma vigilance et serais plus réactif face à une situation qui peut très vite devenir dangereuse quitte à agir moi-même. Je suis moi même pilote remorqueur, je rappellerai les consignes de sécurité et m'efforcerai également de ne pas l'oublier également. oui je les ai identifiées. baisse de vigilance de ma part en tant qu'instructeur dans une situation où le pilote breveté et futur instructeur me demande de voler avec lui. cela devait être une formalité!!! Manque de communication avec le pilote remorqueur ou plutôt communication inefficace avec le pilote remorqueur. Manque de communication avec le pilote avec qui je volais ce jour là mais j,avoue que tout s'est précipité très rapidement. |
2017/0012 | 02-03-2017 | Cône d'Hélice fissuré | Lors de la visite prévol, j'ai constaté des fissures au niveau des vis de fixation du cône. A noter que lors du précédent vol, le pilote n'a rien constaté lors de sa visite prévol et n'a rien remarqué d'anormal pendant le vol. Il est impératif de bien vérifier en totalité le cône avec l'hélice. Indiquer par un marquage qu'il est interdit d'effectuer tout effort sur le cône lors des manipulations du motoplaneur. Remarque FFVV : - Ne pas voler avec un cône d'hélice fissuré. |
2017/0005 | 02-02-2017 | Treuillée avec aérofreins mal verrouillés | Décollage au treuil en piste 30. Vent Nord-Nord Est, force estimée de l'ordre 15kt. Après CRISP, lancement procédure treuil. Consigne du treuillard avant décollage: penser à bien corriger à droite. Le décollage s'effectue normalement. Après rotation correction appliquée mais se révèle toujours insuffisante malgré plusieurs corrections. Lors de la monté je me souviens d'une légère décélération pensant à une rafale j'ai attendu un instant puis est rendu la main et la vitesse est revenue, Sortie de treuillée anormalement basse environ 250m (trace GPS donne alti ~400m). Je poursuis au vent en direction de Chérence le taux de chute est de 1,5 à 3m s je pense que l'ascendance n'est pas loin! Mais non, décision de se poser au passage Chérence à moins de 200m, vu le taux de chute j'estime ne pas pouvoir faire la vent-arrière 04 et décide atterrissage en 22 avec vent arrière. Le retour est bas, je raccourcis au mieux et j'insiste pour l'effectuer dans l'axe (dernier virage bas ~40m) et la fin de roulage en sortie de piste volontaire à gauche est de mon avis correcte mais à la fin du roulage sans que l'aile touche le sol (au moins un témoin confirme) le planeur vire assez vivement à gauche. (type cheval de bois) A aucun moment je ne prends conscience que les aérofreins sont sortis. En sortie de treuillée je considère que la hauteur anormale est liée au problème de correction (ce que semble me confirmer le treuillard) et qu'ensuite je n'ai vraiment pas de chance de tomber dans les descendances d'un thermique proche!!. (A noter que lors du vol suivant j'ai appliqué le même genre de correction-inclinaison à droite avec plus de succès). Durant la phase d'atterrissage je ne note pas une position anormale de la poignée, cependant préoccupé par l'atterrissage délicat je ne note pas que je n'ai pas eu d'effort au déverrouillage . Ce n'est qu'après atterrissage qu'un témoin du décollage dit avoir vu mes aérofreins déverrouillés mais il n'avait pas de radio à proximité. Curieusement Il ne me semble pas que les aérofreins étaient très sortis sinon à mon avis cela aurait été plus violent dans la treuillée et j'aurais ressenti des effets plus accentués, mais ils doivent l'être suffisamment pour dégrader les performances de l'appareil. A l'atterrissage lorsque je prends réellement la maitrise des aérofreins je contrôle correctement mon plan. En ce qui concerne le cheval de bois, n'ayant pas touché de l'aile je pense que la rotation avant l'arrêt final est un effet de girouette compte tenu du braquage de la dérive pour virer à gauche et de l'axe de l'appareil à gauche Principale erreur: Pas de remise en cause de la configuration de l'appareil, fixation sur uniquement conditions aérologiques. Pourtant: a) Si j'avais vraiment contrôlé mon assiette de monté par un coup d' il droit ou gauche j'aurai dû m'apercevoir que les aérofreins étaient sortis. b) Le manque de hauteur en sortie treuillée et le fait d'un taux de chute inhabituelle auraient dû éveiller des soupçons sur l'appareil lui-même. Sans pour autant diminuer ma responsabilité et mon manque d'attention si l'un des assistants au décollage avait eu une radio à proximité il aurait pu m'informer immédiatement du constat fait du sol. Quant à l'atterrissage: La décision de ne pas prendre la 04 est peut être discutable mais vu le taux de chute, ma hauteur et le risque de rabattant sur la base 04 m'ont fait choisir la 22. Par contre j'aurais du prendre la 22 sans chercher l'axe (aurait évité un virage trop bas) et en fin de roulage laisser aller tout droit. Commentaires encadrement: Manque de puissance ? Composante de vent arrière durant la montée ? Aérofreins sortis ? Il n'est pas toujours ént de déterminer à chaud la cause d'une treuillée anormalement basse. La priorité absolue doit être de piloter la machine et de gérer la conduite du vol (vitesse, trajectoire). De ce point de vue la gestion de l'incident par ce pilote est correcte, même si la 04 aurait permis un dernier virage plus haut et plus confortable. Le cheval de bois peut s'expliquer par le vent arrière qui inverse le sens d'efficacité de la gouverne de direction en fin de roulage |
2016/0070 | 20-11-2016 | Retour d'expérience espaces aériens, | A Pierrelatte le 11 11 2016, la météo s'annonce très propice pour faire un beau vol en onde. Je me retrouve donc de bonne heure le matin avec un ami avec qui j'avais prévu de voler à bord du planeur duo discus du club, le F-CAVT, non équipé de transpondeur. Nous décollons vers midi. Je suis commandant de bord et me suis muni à bord de plusieurs cartes aéronautiques dont une 1 500 000 ème édition 2016, une 1 250 000 édition 2016 et un recueil des champs vachables édition 2016 Alpes du Sud. A 12h10nous décollons avec le remorqueur. Pendant le remorqué nous contactons Orange sur 118.925 pour savoir si les zones R55 sont actives : nous recevons une réponse du répondeur nous informant que les zones ne sont pas actives. Durant le vol dans la R55, je recontacte à intervalles réguliers le répondeur pour m'assurer que la zone reste inactive. Notre vol durera environ 4h. Durant ce vol, nous évoluons entre le massif du Tanargue (ouest d'Aubenas) et le Diois, avec des points hauts jusqu'à 3800m amsl. C'est la première fois que je rencontre d'aussi bonnes conditions, autant pour la qualité des ascendances que le plafond disponible. Je navigue avec la carte au 1 500 000 ème. Sur celle-ci, durant le vol, je ne vois pas de limites d'altitude inscrites pour le cas où la zone n'est pas active (mais uniquement la limite de la zone qui est le niveau fl 195 lorsqu'elle est active), la météo étant exceptionnelle, je monte à plusieurs reprises dans le vol au dessus du FL115. Après le vol, je réalise après discussion avec mes instructeurs, et après analyse de mon vol sur Seeyou que je suis monté au dessus du FL115 en espace aérien contrôlé sans clairance. J'aurais dû mieux préparer ce vol qui était une première pour moi. Une analyse plus longue de ma carte aurait pu me faire prendre conscience que la carte ne couvrait les espaces aériens que jusqu'au niveau 115, même s'il est mentionné des altitudes bien supérieures pour certaines zones (fl195). Je me rends compte que j'aurais pu rencontrer des vols IFR qui ne pouvaient pas avoir connaissance de ma position avec un risque de collision en vol. En conclusion, 2 points : -je préparerai mieux mes vols (analyse des cartes au 1 500 000 mais aussi 1 1000 000). -En partenariat avec mon chef pilote, je m'engage à faire passer le message aux autres pilotes circuiteurs du club du risque de ne pas respecter les limites de l'espace aérien autorisé. |
2016/0067 | 09-11-2016 | incident de treuillé | Lors d une journée d initiation au treuil dans un club voisin qui souhaitait découvrir ce mode de lancement sur sa plateforme, au 6em vol, après avoir demandé la tension du câble, j entendis à la radio le mot TENDU , alors qu il restait 5 mètres de câble à tendre. C était le conducteur du treuil qui confirmait l annonce de tension, annonce que je n avais pas faite. J ai largué immédiatement, au même moment que le câble se retrouvait en tension, légère secousse dans le planeur, et le câble partit violemment, heureusement sans nous. Dans le même instant j ai annoncé stop treuil 3 fois. Au briefing du matin, j avais expliqué toutes les phases de la treuillée ainsi que le phraséologie utilisée et recommandée par la FFVV. Un instructeur, me fait la remarque que dans son club, ils n accusent pas la réception du treuil à la tension, mais je confirme que cette phraséologie est appliquée aujourd hui. Après avoir contacté le conducteur du treuil, pour un débriefing, celui-ci me confirme avoir entendu sur la fréquence le mot Tendu . La fréquence utilisée est une fréquence commune vol à voile et elle est très utilisée par les planeurs. Le fusible se serait certainement cassé lors de l accélération, avec un risque d incident à très basse hauteur ainsi qu une détérioration possible du support de crochet sur le planeur. Au treuil il est nécessaire de rester toujours très vigilant dans la phase de départ jusqu à la montée initiale à 200 mètres. L application des recommandations FFVV, dans le manuel de lancement des planeurs au treuil est primordiale dans une grande majorité de nos clubs. Cela nous permet d éviter des incidents ou accidents. |
2016/0066 | 12-10-2016 | Casse fusible pendant treuillée: le cable perfore le fuselage | Contexte: c'est ma 3ème treuillée de la journée en instruction. Le vent (mistral 40 km h au sol) nous permet avec nos 1150 m de cable de faire ce jour-là des treuillées jusqu'à 580 m QNH (520 QFE), ce qui m'a permis d'accrocher l'ondulette à proximité du terrain lors des précédents vols. La première partie de la treuillée se déroule normalement, mais vers 200m QFE, la vitesse est en légère régression, mon élève annonce sa vitesse (105 km h) au treuillard, qui rajoute un peu de puissance. La vitesse augmente vers 120 km h puis vers 125 km h, dû probablement au gradient de vent (mistral assez turbulent ce jour-là). Vers 460 QNH (400m QFE), alors que la vitesse est stable à 125km h indiqués, le fusible casse. Notre fusible est installé entre le parachute et une élingue d'une douzaine de mètres faite en corde statique de 11mm (idem câble de remorquage) gainée sur les derniers mètres d'un tuyau arrosage. Au moment de la rupture du fusible, le porte-fusible, sous l'effet élastique de la corde, est projeté sous le fuselage, derrière le train d'atterrissage, perfore le fuselage et reste coincé dans le fuselage. Selon la procédure, nous actionnons la poignée de largage. Côté planeur, nous entendons au moment de la casse un bruit sourd. Je suis bien conscient que quelque chose d'anormal vient de se produire. Nous restons à proximité de l'aérodrome, et c'est le treuillard qui nous informe qu'il voit l'élingue pendre derrière notre planeur. Nous revenons nous poser sans encombre, le vol aura duré 5 minutes environ. Une fois au sol, nous constatons que le porte fusible, la manille et le noeud sont bloqués dans le trou qu'ils ont fait dans le fuselage, et que la corde est posée sur la profondeur, sans interférer avec les commandes de vol. Conclusion et enseignements: Nous avons immédiatement remplacé les élingues en corde par des élingues en câble acier (câble diamètre 5,5mm) gainé d'un tuyau d'arrosage sur toute sa longueur. Je pense que si la corde avait été entièrement gainée de tuyau d'arrosage, l'effet élastique de la corde aurait été limité, et l'incident ne se serait pas produit. Les dégâts sur le planeur sont impressionnants, mais somme toute assez limités et facilement réparables. Je tiens à la disposition de la Ffvv les photos de l'événement. Conclusion et enseignements: Nous avons immédiatement remplacé les élingues en corde par des élingues en câble acier (câble diamètre 5,5mm) gainé d'un tuyau d'arrosage sur toute sa longueur. Je pense que si la corde avait été entièrement gainée de tuyau d'arrosage, l'effet élastique de la corde aurait été limité, et l'incident ne se serait pas produit. Les dégâts sur le planeur sont impressionnants, mais somme toute assez limités et facilement réparables. |
2016/0064 | 03-10-2016 | Blocage profondeur | Description : c est mercredi la météo est particulièrement favorable au vol de pente. La vitesse du vent est optimale autour de 35 n uds et assez laminaire ce qui permet d évoluer assez loin de la pente (de l ordre de 200m), sans demander un niveau de technique particulièrement avancé, en bref une journée idéale pour un jeune lâché. Je décide donc, avec l accord de mon instructeur, de repartir pour un second vol de la journée sur la pente, c est alors mon 3eme vol solo. En l air, pas de changement depuis le précèdent vol, la masse d aire semble calme et prévisible. J effectue des huit, dos à la pente, sur environ 400 m de long, je stabilise mon hauteur a environ 450m sol et je positionne mes huit à 50m au vent de la pente. Au bout de presque une heure sans aucun soucis, sortant d un virage relativement serré (environ 60 degrés d inclinaison et manche en butée arrière), je remets le planeur en vol droit ce qui me demande un effort sur le manche latéralement opposé au virage et une action brève mais importante sur le manche a piqué. Lors de cette man uvre je me rends immédiatement compte que le manche est bloqué en position piqué : aucun moyen de le tirer en arrière, il n y a absolument aucun jeu et le manche semble être aspiré contre le tableau de bord. J effectue alors un effort maximal sur le manche en prenant appuis sur les 2 palonniers et au bout de 3 à 4 secondes je débloque manche. J entends alors un bruit mécanique semblable à une rupture de tige et le planeur part à cabré, ma vitesse est alors de l ordre de 190km h et ma hauteur au sol de 200m. Je contacte immédiatement mon instructeur à la radio qui se trouve sur le terrain en lui indiquant que j ai un problème de profondeur, il me demande alors de me poser et d utiliser la piste la plus longue. J entends bien le message mais me trouvant dans un état de stress, je refuse de faire une prise de terrain et atterris en longue final sur la piste se situant devant moi, qui se trouve être la plus courte. J effectue un atterrissage et me pose sans encombre sur la piste. Commentaires : la perte d une commande en vol est certes très peu probable mais elle peut arriver et je pense qu elle doit être envisagée. Suite à cet incident, mon instructeur a décidé de faire un vol école avec moi afin de me montrer comment réagir à la perte des commandes d un des 3 axes, notamment en cas de perte de la profondeur des actions sur le compensateur (s il est aérodynamique), ainsi que sur les aérofreins qui peuvent permettre de corriger l assiette du planeur, choses que je n avais pas envisagé lors de l incident.. Il serait peut être utile d inclure lors de la formation un vol pour aborder ces points |
2017/0047 | 11-07-2017 | Descente du remorqueur avant largage du planeur | En fin de remorquage vers 820 m QFE (vol d instruction ; équipage planeur un instructeur, une élève en formation initiale), alors que le planeur n avait pas encore largué (pas d action sur la poigné de largage il était prévu que ce soit l élève qui décide de l instant de largage), le remorqueur a amorcé sa descente en virage à gauche. Le largage a eu lieu après plusieurs tractions sur la poignée jaune de la part de l instructeur. Le vol du planeur et le vol du remorqueur se sont ensuite déroulés sans autre incident. Il n'y a pas eu d'échange à la radio.Le pilote remorqueur a pensé que le planeur s était largué et qu il pouvait amorcer sa descente. Après avoir ressenti une secousse qu il a interprétée comme un largage, il a observé dans le rétroviseur et n a pas vu de planeur. Il a regardé derrière à gauche et n a rien vu non plus. Il a alors amorcé sa descente. Coté planeur, l élève était aux commandes. Il est probable que du fait des turbulences, le câble se soit fréquemment tendu et distendu. Les tractions et détentes du câble ont pu donner à un moment la sensation au pilote remorqueur que le planeur s était largué (l attelage ayant déjà atteint une hauteur élevée pour un remorquage). Par ailleurs, l imprécision de pilotage de la part de l élève a pu conduire le planeur à quitter sa position habituelle et donc à sortir du champ visuel réduit du rétroviseur. Á partir des éléments dont il disposait, le pilote du remorqueur a pensé que le planeur s était largué. Le largage doit être impérativement confirmé avant d'amorcer la descente. En cas de doute : (a) mettre le remorqueur en ligne droite toujours en montée durant quelques secondes pour ramener le planeur toujours accroché dans le rétroviseur et (b) contacter par radio le pilote du planeur pour lui demander s il a ou non largué. N entamer la descente qu avec la certitude absolue que le planeur n est plus accroché. |
2016/0063 | 27-09-2016 | démarrage intempestif du moteur d'un SF28 pendant le brassage de l'hélice | ce samedi tous les copains ayant pris un planeur retombent au bout de 10 minutes: il fait beau mais la masse d'air est désespérément stable. Je décide de prendre le SF28 pour un vol local, au moteur, pour une ballade d'une heure environ. au moins je tiendrai en l'air. La pré-vol est faite soigneusement. je termine par le brassage de l'hélice, le SF n'a pas encore tourné ce jour. dernière vérification; la petite clé en acier du contact général est sortie du logement, sur le plancher du SF, au bout de son fil. les deux contacts magnéto AV et AR sont baissés sur AUS au sixième tour d'hélice environ le moteur démarre brutalement. je dégage violemment vers l'arrière, trébuche au sol et me fais bien mal à l'épaule. je me relève et cours vers le SF. le contact avant est sur AUS je le relève sur EIN puis le rabaisse sur AUS. le moteur s'arrête. une fracture de la tete de l'humérus est diagnostiquée à l'hôpital où les amis m'emmènent très vite. ma saison 2016 est finie et le SF va faire l'objet d'un examen attentif par les mécanos du Club. le frein de parking était serré- procédure !-, ce qui a évité que le SF ne vienne tout seul me rouler dessus et ou aille percuter le hangar. il n'y avait personne a moins de 200 mètres mais un sur-accident potentiel a été évité par le respect de la procédure. le respect de la procédure est primordial ; c'est un exemple flagrant. si le frein de parking n'avait pas été serré... Le brassage d'une hélice demeure une action dangereuse. vérification du circuit électrique du SF en cours menace parfaitement identifiée : j'ai tangenté la décapitation ou l'arrachage du bras. La prochaine fois que je brasserai une hélice ce sera du bout des doigts, en position d'alerte et de vigilance |
2016/0065 | 10-10-2016 | Perte du manche en vol | Au cours de la formation d'un élève, révision de la lecon sur l'autorotation. Je refais la démonstration (briefing, sécurité, comment la lancer et surtout comment en sortir), puis je lance la vrille. Elle tourne bien, je stoppe en commentant l'arrêt et au moment de la ressource, le manche (place AR) me reste dans la main. Je crie alors à l'élève de tirer sur le manche en AR. Débriefing avec l'élève : pourquoi je n'ai pas pu finir la démonstration et aussi une remarque sur la vitesse atteinte Heureusement que ce n'était pas une découverte pour l'élève (leçon de révision) et qu'il ait réagi vite. Sur le K13, en place AR, le manche est enfiché dans la tringlerie, uniquement maintenu serré par une vis. Au cours de la visite prévol, et même en vol je n'ai rien vu d'alarmant, ni senti de jeu. Maintenant, à chaque fois que je monte en place AR d'un K13, je resserre, par acquis de conscience, la vis de serrage du manche. Menaces : dépassement du domaine de vol Erreur : avoir fait confiance au mécanicien concernant le serrage de la vis du manche. Il est d'ailleurs étrange qu'il n'y ait aucune épingle ou système bloquant le manche |
2016/0061 | 13-09-2016 | Ouverture verrière | Phase de descente après largage. Vitesse: 220 km h. Trim: à piquer. Hélice: 4800 trs mn. Volets: rentrés Sur une turbulence assez sévère la verrière s ouvre d environ 30 cm. J attrape le bord inférieur de verrière avec la main gauche. J essaye de coincer le manche entre mes jambes afin de libérer la main droite pour réduire la puissance et remettre le Trim au neutre. Le manche est situé trop en arrière de mes genoux pour pouvoir le maintenir efficacement. Réduction forte d assiette pour diminuer la vitesse. Aux environs de 130 km h je lâche le manche, (abattée vers l avant prévisible) règle le trim et diminue la puissance. Main droite sur la poignée de verrière (derrière ma tête) pour un maintien efficace et pilotage de la main gauche. La réduction de vitesse à 120 km h diminue l aspiration de verrière qui se maintient en place sans effort sans toutefois pouvoir la reverrouiller. En finale ayant besoin de mes deux mains je lâche la verrière qui reste en place. 1) La procédure constructeur indique en cas d ouverture de verrière d ouvrir l aération cabine ce qui est impossible à faire avec les 2 mains occupées. 2) Diminuer la vitesse à 120 km h puis reverouiller la verrière: facile à faire en croisière avec un trim réglé pour cette phase de vol mais difficile à faire quand on ne peut pas lâcher le manche, seule solution, diminuer fortement l assiette. 3) Sur les autres WT09 que je pilote, à la fermeture verrière on entend un klang caractéristique du bon verrouillage, pas sur celui là. Il faut toujours pousser la poignée en arrière jusqu à avoir la bague rouge en butée. 4) La vérification verrière fait partie de ma check-list avant décollage. Cela consiste à pousser fermement la poignée vers le haut pour vérifier la fermeture. 5) Erreur de ma part: je n ai pas probablement pas assez pousser la poignée vers l arrière et il devait rester 1 mm de jeu entre la bague rouge et la butée et la vérification par poussée vers le haut n est pas suffisante dans ce cas. Une turbulence importante et l aspiration de la verrière à cette vitesse à été suffisante pour la déverrouiller. Régler le verrouillage pour le mettre dans la même configuration que les autres WT09 et le confirmer par une observation visuelle précise. |
2016/0056 | 27-08-2016 | Incident au remorquage | 1er solo en montagne. Je pars en pégase en remorqué. Le début du remorqué se passe bien, sans soucis, je suis concentrée. Le remorqueur me dirige vers les Pylônes (accrochage classique St-Auban) et il n'y a pas beaucoup de turbulences. Mais en arrivant vers les Pylônes, je ressens sous l'aile gauche une grande secousse et je ne comprends pas trop ce qui se passe et je vois dans la foulée l'avion piquer vers le bas gauche et moi je reste dans la turbulence : je n'arrivais pas à aller à gauche. J'ai essayé de larguer immédiatement car j'ai pensé immédiatement que le remorqueur pensait que j'étais déjà larguée. Je n'arrive pas à larguer. Ensuite j'entends le remorqueur me parler mais je n'ai pas compris ce qu'il disait et j'ai retenté de larguer et là ça a fonctionné. Le largage se passe à environ 1100m aux Pylônes. Ensuite Je suis resté environ 30 secondes à subir un peu dans du négatif et je suis revenu dans la foulée à me demander si je devais me reposer mais je me sentais capable de voler donc j'ai essayé d'exploiter un thermique et je suis montée. Je ne savais pas que les remorqueurs ne battaient pas des ailes à St-Auban et quand il a pris la turbulence je me suis aussi demandée si il ne me demandait pas de larguer. Depuis le début du stage je n'avais pas rencontré ce genre de conditions turbulences sur les premiers reliefs de St-Auban. Je ne sais pas si j'étais assez vigilante mais c'était nouveau pour moi. J'avais fait des remorqués en biplace auparavant avec instructeur et ça m'a forcément aidé. J'avais moins d'appréhension du relief car j'étais en stage depuis 5 jours en biplace. J'ai mis en place après l'évènement ce qu'il fallait, en faisant les choses par réflexe : la vitesse, larguer le câble qui restait accroché au planeur (l'avion avait largué), et je suis restée concentrée sur le vol : j'ai regardé St-Auban pour le local, le sol pour gérer le relief et j'ai réfléchi où ça pouvait monter et j'ai exploité l'ascendance des pylônes. J'avais l'impression d'être bien placée derrière l'avion avant d'arriver dans la turbulence. C'était tellement fort et très rapidement et je ne connaissais pas cette situation donc je ne m'attendait pas à cela. Si j'avais su que cela pouvait exister à cet endroit là j'aurais peut être plus vite réagi. |
2016/0059 | 30-08-2016 | Perte de controle de l'attelage, largage du planeur par l'avion | Phase de remorquage normale, le pilote du planeur reste bien derrière l'avion jusqu'au moment où l'on arrive sur le premier relief (pylônes). Quelques turbulences rencontrées à cet endroit, je rétablis les ailes à l'horizontale mais quelques secondes plus tard je sens une grosse résistance et le nez de l'avion part vers le bas et la gauche. Je regarde dans le rétroviseur et vois le planeur en position haute vers la droite, incliné vers la droite. Je n'arrive pas à rétablir la symétrie de l'avion et vois que le planeur ne revient pas dans l'axe. Je décide de larguer la câble et annonce J'ai largué le câble. J'entends quelques secondes plus tard que le planeur à lui aussi largué le câble. L'avion remorqueur revient se poser normalement sur l'aérodrome. La pilote du planeur continue son vol libre, son altitude suffisante lui permettant d'exploiter des courants ascendants et rentre se poser sur l'aérodrome de départ après un vol d'une durée de 2h51. L'évènement au sol est débriefé par le chef -pilote et par les 2 instructeurs encadrant le stage de vol à voile auquel participé la pilote de planeur concernée. Il est imporant de se rappeler qu'en cas de perte de contrôle du remorqueur lié a une position inusuelle du planeur, il faut larguer le planeur dans les meilleurs délais. l'évènement est arrivé a une hauteur de moins de 700 ft sur le relief. La perte de contrôle de l attelage est vraisemblablement du à une position inusuelle involontaire du pilote de planeur remorqué, engendrée par la rencontre soudaine d une turbulence modéré lié au départ d un courant ascendant sur un relief survolé. Afin de placer le planeur dans une acendance lui permettant de faire son vol libre, par ce type de situation aérologique, le planeur est généralement amené sur les 1er reliefs situés au Nord Est de l aérodrome. Le décollage et la montée initiale est réalisé initialement proche de l aérodrome dans un environnement peu montagneux ou l aérologie est souvent calme. En revanche en période de convection ou lors de vents fort, la masse d air devient plus turbulente dès lors que l on se trouve sur les reliefs qui sont très propices au départ des ascendances, dont certaines peuvent être violentes. La pilote du planeur pour qui la 1er phase de montée initiale se déroulait dans une masse d air relativement calme a très certainement été surprise par la turbulence soudaine lorsque l attelage est arrivé sur le 1er relief occasionnant une position inusuelle derrière l avion et n a pas su la récupérer. Pour les pilotes n ayant pas l habitude de voler en atmosphère turbulente ou en région montagneuse où il est plus fréquent de rencontrer des conditions aérologiques violents, il est important de les sensibiliser sur ses phénomènes. Les instructeurs veilleront à cela et vérifierons les capacités du pilote à réaliser un vol remorqué en sécurité y compris en conditions de turbulences. A défaut, les pilotes ne seront pas autorisés à voler seuls dans des conditions turbulentes. |
2016/0058 | 30-08-2016 | Collision aviaire | Collision innatendue avec un oiseau de type Buse variable en ligne droite en croisière a une vitesse approximative de 120 km h Choc frontal sur le bord d'attaque de l'aile gauche du planeur à 3 mètres du bout de l'aile. Après impact, le planeur vole normalement, retour vers l'aérodrome de Saint Auban (le plus proche) atterrissage de précaution sans difficulté. Inspection du planeur par un mécanicien du CNVV ne révélant aucun dommage. L'aéronef repart en vol dans la foulée. Un formulaire de compte rendu de rencontre d'oiseaux (CERFA N° 47-01478) a été utilisé et adressé aux services concernés. En plus de la recherche d'anticollision avec d'autres aéronefs, dans la mesure du possible, l'équipage doit être attentif a la présence éventuelle d'oiseaux et a anticiper une éventuelle collision. Au vu de leurs petites tailles la présence est parfois détectée tardivement rendant alors des man uvres d évitements quasi impossibles. En région montagneuse les pilotes doivent avoir à l'esprit qu'il est plus fréquent de rencontrer des oiseaux a toute altitude et plus particulièrement des rapaces de masses et volume important dont une collision pourrait entrainer des dégâts conséquents sur les aéronefs et mettre en péril l'équipage. La FFVV a d'ailleurs éditée une brochure sur le risque aviaire afin de sensibiliser ses pratiquants. En plus de la recherche d'anticollision avec d'autres aéronefs, dans la mesure du possible, l'équipage doit être attentif a la présence éventuelle d'oiseaux et a anticiper une éventuelle collision. Au vu de leurs petites tailles la présence est parfois détectée tardivement rendant alors des man uvres d évitements quasi impossibles. En région montagneuse les pilotes doivent avoir à l'esprit qu'il est plus fréquent de rencontrer des oiseaux a toute altitude et plus particulièrement des rapaces de masses et volume important dont une collision pourrait entrainer des dégâts conséquents sur les aéronefs et mettre en péril l'équipage. La FFVV a d'ailleurs éditée une brochure sur le risque aviaire afin de sensibiliser ses pratiquants. |
2016/0055 | 24-08-2016 | Rupture de l'amortisseur de train avant | A l'issue d'un vol de remorquage, je me présente à l'atterrissage sur l'aérodrome. Le début de l'atterrissage se déroule normalement, le train principal du Rallye touche le sol. Je maintiens une assiette cabrée pendant la décélération, avec la roulette de nez au-dessus du sol. Lorsque la vitesse a suffisamment diminué (sans doute 50 à 60 km h), l'assiette diminue progressivement et au moment où la roulette de nez est censée prendre contact avec la sol, l'appareil bascule vers l'avant, ce qui a pour effet d'arrêter rapidement l'appareil (une quinzaine de mètres) et de couper net le moteur. Je coupe magnétos et batterie et évacue l'avion. L'attache de l'amortisseur de la roulette avant s'est rompue, ce qui a affaissé le train avant. Aucun choc déraisonnable n'est responsable de cette rupture, qui semble dûe à l'usure du train, s'expliquant certainement par un grand nombre de cycles sur piste en herbe révélant une fragilité de l'amortisseur du MS893A. Conséquence: Hélice endommagée, moteur à réviser, amortisseur du train avant endommagé. |
2016/0053 | 14-08-2016 | Contact dur lors du largage de cable | A l issue d un remorquage, le pilote du remorqueur Ikarus C42B se présente en finale 28 pour un largage du câble en entrée de piste et atterrissage. Alors qu il est positionné à environ 10m du sol, 120 km h et qu il largue le câble, l appareil s enfonce. Le pilote remet les gaz mais le contact avec le sol est dur. Alors que l appareil reprend de la hauteur, le starter planeur lui annonce qu il a entendu un bruit inhabituel lors du contact. L Ikarus vient se positionner au-dessus d un planeur en vol local pour bénéficier d une observation du train. Le pilote du planeur lui confirme que la roue gauche n a pas le même aspect que la droite, le pneumatique semble endommagé et la roue faussée. Le pilote de l Ikarus réalise un atterrissage de précaution sur la 28. Il pose la roue droite d abord et coupe les contacts, puis pose le train avant et maintien l appareil sur ces deux points pendant la décélération. Lorsque la roue gauche fini par toucher le sol il ressent des vibrations et une tendance de l appareil à dériver à gauche. En fin de course le pilote décide de libérer l unique piste de l aérodrome et dégage sur l ancienne piste en herbe, contiguë à la bande revêtue. Au passage sur l herbe, le train gauche s efface et l appareil s immobilise. Le vent était variable avec une dominance nord pour environ 5 n uds. La convection était assez forte. En recoupant les observations des différents témoins présents au starter planeur et celles du pilote, il est probable que l Ikarus ait subi un rabattant provoqué par le vent passant au-dessus des hangars et des arbres situés au nord du seuil de piste. L annonce radio immédiate du starter a permis au pilote de décider d une remise des gaz complète et l observation de la situation plutôt que de retenter un arrondi un peu plus loin sur la piste. La consigne a été donnée dorénavant aux pilotes remorqueurs de majorer la vitesse d'approche en piste 28 lors de situation de vent nord. |
2016/0057 | 28-08-2016 | Alarme FLARM tardive avant évitement frontal | Vol thermiques avec quelques petits cus , 14 h loc, transition rapide vers l'ouest, Vi entre 160 et 180 Kmh , altitude moyenne 3000 m. Sans avoir été précédé d'une autre information de trafic, tout à coup alarme rouge au FLARM , rapprochement frontal sensiblement même niveau d'après les symboles affichés. Contact visuel non établi, je dégage franchement à droite avec une petite ressource en montée .Apres avoir viré d'environ 60 ° et 6 secondes après le début de m'alarme, j'aperçois sur ma gauche à environ 60 m un planeur monoplace avec des winglets rouges qui me croise en ligne droite . 1 - la vérification de la sensibilité de mon Flarm montre une portée mini sur l'avant de 2 Km qui devrait donner une anticipation en rapprochement frontal de l'ordre de 15 secondes, dont une pre alarme ... 2 - Avec ou sans contact visuel , en rapprochement frontal, application des règles de l'air, on dégage autant que possible à droite. Le pilote d'en face qui avait aussi l'alarme FLARM n'a eu le contact visuel qu'après mon dégagement , il n'a fait aucune manoeuvre d'évitement . Il serait bon que TOUS les pilotes révisent les règles de l'air afin de réagir rapidement et surtout dans le bon sens en cas de risque de collision . Des rappels, et en formation initiale ou continue, de petits exercices en vol simulant un risque de collision frontale pourraient être profitables. Confirmation de la vigilance visuelle extérieur . Accident grave selon la réaction des deux pilotes. |
2016/0054 | 18-08-2016 | sortie d'aérofreins en treuillée en Janus | Vol de mise au point de l'atterrissage. L'élève fait son CRIS, du fait du freinage de roue au manche, les aérofreins ne sont pas sortis à la mise en tension du cable. La poignée avait été jugée vérouillée à la phase S du CRIS devant la résistance qu'elle offrait en poussée. Les aérofreins sortis (partiellement) ont été vus et signalés par le starter. conclusion : frein aux AF ou au Manche ou les deux ? Effort à fournir pouur le verrouillage ? coté instructeur, le pilote élève était breveté et je lui ai fait confiance pour la procédur de mise en l'air ! voulant seulement intervenir à la phhase atterrissage ! mon erreur a été de ne pas surveiller la procédure. |
2016/0052 | 10-08-2016 | atterissage en campagne | Peu avant le largage je perçoit un bruit sec et sourd en traversant une zone avec un bon Vz ; préoccupé par la tenue derrière le remorqueur, je reste concentré sur ma trajectoire. Quelques instants après dans un bon vario positif je largue, rentre le train et me met en virage. Le vario accuse immédiatement du -5m s ; j en déduit que l ascension est puissante mais que je suis à coté ; j affiche donc une assiette à piquer pour fuir la zone. Le taux de chute reste à bloqué au maximum et j accentue mon piqué pour augmenter ma vitesse qui reste sur 100. Je ne comprends pas la situation et pense que mon anemo est bloqué à 100 ; durant ce temps 1Mn environ j analyse dans un état de stress intense que je vais devoir me poser immédiatement ; j vise un champ en pente mais de longueur satisfaisante, essaye d être dans un plan convenable en décidant la sortie des AF et c est à ce moment que je comprends que les AF sont pleins sortis. Je décide de poursuivre effectue un dernier virage d alignement extrèmement bas, pose au point d aboutissement visualisé. Le train n a pas été sorti dans le stress, l assiette le planeur touche le sol sans rebondir, une aile touche le sol le planeur fait un cheval de bois, en rompant sa dérive. J évacue le planeur sans difficulté totalement indemne si ce n est un léger ressenti au niveau du bas du dos. J'ignorai au contraire que plein AF avec une forte assiette à piquer la vitesse du planeur ne dépassait pas les 100 et quelques km h. Je n'es a aucun moment identifié un vol AF sortis bien que le bruit entendu en fin de remorquage était celui du vérou des AF Les erreurs sont identifiées; les menaces également car la région est montagneuse et en quelques secondes, 1mn j'ai perdu le local du terrain. |
2016/0068 | 15-11-2016 | Décollage avec une rafale de vent arrière | La météo : vent du NW faible, 5kt. Il est 16h30, la brise de mer (plein Nord) commence à entrer par faibles rafales. La piste : Herbe faible hauteur, orientée 06 24, 850m de long en légère descente entre son point culminant (environ à 150-200m du seuil de piste 06) et le seuil de piste 24. Compte-tenu du vent depuis le début de l après-midi, les décollages se font en 24. Les abords : lorsque nous décollons en 24, nous disposons à portée immédiate de champs en contrebas permettant une vache improvisée avec au minimum 60m de hauteur, ce qui est très sécurisant. 4ème rotation de l après-midi en école, j emmène un stagiaire qui est là pour un stage découverte 3 vols, c est son dernier vol. Je piloterai toutes les phases techniques pour ne lui laisser les commandes que pour des lignes droites et virages, une fois la première prise d ascendance effectuée. Mise en piste, nous reculons le planeur aux limites de la piste de manière à bénéficier du maximum de longueur disponible. Alignement de l avion remorqueur, CRIS, observation de la manche à air : le vent est nul. Mise de la puissance du remorqueur, le décollage du planeur intervient après une longueur habituelle, je le maintiens en palier à 2-3m sol, dans l axe, et j attends l avion roule, roule toujours, la roue avant n est pas déjaugée, nous avons consommé les 2 3 de la piste, nous approchons du sommet de la piste machinalement, je mets très progressivement du manche avant pour accélérer le planeur sans détendre le câble, tout en limitant la traction dans le plan vertical du câble sur l avion pour ne pas gêner sa rotation je finis à 1m sol en me concentrant un maximum sur la tenue de l inclinaison nulle et l avion finit par décoller 50m avant la fin de piste. Ça passe très près des arbres en bout de piste, mais ça passe. Coup de chaud de l instructeur, le stagiaire en place avant n a pas identifié la man uvre, je ne lui fais pas de commentaire afin de ne pas le perturber. La suite du vol remorqué se déroule sans problème. Une rafale de vent du Nord a probablement retardé le décollage de l avion. La piste 24, en montée, limite la capacité d accélération de l avion. Dans les mêmes circonstances, l herbe plus haute aurait pu compromettre fortement le décollage et limiter de ce fait les possibilités alternatives. Un décollage avec une longueur de piste plus faible aurait également limité fortement les options. La bonne connaissance de la machine et de l environnement m ont permis de faire face en mettant en uvre une man uvre que je n avais jamais envisagée : mettre du manche avant en palier derrière l avion. J avais une man uvrabilité suffisante, et le dièdre prononcé de l ASK13 nous prémunit d un risque de cheval de bois à faible hauteur. Si l avion n avait pas décollé, j étais prêt à larguer, ressourcer et aller me poser dans un champ en contrebas au-delà de la piste. C est mon expérience qui m a conduit à naturellement opter pour ce choix, je n ai pas eu de surcharge mentale à ce moment précis. Si la situation avait encore dégénéré, il m aurait sans doute fallu davantage de ressources, mais le plan B était déjà programmé au cas où . Ne jamais négliger les rafales de vent (force et orientation). Même si le vent est nul lors du CRIS, il peut passer arrière au décollage et compromettre l envol des deux machines. Sur une piste en pente : si le vent est nul, avec des rafales faibles, privilégier le sens de la descente : cela augmente les chances de réussite du décollage. Il ne faut cependant pas en faire un cas d école et toujours décoller face au vent lorsque celui-ci s établit dans une direction fixe. Toujours s allouer une longueur maximale de piste : lorsque nous posons en école, nous essayons de toujours poser court, pour si possible redécoller de notre point d arrêt. Dans ce cas précis, cela aurait été une erreur et nous aurait conduit à l accident. L état de la piste agit directement sur la longueur de roulage : dans le cas présent, l herbe fauchée a permis une accélération tout juste suffisante. Une herbe plus haute ou une piste collante aurait pu conduire à l accident. Bien connaître les abords de l aérodrome permet d échafauder des alternatives avant d avoir à faire face à des situations inconfortables en cas d incident de remorquage (panne moteur, casse de câble, décollage avorté ). Les solutions en cas d incident de remorquage doivent être énoncées en fin de CRIS afin de se préparer à cette éventualité. Bien connaître la machine permet également d utiliser ses capacités pour des man uvres inhabituelles, tout en restant dans des limites de sécurité acceptables. Ce type de man uvre (descendre à moins de 2 m sol en palier) reste néanmoins exceptionnelle et reste une initiative qui sort de la procédure standard et ne doit pas être réalisée de manière systématique. |
2016/0009 | 09-03-2016 | Bruit suspect lors d'un vol de contrôle | Après le décollage par régime de Mistral avec de fortes turbulences, vers 400 ft sol j'entends un bruit métallique venant de l'arrière de la cabine (sensiblement au niveau du puits de roue),lors d'un passage en légère apesanteur; le bruit se renouvelle quelques instants après à la suite d'une nouvelle turbulence. Je décide donc d'interrompre le remorqué, le signale au pilote de l'avion remorqueur et largue. Etant déjà positionné en branche vent arrière rapprochée (procédures à Saint AUBAN après le premier virage), je poursuis en vue de l'atterrissage et termine du mon vol au début de la piste Nord-Echo utilisée au décollage. Ayant participé à la visite technique annuelle de l'appareil, je pense savoir d'où vient le bruit et dépose la tablette arrière de l'habitacle. Après examen, je découvre un tournevis de faible dimension, qui repose au fond du fuselage contre le puits de roue du train principal; très certainement oublié lors des travaux. Après réflexion avec le responsable technique, il est surprenant d'une part: que le tournevis ai été utilisé à cet endroit là, peut-être pour faciliter le positionnement du branchement de la commande de profondeur (alignement pour mise en place d'un boulon) que dans la suite des travaux (mise du fuselage sur le dos pour renfort des supports palonniers), ponçage et polissage,l'on n'ai pas entendu l'objet qui ne pouvait que se déplacer par gravité. Le programme d'entretien prévoit bien de vérifier l'absence d'outil avant remontage, mais sans obligation que cette vérification soit réalisée par une tierce personne n'ayant pas participé aux travaux. Il a été décidé que dorénavant, une personne accomplirait cette mission de vérification (contrôle qualité). |
2016/0048 | 31-07-2016 | fatigue en vol | Le 29 juin 2016, on m'a affecté un LS 6. C'était la deuxième fois que je volais sur ce type de planeur dont les volets sont reliés aux AF. Cela faisait aussi environ 5 ou 6 jours d'affilés que je volais sans interruption. La journée précédente, je m'étais couché vers 1 heure du matin environ et réveillé vers midi. J'ai décollé aux environ de 15 heures et j'ai fait un beau vol en local car je n'avais pas assez d'atterrissages sur ce planeur pour partir en campagne . A 19 heures, je devais être le dernier à me poser. Je me suis annoncé en zone de perte d'altitude. J'y ai fait décrocher le planeur avec les volets en landing et les aérofreins et le train sortis pour calculer ma vitesse d'approche. J'étais fatigué. Je me suis annoncé en début de vent arrière mais j'avais laissé les volets en landing et je croyais que les AF étaient rentrés. Sur les autres planeurs, il suffit en général de lâcher les AF pour qu'ils rentrent. Vingt secondes après avoir fait mon annonce en vent arrière, je me suis senti bas. Je croyais initialement que je n'avais pas fait attention à ma hauteur et je me suis rapproché de la piste. Le planeur a continué de chuter fortement, j'ai pris de la vitesse. J'ai tourné en base, à peu près au milieu de piste. A ce moment-là le chef de piste m'a pris en charge et m'a dit de rentrer les AF. Heureusement! Car en étape de base je suis passé à 30 mètres au-dessus des bâtiments qui jouxtent le terrain. Si j'avais continué avec les AF sortis, je n'aurais pas eu assez de hauteur pour faire mon dernier virage. Les causes sont la fatigue, oubli de la spécificité des AF sur ce planeur et forte chaleur ce jour-là . En conclusion, il vaut mieux se coucher tôt et boire de l'eau pour être en bonne forme pour voler. Si on est fatigué ou si on se sent pas bien, il vaut mieux se se reposer un jour plus tôt que de s'endormir pour toujours. Cela m'a permis de me rendre mieux compte des contraintes du vol à voile et de l'importatnce d'un encadrement lors que l'on commence à évoluer. J'avais à peine 200 HDV au moment de l'incident et certainement trop confiance dans mes capacités. Mauvaise analyse de mon état physique. Trop confiance. |
2016/0060 | 31-08-2016 | tour de piste trop large par vent fort arrivée basse | Après un vol de 4 h 30 , je me prépare à atterrir vers 19 h 20. A cette heure-là le vent du NE forcit rapidement mais j observe un atterrissage se faisant toujours en piste principale 09, longue de 1300 m et bétonnée. Il existe une piste auxiliaire, plus courte, orientée en 02 20. Au milieu de la piste principale se trouve un repère H . Le vent sera estimé a posteriori à 40 km h. Sa direction peut être déterminée par les deux tours de spirale effectués peu avant le posé (voir figure plus loin). Ce qui suit est basé sur mes impressions instantanées mais aussi sur l enregistrement GPS de la fin du vol. J observe 4 avions à moteur qui se préparent à décoller en 09. Evoluant au Sud de l aérodrome, je trouve une pompe et fais deux tours pour regagner de l altitude et avoir plus de temps. Ils décollent en succession rapide et je commence alors la vent AR. Pour éviter un long remorquage au sol (le parking est au bout de la piste 09), je prévois un point d aboutissement sur le H (seul de piste fictif) et donc une étape de base au niveau du seuil de piste réel. Je débute la vent AR à 217 m sol, mais trompé par les dimensions de l aérodrome, je la fais trop loin, avec un écart de 1100 m par rapport à la piste (voir figure). En étape de base, je suis pratiquement face au vent. La vitesse sol tombe à 72 km h (enregistrement GPS). J ai gardé au moins 110 au badin. Je ne détecte que tardivement la perte d altitude car je n observe pas le seuil de piste fictif (H) mais le seuil de piste réel (!). J arrive donc très bas en dernier virage (30 m). En milieu de virage, donc face au vent, l enregistrement GPS donnera une vitesse sol de 85 km h. Il n y a pratiquement pas de finale. Je ressens la turbulence des arbres situés sur la gauche de la piste. Je touche sur la partie en béton, légèrement désaxé. Après un zig-zag ailes à plat, le reste du roulage est normal et se termine après le H. Pendant toute cette phase, j ai eu la certitude d atteindre l aérodrome, peut-être pas la piste en béton, mais au moins les parties en terre et broussailles basses. Je suis sûr d avoir surveillé badin et fil de laine en dernier virage. - Les figures ne peuvent pas être incluses dans le corps des Rex. Pouvez vous nous les envoyer à l'attention de Mr Rex : mediatheque@ffvv.org - Il manque probablement la fin de votre message, nous le rajouterons ci dessus. En vous remerciant. |
2016/0049 | 31-07-2016 | Commandes de vol | Après 4 heures de vol j'ai constaté que mes aéro-freins n'étaient pas verrouillés!! Depuis le largage j'étais attentionné par le fait que mon co-propriétaire plus léger que moi disait être trop centré arrière. Le comportement du planeur me semblait en fait différent. Puis le temps passant je m'y suis habitué et j'ai continué le vol sans plus me soucier. En fait sur Nimbus 3 (mono) les aéro-freins ne sont pas aspirés, ils dépassent seulement de quelques millimètres. Les performances s'en trouvent dégradées mais de peu. Avec du recul je n'imagine même pas si le long d'une paroi avec turbulences ceux-ci se soient vu aspirés en pleine spirale! Je fait pourtant parti des anciens qui ont même fait beaucoup d'instruction. Souvent je modifiais à l'insu de l'élève un composant d'atterrissage (dernier virage par exemple) qui faisait que la machine n'était plus la même. Souvent l'élève trouvait cette phase d'atterrissage plus compliqué. Souvent il ne comprenait pas pourquoi la machine ne faisait pas comme d'habitude! Et bien moi j'ai fait pareil! et je n'avais pas de surveillant! On ne se contente pas d'énumérer ses actions vitales avant décollage! On les exécute! Et si la machine ne réagit pas comme d'habitude c'est ént que l'on a oublié quelque chose. La cabine n'est pas très grande, il suffit de manière systématique et réfléchi d'en faire le tour. La problématique est juste au bout de nos doigts il suffit d'y consacré un peu d'attention. Oui je serai plus vigilant sur des opérations de routine. J'ai eu de la chance que le planeur par conception ne me joue pas un mauvais tour en montagne. |
2016/0051 | 01-08-2016 | mauvaise vache | Je fais mon deuxième vol de compétition pour l interrégional grand ouest ce lundi. C est ma première compétition. Nous avons plusieurs points à tourner dont un vers le km 20 de carhaix. (AAT). Lorsque je vais vers ce point, je remarque que les conditions sont nettement moins bonnes à l Ouest. J hésite même à le renoncer. En effet, on peut voir que dans cette zone la hauteur du sol est plus haute et les beaux champs dans lesquels je pourrais me poser se font plus rares. A la radio, j avais entendu qu un planeur de la compétition c était vacher près de Rostrenen. Cela me rassurait un peu, il y avait donc des champs propices. Je prends la décision de le tourner. Lorsque je me rapproche du point, les conditions ne sont pas bonnes et les ascendances sont faibles. Je vais essayer de tourner le point et je fais demi tour. C est décidé, j arrête mon circuit et je retourne directement à mon terrain (il y avait un troisième point). Je remarque en dessous de moi un planeur dans un champ. Je vois aussi un autre champ peut être vachable et plus grand. A ce moment je trouve encore des thermiques mais ma décision est prise, je vais me vacher dans cette zone. En effet : plus loin, (près du lac de Guerlédan), les champs sont encore moins nombreux et j ai peur de me trouver basse dans cette zone. Après une hésitation assez longue, je décide de me poser dans le même champ que le planeur déjà posé. Je prends cette décision car si le planeur est bien posé c est que le champ est bon. Je remarque sa position,le champ n est pas très large mais je vois que je peux me poser à côté sans problèmes ; et dans le même sens. Je vole donc au dessus du champ de chaume. Mais, à 300 m (environ) je remarque la présence d une ligne électrique. Elle traverse le début du champ de manière oblique. Je pense ne pas pouvoir prendre le champ dans le sens souhaité par peur de me prendre ces lignes. Je n arrive plus à trouver le champ de secours qui se trouvait vers l Ouest. Je me retrouve rapidement en dessous de 200 m. J ai perdu énormément de temps à rester focaliser sur cette ligne. Lorsque je suis en dessous de 200 mètres, je suis en position de vent arrière main gauche pour le champ mais dans le sens opposé au sens prévu. Je fais ma base par la suite, un peu trop proche du terrain. Mon dernier virage se fait à faible vitesse (75km h), je suis alors concentrée pour ne pas décrocher. Je reprends de la vitesse. Je suis haute mais les arbres me gênent. Je fais donc un rattrapage de plan après ces derniers. A ce moment, ma vitesse est très importante même avec les aérofreins sortis et je vois que le champ possède une très faible descente. Je me dis à ce moment que ça va mal se passer. Lorsque le moment de l arrondi arrive, je suis un peu plus loin que le milieu du champ mais le planeur vole toujours, j ai beaucoup de mal à diminuer sa vitesse et je vois la haie qui arrive vers moi. J hésite à ce moment à éviter la haie en cabrant mais je pense que ça aurait fait encore plus de dégâts. Il vaut mieux que je continue dans l action de ce que je fais. Ce sont les haies qui me stop dans mon élan. L aile gauche percute un arbre. Renoncer à tourner ce point aurait été la plus sage des décisions. Pour cette vache, je suis restée focaliser sur le fait qu un planeur s'était bien posé dans un champ et que je pouvais le faire aussi. C est l effet mouton. J'ai essayé de joindre par radio le planeur au sol mais il se trouvait qu'il n'avait plus de radio. Lorsque j ai vu la ligne couper le bout du champ, j ai fais abstraction d un élément important tel que le vent de 10 km h et de dos. Après avoir regardé la trace de mon vol, et vu le champ sur maps, il était sans doute possible d atterrir à côté du planeur et dans le même sens (même avec la présence de cette ligne) mais voir la ligne m'a très déstabilisé dans ma décision. Je pense que mon rattrapage de plan n était pas assez efficace et que c est un exercice à bien travailler lors de l école du pilotage. |
2016/0069 | 17-11-2016 | Incident de remorquage au décollage | Décollage en remorqué derrière un ULM remorqueur, pilote remorqueur confirmé. Coté planeur, ASK21, élève en instruction de début avec un instructeur expérimenté. Condition MTO correcte, vent de travers et herbes hautes par endroit sur la piste. Lors du décollage, l élève, au roulage n arrive pas a tenir son écartement nul. L ULM remorqueur décolle mais le planeur est toujours au roulage. Le câble fait une courbe au sol et rencontre une zone d herbes hautes: l attelage est alors fortement ralenti, l ULM remorqueur perd de la vitesse et retouche le sol. L instructeur reprend les commandes et annule l écartement afin que l attelage reprenne de la vitesse. Suite du vol sans encombre. La situation a été critique pour le remorqueur, son contact avec le sol étant inéluctable, et le pilote ne pouvant que subir l événement. L analyse de la machine n a pas révélé de dégât. Analyse de l instructeur: limiter les tolérances sur les écartements au roulage, en particulier lorsque l herbe est haute, afin que le câble ne consomme pas de l énergie au fauchage. |
2016/0062 | 16-09-2016 | quasi collision en classe E | AFIS à Toyes (LFQB), un appareil en approche IFR m'annonce avoir croisé un planeur lors de son approche initiale, à 4000 ft, en espace aérien de classe E. Je n'ai pas de planeur en fréquence sur la fréquence ATS de Troyes. Le planeur n'est pas non plus en fréquence avec l'approche (Seine) Aucune infraction n'est commise (espace aérien E) mais il m'apparaît pertinent aux commandants de bord de planeur évoluant en classe E, à proximité immédiate d'aérodrome pourvus d'approche IFR, de contacter l'approche ou le SIV concerné qui pourront alors fournir une information de vol efficace à al fois aux IFR et aux planeurs. Cet événement pourrait illustrer la nécessité de contacter les approches en évolution pour la sécurité de tous. |
2016/0046 | 20-07-2016 | Décollage avec une verrière non verrouiller | Je reconnais que j'ai été inattentif sur le C.R.I.S pour le fait que je suis partis en étant presser et je me sens stupide a l'égard de cette expérience Oui elle m'a aidé à bien finaliser mon CRIS en vérifiant bien que ma verrière est bien fermé et verrouiller Mon erreur a été de relâché mon intention sur le verrouillage de la verrière du planeur et a eu pour effet que ma verrière c'est ouverte en pleine treuiller ! Et j'ai réussi à finir ma treuiller et à récupérer ma verrière en fin treuiller et à la verrouiller |
2016/0047 | 22-07-2016 | Collision avec avion évitée | A cet instant du vol, je suis à 2km de l'aérodrome où se trouvent de nombreux autres planeurs de nationalités étrangères en vol. Je surveille très fréquemment ces planeurs pendant le vol car ils n'utilisent pas la radio. Je suis dans une pompe et atteins le plafond à 1200m. J´en sors et quelques secondes plus tard en observant les planeurs étrangers j'aperçois un avion arrivant face à moi très rapidement à la meme altitude. J'ai le soleil dans le dos et lui de face. J'ai immédiatement viré brusquement à droite pour l'éviter et le voit passer très très près. La présence des planeurs étrangers nous oblige à une vigilance toujours plus grande. Cela m'a probablement aidé à le repérer. Il n'y avait pas de nuage et le soleil était gênant c'est sûrement la raison pour laquelle il n´a pas dû me voir. Il est possible qu'il ne se soit meme pas rendu compte qu'il m'a croisé de très près. L'appareil ne s'était pas annoncé à la radio alors qu'il passait près de l'aérodrome. je me pose plusieurs questions : - était il en contact avec le service d'information de vol qui peut avertir de l'activité planeurs? - peut être qu'il avait la tête dans le GPS? Je n'ai malheureusement pas eu le temps de relever l'immatriculation de l'appareil pour un AIRPROX. |
2016/0050 | 01-08-2016 | Verrière non verrouillé en treuiller | C'est effrayant de voir la verrière s'ouvrire en pleine treuiller et m'oblige maintenant à vérifier le verrouillage de ma verrière Oui elle a m'a aider en devenant plus sévère sur le Chris avec moi même J'aurai peu perdre le contrôle de la machine en étant choquer mais un planeur sans verrière vol comme c'est la première chose que je me suis dit et j'ais continuer ma treuiller et j'ai refermé ma verrière puis je les verrouillé par la suite. cela m'apprendra à vérifier en précisions le Chris sans laisser une phase de se Chris |
2016/0044 | 11-07-2016 | incident lors d'un treuilage | Le dimanche 10 juillet 2016 je suis le treuillard de service .(treuil électrique ) J'ai commencé à treuiller vers 14heures et en fin d'après-midi vers 18heures j'effectue ma 17ième treuillée en piste 25; Le planeur, un Alliance 34, est piloté par un élève qui fait son dixième vol solo. Le vent, assez modéré (8 10 Kt) , pas très stable en direction, était NW . Le planeur a légèrement dérivé vers le sud mais je n'ai pas estimé nécessaire de lui faire corriger sa trajectoire. Le largage du planeur s'est effectué correctement et j'ai commencé à rembobiner. J'ai pris conscience que le cable allait passer à la verticale de notre hangar qui est situé au sud de la piste j'ai alors accéléré le rembobinage mais trop tard . Lorsque j'ai vu que le parachute allait accrocher j'ai arrêté la tension mais par inertie le rembobinage a continué. Je suis ITV , j'effectue des treuillages depuis une dizaine d'années mais j'ai très peu fait de treuillages depuis le début de l'année 2016. Pour moi il est ént que je manquais d'entrainement et que face à une situation qui n'était plus standard (planeur décalé , vent qui tournait ) j'ai mal réagi, j'aurais dû rembobiner beaucoup plus rapidement dès le largage du cable. Les dégâts ( 2 plaques de fibrociment du toit du hangar, l'élingue à changer et le parachute un peu abimé ) ont été modestes comparé aux risques potentiels : l'élingue et le parachute ont impacté à grande vitesse où à, 18h, sont généralement placés les planeurs en attente d'être rangés et surtout les personnes. Il s'agit clairement de menaces que j'ai fait subir aux autres ! Le treuillage avec le treuil électrique est facile techniquement, mais sa pratique est loin d'être sans risque. Il faut être extrêmement vigilent à de nombreux éléments : vent , avions , planeurs , hélicoptères , parachutistes ... Il serait surement bon , après un arrêt assez long, de refaire de la double, comme on le fait pour les vols. |
2016/0043 | 10-07-2016 | Passage dangereux | De retour de circuit long et très fatiguant (de par la météo difficile) je m annonce sur la fréquence aérodrome pour un passage. Je me présente en finale à environ 230 ou 240km h et effectue le passage dans l axe de piste, incliné et donc en virage. N étant pas habitué à effectuer des passages inclinés, je juge mal ma hauteur, et je ressens soudain une dissymétrie en lacet. J effectue donc une ressource, et me positionne en vent arrière. Le tour de piste puis l atterrissage se passent normalement. De nombreux facteurs ont amené a cet incident : - la fatigue latente des jours précédents + nuit courte n'ont pas été pris en compte dans ma décision d'effectuer un passage -premier passage de l'année, qui plus est dans une configuration inhabituelle -vol long et difficile -entrainement nettement moins important que les années précédentes -surconfiance et surestimation de mes capacités L'analyse après l'atterrissage a montré que le bout d'aile avait touché les herbes hautes en bord de piste, et que donc à quelques centimètres près, il y aurait eu un accident très grave. Un passage est une phase critique d'un vol, qui ne doit se faire que dans certaines conditions et apres certaines verifications : -etat du pilote (fatigue, entrainement) -connaissance de la machine et de l'environnement, -preparation machine (ceintures, son radio, ecope, etc etc) plus preparation pilote (briefing) Si un de ces facteurs n'est pas bon, il faut renoncer. |
2017/0009 | 02-02-2017 | Quasi collision zone début vent arrière (REX Pilote Duo) | Après plusieurs VI effectués ce jour-là en DUO-DISCUS sans problèmes, j effectue un nouveau VI précisant à mon passager de bien observer autour de nous l évolution des autres aéronefs car deux paires d yeux valent mieux qu une. À la fin du vol, me situant à 300 m d altitude terrain au nord-ouest de Chérence, je décide de regagner la branche vent arrière. Je remarque, ainsi que mon passager, un planeur en spirale entre Chérence et la Seine. Je me place donc au sud-est de Chérence remontant de ce fait la vent arrière de la 22. Je surveillais le LS1 en spirale qui a priori ne me gênera pas car je pensais qu il avait accroché. Passé Chérence, je m aperçois que le LS1 sort subitement de sa spirale et se dirige vers moi à ma droite presque à la même altitude. Nous effectuons alors d urgence tous deux une man uvre d évitement: Le LS1 pique pour passer sous le Duo et moi j'effectue un virage par la droite. La collision est évitée de justesse. Je termine mon vol en effectuant un tour de piste classique sans encombre. Aucune alerte sur le FLARM pendant cette phase de vol. 1. Ne pas se laisser distraire en phase préparatoire d atterrissage. 2. Bien anticiper son circuit pour se placer correctement et à la bonne altitude en le début de la vent arrière. 3. Ne jamais remonter une vent arrière à basse altitude. Commentaires encadrement: Lors de cet événement, les pilotes des deux planeurs ne regardent pas préalablement dans la direction dans laquelle ils vont évoluer avant de modifier leur trajectoire: mise en virage à droite pour le Duo et inversion du sens de spirale de la droite vers la gauche pour le LS1. Il s'agit d'un manquement à la règle de l'air de base: voir et éviter qui aurait pu avoir des conséquences funestres. Ayant détecté le biplace au tout dernier moment, face à lui, trop tard pour effectuer la man uvre d'évitement réglementaire, le pilote du monoplace a le réflexe de plonger en dessous de l'autre planeur. La chance a voulu que l'autre pilote également dans l'impasse n'ait pas eu le même réflexe... Les deux pilotes ont chacun pioché une bille dans leur sac chance, combien leur en reste-il?!? |
2017/0014 | 21-03-2017 | Quasi collision zone début vent arrière (REX Pilote LS1) voir REX 7152 | Je pars en remorqué pour 500m. L accrochage est difficile, en thermique pur. Il fait chaud dans les basse couches. Je ne réussis pas à trouver de pompe. Je me rapproche du terrain et de la vent-arrière. Je me retrouve à 350m QFE à proximité du début de vent arrière. J'observe un ask21 en treuillée, que je m'efforce de ne pas gêner. Je décide de rejoindre cet ask21, qui trouvera peut-être une ascendance. Je l'observe en spirale à droite. Je sens une poussée à gauche et je m'appuie dessus et quitte ma spirale. Je n'assure pas la sécurité correctement de ce coté, car je suis concentré sur l'ask21. Soudain m'apparaît dans le premier tiers gauche de mon champ de vision le Duo Discus à 20 30 m de distance, 1 ou 2 m plus haut que moi, avec une trajectoire convergente Le flarm se met à crier au même moment. Je plonge souplement et passe 50m en dessous du Duo. Je m'écarte des deux planeurs. Cet incident ma permis de prendre conscience des limites de la vision humaine: notre vision est à 95% une image reconstituée qui n'est pas en direct. Le Duo m'est donc apparu soudainement comme si j'avais rafraîchi une page web. La situation de l accrochage difficile, de la chaleur, la focalisation sur l'autre planeur que j'avais déjà bien vu, et la persuasion d absence d'autre planeur m'a conduit dans une posture dangereuse. On pourra rappeler encore une fois que les planeurs repérés ne sont pas les plus dangereux. Et qu'il faut absolument regarder dehors le plus possible! Commentaires encadrement club: Comme pour le pilote du Duo Discus, le circuit visuel est défaillant et met en danger non seuelement l'équipage mais également les autres aéronefs évoluant à proximité. Il est impératif avant tout changement de trajectoire dans le plan horizontal comme dans le plan vertical de s'assurer au préalable que l'espace aérien dans lequel on va évoluer est libre! Avant de se mettre en virage, il faut balayer l'horizon de 45° à l'extérieur jusque 3 4 arrière à l'intérieur du futur virage car c'est là que se trouve le danger. Avant de sortir de virage, il faut regarder à l'extérieur du virage car les trafics qui s'y trouvent seront convergents une fois revenu en ligne droite. Ici, nous sommes dans le cas particulier des virages droite-gauche enchaînés ou d'un changement de sens de spirale qui rend très difficile la détection des trafics en raison des angles morts. A votre niveau, vous savez piloter la tenue de l'assiette et de l'inclinaison sans avoir le regard figé sur les références visuelles repère capot-horizon. Alors la tête doit rester constamment montée sur roulements à billes et le regard à l'extérieur du planeur pour regarder au fur et à mesure qu'elle se découvre la zone qui se situait un instant auparavant dans l'angle mort. |
2016/0042 | 09-07-2016 | CARTWHEEL AU DECOLLAGE en REMORQUAGE | Après une phase de roulage d environ 50 mètres,en accélération (un pilote alligné derrière moi a constaté que mon aile gauche était un peu inclinée sur la gauche)l aile gauche a touché le sol et s est bloquée ce qui a provoqué un départ en cheval de bois très rude,le vent était presque nul,l herbe peu haute,(Y a-t-il eu une rafale ou souffle du remorqueur ?)le nez du planeur qui a presque décollé a touché le sol en biais ce qui a provoqué un arrêt brutal après que j aie largué le cable.Après être sorti du planeur,j ai pu constater les dommages au fuselage et au plan supérieur de l empennage. Cette mauvaise expérience (dont je me serai volontiers passé) m'a refait comprendre que quelque soit l'expérience acquise (1700 heures) il ne faut jamais baisser la garde surtout dans les phases délicates du remorquage et la main près de la poignée jaune.J'ai peut être un peu tardé à larguer... |
2016/0037 | 27-06-2016 | Overture parachute | Pendant le vol le parachute s est ouvert sans raison. Soudain, j'entendu un bruit d'air comprimé et le parachute a commencé à me pousser vers le tableau de bord. J ai immédiatement vérifié la position de la poignée, mais elle était à sa place. Bien que la situation à l'intérieur de l abitacle était stabilisé assez rapidement, pour des raisons de sécurité, je préféré arrêter tout de suite le vol et attérir le plus rapidement possible. Commentaires FFVV : - Il est préférable de ne pas poursuivre le vol quand un problème qui suscite de l'inquietude apparait. . - Pendant la visite pré-vol du parachute, les aiguilles qui tiennent le prachute fermé étaient elles bien en place ? - Le velcro du rabat situé sur les aiguilles est il en bon état ? Si ce rabat avait été ouvert, les aiguilles auraient pu frotter sur le siège et être poussées hors de leur logement pendant l'installation à bord ? - Pour quelle raison ce parachute s'est il ouvert ? Quel était le type de parachute ? - Si le pilote a des éléments complémentaires à nous apporter, il serait intéressant qu'il nous les transmette dans un second rex ou par tel au 06 09 05 43 37. Non |
2017/0057 | 17-09-2017 | Atterrissage champ de secours | A la fin d un stage de perfectionnement campagne, vol en Duo discus avec un pilote instructeur X d un autre club que je ne connais pas ; je suis moi-même instructeur sur la plateforme où nous volons et commandant de bord. A 15km de la plateforme, nous perdons le local et nous rapprochons d un terrain de secours. Je demande à X s il pose le planeur, ce qu il me confirme. A 150m sol nous nous retrouvons le long de la piste, face au vent : je lui demande s il me confirme que cela va et qu il est OK pour poser le planeur ; il me répond de le poser. Je vérifie l altitude, 100m sol ; je vire vers l extérieur pour me mettre en vent arrière mais je suis trop près de la piste ; je la perd donc de vue sur la fin de vent arrière et réalise mon étape de base ; je constate alors que suis bien trop près et trop haut sur l entrée de piste ; je majore ma vitesse et entame une PTS serrée ; je me pose normalement sur la deuxième moitié de la piste. Le manque de communication entre nous, m a conduit à faire un atterrissage qui a effrayé l autre pilote. Ma question était mal posée, j aurais du lui faire préciser ses intentions et l assister éventuellement ; il avait prévu de couper la piste et faire la vent arrière de l autre côté. L altitude du terrain était 60m plus bas que ce que j avais noté. Mon habitude du planeur m a aidé à réaliser la PTS, apprise et réaliser la dernière fois il y a 30 ans. Mieux communiquer entre pilotes et surtout plus tôt avant une action. |
2016/0039 | 27-06-2016 | Complément du RexAF non vérouillés | Ce Rex complète celui rédigé précédemment par le pilote. Il représente la situation vue par l' instructeur. Un attelage, remorquant un Pégase décolle en 30. Je décolle derrière, au treuil, avec un biplace pour un vol d' instruction.Sorti de treuillée, l' élève aux commandes dirige le planeur vers le nord de la piste, pour chercher un ascendance. Je vois passer l' attelage devant nous, à environ 500 m, de l' ouest vers l' est, en éloignement Nous trouvons une petite ascendance à exploiter, et commençons à spiraler.Nous sommes à environ 450 m sol. Quelques instants plus tard, je vois passer, presqu'à la verticale, plus bas, (très bas selon mon jugement),un planeur, cap direct sur le milieu de la piste. Je perçois qu' il fait une prise de terrain tendue. Je crois distinguer des formes rouges sur les extrados. Je prend aussitôt les commandes, et entreprend de suivre du regard ce planeur. Il me faut du temps, je ne sais combien, mais trop long à mon goût, pour réellement comprendre que j' ai bien vu les AF du planeur, et qu' il est en difficulté, qu' il ne pourra rejoindre la piste de manière sûre. Comme un flash, me reviennent en mémoire les incidents ou accidents précédents liés a des confusions train-AF,ou AF non verrouillés Je suppose qu' il s' agit du planeur qui à décollé précédemment, sans en être sur. Je contacte aussitôt, par son indicatif. (Je crois que je lui ai dit:vitesse).Pas de réponse. Je le rappelle par son prénom, en espérant qu' il s' agit bien de lui, et en lui disant aérofreins. Les marques rouges disparaissent. Il a compris. Il négocie alors son tour de piste, et sepose sans encombres. Mon ressenti: d' un coté, j' ai contribué à sauver une situation potentiellement dangereuse. D' un autre coté, je mesure la difficulté d' appréhender une situation, avec des infos parcellaires, Si je ne l' avais pas vu par hasard, il aurait, au mieux, fini dans un champ près de la piste. Ayant déjà entendu des récits de confusion AF train, j' ai percuté un peu plus vite... - La surveillance des planeurs par un instructeur ou un chef de piste pilote confirmé, permet régulièrement d'aider des pilotes à se sortir de situations potentiellement dangereuses. - Les instructeurs pourraient demander à leurs élèves de dire à haute voix, y compris en étant seul à bord, Aérofreins rentrés ET Vérouillés en même temps que le geste permet d'éviter l'oubli. - Un pilote en difficulté ne doit pas hésiter à contacter par radio un instructeur. - Apparemment cristallisé sur la situation, le pilote n'a pas entendu de suite les infos transmises par son instructeur. |
2016/0038 | 27-06-2016 | AF non vérouillés | 1) LES FAITS Le 9 juin 2016 vers 14H30 je me présente en piste avec le Pégase OS pour effectuer un vol. La veille j'ai effectué un vol de 05H30 sur le Pégase FY. Le décollage s'effectuera au remorqueur. C'est le 19° vol que j'effectue sur ce type de planeur et je totalise un peu plus de 25H de vol sur cette machine. Après avoir fait la visite pré-vol je mets mon planeur derrière deux autres planeurs qui sont déjà alignés. Je m'installe à bord et je commence mon CRIS. A ce moment, on me suggère de me mettre en première position car les deux planeurs devant moi vont effectuer un vol d'initiation. Je sors donc du planeur et à l'aide d'autres personnes je déplace mon planeur pour partir en premier. Je reprends mon CRIS un peu sous pression car le remorqueur est déjà en place. Le câble est attaché et le remorqueur le met en tension donc je freine et sort les AF. Je vérifie le S du CRIS . je repousse ensuite la manette des AF et fait signe à l'aide en piste de lever l'aile. Je suppose que c'est à ce moment que j'ai commis l'erreur de ne pas verrouiller les AF; Lors du décollage je ne perçois aucun signe anormal. J'arrive à environ 550 m à mon altimètre et je ressens un pompe. Je largue le câble et regarde mon vario qui indique du - 2. Je cherche donc une autre pompe mais le vario est toujours à -2 et parfois même à -3. Je jette un coup d' il au terrain qui est sur ma droite et commence à infléchir ma route vers le seuil de piste. Je suis inquiet car je sens que le planeur ne vole pas correctement. Je contrôle ma vitesse et mon vario en permanence. Je vérifie que le train est toujours verrouillé. La pente devient vraiment plate et commence à me dire que je ne vais pas rentrer et je cherche du regard un champ qui pourrait me permettre d'atterrir dans de bonnes conditions. A ce moment, j'entends à la radio mon instructeur qui m'appelle et qui me demande de vérifier ma vitesse et ensuite de contrôler mes AF. Je tourne la tête sur la gauche et je me rends compte que les AF sont sortis de quelques centimètres. Immédiatement je verrouille les AF et le planeur reprend un vol normal qui me permet de rejoindre la piste en service (30) et d'effectuer un atterrissage en sécurité. A aucun moment je n'ai pensé à tourner la tête pour vérifier les AF car je ne les avais pas touché depuis le décollage. Mon attention était focalisée sur ma vitesse, mon vario et ma trajectoire pour rejoindre le terrain. 2) CONDUITE A TENIR La montée derrière le remorqueur s'est faite dans des conditions normales et le pilote ne s'est pas aperçu que je n'avais pas verrouillé les AF. Je surveillais en permanence mon altimètre et ma vitesse un peu perturbé par un positionnement et une présentation différentes de celle que j'avais connu la veille sur l'autre Pégase. Après réflexion et discussion avec mon instructeur je suis arrivé à la conclusion que je n'avais pas dû verrouiller les AF lorsque je me trouvais derrière le remorqueur. PROPOSITIONS Afin d'éviter que cela ne se reproduise il est possible d'intervenir à trois niveaux: A) Sensibiliser les pilotes lâchés sur Pégase sur la nécessité de bien verrouiller les AF avant de faire lever l'aile par l'aide en piste. B) Sensibiliser tous les aides en piste: procédures de vérification avant le décollage (verrière verrouillée, absence de BO, volets verrouillés, câble accroché au bon endroit. C) Sensibiliser tous les pilotes de remorqueur de contrôler visuellement que le planeur remorqué est en configuration normale de vol (AF rentrés et verrouillés). - Le pilote doit pouvoir se préparer à décoller dans le calme et sans pression. Il ne doit pas hésiter à demander à l'avion remorqueur de couper son moteur pour terminer sa préparation sans précipitation. - Une fois le cable tendu, la procédure est de rentrer ET de vérrouiller les AéroFreins. L'application complète des procédures prévues permet de diminuer sensiblement les risques liés à notre activité. - Dire à haute voix, y compris en étant seul à bord, Aérofreins rentrés ET Vérouillés en même temps que le geste permet d'éviter l'oubli. - Ne pas hésiter à contacter un instructeur en cas de difficulté. |
2016/0034 | 06-06-2016 | interruption de remorquage | Lors d'un championnat d'entraînement en ce début de saison humide, épreuve avec une incertitude sur le créneau de vol, ciel qui se charge. Notre tour vient enfin pour décoller. Je suis le commandant de bord, nous alternons tous les jours avec l'autre pilote à bord. On a pas mal discuté des choix tactiques avant de décoller et on a clairement une pression du temps, il faut accrocher vite et partir. Un Pawnee s'aligne devant nous, 4 pales, il tire assez moyen mais on le sait. L'arcus est à la masse maxi et on a déjà décollé sur ce QFU, je connais les champs de dégagement en bout de piste au cas où. Le roulage se passe bien, ça arrache gentiment, on est sur une piste en dur, ça aide. La ligne d'arbres environ 300m après le bout de piste me paraît plus grande que d'habitude mais on vire avant comme d'habitude, à droite vers un grand champ posable en pente en montant, face au vent. Le vario est faible, rarement plus d'1m s, on reste bas, je peste contre la 4 pales... Je note tout de même que le Piper fait des ondulations en tangage pestant cette fois-ci contre le pilote mais que fait-il?. On monte laborieusement et le Pawnee nous traîne dans le bleu, les cumulus sont sur les bosses autour. A 750m (350m sol), le Piper ondule toujours mais nous tient les 130 indiqués, ça monte lentement mais ça monte. On se pose des questions sur l'accrochage. A 780m brutalement le pilote bat des ailes et rend la main, je pousse un juron gentiment : il est sensé nous tirer à 1000m ! Je tire la poignée jaune en pestant et cherche à rejoindre une endroit qui monte en m'éloignant du terrain. Mon copilote gère le local au calculateur. A 100m sur le plan calé avec du McCready je dégage et pars me poser. Il me dit immédiatement tu as vu le Pawnee dans le champ?!, je gère le plan pour une contre-QFU pour plus de sécurité et jette un oeil plus bas : le Pawnee s'est posé dans un beau champ en pente vent arrière pour finit en haut de la bosse, le long d'une ligne HT ! Immédiatement je comprends mieux ce qui s'est passé quelques secondes avant, le pilote du Pawnee a fait tout ce qu'il pouvait pour nous mettre en sécurité en local et lorsque le moteur a vraiment dit stop il s'est occupé de lui... Je fais depuis de nombreuses années de l'instruction et les gens qui m'ont formé et me forment encore cultivent la gestion et l'anticipation des menaces. Je fais systématiquement le schéma de projection au décollage quel que soit le type de décollage, cela aurait pu servir en début de remorquage. Les signaux classiques de battements des ailes sont quant à eux soit le signe d'un remorqué terminé à bon port, soit le signe d'un soucis technique, la poignée jaune doit alors être tirée dans la seconde. J'avoue avoir pris plus de temps que d'habitude car je ne m'attendais pas à ce moment là aux battements d'ailes du remorqueur et l'Arcus est un planeur à volets de courbure. J'améliorerai ce point en m'occupant moins des volets en remorqué pour être plus prompt au cas où. Menace de panne rupture câble au remorquage en phase de roulage décollage basse hauteur prise en compte. Gestion du largage un peu lente car pas attendue à ce moment : être encore plus prêt à larguer dorénavant. Menace perte local prise en compte et gérée, chef de piste du concours m'a permis de disposer de l'espace nécessaire et la piste était quasi claire (plus qu'un seul planeur en piste). |
2016/0035 | 11-06-2016 | envahissement soudain de la piste par les gens du voyage | aussitôt après le décollage en remorquage on remarque que le terrain est en train d'être envahi par des véhicules avec des caravanes. La piste et inutilisable ! On décide de prolonger un peu le remorquage, le temps de trouver une solution de retour. On prévient par radio le mécanicien au sol et celui-ci réussit à canaliser le flot des véhicules hors de la piste, vers les abords. Côté planeur, on profite d'une ascendance matinale (il est 11h) pour larguer et accrocher. Le remorqueur de son côté descend et se pose en profitant d'un moment où la piste est libérée. On pose le planeur un peu plus tard quand la piste est bien libre. L'envahissement sera canalisé... le terrain réservé à l'activité des basés. Mais le deuxième jour le terrain est fermé totalement par NOTAM. L'éventualité de la piste qui devient inutilisable fait partie des choses à prévoir... Pistes de secours, et autres solutions doivent être en solution alternative. En tant qu'instructeur on envisage souvent cela: piste souvent occupée par 1 ou 2 planeurs etc... se poser après, ailleurs, ne pas se tunnelliser sur l'atterrissage classique. l'erreur consisterait à se focaliser sur la piste rendue inutilisable au lieu de chercher et d'envisager les alternatives. |
2016/0031 | 28-05-2016 | passage en condition MTO limite VMC | Lors d'1 vol de convoyage derrière le remorqueur entre 2 terrain distant de 80km passage en condition limite vmc 500 ft 150m sol afin d'eviter la couche . Après 2h30 d'attente de l'amélioration prévue par le TAF d'un terrain proche de celui de destination je prends la décision de partir suite à: 1 l amélioration des condition de celui de départ ainsi que l'écoute de l'ATIS du terrain proche de 15km passant des T° 12 point de rosé 14 2 l'augmentation des T° du dernier METAR passant T°11 12 alors que le précédent passait 11 11 le TAF passant BECOM SCT2000 FT 3 Des contraintes temporelles Entrainement récent important (30 hrs dans les 2 semaines précédente 100 hrs dans les 2 mois précédent), grande expérience du pilote remorqueur 1 11 jours consécutifs de vol : 27 hrs , 54 att 2 C'était la dernière journée de vol avant un repos attendu, le report du convoyage risquant de compromettre le planing de l'après midi et les occupations familiale du lendemain. |
2016/0032 | 29-05-2016 | Evitement de collision au sol | Après un tour de piste conventionnel avec annonce radio, l ASG29 EW se présente à St Auban en finale sud écho pour rejoindre le hangar monoplaces. L attelage sur la piste 240 démarre au même moment. Pour éviter la collision, il a fallu virer 20° à droite en courte finale, sortir les AF complètement et freiner énergiquement dès le touché. La plateforme de St Auban impose de traverser l axe 230 et 240 en finale pour rejoindre les hangars, ce qui se fait pourtant quotidiennement. L homme en bout d aile a levé l aile sur signe du pilote sans vérifier la sécurité périphérique et la tour n a pas empêché l attelage de décoller alors qu elle connaissait l atterrissage en cours. A St Auban, pour ne pas encombrer la fréquence, il n est pas imposé de message radio en finale. En courte finale, les instructeurs du centre préviennent par radio la tour et le remorqueur de rester en standby quand cette situation se présente en biplace. Il faudrait étendre cette pratique aux monoplaces et informer les pilotes concernés dès le briefing. |
2016/0029 | 27-05-2016 | conflit de trajectoire | Décollage sur l axe 220 à St Auban, avec un stagiaire dont c est le 2ème vol sur ASH 25. Pendant l accélération , alors que nous remontons l'aile qui était au sol, j entends sur la fréquence un message d alerte comprenant une immatriculation. En vision périphérique je vois apparaitre sur ma droite un planeur au sol en décélération mais de trajectoire convergente. Je largue immédiatement, analyse la trajectoire du planeur sur ma droite .En regardant devant je vois le remorqueur, légèrement à gauche de mon axe se rapprocher, je freine puis modifie ma trajectoire sol vers la droite (vers le planeur qui se rapproche). Notant que le remorqueur maintenant dégage vers la gauche, je modifie à nouveau ma trajectoire et m'aligne sur l'axe et arrête le planeur. Dans cette situation conflictuelle en phase très dynamique et déjà bien occupé par le pilotage du planeur , l'amoncellement de petites erreurs (messages radio non entendus, sécurité difficile à assurer par le teneur d aile au vu de la configuration et la topographie de St Auban, phase d'instruction chargée, surveillance par la tour) l'incident aurait très bien pu se terminer en accident . En général au décollage, le pilote de planeur ne regarde pas dérrière lui , il ne peut rien voir; A St Auban par contre dans cette configuration ( décollage en axe 220 , atterrissage en axe 160 ) en tournant la tête on voit la finale .C'est un point sur lequel on peut insister. Ensuite je pense qu'il faut rappeler aux remorqueurs que dans la phase d accélération en cas de casse, largage , interruption ou autre l idéal est de décoller , en modifiant l axe si besoin puis de revenir se poser le stress évacué. |
2016/0036 | 25-06-2016 | Fuite de carburant | Aligné devant le planeur avec le MCR R 180 V1, le pilote du planeur me signale une odeur d'essence que je remarque pendant la course au décollage. Cette odeur d'essence se faisant de plus en plus insistante en cabine j'annonce à la radio, juste après la rotation, que c'est le dernier remorquage pour aujourd'hui. Pendant la montée on m'annonce qu'une personne au sol a vu de l'essence couler de l'avion. Je remarque un voyant pression carburant allumé et celui-ci ne s'éteint qu'avec intermittence lorsque j'enclenche la pompe électrique. Une fois posé, moteur coupé au parking, une flaque d'essence se trouve juste sous le moteur de l'avion. L'essence ne coule plus une fois le moteur coupé. Oui indéniablement il faut garder une vigilance de tous les instants. La routine ne doit pas prendre le pas. Il faut être attentif à tous les indices et recouper avec les indications à la disposition du pilote. |
2016/0028 | 23-05-2016 | décollage en remorqué sur une seule magnéto | Après avoir fait les essais moteur, pour une raison que je n'ai pas encore déterminée, j'ai laissé la clé sur une seule magnéto sélectionnée, et cela sans le détecter pendant la check. J'ai ainsi décollé avec un monoplace dans cette configuration sans constater de perte notable de puissance à la vérification du compte-tour. Le roulage a été plus long que d'habitude, ce que j'ai imputé au vent de travers capricieux de ce jour, et ce n'est qu'en début de montée que j'ai pu constater que ça montait péniblement même avec une vitesse à 110 km h. J'ai alors vu que le compte-tour affichait 2400 t min et ai d'abord accusé le filtre à air (dont le colmatage par les graminées est une cause assez fréquente de perte de puissance par chez nous) avant de me rendre compte de ma méprise. - toujours vérifier les magnétos, surtout que la clé n'a aucune raison d'être sur le mauvais sélecteur, et surtout pour les grands gabarits comme moi où elle est masquée par le volant du MS893E - vérifier sérieusement le régime en début de roulage - plus on a d'expérience et plus on risque de se faire avoir bêtement |
2016/0026 | 17-05-2016 | déconnection du manche à la place arrière d'un ASK13 | Pendant un vol d'instruction avec un élève débutant, (2 ème vol de la journée) j'ai repris les commandes en arrivant proche du relief car je m'attendais à trouver une masse d'air agitée et de fortes vz. En faisant des huit sur la pente avec une turbulence plus forte que les autres le manche sort de son logement et le planeur continue à tourner face au relief. Le temps de ré-emboiter l'ensemble, le planeur sort dos au relief sans changer d'assiette et je continue mon vol normalement. J'informe mon élève de l'évènement quelques minutes plus tard et poursuivons normalement après avoir vérifié le serrage du papillon de pied de manche. Le lendemain je vérifie le serrage du papillon et à ma grande surprise le manche se déboite de nouveau avec facilité. Après une vérification plus poussé il s'avère que l'écrou papillon de l'axe de serrage vient en butée en fond de filet, et ne réalise pas sa fonction et que de plus le tube du manche est graissé pour éviter un grippage et un démontage plus facile pour les visites. Le fait de vérifier le serrage du papillon n'est donc pas suffisant lors de la pré-vol. Il semblerait que je ne sois pas le premier à qui cela arrive. Nous adopterons donc des mesures pour pouvoir verrouiller mécaniquement le pied de manche de tous nos ASK 13. Je n'ai pas eu beaucoup de temps pour agir, ma bonne connaissance de la constitution mécanique de la machine nous a certainement sauvée la vie car j'ai immédiatement trouvé la cause du problème donc la solution pour réparer en vitesse. J'ai quand même hésité une fraction de seconde à une 2ème solution qui aurait consisté à demander à mon élève de reprendre les commandes, mais il était vraiment débutant et n'aurait pas pu terminer le virage face à la pente. De plus après réflexion si la position du pieds de manche avait bougée du fait des man uvres de mon élève, je n'aurai pas pu l'emboiter facilement. Je proposerai un verrouillage mécanique du manche de tous nos AS K13. J'insisterai un peu plus sur l'enseignement des connaissances techniques de la machine avec des visites d'atelier plus poussées. |
2016/0024 | 16-05-2016 | ressource insuffisante apres passage trop bas | preparation d'un passage en planeur en retour de circuit realise comme prevu affichage d'une vitesse que je pense correcte (210) passage ressource vente arriere un peu basse etape de base trop basse et finalement posé sur une piste de dégagement en alignement avec l'etape de base. pas de stress pendant toute l'operation, mais un manque de reprise d'altitude ent apres ressource 1er ciscuit de l'annee , voire depuis 2 ans. decision de faire un passage car retour d'un comme prévu. la préparation du passage dans la tete s'est faite correctement, MAIS, le parametre vitesse n'a pas été évalué correctement pour permettre une ressource correcte en fin de passage. les raisons: 1er circuit depuis longtemps. méconnaissance du manuel de vol. ( a combien est la VNE du LS8 en 18m....question que je me suis posee en l'air ...et je n'en etais pas certain. donc prudence sur la vitesse) 1er circuit: rester raisonnable sur ce qu'on sait faire manuel de vol: lire et relire |
2016/0041 | 07-07-2016 | Récupération basse en vol montagne | Stage de formation en vol montagne, venant d'un club pratiquant le vol en plaine uniquement. Nous étions au troisième jour de la formation, la météo était très agréable avec de bons varios (3-4 m s) et un vent correctement orienté ouest. Nous étions en train de reprendre de l'altitude en vol de pente près de Barcelonnette depuis une vingtaine de minutes et nous arrivions au niveau d'un redan. Par sécurité, nous nous sommes écartés pour contourner l'obstacle et nous avons rejoint la pente juste derrière avec une vitesse de 120 km h. A ce moment précis, nous sentons la machine s'enfoncer rapidement (-7m s), les montagnes autour de nous montent vite et nous voyons l'altimètre dégringoler. Après quelques secondes sans réaction, je me suis retrouvé à pousser le manche à fond pour reprendre de la vitesse et dégager vers la vallée. Nous sommes passés à moins de 30m sol après la ressource, beaucoup trop bas à mon goût. Le silence éloquent qui s'en est suivi m'a confirmé que l'instructeur a également eu peur. Mon ressenti: Pour la première fois en vol, j'ai eu extrêmement peur. Plusieurs éléments ont contribué à cela: _L'évolution dans un milieu qui m'était inconnu (3 jour de formation dans une vie de pilote qui se résume à quelques 10aines d'heures). _La baisse de vigilance due à l'absence de problème significatifs jusqu'à ce moment _L'absence de réaction de la part de l'instructeur: étant élève, j'ai tout de suite pensé que l'instructeur aurait réagi si la situation était grave. Cela a conduit à un flottement de deux trois secondes et sans réaction de sa part, j'ai pris la décision de dégager rapidement de la pente. Je me suis toujours demandé pourquoi il n'a pas pris les commandes à ce moment et ce qu'il aurait pu arriver si j'avais attendu une seconde de plus. Avant de partir en stage, j'ai pris le temps de lire le livre bleu ainsi que la fiche de sécurité du CNVV pour le vol montagne. Il était clairement indiqué que le vol de pente nécessite: _une concentration plus importante sur les obstacles, le trafic et la conduite du vol _une majoration de la vitesse _une plus grande anticipation des problèmes (options de dégagement, terrains de secours, etc...) Hélas, le peu d'heures de vol dans ce milieu (8h au maximum) ne m'a pas permis de vraiment confronter la théorie à la pratique. Pour moi, ce REX est essentiellement lié à deux sujets: _La vigilance en vol montagne _La relation élève instructeur La vigilance en vol montagne: Tout a déjà été dit, j'ai été probablement trop confiant et j'ai donc mal anticipé un passage de redan. Le vent était pourtant bien orienté et je n'aurais jamais parié sur des rabattants à cet endroit. La relation élève instructeur: Par définition, l'élève en formation n'est pas expérimenté et peux ne pas anticiper des situations potentiellement dangereuses. Il attends donc de l'instructeur qu'il reprenne les commandes lorsque la situation l'exige (centrage d'ascendance, prise de terrain, ouverture du domaine de vol, etc...). L'instructeur, de son côté, doit gérer à la fois la conduite et la sécurité du vol mais également la formation. Cette charge de travail peut s'avérer éprouvante et donc peut amener à des baisses de vigilance, notamment si l'élève se débrouille correctement. L'enseignement que j'en tire est le suivant: ce n'est pas parce qu'il y a un instructeur à bord que l'élève ne doit pas prendre de décisions en cas de situation d'urgence: l'instructeur n'est pas un fail-safe! Dans la même optique, l'instructeur doit rester vigilant et doit être capable de mieux anticiper les problèmes. Il s'agit d'un contrat de confiance tacite entre l'élève et l'instructeur. Par ailleurs, cela pose la question de la conduite du vol en situation d'urgence: qui est responsable de la conduite du vol? L'élève s'il était déjà aux commandes ou l'instructeur qui saura sans doute mieux s'en tirer? Une solution serait de rappeler de temps à autre que l'instructeur est certes un excellent pilote et formateur, mais qu'il est également humain et donc sujet à défaut. L'élève ne saurait s'en remettre à 100% à l'instructeur. Peut-être 99% mais il y aura toujours ce petit pourcentage qui est probablement aussi un marge d'apprentissage. |
2016/0025 | 17-05-2016 | Collision avec un avion évitée de peu | En spirale, temps calme, excellente visibilité, classe G non contrôlé en bordure de TMA, l'avertisseur de transpondeur ADSB à bord de mon planeur s'est mis à transmettre une alarme : trajectoire convergente 4km, même altitude. Je cherche mais n'arrive pas à voir de mes yeux un trafic. La distance affichée de l'aéronef décroit très rapidement. Lorsqu'elle passe à environ 1km je décide de sortir de l'ascendance pour me décaler. Quelques secondes plus tard je vois dans mon arrière droit un monomoteur traverser à grande vitesse l'endroit où je spiralais. L'avion n'a pas dévié sa route, semblant montrer que son pilote ne m'avait pas vu. Ma conclusion : le transpondeur en marche dans l'avion et l'avertisseur de trafic dans mon planeur ont probablement évité une collision. Bon entrainement, 70 heures dans les 2 mois, et connaissance des outils |
2016/0018 | 06-05-2016 | Démarrage moteur difficile en SF28 | En vol de formation d un élève semi débutant (15 vols) en situation de vent d Autan dans une zone d ondulette qui nous monte moteur coupé à 750 m QFE. On avance à la recherche de la zone après s être fait décaler. Pas de zone à vario positif. Je décide de faire redémarrer le moteur car je veux lui faire recommencer l exercice. Procédure remise en marche du moteur a priori connue de l élève qui n avait pas volé depuis 1 mois. Moteur a des ratés et s étouffe. Je demande vérifier starter ou réchauffe carbu, nouvel essai négatif ? Je commence à cherche un champ pour nous poser en direction du terrain qui sera juste à atteindre. Je lui demande de reprendre la procédure d allumage du moteur et là il me signale que l hélice est toujours en drapeau !!! Je n avais pas visuel sur la manette et en me soulevant un peu je vois qu elle est en position tirée. Il l enlève et tout démarre normalement. On se dirige vers le terrain que l on aurait eu car le vent d Autan nous poussait vers lui. Conclusion : rien n est acquis même quand cela a été fait des dizaines de fois. Seule la procédure répétée permet de ne rien oublier. Je vais à nouveau insister sur ce problème en me référant à cette situation vécue. On aurait pu faire une vache et se rendre compte au sol que l hélice était en drapeau !!! La confiance dans le SF28 m a forcé à reprendre la procédure de démarrage et on bien fait ! Mon erreur a été de le laisser faire seul la procédure alors qu il n avait pas volé depuis 1 mois et ne pas vérifier que l hélice avait été libérée. |
2017/0010 | 03-02-2017 | Vibration/décollement numéro de compétition | Haut sur le plan d'arrivé, je vole à une vitesse de 150 km h en accélérant progressivement. J'entends un léger sifflement que je considère d'abord normal (vu la catégorie de planeur, il n'est pas rare d'entendre ce genre de bruit à haute vitesse). Des petites vibrations apparaissent dans les palonniers puis augmentent en l'espace de quelques secondes et cessent d'un coup. Pour préciser l intensité du phénomène : à leur maximum, ces vibrations ne pouvait pas être considérés comme normales, mais n'étaient pas non plus très importantes. J'ai entrepris de ralentir au moment où j'ai perçu que ça n'était pas normal. Le phénomène à cessé au même instant. J'ai supposé qu'il s'agissait du numéro de compétition, collé l'avant veille moi-même par temps très froids. Le vol se termine normalement, je constate au sol qu'il manque une partie du numéro de compétition. Le décollement de tout éléments adhésif sur le planeur peut nuire à un vol. J'ai une LNMA et les travaux ont été réalisé avec soins. La température lors du collage à certainement joué un rôle défavorable. L'ajout du numéro de compétition aurait pu être anticipé aux travaux d'hiver, au chaud. |
2016/0023 | 10-05-2016 | non respect de la procédure de départ au treuil | Journée de vol standard sur un terrain où le remorquage et le treuil sont possibles. Nous sommes les seuls à avoir choisi le treuil et, les 2 activités ne pouvant être simultanées, notre treuillage est prévu à 12h30, avant les remorqués. Le treuil est très peu utilisé sur ce terrain et, bien que personne n ait fait de remarque, nous avons le sentiment que le choix du treuil perturbe le cours habituel des mises en vol. Le planeur a été mis en place avant le repas et nous arrivons vers 12h 15. (Instructeur, stagiaire et aide.) Le câble relié à l élingue est amené par le treuillard. La visite pré vol est réalisée par l instructeur pendant que le stagiaire s installe pour ne pas perdre de temps. Dès qu il est à bord, attaché et équipé, l aide présente au stagiaire le fusible et l anneau ; après accord du stagiaire, l aide relie le planeur au câble. La verrière est ouverte et l instructeur n est pas encore à bord. Le chef pilote arrive et demande de larguer immédiatement en nous faisant remarquer notre erreur et le non-respect de la procédure. Le désir de ne pas retarder le départ des planeurs en remorqué est sans doute la cause d une certaine précipitation dans l accrochage du câble sans respecter la procédure qui consiste à ne relier le planeur au câble que quand tout est prêt pour le treuillage. Bien que ce ne soit pas exactement le cas dans ce REX car aucune pression objective n a été exercée, le non-respect de procédure montre qu au treuil comme en remorqué, les équipages et aides au sol lors des départ doivent s affranchir des contraintes horaires ou de timing suggérées par les responsables de plateforme, treuillards ou pilotes remorqueurs : Il vaut mieux des arrêts de séquences ou des interruptions de planning que des procédures non respectées parce que des contraintes d organisation sont venues les perturber. La sécurité doit s imposer et supplanter l organisation de base. Les pilotes doivent rester sereins. |
2016/0021 | 08-05-2016 | interruption du décollage avant la vitesse de rotation de l'avion remorqueur (voir rex 6886) , vu du planeur | REX interruption de décollage ( coté planeur ) Premier décollage de la journée pour un vol de contrôle . Le planeur est un TWIN ASTIR G 103. En place avant, le pilote qui doit être relâché plateforme. Il s'agit d'un pilote confirmé de nationalité allemande. J'occupe donc la place arrière , je suis FE. Le CRISS est effectué, le contact radio avec le remorqueur est correct . Le vent est travers gauche ( 230°), nous décollons en 31. Le pilote avant qui doit réaliser tout le vol ,demande les ailes horizontales . L' accélération me semble normale , le pilote avant décolle le planeur à mi-piste d' accélération (#150m). Le remorqueur sort de la bande d'envol et roule dans l'herbe. Normalement avec le MCR, le décollage se fait avant la fin de la piste d'accélération. Je mets cela sur le compte des turbulences générées par le vent de travers. J'entend à la radio largue! largue!. Je reconnais la voix du remorqueur et devant le manque de réaction du pilote avant, je largue (mais je ne le dis pas à la radio et le regrette) et prend les commandes en le signifiant au pilote avant. Nous sommes à 2,5 m du sol. J'effectue un dégagement vers la droite (#20°)de façon douce et je maintiens la poignée des AF en position verrouillée. Je vois passer l' avion sous la gauche qui se dirige vers les arbres à l'ouest de la piste. Une fois l'avion dépassé, je rends les commandes au pilote avant, lui demandant de poser le planeur ,ce qu'il fait correctement . Cet incident majeur nous a permis , à partir d' un fait concret , de poser une réflexion au cours d'un briefing où étaient conviés les pilotes de planeurs et les pilotes remorqueurs (qui sont tous également pilotes de planeur) . En plus de la procédure a effectué, décrite par le remorqueur , il a été noté l'importance de connaitre l'emplacement (les yeux fermés): de la poignée de largage, du bon fonctionnement de la radio, de pouvoir à chaque étape du vol, identifier les menaces potentielles, afin de pouvoir les prévenir ou de les gérer au mieux quand elles adviennent - A chaque décollage le pilote du planeur doit se préparer à gérer une panne de l'avion remorqueur, quelle que soit la hauteur. - Si l'avion reste en ligne droite, même sans freiner (et encore plus en freinant), le planeur risque de le rattrapper et d'entrer en collision avec lui. - La mise en place d'une procédure adaptée à chaque configuration d'aérodrome (et pour chaque piste et QFU), permet au pilote de l'avion et à celui du planeur d'avoir une réponse adaptée à la situation en cas de panne.. Cette procédure devant être connue par tous les pilotes remorqueurs et de planeurs pour pouvoir être appliquée das l'urgence d'une manière réflexe. Par exemple : en cas de panne moteur, l'avion dégage coté taxyway et le planeur coté piste pour un décollage en piste 36 etc. ... - Ce point va être traité dans le nouveau guide du pilote remorqueur, en cours d'élaboration par la FFVV. |
2016/0020 | 08-05-2016 | interruption du decollage avant la vitesse de rotation de l'avion remorqueur | REX DECOLLAGE Mise en piste et premier décollage de la journée. Après la visite pré vol, je m installe dans l avion remorqueur. Le démarrage du moteur se déroule sans problème, la période de chauffage moteur débute, la température dépasse 200° culasses, j effectue le point fixe. Le régime moteur à 2000 t mn indiqué, je passe le contact magnétos de both à L la perte est de plus de 100 t mn, le moteur pétarade, je passe le contact sur both le régime moteur revient à 2000 t mn, le fonctionnement moteur est normal. Je passe le contact sur R la perte est de moins de 100 t mn avec un régime moteur tournant rond . Je repasse le contact sur both , le moteur revient à 2000 t mn avec un régime normal. Pour confirmation, j effectue une seconde sélection magnétos, elle se passe sans perte de plus de 100 t mn sur les positions L et R et la différence entre les 2 est minime (moins de 50 t mn). Le régime moteur est normal et la position réchauffe carbu tirée n amène aucune perte de tour de régime. La température approchant les 300° culasses, je descends les volets au 1er cran, j enclenche la pompe électrique, je me dirige vers l alignement sur la bande d envol bitumée du QFU 31 pour l accrochage du planeur TWIN ASTIR avec 2 personnes à bord. Le contact radio entre le planeur et l avion est établi. L avion est équipé d un enrouleur, je roule pour tendre le câble. Le câble est tendu, j arrête à la main les vibrations du rétroviseur intérieur pour distinguer la levée de l aile du planeur. L aile est levée, je passe le régime moteur à plein gaz, le roulage débute avec un vent de travers (données météo : 230° 7km h raf 18,5 km h), l accélération me semble lente mais progressive, l avion passe le bout de la bande d envol, roule encore sur l herbe sans aucun tressautement, ce qui n est pas normal avec ce genre d avion remorqueur. Je constate que la vitesse est entre 80 et 85 km h avec un régime moteur entre 2350 t mn et 2400 t mn. Je vérifie la position de la manette des gaz, elle est à fond de course et le régime n augmente pas. N ayant pas le régime moteur correct (2500t mn) et la vitesse requise (100 km h), je décide d interrompre le décollage. Je demande au planeur de larguer ( largue !, largue ! ), je réduis le régime moteur, je freine en faisant une baïonnette à gauche pour permettre le passage du planeur qui se pose sans encombre. Au retour au parking, voulant procéder à un point fixe avec vérification des contacts magnétos, je constate que l avion n a plus de frein. Le point fixe s effectue avec les cales, la vérification du régime moteur, avec sélections des contacts, n indique aucune anomalie du fonctionnement du moteur. L avion est cassé technique , le dépannage peut débuter : réparation des freins puis vérification du fonctionnement du moteur. Après relation de l évènement et discussion avec le chef pilote et les autres pilotes remorqueurs. La procédure appliquée n est pas adéquate, le freinage est inapproprié ainsi que le dégagement vers la gauche car l avion s est approché des arbres qui bordent la piste. L action à entreprendre dans ce cas, sur ce QFU avec son environnement aurait dû consister en demande de largage du planeur ou action sur la guillotine, réduction des gaz, laisser rouler l avion sur la piste restante car le planeur ne devrait pas le rattraper Mon réflexe a été d appliquer la procédure d interruption du décollage avion avant la rotation en ayant à l esprit que le planeur derrière pouvait percuter l avion c est la raison du dégagement vers la gauche en freinant. Concernant la panne pendant l accélération au décollage, le guide pratique du pilote remorqueur mentionne, p 40, paragraphe 3.1, il convient de larguer le planeur et d interrompre le décollage. . Ne serait-il pas envisageable d ajouter un complément afin de préciser le mode opératoire d interruption du décollage pendant l accélération ? |
2016/0022 | 08-05-2016 | forte déviation latérale avec assiette positive importante au décollage | Remorqué : Après la phase de prise de vitesse, lors du décollage le planeur dévie brutalement et fortement vers la gauche avec une assiette positive importante (15 20 ° ? ) avec une sensation de forte accélération de la vitesse. Libération immédiate, mise en ligne de plané je ne cherche pas à revenir sur la piste car je dispose d'un champ de blé de hauteur 60 cm à gauche. Je m'applique à être bien horizontal et me pose sans cheval de bois dans le champ de blé. Planeur équipé d'un seul crochet de treuil. Facteur possible : emploi d'une bande d'accélération où l'herbe est un peu plus haute > action de l'herbe sur l'aile G Facteur humain peu probable mais possible : perception d'une journée favorable facile ( par opposition à l'avant veille où c'était infernal (vol écourté par dito) Point positif : dans le CRIS visualisation sincère de la position de la poignée de largage ; la main n'est pas dessus mais prête ; elle a été saisie dans un réflexe. Action de formation en début de saison : rappel d'avoir la main sur la poignée de largage Action vitale : libération immédiate (moins d'une 1 2 seconde ) utilisation d'une bande en herbe moins propice du fait du nombre de planeurs prêts Menace : retour au sol fortement incliné ; mise en danger grave du remorqueur Il ne me semble pas avoir été moins attentif mais il est vrai que ce vol était abordé comme plus calme |
2016/0030 | 28-05-2016 | Décollage impossible SF25 | 1 Contexte : Le : 24 avril 16. Vent nord 10 12 kt dans l axe. MTO favorable. Piste herbe grasse du fait des dernières pluies et souvenir d un décollage 2 semaines avant rendu beaucoup plus difficile que d ordinaire du fait de l état de la piste. Vol d instruction en SF25 avec un pilote de planeur n ayant aucune expérience sur moto-planeur et SF25. 2 Les faits : Nous prenons le SF25 à la suite d un précédent vol d instruction. L appareil est stationné sur le parking et en nous approchant je vois que les AF sont sortis, donc verrouillés avec le frein de parc. Briefing avant vol au pied de l appareil, j explique montre la visite pré-vol à l élève, nous montons dans l appareil et précédons à l amphi cabine. Ces 2 phases ayant duré assez longtemps s agissant du premier vol de l élève sur moto-planeur et sur SF25, j explique rapidement l achever, j annonce le roulage à la radio, je mets les gaz, et donne les commandes à l élève. Nous roulons normalement vers le point d arrêt piste nord où nous ne nous arrêtons pas au risque de rester embourbé, message radio, alignement, plein gaz, vérification paramètres moteur : tout est correct. Nous roulons et j aide l élève pour le début du roulage. Après quelques dizaines de mètres je trouve que la prise de vitesse est bien longue, je vérifie à nouveau les paramètres moteurs, tout est correct. Je reprends les commandes en me disant que la piste est décidemment bien grasse, alors que je m attendais à un décollage plus facile que la dernière fois. Comme quinze jours plus tôt, j essaie d arracher l appareil à la piste, mais cette fois ci rien ne se passe. J ai encore de la piste, je m apprête à recommencer me disant que si ça ne fonctionne pas cette fois ci j interromps le décollage. C est alors que j aperçois notre chef pilote devant sur la droite, courant vers l axe de piste les bras en l air, je réduis les gaz et mon champ visuel n étant plus focaliser sur l axe de la piste, je m aperçois que les AF sont restés sortis, donc toujours verrouillés. Je comprends alors l erreur, rentre les AF, retourne en début de piste, décollage conforme et vol agréable. 3 Analyse des causes de la situation : a) Facteurs déterminants : - L erreur majeure reste celle d un ACHEVER mal exécuté. - influencé par une certaine habitude d utilisation de la machine : En effet, nous avons l habitude au stationnement de ne jamais mettre le frein de parc. Bien qu ayant vu les AF verrouillés en m approchant de la machine (et me faisant à ce moment-là la réflexion attention ) et lors de la visite pré vol, l hamphi cabine ayant été assez long, j ai perdu l information des AF verrouillés. L habitude de ne jamais déverrouiller le frein quand on prend l appareil sur le parking a supplanté la réalité du moment. b) Facteurs annexes alimentant la situation : - Frein de parking hors fonction : Lors de la mise des gaz au parking, si le frein avait fonctionné, le roulage aurait dû être impossible. - Radio en disfonctionnement : Le bouton de mise en marche et de réglage du volume tourne dans le si l on n y prend pas garde. La radio était en marche car le club a entendu les messages émis, mais le volume de réception trop bas n a pas permis la réception des messages du chef pilote informant que les AF était sortis. - Peut être aussi une fatigue excessive de la semaine de travail qui n a pas aidé au bon discernement. Cette expérience démontre aussi comment certains facteurs annexes qui agissant individuellement apparaissent d ordinaire comme anodins car gérés ( frein de parc, radio ), peuvent en se conjuguant à un facteur déterminant alimenter une phase critique de vol. 4) Enseignements : - Rappel que les procédures doivent être respectées scrupuleusement ( dans ce cas exhaustivité de l ACHEVER) au moment précis où elles doivent l être. - Habitude et routine ( AF jamais verrouillés sur le parking ) ne doivent pas remplacer les procédures. - Des machines en parfait état de vol concourent à la séc - La rigueur dans le respect des procédures en général, du CRIS ou de l'ACHEVER, est essentiel pour assurer la sécurité. - Le roulage avec le frein de parc des SF 25 (et des SF 28) est possible, il demande juste plus de puissance que normalement. Ce frein nest pas en mesure d'immobiliser ces motoplaneurs quand de la puissance est appliquée (y compris si le réglage du frein est optimum). La poignée des aérofreins qui commande ce frein de parc est immobilisée par un loquet en tout début de la course du freinage, ce qui fait que la puissance de freinage est minimale à cette position. - Les matériels volants se doivent d'être en parfait état de fonctionnement. |
2016/0033 | 03-06-2016 | Perte de la verrière au décollage | Une journée avec un vent assez fort. Après quelques tours de piste en double commande, je m apprête à partir en solo. Pour éviter que la verrière se referme violement et se casse, je la ferme pendant que je m installe dans la machine et je commence le CRIS. Entre temps, le remorqueur s est aligné et le câble a été attaché au planeur. Je termine donc mon CRIS rapidement et je donne l OK pour le décollage. Juste après le décollage de l attelage, la verrière s ouvre brutalement. Comme, à cet endroit, la piste est en forte pente descendante, il ne me semble plus possible de larguer immédiatement pour me poser tout droit. Et le planeur part vers une position haute derrière le remorqueur. Je fais donc de mon mieux pour de suite corriger l étagement. A ce moment, la verrière est arrachée par le vent et me tape durement dans le visage. Tenu par la corde de rattrapage, la verrière se met en biais au-dessus des ailes, le plexi explose et le cadre commence à perforer le bord d attaque de l aile. Suite au choc que j ai reçu de la verrière, au vent et au bruit aérodynamique ma perception est affectée et mon champ de vision se rétrécit. L utilisation de la radio est impossible dans ces conditions. Le planeur repart en position haute, et je me concentre entièrement à stabiliser la machine derrière le remorqueur. Ensuite, la meilleure option me semble de larguer au-delà du seuil de piste pour faire demi-tour et atterrir avec vent arrière (la piste, montante dans ce sens, le permet même par vent fort). Le pilote du remorqueur semble partager mon avis il largue de son côté et au bon endroit. Je réussi un virage pour me mettre à-peu-près dans l axe de la piste et je pose le planeur sans penser à larguer le câble de mon côté. Emment, j avais fermé la verrière sans la verrouiller pendant que je m installais dans le planeur. Et lors du CRIS, le verrouillage de la verrière m avait échappé. La procédure d urgence choisie était probablement la bonne. Le câble toujours attaché au planeur lors de l atterrissage n a heureusement pas posé de problèmes. Notamment grâce à l expérience et au sang-froid du remorqueur, cela s est terminé sans dommage corporel. Le planeur aura besoin d une nouvelle verrière et de quelques réparations mais il n a pas souffert de dommage structurel. Les leçons à tirer me semblent aussi banales qu importantes: Ne pas hésiter à demander de l aide avant le décollage. J aurais très bien pu demander à quelqu un de me tenir la verrière pendant que je m installais. Ne pas se laisser stresser pendant le CRIS. Le remorqueur et les autres vélivoles attendront bien quelques secondes de plus. Ne jamais fermer la verrière sans la verrouiller. Larguer le câble dès que le remorqueur largue le câble de son côté. |
2016/0040 | 30-06-2016 | planeur emporté par le vent | Météo: Défavorable puis favorable Planeur: Slingsby T21 Phase de vol: planeur au sol sans pilote Lieu: aérodrome de la Montagne Noire C est samedi, et différents travaux attendent les bénévoles qui s intéressent à la maintenance des aéronefs de l association. La météo est grisâtre mais le vent du nord ouest autorise à sortir les machines du hangar tout en faisant espérer des vols de pente pour ceux qui le souhaitent. Afin de faciliter les différentes maintenances en cours, nous sortons deux avions et le T21, en vue de sortir également l avion en travaux. Le but est de pouvoir faire le plein de carburant dans un espace dégagé et aéré en cas de fuite. Les avions et le planeur sont calés, face au vent pour que les gouvernes ne battent pas. Des pneus sur l aile basse du T21. Le vent est faible. A l intérieur du hangar, l espace dégagé permet également d effectuer la pesée d un autre planeur, nous sommes suffisamment (une dizaine) pour assurer les différents travaux en parallèle. C est là que se vent forcit. Le grain visible depuis un moment à l horizon n est pas encore là, mais le vent oui. La toile sur l aile de l avion en travaux commence à flotter un peu fort. C est le bon moment pour rentrer les machines avant la pluie. Trop tard. Je regarde vers le T21 et je le vois qui commence à se soulever de 20 centimètres, doucement. Puis il prend de l incidence et arrive à 1 m de haut, en accélérant la montée. Et soudain, dans un ultime sursaut, il se lève de toute sa hauteur le long du cyprès qui est derrière lui, au bord de la dalle le long de la route. Quelques secondes de stupeur. Va-t-il rester en place ? Le vent, retombe. Le T21 non. Posé sur la profondeur gauche et le bout d aile gauche, il semble bien à sa place. Il faut dire que le poids de la machine se trouve en grande partie dans les ailes qui sont ici du côté de l arbre. Le planeur a été redescendu avec une grue suite à plusieurs heures de travail. Il n y a eu aucun blessé. La situation météo a évolué très vite. A l autre bout de l aérodrome (sur les pistes), les personnes présentes n ont remarqué aucune bourrasque particulière. L espace où était rangé le planeur est entre deux bâtiments, il est possible qu un effet venturi local ait accéléré le vent à cet endroit. Les travaux en cours sur l avion occupaient bien l esprit des personnes suivantes, et le retard accumulé sur ces travaux nous a fait sortir les machines alors qu en temps normal le risque de grains nous aurait fait reporter l opération. Sur ce terrain, les planeurs qui sont sortis du hangar et qui ne volent pas sont souvent positionnés face au vent avec un pneu sur l aile basse parce que cette position évite de mettre une éclisse. Pour les planeurs plastiques comme pour les bois et toile. Quand le vent est plus fort, leur positionnement est fait avec plus d attention. La position préconisée pour un planeur dehors quand il y a du vent est indiquée dans la phase 1 du bouquin bleu : vent ¾ arrière, aile basse côté vent tenue par des pneus ou des sacs. Ne pas oublier l éclisse pour que la symétrie ne batte pas. Avec un peu plus d'expérience on peut ajouter de bloquer les gouvernes manche avant et de bloquer la queue pour empêcher l'effet girouette. Plus de détailset des photos sur notre site : http: apparat-news.blogspot.fr 2016 04 samedi-23-le-storch-et-le-t21.html |
2016/0015 | 21-04-2016 | Exercice par fort vent | Un retour d'expérience positif, pour une fois : durant les vacances de Pâques 2016, petits vols courts pour la remise en forme, et pour repartir sur une nouvelle saison. Mon but actuel est de me faire relâcher n'ayant pas volé de l'hiver... Du coup, on met un planeur et le treuil en piste, malgré le vent. Le vent est fort mais en plein dans l'axe, on se place piste 12. Le plafond est assez haut, c'est de l'altostratus. D'autres élèves volent avant moi, puis c'est mon tour. On me dit que ce n'est pas simple, le largage du câble se fait en tension, car même avec le treuil au ralenti, le câble ne se détend pas... La treuillée n'est pas remarquable, mais je trouve le reste intéressant : face au vent la vitesse sol est extrêmement faible, on trouve des varios positifs dus à du dynamique... Ensuite au niveau du tour de piste, l'instructeur me rappelle qu'il faut majorer la vitesse, rapprocher la base... L'atterrissage est assez difficile car en plaine on n'a pas trop l'habitude de voler par vent fort... (d'autant plus quand on est tout juste breveté). Mais le posé est propre. Je trouve que cette expérience par vent fort est très intéressante, autant du côté treuil que du côté planeur. Il faudrait en faire plus dans la formation des pilotes de plaine car en cas de météo orageuse, des vents forts peuvent vite s'installer et il me semble important d'être préparé pour ne pas finir avec du pollen sur les bords d'attaque... Aussi, j'ai entendu dire que cela pouvait servir lors de vols en montagne, car le vent peut y être soutenu... Du coup je voulais partager cette expérience à la communauté vélivole car si l'on faisait plus fréquemment des tours de piste par vent fort et dans l'axe (il faut tout de même être raisonnable !!!), cela pourrait être un + notable dans la formation des élèves... Vélivolement ;-) On en retiendra toutes les adaptations du TDP à faire par vent fort, les précautions à prendre en piste et au treuil... Et que le vent fort n'est pas seulement un point négatif en plaine !!! :-D |
2016/0045 | 12-07-2016 | Mauvaise vache dans le cadre d'une compétition | Avant dernier jour de compétition. Les bonnes prévisions météo incitent les organisateurs à proposer un grand circuit, assez semblable à celui réalisé la veille mis à part le premier point situé à l extrémité E d une chaîne montagneuse. Après le décollage, les conditions s avèrent tout de suite nettement moins bonnes que le jour précédent: plafonds plus bas et varios plus faibles. Je prends le départ plutôt tardivement et rejoins assez vite un petit groupe de planeurs parmi lesquels les 4 5 premiers du général. Comme la veille, le vent de N à NW est bien présent et, 70 kms après le départ, nous abordons, par le versant N et à son extrémité W, la chaîne à l'autre bout de laquelle se trouve le point de virage. La progression se fait plutôt en dynamique au dessus des reliefs, pour le moment peu élevés, et il reste facile de passer côté S où se trouvent de beaux champs et un terrain sans difficultés. J'ai déjà volé dans ce secteur quelques jours plus tôt, mais les plafonds étaient plus élevés et il m'apparait que la zone vallonnée située au nord n'est pas très propice aux vaches. J'en fais même la remarque à la radio. Nous commençons à croiser à notre hauteur -voire plus bas- des planeurs sur le retour: ont-ils viré ou font t'ils demi-tour ? Il se met à neiger faiblement. J'ai commencé à déballaster quelques kms auparavant. Je poursuis l'opération par petites touches successives en vérifiant que l'eau s'écoule des deux côtés. Nous prenons une dernière pompe très hachée par le vent du N, toujours sensible. Je spirale avec un planeur mais nous montons moins bien que les autres du petit groupe que nous avions réussi à tenir jusqu'ici. Le planeur en question part derrière eux, mais plus bas. Je le suis également, mais nous perdons vite de vue les autres planeurs. Nous sommes à 1600 m environ. En dessous de nous, toujours le même type de relief vallonné (le sol est à 800 - 900 m) avec des champs plus ou moins appétissants. Nous continuons notre route vers l'E, les montagnes prennent de la hauteur mais pas nous ! Les conditions aérologiques ne s'arrangent pas vers le point de virage et il devient clair que nous ne tournerons pas le point. Il faut maintenant remonter pour rentrer ou préparer la vache ! 15 kms après la dernière ascendance, nous quittons la pente pour retrouver un planeur qui tente de remonter au-dessus d'une zone vallonnée. Un autre planeur est vaché en dessous de nous mais je n'aime vraiment pas la configuration de son champ et des champs alentours. Quatre, cinq tours de spirale dans ce thermique très faible mais je ne monte pas vraiment et reviens vers le relief ou une éclaircie à déclenché la formation d un joli cumulus. Je ne trouve pas l ascendance sous ce cumulus et me considère ensuite trop bas pour revenir dans l ascendance précédente. Je n ai pas envie de me vacher là, mais je suis encore 450 500 m au-dessus du sol. Je m écarte vers l E où je repère une zone plus accueillante. Je longe la pente en espérant que le vent m aidera un peu. Je croise un autre planeur dans la même situation que moi (il se posera en contre pente dans un petit champ, sans dégâts). La transition vers la zone de champs repérée n est pas bonne (200 m de perdus sur 6 kms) mais la zone est effectivement plus avenante et j ai le temps de repérer un champ assez long (400 m) qui me semble bien orienté par rapport au vent du N (perpendiculaire à la pente), visiblement plat et avec une approche dégagée (seulement des petites maisons en entrée de champ). C est une prairie. Je refais un zig et un zag le long de la pente pour conforter mon choix de champ (j ai un peu hésité avec un champ juste à côté, en pente mais avec une approche plus difficile). A cause du vent du N, j estime ne pas avoir l altitude nécessaire pour me rapprocher du champ, faire une verticale et une prise de terrain convenable. Le train est sorti, vérifié. Je quitte la pente pour me poser (je suis à env. 150 m sol). Je suis serein. Je m aperçois cependant très vite que le vent Conditions avant le vol : J ai pu boucler le grand vol de la veille. Le planeur avait été ballasté le soir même. Même si le briefing et l heure de départ ont été avancés, je n étais pas fatigué et prêt. Je suis habitué au vol en montagne et j'étais même enchanté de ce premier point de virage typé montagne et situé dans une zone que je ne connaissais pas encore. Placé au début du deuxième tiers du classement général, bien loin des premiers, je n avais rien de particulier à attendre d une éventuelle réussite à cette épreuve. L atterrissage : Je pense avoir décidé suffisamment tôt (avec suffisamment de marge d'altitude) de me vacher ce qui m'a permis de rejoindre la zone repérée et d'éviter celle particulièrement inhospitalière- ou un planeur était vaché. J apprendrais plus tard que le planeur en question était cassé et le pilote blessé. Je ne pouvais pas non plus choisir meilleur champ dans le contexte dans lequel j étais (longueur, approche, état de surface). Ce champ est d ailleurs un champ de vache connu des pilotes du club voisin qui sont venus nous aider à démonter le planeur. Malheureusement, je ne connaissais pas ce champ et il n'était pas répertorié dans la base de points de virage mis à notre disposition par l organisation. En raison de la perte d'altitude excessive au cours de la transition vers ce champ, j'ai jugé mon altitude trop basse et estimé le vent trop fort pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Concernant le vent, je suis resté persuadé, au moment de l'atterrissage, que les conditions qui avaient prévalu pendant tout le vol (vent de N assez fort) et qui prévalaient encore 15 kms auparavant allaient être les mêmes au niveau du champ (600 m plus bas). C'était une erreur. Elle m'a conduit à choisir mon champ avec des paramètres erronés. Je suppose que mon esprit était focalisé sur la recherche du bon champ (orientation, longueur, approche dégagée) et que je n'ai pas vraiment pris la peine de remettre en question le vent. De cette mésestimation du vent, le choix de partir directement de la pente pour me poser. Ainsi, avant de me mettre en finale, je n'ai jamais vu l'extrémité du champ que j'avais choisi à moins de 1 km. Il est clair que seule une verticale ou quelque chose y ressemblant aurait pu (même si pas forcément de façon certaine) permettre la visualisation de l enclos. En quittant le relief je me serais sûrement aussi aperçu de l absence de vent de N à cette altitude et à cet endroit de la vallée. Cela aurait pu m inciter à me poser plus court, dans le sens opposé ou à choisir un autre champ (possible le long de la pente vers le N). Renoncement: J'estime cependant et avant tout- que je n'aurai jamais dû être contraint à devoir chercher un champ hypothétique dans une zone vallonnée que je ne connaissais pas suffisamment avant le vol. Dès le départ et au vu des conditions météo, je me suis senti plutôt rassuré de me retrouver avec des pilotes locaux dont je savais qu ils connaissaient bien la zone de vol. A posteriori, je pense être sorti de ma zone de sécurité lorsque j'ai quitté la dernière ascendance le long de la pente à 1600 m pour poursuivre ma route en direction du point de virage. Il m était, à ce moment là, aisé de rebrousser chemin pour rejoindre les crêtes à l'endroit où elles ne culminent pas à plus de 1000 m d'altitude et permettent de basculer côté S vers des champs kilométriques et des terrains aéro. J'avais pourtant déjà fait le constat de la difficulté de la zone en termes de champs posables et de la quasi-impossibilité d'atteindre le point de virage. J ai pourtant choisi de suivre, sans doute pour ne pas me retrouver seul, faisant inconsciemment confiance à ceux avec qui je volais depuis le début pour me (nous) sortir de cet endroit. Au lieu de rebrousser chemin, en partant derrière et sous les premiers planeurs, j ai fini par les perdre de vue alors qu ils se mettaient en sécurité en dégageant très vite plein N vers la plaine. J ai (mécaniquement 1) Les vols en compétition sont souvent des vols en paquets où l on se retrouve parfois suiveur . L intérêt tactique ént de cette façon de voler ne doit pas conduire le pilote (suiveur) à déléguer sa sécurité au(x) pilote(s) qui le devancent, surtout si ces derniers sont d un niveau supérieur au sien où connaissent parfaitement le terrain de jeu. Ils peuvent alors vous conduire dans des zones ou à des altitudes malcommodes pour vous mais pas forcément pour eux. Lorsque, finalement, on ne peut plus les suivre (cela finit souvent ainsi ), on se retrouve seul, ou avec d'autres pilotes dans le même cas, à devoir gérer une situation de vache que l on n a pas anticipé dans une zone que l'on connait finalement mal. C est un des intérêts de la compétition que de permettre la découverte de régions et de zones de vol nouvelles. Mais c est aussi un des dangers de cette pratique. La lecture, même assidue, des cartes ne remplacera jamais la pratique du terrain (surtout en montagne) et oblige à définir sa propre zone de sécurité en fonction de sa propre connaissance du terrain ! 2) Il est vital de prendre la décision de se vacher suffisamment tôt. Dans le cas présent cela m a permis de choisir mon champ (même si imparfait) et d éviter un atterrissage dans des conditions bien pires. Surestimant la force du vent, j'ai jugé ne pas avoir l altitude nécessaire pour procéder à un repérage en bonne et due forme du champ. Ma prise de terrain s est donc résumée à une base et une finale. La possibilité de réaliser une verticale et ou une vent arrière m aurait peut être permis de visualiser l obstacle et rappelle l absolue nécessité de ne pas transiger sur cette phase de reconnaissance lors d un atterrissage en campagne. A 1 km, de l extrémité d un champ, les détails sont peu ou pas visibles ! 3) Les atterrissages durs ne sont pas l'apanage des mauvaises vaches. Ils peuvent arriver à tous les pilotes y compris sur leur terrain habituel. J'ai goûté aux plaisirs d'une fracture de vertèbre et je profite toujours des délices de disques intervertébraux inflammatoires. Un pur bonheur ... pour les masochistes ! J'avais bien sûr entendu parler de ces fameux coussins absorbeurs de choc mais n'avais jamais pensé qu'un super-pilote-comme-moi-qui-se-pose-(presque)-toujours-en-douceur puisse un jour en avoir l utilité ! Ben si ! Lors de l'atterrissage, mon séant était posé à même le baquet et je présage que la présence d'un coussin de ce type aurait au moins atténué les blessures. Je me suis bien sûr, depuis, rendu acquéreur desdits coussins. C'est un peu cher (80 pour 2 coussins : un dur peu épais et un plus confort au-dessus du premier) mais ce coût n'est rien en proportion des désagréments d'une colonne vertébrale en vrac. Je suis heureux, que suite à cet incident, mon club ait décidé d'acquérir de tels coussins pour les mettre à la disposition des pilotes du club et je ne peux qu'encourager les lecteurs de ce texte à en faire de même. |
2016/0017 | 01-05-2016 | Perte de local en montagne se terminant par un CRASH sur une maison | Pilote J ai 22 ans, j ai commencé à volé en montagne dans les Alpes du Nord en 2011, j ai obtenu mon brevet en juin 2012 et ma qualification campagne en avril 2014. J ai 350h de vol dont 270 en tant que CDB. J ai effectué plusieurs stages perfectionnement, détection, espoirs à St Auban. J ai fait 2 Inter régionaux Sud Est, et une coupe de France à Issoudun pour découvrir la plaine les derniers étés. La saison 2016 s annonçait prometteuse, avec 4 championnats prévus. Contexte J étais très reposée et en forme. J étais sur le terrain depuis quelques jours pour profiter des belles journées, faire de la randonnée, aider en piste et si une place était disponible dans un planeur alors j étais là pour circuiter dans l unique but de se faire plaisir. Le vol précédent était le jeudi, 25min en Libelle pour un lâché machine. Ce samedi matin, on m attribue le Twin Astir avec un jeune lâché de 25 ans (11h de DC), je suis CDB en place arrière et le but pour nous sera d optimiser les conditions pour faire découvrir la région à mon passager dans la mesure du possible. Je n avais jamais volé ni en Twin Astir ni en CDB place arrière. Je me sentais apte à voler malgré ces nouveautés en terme de pilotage. Décollage 14h35 heure locale à Aubenasson, largage pente Sud du Grand Pomerolle à 1100m. Conditions aérologiques Vent fort 40km h Sud Sud Est (155°) annoncé par le GPS et confirmé par la prévision météo et les dérives en spirale. Plafond entre 20 et 22 dans le Diois. Le vol Mes intentions après avoir fait 2000m au col de la Chaudière sont d avancer face au vent pour faciliter le retour au terrain en fin d après-midi. Je me dirige vers le col de Pennes, antennes d Aucelon, je prends la crête qui part vers le sud, je saute sur la montagne au Nord du terrain de la Motte Chalancon orientée plein Sud, je continue par les faces sud jusqu à la Montagne de l Aup. J ai bien conscience du fort vent Sud Sud Est. J arrive en local de Serres sur la face Sud au Nord du village de l épine. Jusque-là le vol se déroule entre 1900m et 2000m sans spiraler. Je tente le rocher de Beaumont puis je décide alors de faire demi-tour au km 54 d Aubenasson. Le retour s annonce facile avec le vent arrière. Je reprends une ascendance au nord du village de l épine, je suis alors à 2200m. Je choisis de partir dans le prolongement de crête vers l Ouest en restant sur les pentes Sud au Nord de Rosans. J arrive à Remuzat vers 2000m (nous sommes à 2h de vol). L objectif à ce moment-là est d aller récuperer la montagne de l Eyriau orientée Sud Est et par laquelle j étais passé à l aller, j aurais alors quitté le local de la Motte à ce moment-là et basculer en local de Luc en Diois. Or vertical Remuzat j ai pris un cap Nord Nord Ouest me dirigeant vers St Nazaire le Desert confondant le Sud de la montagne de Couspeau avec le Sud de la montagne d Aucelon. Je me rends compte de cette erreur de trajectoire au niveau de St Nazaire le Desert en ne voyant pas les antennes d Aucelon sur ma gauche mais bien sur ma droite. Pendant la transition qui m a amenée à me retrouver à cet endroit, le GPS était réglé en Go To la Motte avec une échelle qui ne permettait pas de voir l erreur de cap de 10°. Je suis alors à 1500m. Deux options s imposent à moi, continuer tout droit (20km pour arriver à Saillans avec vent de cul et avec des cols et montagnes à passer, je suis à finesse 30 de champs posables près d Aurel que je n ai pas repéré au préalable), la seconde option est celle que j ai choisie, faire demi-tour face au vent dans le but de poser à la Motte qui est à 10km en finesse 30 également car il y a une crête à passer avant. Je suis alors obligée de contourner la colline à l Ouest de la Motte par le Sud n ayant pas assez d énergie potentielle pour passer au-dessus. Les dégueulantes sont fortes, je suis en fond de vallées sous le vent du Raton, je ne trouve rien pour me maintenir en l air et je ne pense plus apte à chercher quelque chose. J arrive vertical la Motte Chalancon village à 900m. Je suis km 2 de l altiport en dessous du plan, l atterrissage sur l altiport est donc exclu. Je dois choisir un champ pour me poser d urgence. Le champ fait environ 250m en diagonale avec des arbres au Sud et une maison et des arbres au Nord, l approche est dégagée et permet de faire une PTU avec une vent arrière proche du relief. J ai à ce moment-là conscience du vent pour l avoir subi les 2h précédentes, je choisis cependant de prendre le champ face au Nord en imaginant une forte montée au vue de l altiport et du village. J entreprends alors la vent arrière à 230m sol vu que ma base sera très courte. Je me trouve très haute en arrivant en final, je passe au ras des arbres en début de champ quand même, ce sont des peupliers de 20m. Le terrain défile très vite, trop vite. Je prends l option de ne pas faire d arrondi en allant à l impact dans le but de déclencher un cheval de bois. Je touche la roue à 40m de la maison avec une vitesse importante, le planeur rebondit fort et décolle d une dizaine de mètre face à la maison avec des Cyprès sur la terrasse face à nous. Le planeur fauche les arbres avec chaque aile, ce qui réduit notre vitesse considérablement avant d arriver sur le toit de la maison où nous coupons la cheminée et l antenne TV à une vitesse que j imagine à 30km h. Le planeur tombe du toit de 8m, l aile droite fait fusible et se casse instantanément pour se mettre le long du fuselage. La cabine heurte le sol par le côté droit, la verrière se casse. Instantanément je me détache, je sors et je parle à mon passager, il répond, il a la jambe coincée dans le tableau de bord et je soulève ce que je peux, il arrive à sortir tant bien que mal. On débranche la batterie par reflexe, on enlève nos parachutes. La trace GPS montre que j étais à 85km h en vent arrière et 140km h en final. Je me souviens de beaucoup de turbulences en final et que le badin n indiquait pas une vitesse constante, cette dernière phase de vol n a duré que quelques secondes. La trace confirme bien la puissance du vent Sud Sud Est. Nous n avons été que légèrement blessés sans perte de connaissance, en revanche le choc a été brutal et très marquant. L heure de l impact est 16h52 heure locale. Avec du recul Un excès de confiance en moi est apparu lorsque j ai choisi de faire demi-tour au km 54, tout avait très bien marché jusque-là, j étais collée au plafond (2000m tout le long), j avais réussi à amener un pilote débutant en campagne hors du jardin d Aubenasson, j arrivais à tirer le meilleur des performances du Twin, et le retour s annonçait facile vu le vent, je me voyais rentrée à la maison sans rien avoir à faire. L erreur principale a été de prendre le mauvais cap au départ de Rémuzat amenant dans une vallée non vachable. Cette erreur a engendré une perte de local. En montagne et dans le Diois, ce genre de situation n est pas pardonnable. Cette erreur a eu des effets irréversibles sur la situation, il fallait donc faire avec et prendre des décisions cohérentes malgré le stress. J ai choisi de poser face au Nord avec du fort vent sud. Cette décision était réfléchie car lorsque j ai fait mon VERDO j ai imaginé le champ avec une forte pente comme l altiport et le village situé auNord du champ. Il s avère après coup que l analyse du relief du champ n était pas bonne car le terrain est relativement plat comparé à l altiport de la Motte. Il aurait donc fallu poser dans l autre sens. J ai fait des erreurs que je reconnais. J ai aussi pris des décisions jusqu au bout sans jamais penser que ça pouvait mal finir. Je n ai pas laissé place à la peur. J'ai appris à voler en montagne, j'ai donc acquis des automatismes notamment sur les vols campagne et la gestion des locaux. J'ai la chance de faire partie du pôle espoir, cette organisation m'a permis d'acquérir de l'expérience. J'ai su gérer mon stress jusqu'au bout en prenant des décisions cohérentes avec mon appréciation des conditions du jour, en ex |
2016/0014 | 14-04-2016 | Envol incorrect au treuil | Début de saison 2003, j'étais sélectionné en équipe belge pour participer au WGC 2003 à Leszno en Pologne en classe ouverte. A cette fin j'ai loué un planeur NIMBUS 4DM en France. En début de saison 2003 je suis allé me faire contrôler par les propriétaires du planeur : 2 personnes dont une est ITV. Sur cet aérodrome les décollages se font au treuil. Je n'ai pas à cette époque (ni aujourd'hui d'ailleurs) de qualification treuil. Le premier jour, vol check avec le propriétaire du planeur qui est ITV. Je suis en place avant et ne pilote pas lors de la phase décollage au treuil. Le décollage au treuil se passe parfaitement. S'en suit un vol campagne de environ 4 heures sans encombre. Le propriétaire et instructeur me juge apte à louer son planeur pour les championnats du monde de la même année. Mais le second propriétaire, qui n'est pas instructeur, souhaite également me contrôler. Le vol est donc planifié le lendemain. Dans le cas présent, je suis en place arrière. Le câble du treuil est attaché au planeur et le décollage commence. Je ne pilote pas la phase de décollage. Aussitôt le planeur décollé, le pilote cabre sèchement la machine et je sens immédiatement que ce n'est pas la procédure normale car le planeur est littéralement 'arrêté' comme si on avait tiré le frein à main. la vitesse chute (je n'ai pas regardé le badin à ce moment) et le planeur continue la montée mais en embarquant fortement à gauche. Nous sommes à une cinquantaine de mètres d'altitude et le planeur parti vers la gauche perd de l'altitude. je vois les arbres se rapprocher. Par réflexe, je me souviens avoir poussé le stick en avant à fond avec pied à fond à droite et comme le treuilleur n'a jamais ralenti la traction du treuil mais l'a au contraire maintenu à plein régime (je ne lui en serai jamais assez reconnaissant) le planeur a cessé son virage à gauche, est revenu dans sa trajectoire de montée normale et la treuillée s'est terminée normalement. Le vol s'est poursuivi et achevé normalement mais dans une ambiance plombée car j'y ai exprimé une forte colère au pilote qui a mis nos vies en danger en cabrant erronément le planeur en début de phase de treuillage. Après l'atterrissage, le chef pilote de la plate-forme nous a exprimé son émotion et le fait qu'il ne pensait pas que nous en réchappions vivants. Personnellement je juge (mais je ne suis pas qualifié au treuil donc mon avis n'a pas grande valeur) que les facteurs qui ont permis d'en sortir par le haut (si j'ose dire) sont : ma réaction manche en avant et pied à droite ET la présence d'esprit du treuilleur qui a maintenu la puissance au treuil ce qui m'a donné l'énergie suffisante pour rétablir la trajectoire du planeur. Si le treuilleur avait interrompu ou ralenti la traction, je pense (mais ce n'est que mon avis) que nous serions partis en autorotation. Emment, le facteur de charge a été élevé pendant cette phase critique, mais je ne l'ai pas ressenti comme excessif, si mon souvenir est correct. depuis cet incident en 2003, je n'ai plus jamais fait de décollage au treuil et reste aujourd'hui bloqué par rapport à l'idée de passer ma qualif treuil, ce que je devrais pourtant faire pour effacer le traumatisme. J'ai participé aux WGC sans incident avec le Nimbus 4 et ai fait depuis de nombreuses autres compétitions sans incidents aucuns. Je possède aujourd'hui un Arcus turbo. Nous décollons toujours en remorqué avion. |
2016/0016 | 27-04-2016 | Cartwheel au décollage treuil | Le 10 Avril vers 13h15 je m installe en place avant d un twin III pour un vol de contrôle de début de saison.. Le vent d Est est d environ 25 km h avec des rafales à 40 mais pratiquement dans l axe. Un instructeur est installé en place arrière et le décollage a lieu par treuil L herbe est rase sur les 20 premiers mètres de l allonge de piste et de hauteur moyenne (environ 35 cm) ensuite sur la piste proprement dite. Le planeur a déjà effectué un vol avec un autre pilote élève même jour. Après un CRIS effectué en suivant la check-list disponible dans le planeur et vérification que l instructeur est prêt je lance la procédure de treuillage avec la main sur la poignée de largage. Après le message tendu treuillée je constate que le roulage s effectue trop longtemps sur les deux roues du planeur, non pas à cause de l accélération de treuillée qui est tout à fait normale, mais parce que j ai mis un peu trop de manche avant. Après environ 90 m de roulage, je tire doucement le manche et le planeur décolle, un très rapide coup d il au badin m indique une vitesse de 90 km h et je me dis qu il faudra encore attendre un peu afin de dépasser les 100 km h et de prendre de la hauteur pour effectuer la rotation. A ce même moment le planeur fait une embardée incontrôlable vers la droite. Je largue le câble tout en tentant sans succès de contrer au palonnier et au manche le virage à droite mais le planeur part en cheval de bois et le nez se plante violemment dans le sol. Bilan : le planeur est gravement endommagé, mais nous sommes heureusement indemnes tous les deux. Je constaterai ensuite au sol en voyant les traces dans l herbe que l aile droite a touché l herbe de hauteur moyenne entrainant le cheval de bois. Je n ai donc pas maintenu les ailes parfaitement horizontales pendant la période de roulage ce qui est la cause première de l accident. Facteurs aggravants - L herbe de hauteur moyenne et grasse - Un roulage contraint (manche trop longtemps avant) plus long que la norme a fait sortir le planeur de la zone d herbe rase. - Le saumon d aile du Twin III possède un sabot inférieur métallique qui dans de l herbe non rase et avec un sol humide peut faire soc de charrue - Le dièdre du Twin III est peu important et une inclinaison de l ordre de 15° met le sabot de l aile en contact avec une herbe haute d environ 35 cm |
2016/0027 | 19-05-2016 | cartwheel au décollage au treuil | Description Je suis propriétaire d un ASW20CL que je viens d acheter, j ai env 1200 h de vol en planeur en tant que commandant de bord, je vole sur différent type de planeur qu ils soient bois et toile, plastique a volet ou non. J ai été propriétaire d un Nimbus 2 pendant 6 ans et d un ASH25 pendant 7 ans. Ce Samedi je sors le planeur de sa remorque avec deux ou trois collègues, on prend notre temps afin de tout bien contrôler, j ai lu le manuel de vol et l ancien propriétaire m a briefé sur la machine. Je m installe à bord et je règle le siège et les palonniers, j en profite pour repérer toutes les commandes et de m assurer que tout tombe bien en main. La météo est favorable pour un vol local malgré le Mistral, nous avons env. 20kt de vent du Nord, la décision est prise ce sera un décollage au treuil. Nous réalisons plus de 5000 treuillées par ans, c est le mode de décollage que nous utilisons le plus. Nous avons acquis il y a trois ans un treuil de marque FREMA, notre treuil est un des premier réalisé par cette entreprise et la conception a été mise au point avec notre concours et plus particulièrement celui d un membre de l association qui est ingénieur. Une particularité de notre treuil est le système d amortissement hydraulique de la tension du câble, une régulation automatique de puissance interne a la pompe qui détecte les surtensions et relâche si besoin la pression du câble. On aligne le planeur, je suis le troisième au départ, je monte dans le planeur et je m installe, un aide m accroche, je fais mon CRIS et je suis prés à partir, j ai bien noté la force du vent. Dans le CRIS le S veut dire Sécurité et dans sécurité par habitude je rajoute visualisation de la commande de largage On change tellement souvent de planeur que je trouve plus sécurisant de bien visualiser toutes les commandes et principalement celle de largage du câble. L'ancien propriétaire a fait une modification de la poignet de largage, elle est rallongée et le câble est a l'intérieure d'un tube PVC interdisant a cette dernière de se promener dans les commandes. Cette modification a pour but d'avoir un accès aisé a la poignet de largage, en effet sur les ASW20 19 et autres Pégase la poignet jaune se trouve entre les jambes, assez loin et difficilement atteignable, surtout en cas de stress! Avec cette modification la poignet de largage devient accessible et l'avoir dans la main est plutôt facile. Les ailes horizontales j annonce Treuil de XX pour tendre le câble la tension du câble faite j annonce Tendu , la procédure est légèrement différente de celles préconisées par la fédération, XX je suis prés réponse du treuillard, le treuil est également, début de treuillée silence radio La tension du câble se fait mais je remarque rapidement que la traction est molle, quelques mètres plus loin le parachute devant moi s ouvre, a ce moment l aile gauche tombe, l herbe qui sans être haute l est suffisamment pour provoquer un cheval de bois, je n ai pas décollé, la traction du câble est repartie le planeur se soulève avec l aile par terre complètement appuyée, le cheval de bois se transforme en Cartwheel , je largue le câble et le planeur retombe sur le nez. Plus de peur que de mal, l intrados de l aile est complètement rayé sur un bon tiers, l aileron est abîmé et le nez du planeur aussi. Les causes : Une treuillée molle associé au fameux réducteur de puissance du treuil + un vent avec des rafales ont conduit au cheval de bois, la réaction tardive de larguer qui aurait due être à l'instant où l aile est tombée a terre et pourtant il ne s est pas passée plus d une seconde entre le moment ou le planeur à l aile par terre et le largage du câble. Autres causes probables : -l'action en roulis, manche du coté opposé de l'aile qui s'enfonce a probablement conduit a un décrochage de cette aile qui n'avait pas assez de vitesse, en effet la corde de profil de l'aile est modifiée par la position de l'aileron, c'est l'aile gauch - Pendant un décollage au treuil, une aile qui touche le sol met le pilote en DANGER de MORT (Cartwheel très probable, comme dans le cas présent) - la recommandation fédérale est d'avoir systématiquement la main SUR la poignée de largage à chaque décollage au treuil afin de pouvoir larger immédiatement et sans délai si une aile venait à toucher le sol. - La nouvelle édition du manuel treuil décrivant les procédures à utiliser est disponible en téléchargement sur : http: www.cnvv.net telechargements. - Vous trouverez à cette même adresse les fiches de progression et bilan de formation du treuillard ainsi que les tableaux de criticité. Imprimez ces documents et partagez-les dans vos clubs. - Les clubs pourront commander la version papier auprès du CNVV par lot de 5 unités à 5 le manuel, port compris. Contactez le CNVV sur info@cnvv.net. Ce manuel est à consommer, partager et promouvoir sans retenue ! |
2016/0013 | 06-04-2016 | Oubli barre de tractage sur le train avant du remorqueur. | Mise en uvre du remorqueur en vue de remorquages matinaux en situation d'onde sur les Pyrénées. Météo CAVOK, vent nul. La prévol est effectuée dans le hangar pour éviter le dépôt de rosée sur la verrière du remorqueur ce qui est habituel en cette saison et à cette heure matinale. Lorsque le planeur est en piste, je sors le remorqueur du hangar à l'aide de la barre de tractage fixée au train avant. Sur ces entrefaits un pilote m'interpelle pour me demander de l'aide. Je vais vers lui et l'aide à pousser sa remorque. Je retourne vers le remorqueur et j'effectue la mise en route et laisse chauffer. Lorsque la t° est atteinte je commence à rouler vers le point d'arrêt 25. Face à l'aire à signaux je passe sur une petite ornière et j'entends un bruit suspect tout en ressentant une vibration aux palonniers. J'interromps immédiatement le roulage et coupe le moteur. Je me rends à l'avant du remorqueur et je constate que l'hélice de type Windspoon en carbone est détruite suite à son entrée en contact avec la barre de tractage qui est restée en place sur le train avant. La précipitation, la procédure non conventionnelle(visite pré vol dans le hangar) et la distraction en cours de mise en oeuvre, le tout associé, ont eu pour effet de faire sauter une étape de la mise en uvre du remorqueur. Oubli de la barre de tractage en place due à la distraction et au manque de méthode. |
2016/0012 | 26-03-2016 | MAUVAIS BRANCHEMENT d'une COMMANDE d'aileron sur LS4 | Je suis en piste à coté d'un LS4. Le pilote est installé, prêt à décoler. Il attend le remorqueur quand je reçois un coup de fil sur mon portable. Il s'agit de la personne qui devait terminer le branchement des commandes et effectuer les contrôles d'usage.Il avait quitté le terrain la veille, sans faire ces vérifications et me demande de le faire. Le piote remorqueur qui venait d'arriver devant le planeur, coupe le moteur pendant que je procède au contrôle. Cette vérification de dernière minute nous a permis de constater qu'une rotule était simplement posée sur son logement, mais pas en place et encore moins verrouillée. Une légère traction sur celle ci l'a fait sortir de son logement. Après avoir effectué un branchement correct et vérifié l'ensemble de ceux-ci, le pilote a décollé, après avoir eu une bonne frayeur rétrospective. Une sensibilisation sur les branchements manuels des commandes a été faite vis à vis des membres du club. Il a été demandé aux pilotes ayant effectué un remontage de planeur, de faire vérifier les branchements par un autre pilote .et de mentionner ce contrôle dans le carnet de route (avec son nom et sa signature, pour le responsbiliser). La difficulté sera de faire perdurer ces actions dans le temps, une fois l'émotion passée. |
2016/0011 | 24-03-2016 | Largage raté en début de remorqué. | Breveté depuis moins d'un mois, j'avais huit vol sur ASK8 (solo) et, cette fois un vent travers gauche plus fort que d'ce dont jai l'expérience était présent au décollage. Je décide de mettre la main sur le largage pendant le début du remorqué au cas où je ne parviendrais pas à maintenir l'axe derrière le DR400 qui me remorque. Début de remorqué, l'inclinaison part à droite. Je contre au manche et au pied mais j'ai l'impression que l'inclinaison reste à droite alors que le cap part à gauche et commence à faire un angle important avec celui du remorqueur. Je pense larguer mais, au dernier moment l'inclinaison commence enfin à revenir à droite. Malheureusement, j'ai déjà un peu tirer sur le largage et senti un petit cran dans la poignée jaune. J'ai maintenant repris l'axe derrière le remorqueur et je quitte le sol en espérant que ça va tenir malgré le petit cran, je ne me rend pas compte du tout qu'un largage intempestif en bout de piste pourrait être très ennuyeux. Heureusement, le crochet s'ouvre alors qu'il me reste toute la place nécessaire pour reposer et m'arrêter avant la fin de piste. Ma formation m'a aidée à anticiper la difficulté liée au vent de travers et à me préparer à larguer au cas où je m'écarterais trop de l'axe du remorqueur mais l'exécution de la décision n'a pas été correcte. Erreur : après avoir décidé de larguer, tirer sur la poignée mais finalement renoncer au largage. J'étais allé trop loin dans la procédure pour ne pas la terminer, il fallait tirer une deuxième fois franchement sur le largage même si la raison initiale du largage avait disparue. |
2016/0010 | 16-03-2016 | Comportement bizarre du planeur après le décollage : commande de vol non branchée | Début de saison, belle journée pour une reprise avec un vent du nord d environ 20km h, on sort les planeurs des boites pour un petit vol. Avec quelques personnes on monte un L6-15m. Mise en place des ailes, branchement des commandes ailerons volets et AF avec des systèmes Lhotellier munis de bagues de sécurité à visser, Montage profondeur et colmatage des fentes au ruban adhésif. Une pré-vol dans les règles à la fin du montage avec vérification du sens de débattement des gouvernes, manip du manche avec un peu de retenue aux ailerons, à la profondeur. Vérification badin, vario. Tout est ok on s aligne. Le CRIS dans les règles et complet. Tout est ok. Pouce en l air et c est parti. Le roulage se passe bien, mais fortement secoué à cause du revêtement de la piste en herbe mise à rude épreuve par l hiver et probablement les lapins qui nous font des trous un peu partout. Décollage et l impression que le planeur se comporte de façon bizarre : très sensible à la profondeur mais le crochet est juste devant la roue, difficile de tenir une belle trajectoire derrière le remorqueur il a tendance à partir sur la gauche. Un coup d il rapide sur la commande d AF : elle est en place confirmé par ma main qui pousse en même temps la poignée bleue. Cette impression se confirme rapidement le planeur embarque franchement sur la gauche, je suis complètement à gauche du remorqueur avec des variations d assiette très rapide que j ai du mal à corriger. Mon manche est en buté à droite et le planeur est toujours incliné vers la gauche. Nous sommes, j estime, entre 50 et 100m du sol complètement désaxé par rapport au remorqueur et peut être pas très loin d être sur la tranche. Je perds presque de vue le remorqueur. J annonce à la radio que j ai un problème, raté je n ai pas appuyé sur le bouton : je recommence. Réponse du pilote remorqueur qui a déjà remarqué le comportement anormal du LS6 : Je peux te ramener vertical terrain si tu veux Je ne me rappelle pas avoir répondu. J explique que mon manche est en butée à droite et que le planeur est fortement incliné à gauche ; je ne sais pas si mon message passe correctement car je ne suis pas concentré sur l alternat mais j en prends conscience rapidement et je cherche même où se trouve le micro pour être sûr de parler dedans. Je ne sais pas ce qu il se passe avec mon planeur. Je mets le pied à fond à droite et le planeur se stabilise en roulis et revient très doucement à plat. Je vol à plat à environ 200 250m du sol, le remorqueur est complètement sur ma droite et impossible de revenir vers lui j ai le manche et le palonnier en butées à droite. Je l annonce à la radio et je largue pour poser tout droit dans un champ. Cet instant de répit me permet de faire rapidement le tour des commandes. Les volets en position +5° comme prévu pour le décollage, les AF rentrés. Je tente de passer les volets à 0 et là je gagne un peu de garde au manche qui me permet de faire un virage très léger à droite, je me sens tout de suite un peu mieux. Je regarde ma position, le terrain n est pas loin et mon léger virage à droite doit me permettre d envisager la piste face à l ouest. C est parti, mais je crains une fois face à l ouest que le vent du nord me déporte vers le sud ou m incline le planeur sur la gauche alors que j ai très peu d efficacité aux ailerons vers la droite, pas bon me dis-je ! Je pense pouvoir faire la 01 en faisant un petit bout droit en vent arrière et en reprenant mon large virage à droite pour effectuer une base très rapprochée quasiment en seuil de piste. Super je suis en finale piste nord 110 120 km h au badin manche pratiquement en butée à droite et palonnier à fond à droite. Arrondi, ça roule et je termine par un 180° à droite à faible vitesse. Pilote et planeur pas cassés je suis content. Mes camarades arrivent rapidement et on cherche immédiatement à comprendre. C est vite fait, aileron gauche pas branché !!!! Nous avons mal branché la commande de l aileron. Pourtant on a vérifié, à deux. On a bougé le manche avec un petit effort à l aileron !!! Il existe probablement, mais cela reste à confirmer dans les tous prochains jours, une position qui fait un semblant de verrouillage pour lequel on peut visser la bague jusqu à sentir un dur mais qui n est pas la position prévue par le constructeur. Ce simili verrouillage ne saute pas pour des efforts dans le sens des commandes, ce qui explique le contrôle positif de la pré-vol, mais qui lâche lors des sollicitations verticales générées lors d un roulage sur terrain bosselé. Tout ceci sera vérifié en examinant et photographiant les diverses possibilités de branchement. Nous possédons 2 de ces planeurs dans notre association. Nous allons commenter ce REX et faire un document photos à l attention de tous les membres du club. Après cette aventure, on a tout rebranché correctement, vérifié, revérifié et je suis parti pour un vol sans problème dans la foulée. Ce n est pas parce qu on pense avoir bien branché qu on est bien branché Faire faire une vérification par une personne voire 2 qui connaissent parfaitement le système de branchement Même si la bague de sécurité à visser ne peut plus tourner, on n a pas la certitude qu elle est à fond et en place (sur ce genre de branchement) Il faut absolument appuyer sur le petit poussoir une fois la bague vissée et constater qu on ne peut pas débrancher la commande Le contrôle lors de la pré-vol doit être un peu plus vigoureux pour les ailerons, sans forcer pour autant. Se rappeler qu il y a plus (+) d efficacité aux ailerons avec les volets à 0° Le palonnier s avère également être un allié très efficace. |
2016/0007 | 02-03-2016 | incident moteur remorquage | Dimanche 6 septembre à 14h30 En complément du REX établi par le pilote du planeur voici celui du remorqueur. Ce remorquage était le 8ème de la journée et le Dynamic WT9 n'avait eu aucun problème. Le remorqué précédent avait eu lieu juste avant. Après un décollage sans problème, à quelques dizaines de mètres de hauteur, le moteur s'est mis à cafouiller avec une perte de tour notable empêchant la poursuite du remorquage, à la radio j'annonce Largue, le moteur cafouille ce que fait instantanément le pilote du planeur. J'imagine que le planeur va se poser droit devant car il y a un grand champ labouré où on peut se poser en cas d'urgence sans problème et que je pense utiliser si mon moteur baisse encore en régime La perte de tour ne s'accentuant pas, je juge qu'il m'est possible de ramener l''ULM sur la piste et fais demi-tour pour un contre QFU. Très rapidement le moteur reprend alors son régime normal et je décide de faire une vente arrière proche de façon à ne pas gêner le planeur que je ne vois pas au cas où il se poserait à contre QFU et non devant lui. La vente arrière se passant sans problème je fais quelques tests en prenant de l'altitude et en faisant varier le régime puis je me pose normalement. Au sol nous faisons des essais moteur sans relevé aucun problème. Il est à noter que 1 mois avant, un problème similaire s'était produit peu de temps après le décollage, le moteur ayant vite repris ses tours, il n'y avait pas eu besoin de faire larguer le planeur. Ces 2 incidents nous ont fait penser à un défaut d'alimentation essence dû à une saleté dans le carburant, pourtant nous sommes vigilant lors des pleins en utilisant un entonnoir pourvu d'un filtre et nous ne notons pas de saletés. Connaissance de l'environnement du terrain (champ posable), du pilote expérimenté du planeur Etre vigilant sur les impuretés dans l'essence lors du remplissage des réservoirs |
2016/0002 | 27-01-2016 | Rupture du planeur en vol | Bitterwasser, 11 janvier 2016, nous nous préparons à décoller, comme les jours précédents, avec le N4DM du CVVIT. Nous avons à bord, 4 bouteilles d eau, des sachets d aliments vitaminés, un kit de survie, balises de détresses et balise Spot que je mets en route et en fonction tracking . En cas d atterrissage dans le désert nous avons de quoi faire face ! Décollage vers 13 heures 30, thermiques pas terribles, nous mettons un peu de temps à passer 3000 mètres tout en avançant vers le nord-ouest vers Pokweni en direction des cumulus. Je monte jusqu à 3300 mètres en spirale à gauche dans une pompe large et régulière, mais pas très forte, 1,7m sec à l intégrateur. Je décide de partir vers le premier cumulus qui doit être à moins de 15 kilomètres. En sortie de pompe, vers 110, 120 km h, volets progressivement vers zéro le planeur engage à gauche doucement, le fil de laine part vers l intérieur. Malgré mes man uvres, il accélère sa rotation comme lors d une vrille à plat. J ai l impression de ne pas pouvoir mettre le palonnier à droite. Après plusieurs tours où la position du planeur devenait de plus en plus instable en tangage et en roulis, ne réussissant pas à sortir de cette configuration, j ai mis le planeur en vrille dans le sens de sa rotation en ayant au préalable passé les volets pleins négatif . Il est parti très brutalement et nous avons fait plusieurs tours très rapides à la verticale avant de réussir à sortir de vrille, retrouvant de l efficacité au pied. Nous commencions à être très bas, mais surtout la vitesse était passée largement au-dessus de la VNE. En tirant, je savais que le planeur ne résisterait pas à cette man uvre, mais il fallait éviter le sol. J ai dit à Chantal on va devoir sauter . Effectivement, deux grands craquements puis j ai vu l aile extérieure droite partir et dis on saute . La deuxième aile est partie quasi simultanément. Je précise que je n ai jamais utilisé les aérofreins pendant toute la descente. Je ne connais pas les raisons qui ont conduit à cette perte de contrôle, j espère que la commission d enquête le déterminera, ce n est pas l objet de mon REX, mais ce qui va suivre. Ce qui reste du planeur me semble encore en trajectoire ascendante et sans mouvement de roulis. J ouvre la verrière, difficilement, déverrouille mon harnais. J ai beaucoup de mal à sortir du planeur notamment d extraire mes jambes de sous le tableau de bord. En forçant sur mes deux bras et en trouvant un point d appui avec ma jambe droite, je réussis à sortir du planeur en basculant à gauche. Une fois que je suis sorti, le planeur s est stabilisé horizontalement d après Chantal et elle n a pas eu de difficulté à sortir, main sur la poignée du parachute. Une fois dehors j ai mis du temps à trouver la poignée du parachute. Dès que je l ai tirée, il s est ouvert, mais comme je ne l avais pas assez ajusté, la boucle centrale m a violemment frappé le visage et le harnais a glissé jusque sous mes jambes. Heureusement que je tenais bien le harnais avec mes mains, mouvement réflexe sans doute. Sous voile, la descente n a pas duré moins de 20 secondes et j ai touché durement le sol avec le bas du dos. Chantal n a pas eu ces problèmes et s est posée non loin de moi. On s est rapidement retrouvé, heureusement, mais nous avions perdu de vue le planeur et l on ne voyait pas l épave. Il était 14 heures 40, nous étions dans les dunes par 43° à l ombre sans rien, tout notre matériel de survie étant resté avec le planeur. Mais même si nous avions retrouvé l épave, compte tenu de son état, nous n en aurions rien extrait, même pas une goutte d eau. Bien que notre balise Spot montrait notre position immobile, et que Jean Claude Penaud qui suivait à distance notre vol ait alerté Bitterwasser, nous n avons été secourus que le lendemain matin par une équipe de Pokweni . Elle nous a survolé au lever du jour puis nous a récupéré une heure plus tard. Ayant passé une après-midi et une nuit dans le désert vous imaginez no Nous sommes sains et saufs, mais c est passé très près. J ai commis beaucoup d erreurs qui auraient pu nous être fatales. Je vais essayer de les lister et les analyser. Chantal n a pas entendu mes messages et a été surprise par l ouverture de la verrière. Compte tenu du bruit aérodynamique à haute vitesse, il faut crier l ordre d éjection. Au moment d éjecter la verrière, je ne me souvenais pas de la procédure sur le Nimbus 4, j ai sans doute perdu un peu de temps. Il faut se répéter les man uvres de secours avant le décollage. Je n avais jamais sauté en parachute, Chantal avait fait un saut, cela l a aidée. Faire au moins un saut et s entrainer à sortir du planeur seraient un bon complément à la formation. Mon parachute n était pas serré, j ai failli passer à travers. Même si c est inconfortable il faut ajuster le parachute avant de s installer. Je n avais pas accroché ma balise Spot au parachute, l ayant fixée sur la casquette arrière pour avoir un bon tracking , je n ai ainsi pas pu actionner la fonction SOS. Il faut solidariser la balise Spot à son parachute. Tout était bien rangé dans le planeur, mais nous n avions rien sur nous. Sans parler de l eau, de la PLB et du kit de survie, pas de deuxième paire de lunettes, plus de téléphones (cela n a pas été gênant dans le désert, mais après), plus de papiers, licences et autres. Il faut voler avec une combinaison ou un pantalon avec des poches pour mettre tout ce qui sera indispensable à la survie, en premier lieu la balise de détresse, et pour s organiser ensuite. Nous avions pensé à presque tout, sauf à sauter en parachute. La préparation d un vol doit inclure cette hypothèse. De même, comme on ne pense pas à l accident on néglige l aspect assurance. Il faut vérifier que l on est bien assuré surtout lorsque l on part voler loin. L après-midi et la nuit passées dans les dunes ont été très éprouvantes, néanmoins nous avons toujours gardé confiance dans le fait d être retrouvés. Mais il y a quand même plus simple pour passer une nuit sous les étoiles ! Pour terminer, nous tenons à remercier Jean Claude Penaud qui a donné l alerte et assuré la coordination, Jean Renaud Faliu qui nous a assistés et aidés dans ces moments difficiles avec le support d Eckhard Förtsch et l équipe de Pokweni qui nous a secourus. Nous remercions aussi les équipes de Flarm, qui ont travaillé la nuit pour analyser les fichiers des autres planeurs et les informations du Flarm-radar de Kiripotib. Cela a permis de corroborer les informations de la balise Spot et ainsi aux secours de nous retrouver dès le lever du soleil. Le déploiement plus dense du réseau OGN (Open Glider Network) sera un facteur de sécurité en permettant une localisation rapide en cas de problème. Nous remercions enfin Daniel David qui gère les suites de l accident, assurances, enquêtes, etc. et aussi tous ceux qui nous ont apporté leur soutien. Commentaire de la FFVV : Les 3 éjections qui ont eu lieu dans les derniers 6 mois ont démontré qu'il fallait prendre l'apprentissage de l'utilisation du parachute de sauvetage au sérieux. L'éventualité de se servir du paracute est faible, mais il faut s'y préparer. La FFVV va prochainement publier et diffuser aux clubs, un fascicule sur l'utilisation du parachute. Le développement de la couverture OGN, grace à l'installation d'antennes par les associations, permettrait de retrouver et secourir plus rapidement un planeur ne rentrant pas le soir. Il convient de militer en ce sens. La FFVV soutient activement ces installations. L'étude des causes de la perte de contrôle est en cours et sera publiée une fois achevée. |
2016/0005 | 01-03-2016 | Croisement à l'atterissage | Rex incident du 31 10 2015 Ce samedi de beau temps a été une journée très chargée en terme de trafic, à 16h35 après avoir fait une annonce classique à la tour de contrôle, je me ravise et demande un atterrissage en 22 puisque je n ai pas pu en faire de la journée et après avoir constater qu il n y avait plus de trafic, que les 2 remorqueurs sont au sol et tous nos planeurs aussi. Le contrôleur après une hésitation m autorise, je n ai pas le souvenir qu il m ait dit de rappeler en vent arrière ou en finale. Lorsque je vire en étape de base je vois le remorqueur s aligner et demander l autorisation de décoller, le contrôleur l autorise au moment ou je vire en finale. Aussitôt je m annonce en finale 22.Le contrôleur m autorise à atterrir mais je sens dans son hésitation qu il me cherche en finale 04. Ce rendant compte de son erreur demande au remorqueur d abord de dégager à gauche puis de stopper son décollage alors que l attelage est déjà en l air et vient de passer la zone de travaux. Pendant ce temps j ai décalé ma trajectoire à ma droite sur le bord Ouest de la piste l attelage étant lui sur le bord Est , mais je constate aussi que ma trajectoire passe nettement au dessus de celle du remorqueur, je suis donc assez serein. Je me pose normalement au sud de la zone de travaux. J'aurais du rappeler le contrôleur plutôt pour lui rappeler que j'étais là Commentaire de la FFVV : - La sécurité est maximale quand tous les utilisateurs d'une même piste utilisent le même sens pour les décollages et les d'atterrissages, que l'aérodrome soit contrôlé ou non. - Le risque était prévisible. Les 3 protagonistes auraient dus être plus vigilants. - Ne pas hésiter à demander directement par radio au pilote remorqueur de retarder son décollage et rappeler ensuite au contrôleur sa position et le risque de faire décoler un avion face à un atterrissage en cours. |
2015/0055 | 23-11-2015 | Contre Qfu avec un décollage simultané | Ce samedi 31 10 2015 de beau temps a été une journée très chargée en terme de trafic. A 16h35, après avoir fait une annonce classique à la tour de contrôle, je me ravise et demande un atterrissage en 22 puisque je n ai pas pu faire encore cet exercice de la journée avec mes élèves, et après avoir constaté qu il n y avait plus de trafic, que les 2 remorqueurs sont au sol et tous nos planeurs aussi. Le contrôleur après une hésitation m autorise, je n ai pas le souvenir qu il m ait demandé de rappeler en vent arrière ou en finale. Lorsque je vire en étape de base je vois le remorqueur s aligner et l entend demander l autorisation de décoller en 04, le contrôleur l autorise au moment ou je vire en finale. Aussitôt je m annonce en finale 22. Le contrôleur m autorise à atterrir, mais je crois sentir dans son hésitation qu il me cherche en finale 04. Quelques instants après, il demande au remorqueur d abord de dégager à gauche puis de stopper son décollage alors que l attelage est déjà en l air et vient de passer la zone de travaux. Pendant ce temps j ai décalé ma trajectoire à ma droite sur le bord Ouest de la piste l attelage étant lui sur le bord Est , mais je constate aussi que ma trajectoire passe nettement au dessus de celle du remorqueur, je suis donc assez serein. Je me pose normalement au sud d'une zone de travaux qui bloque une partie de la piste(150m de long et 40m de large ) La piste est suffisamment large pour permettre un décollage en même temps qu'un atterrissage en cas de nécessité . Le pilote du remorqueur m'a localisé sans problème. Heureusement que dans le planeur remorqué il y avait un instructeur et pas un jeune solo. Le risque d'accident a été là J'aurais pu rappeler en fin de vent arrière pour permettre au contrôleur de ne pas m'oublier |
2015/0052 | 18-10-2015 | Oubli de parachute. | Élève depuis un mois, je m'apprête à faire mon 10ème vol. Ce jour-là le vol s'annonce dans de bonnes conditions, beau temps et très peu de vent. Je fais ma pré-vol de l'ASK13, tout va bien. Je me prépare en place avant et mets mon parachute à la place arrière pour mettre plus facilement mes gueuses. Une fois les gueuses placées je me positionne doucement en place avant dans mon siège et je me sens un peu large, loin du manche, je ne suis pas placé comme d'habitude. Mon instructeur arrive pour se placer à l'arrière et remarque la présence d'un deuxième parachute, il me fait alors remarquer que j ai oublié de mettre mon parachute. A l'énce je n ai pas remarqué l'absence de mon parachute cette erreur m'a permis d'être plus encore plus concentré pour mes départs de vol, je ne compte pas oublier mon parachute une seconde fois. Je comprends mieux l'utilité des pré-vols, du CRIS... Je comprends qu'un accident en aviation est vite arrivé et qu'il faut vraiment être concentré. Je constate plusieurs erreurs , sûrement une grande envie de piloter, un grand enthousiasme face au vol qui m'attendait et qui ont entraînés une déconcentration et forcément un oubli, qui heureusement n'ont pas eu de gravité. |
2015/0054 | 12-11-2015 | Largage intempestif en remorqué | Décollage en piste 04 par vent fort du 070. Le remorqué précédent a été très technique après le décollage, dans les turbulences sous le vent de la forêt. L'élève est en fin de formation, il compte une cinquantaine de remorqué sur 3 ans. Le roulement et le décollage se font main sur la poignée jaune. Juste après le décollage, je lui fait corriger oralement son étagement que je considère comme trop haut. De ce fait je ne lui pose pas la question habituelle pour m'assurer qu'il a bien lâché la poignée jaune. A une trentaine de mètres de hauteur, secoué par la masse d'air, j'entends le bruit caractéristique du largage. Je demande à mon élève s'il a largué, il me répond par l'affirmative. Je reprend les commandes, vire à gauche pour sortir des rabattants et vacher le planeur dans un des champs disponibles dans le sens de la montée. Sous les cultures basses se cachent de gros cailloux qui percutent le fuselage au roulement. Le planeur est impacté de plusieurs trous qui traversent la peau extérieure, le nid d'abeille et touchent pour certains la peau intérieure. Le club utilise depuis 2012 un CRIS complété du P pour panne, qui inclue un briefing avant décollage. En treuillée comme en remorqué, le pilote énonce ses solutions en cas de problème. En l occurrence : - au roulement : largage immédiat + freinage en se décalant de l'axe de l'avion si nécessaire - après décollage : assiette -> vitesse (la VOA déterminée dans le S) -> trajectoire (d'abord la piste, puis le champ à gauche avant le route, puis les champs le long de la forêt) Cette préparation donne les bons réflexes pour aller reprendre une assiette et une vitesse de sécurité avant de faire un virage ou de sortir les aérofreins. En revanche, le choix des champs juste sous les rouleaux du massif forestier m'a paru scabreux sur le moment, d'où un changement de projet d'action. Erreur dans l'enseignement du remorqué : le décollage au plus tard doit être le signal du relâchement de la poignée jaune pour qu'il n'y ait pas d ambiguïté entre l'instructeur et l'élève qui peut-être attendrait son top. Erreur dans le choix de la piste : l'activité mixte treuillage et remorquage contraignait à décoller en 04 car l'orientation et la force du vent ne permettaient pas de treuiller en piste 12. Or ce jour-là les décollages et le début de la montée en remorqué auraient été plus confortables en 12. |
2015/0051 | 14-10-2015 | incident treuillée | OBJET : COMPTE RENDU D'INCIDENT DE TREUILLEE 1) LES FAITS Le 24 septembre 2015 vers 14H00 je me présente en piste avec un Pégase pour effectuer un vol après une interruption de trois mois. Le décollage s'effectuera au treuil. C'est le quatrième vol que j'effectue sur ce type de planeur et je me concentre plus particulièrement sur les opérations de rentrée et sortie de train d'atterrissage. L'aide en piste effectue les contrôles d'usage de libération de l'anneau. Il ne trouve pas immédiatement la cuvette située sous le planeur pour y introduire l'anneau. Je lui indique que la cuvette se trouve entre mes fesses et mes genoux. Il accroche l'anneau du câble sur la cuvette réservée au remorquage ne sachant pas qu'il existe une autre cuvette dédiée au treuillage et située à la partie avant de la trappe du train d'atterrissage et repérée par un flèche rouge située sur le flanc du fuselage. Lors du décollage j'effectue la rotation et entame la montée. Je remarque que la vitesse n'est pas très importante et que la montée n'est pas comme d'habitude. Ce sentiment est confirmé par un début de mouvements du planeur qui effectue des abattées. Je pense qu'il s'agit de rafales de vent. Mais lorsque le mouvement s'amplifie je prends conscience que quelque chose d'anormal se passe mais que je n'arrive pas à analyser. Les mouvements sont plus violents et deviennent très inconfortables. J'arrive à 500 m à mon altimètre (350 m sol (ndlr)) et le câble se décroche. Il s'ensuit alors un dialogue radio avec le treuilleur qui a remarqué du sol que la montée n'était pas orthodoxe. C'est à ce moment là que j'ai pris conscience de la possibilité de l'accrochage du câble au mauvais endroit. Le reste du vol s'effectue normalement. La montée s'est faite dans des conditions très inconfortables mais je ne me suis pas senti en danger. Je surveillais en permanence mon altimètre et ma vitesse. Si j'avais pris conscience de l'erreur d'accrochage du planeur plus tôt, j'aurais peut être décidé de larguer plus tôt. Afin d'éviter que cela ne se reproduise il est possible d'intervenir à deux niveaux: A) Sensibiliser les jeunes pilotes lâchés sur Pégase et autre planeur de même type, d'une possible méprise lors de l'accrochage du câble. Le pilote doit absolument demander à l'aide en piste de bien utiliser la cuvette ad hoc située à l'avant de la trappe du train, à l'aplomb de la flèche rouge. En revanche, bien contrôler lors d'un décollage derrière un remorqueur que c'est la cuvette avant qui est utilisée. Cette procédure devrait faire partie du CRIS. B) Former tous les aides en piste par un court stage au tout début de l'apprentissage de base. Cette instruction couvrirait tous les aspects du décollage des planeurs : treuil, remorqueurs, manipulation des câbles, accrochage des planeurs et du remorqueur, mise en piste des planeurs, procédures de vérification avant le décollage etc. |
2015/0049 | 27-09-2015 | Lecture erronée de la jauge d'essence. | Ce jour là, j ai prévu d effectuer un vol d une heure sur SF-28 avec un passager. Arrivé au terrain, je suis sollicité par le chef pilote de jour pour l aider à s occuper de 6 élèves et de quelques VI, celui-ci étant seul. Cela contrarie un peu mon plan de départ, mais i exécute 2 VI afin d avancer les vols du planning. Au bout d un certain temps, j envisage enfin mon vol en moto planeur. Au cours de la visite pré-vol, je contrôle notamment la jauge d essence qui est regardée par l extérieur de l appareil, tête penchée. J en conclus d autant mieux que le plein est fait que, après vérification auprès du chef de piste que le SF-28 est en état de voler, je contrôle sur le carnet de route qu aucun incident n a été relevé. Je remarque que c est le Chef-Pilote qui a été le dernier utilisateur. L installation, le CRIS, la Check-list spécifique de l appareil sont réalisés sans problème. Roulage, alignement puis décollage sont également réalisés sans problème particulier. Dès le début du vol, après réduction des tours moteurs à 2500 TPM, je constate que les températures huile et cylindre ont augmenté et sont dans le rouge. Je vérifie une à une toutes les causes que je pense possible, sans utiliser à proprement parler de Check-list, et finis par trouver le volet capot en position fermé . je l ouvre. Quelques instants après, la température cylindre augmente de nouveau. Le volet capot est de nouveau fermé ! En fait, son verrouillage semble faire défaut. je décide alors d interrompre le vol devant cette panne mineure mais qui me contrarie je me pose sans difficulté particulière. Le lendemain, un autre pilote, qui a réservé le SF-28 pour faire du vol à voile, (il est au courant de l indication aléatoire des températures et compte arrêter rapidement le moteur en vol pour faire du vol à voile), fait remarquer que le réservoir est . Il apparaît alors que l incident de la surchauffe des températures a finalement fortuitement protégé d une panne d essence annoncée, pour un vol d une heure, prévu moteur tournant. La question de savoir pourquoi la lecture de la jauge a été fautive se pose. Vieillissement du pilote? Facteurs humains ? Problème technique ? Problème de procédure? Facteurs cumulatifs : - Contrariété de voir mon plan de vol perturbe par les V.I; - Pression temporelle (retourner dans les délais initialement prévus) ; - Recherche de performance (récupérer le temps perdu,) ; - Lecture de la jauge en position anormale de la tète ; - Signalétique sujette à confusion. - Un défaut conceptuel (affichage susceptible de contresens) ; - Une dérive heuristique (1) dans le comportement, facilitée par la contrariété et la pression temporelle (réaliser le vol prévu, contrôle de la jauge par l extérieur de l aéronef) ; - Sur le plan organisationnel, la mauvaise ou la non-application d une procédure avion. 1) Fonctionnement cognitif : Lorsqu un individu découvre une tache complexe, il agit en mode analytique ; il observe, réfléchit, planifie et exécute selon un mode complexe d acquisition, suivant une méthode logique. Ce comportement est consommateur de temps. Éventuellement, pour raccourcir son action, il établit des procédures, des règles visant a simplifier une tache particulièrement complexe ou gourmande en ressources, surtout en mémoire, pour être plus performant. Enfin, il finit par prendre l habitude de ces procédures, simplifie encore la tache, simplifie les procédures ou bien les survole, toujours dans une recherche de meilleure performance. C est ce que les psychologues appellent le mode heuristique . C est plus efficace, mais c est sujet à des erreurs faites, par habitude. Les solutions qui se dégagent pourraient être : -Signalétique claire de part et d autre de la jauge : étiquettes Vide et Plein ou 0L et 40L (mieux que V et P ou et ) - Application de la procédure avion : Lors de la visite pré-vol, on vérifie visuellement ou a l aide d une sonde graduée la quantité d essence du réservoir et on compare cette donnée avec celle de la jauge électrique ; - On resserre sa vigilance sur un mode plus procédural qu heuristique. Une contrariété, le changement au dernier moment d un plan établi bien à l avance, doivent faire craindre une telle dérive et inciter à réaliser les procédures et les Check-lists avec d autant plus d attention il s agit bel et bien d une menace pouvant générer des erreurs. -Au-delà de ces solutions, qui ne s appliquent qu à l analyse de l erreur de lecture de la jauge d essence, on peut étendre l utilisation pertinente des procédures avion aux moto planeurs tant que le moteur n est pas arrête, en vol ou non. L erreur d interprétation de la jauge peut donc imputer plutôt des facteurs Exogènes (conception, contrariété, lecture avec une méthode marginale) qu endogènes (Confusion mentale, par exemple). Cela nous amène a la réflexion suivante : qu un moto planeur, tant que son moteur n est pas arrête est un avion. Il convient donc de s inspirer des procédures avion pour améliorer la sécurité. Au delà de cet exemple, il est licite de réfléchir a l opportunité d appliquer de telles procédures, même si on est un vélivole qui ne les connait que peu ou mal. Commentaire de la FFVV : - Le contrôle de l'autonomie en essence doit se faire à plusieurs moments : la visite pré-vol, lors du CRIS (ou ACHEVER) avant le décollage et ensuite régulièrement pendant le vol. - La jauge électrique peut toujours être bloquée et afficher le plein alors que le réservoir est quasi . La vérification manuelle avec une règle graduée, le croisement avec le carnet de route sont d'excellentes solutions pour détecter une erreur de la jauge. - Ce motoplaneur n'aurait pas du revoler tant que le problème du volet capot moteur, provoquant une élévation anormale de la température culasses, n'était pas résolu. |
2016/0004 | 21-02-2016 | Incident Moto-Planeur | Ce jour là, j ai prévu d effectuer un vol d une heure sur SF-28 avec un passager. Arrivé au terrain, je suis sollicité par le chef pilote de jour pour l aider à s occuper de 6 élèves et de quelques VI, celui-ci étant seul. Cela contrarie un peu mon plan de départ, mais i exécute 2 VI afin d avancer les vols du planning. Au bout d un certain temps, j envisage enfin mon vol en moto planeur. Au cours de la visite pré-vol, je contrôle notamment la jauge d essence qui est regardée par l extérieur de l appareil, tête penchée. J en conclus d autant mieux que le plein est fait que, après vérification auprès du chef de piste que le SF-28 est en état de voler, je contrôle sur le carnet de route qu aucun incident n a été relevé. Je remarque que c est le Chef-Pilote qui a été le dernier utilisateur. L installation, le CRIS, la Check-list spécifique de l appareil sont réalisés sans problème. Roulage, alignement puis décollage sont également réalisés sans problème particulier. Dès le début du vol, après réduction des tours moteurs à 2500 TPM, je constate que les températures huile et cylindre ont augmenté et sont dans le rouge. Je vérifie une à une toutes les causes que je pense possible, sans utiliser à proprement parler de Check-list, et finis par trouver le volet capot en position fermé . je l ouvre. Quelques instants après, la température cylindre augmente de nouveau. Le volet capot est de nouveau fermé ! En fait, son verrouillage semble faire défaut. je décide alors d interrompre le vol devant cette panne mineure mais qui me contrarie je me pose sans difficulté particulière. Le lendemain, un autre pilote, qui a réservé le SF-28 pour faire du vol à voile, (il est au courant de l indication aléatoire des températures et compte arrêter rapidement le moteur en vol pour faire du vol à voile), fait remarquer que le réservoir est . Il apparaît alors que l incident de la surchauffe des températures a finalement fortuitement protégé d une panne d essence annoncée, pour un vol d une heure, prévu moteur tournant. La question de savoir pourquoi la lecture de la jauge a été fautive se pose. Vieillissement du pilote? Facteurs humains ? Problème technique ? Problème de procédure? Facteurs cumulatifs : - Contrariété de voir mon plan de vol perturbe par les V.I. - Pression temporelle (retourner dans les délais initialement prévus) ; - Recherche de performance (récupérer le temps perdu,) ; - Lecture de la jauge en position anormale de la tète ; - Signalétique sujette à confusion. - Un défaut conceptuel (affichage susceptible de contresens) ; - Une dérive heuristique (1) dans le comportement, facilitée par la contrariété et la pression temporelle (réaliser le vol prévu, contrôle de la jauge par l extérieur de l aéronef) ; - Sur le plan organisationnel, la mauvaise ou la non-application d une procédure avion. 1) Fonctionnement cognitif : Lorsqu un individu découvre une tache complexe, il agit en mode analytique ; il observe, réfléchit, planifie et exécute selon un mode complexe d acquisition, suivant une méthode logique. Ce comportement est consommateur de temps. Eventuellement, pour raccourcir son action, il établit des procédures, des règles visant a simplifier une tache particulièrement complexe ou gourmande en ressources, surtout en mémoire, pour être plus performant. Enfin, il finit par prendre l habitude de ces procédures, simplifie encore la tache, simplifie les procédures ou bien les survole, toujours dans une recherche de meilleure performance. C est ce que les psychologues appellent le mode heuristique . C est plus efficace, mais c est sujet à des erreurs faites, par habitude. Les solutions qui se dégagent pourraient être : -Signalétique claire de part et d autre de la jauge : étiquettes Vide et Plein ou 0L et 40L (mieux que V et P ou et ) - Application de la procédure avion : Lors de la visite pré-vol, on vérifie visuellement ou a l aide d une sonde graduée la quantité d essence du réservoir et on compare cette donnée avec celle de la jauge électrique ; - On resserre sa vigilance sur un mode plus procédural qu heuristique. Une contrariété, le changement au dernier moment d un plan établi bien à l avance, doivent faire craindre une telle dérive et inciter à réaliser les procédures et les Check-lists avec d autant plus d attention il s agit bel et bien d une menace pouvant générer des erreurs. -Au-delà de ces solutions, qui ne s appliquent qu à l analyse de l erreur de lecture de la jauge d essence, on peut étendre l utilisation pertinente des procédures avion aux moto planeurs tant que le moteur n est pas arrête, en vol ou non. L erreur d interprétation de la jauge peut donc imputer plutôt des facteurs Exogènes (conception, contrariété, lecture avec une méthode marginale) qu endogènes (Confusion mentale, par exemple). Cela nous amène a la réflexion suivante : qu un moto planeur, tant que son moteur n est pas arrête est un avion. Il convient donc de s inspirer des procédures avion pour améliorer la sécurité. Au delà de cet exemple, il est licite de réfléchir a l opportunité d appliquer de telles procédures, même si on est un vélivole qui ne les connait que peu ou mal. Commentaire de la FFVV : - Le contrôle de l'autonomie en essence doit se faire à plusieurs moments : la visite pré-vol, lors du CRIS (ou ACHEVER) avant le décollage et ensuite régulièrement pendant le vol. - La jauge électrique peut toujours être bloquée et afficher le plein alors que le réservoir est . Une vérification manuelle avec une règle graduée et le croisement avec le carnet de route sont deux moyens pour détecter une erreur de la jauge. - Ce motoplaneur n'aurait pas du revoler tant que le problème du volet capot moteur, provoquant une élévation anormale de la température culasses, n'était pas résolu. |
2015/0050 | 14-10-2015 | Compartiment gueuses non vérrouillé | Instructeur, en place arrière d' un G103, avec un élève en place avant. Nous sommes en vol. Je prévois de faire des simulations d' incident de treuillée. Cela consiste à accélérer (env 150 Km h) puis cabrer à 45°, puis faire la man uvre de reprise d' assiette consécutive à une casse câble, comme si nous étions en treuillée. J' exécute donc cette séquence, installe le planeur en cabré, puis annonce ça casse, à toi (les commandes). Mon élève réagit en poussant gaillardement sur le manche pour une reprise d' assiette. J' entends un fracas métallique, puis je vois passer une gueuse, en apesanteur, à quelques centimètres de la tête de mon élève. Je comprend aussitôt que les compartiments des gueuses n' étaient pas verrouillés. Après avoir vérifié que les commandes, notamment les palonniers, ne sont pas bloqués, nous effectuons un atterrissage de précaution, sans aucun problème. Les conséquences auraient pu être plus graves : blessure de l' élève, fracas de la verrière, voire blocage des commandes. Enseignements : Toujours vérifier, avant de monter dans le planeur, que les compartiments de gueuses sont sécurisés. De plus, cela permet de vérifier que le centrage est correct. Certains élèves oublient d' enlever les gueuses qui leur sont nécessaires à l' issue de leur vol. Toujours vérifier, avant de monter dans le planeur, que les compartiments de gueuses sont sécurisés. De plus, cela permet de vérifier que le centrage est correct. Certains élèves oublient d' enlever les gueuses qui leur sont nécessaires à l' issue de leur vol. |
2015/0046 | 11-09-2015 | défaut de montage d'antennes | A la demande d'un ami, j'envisage un vol en Duo-Discus dans le grand local de Saint-Crépin. Il fait la visite pré-vol et installe antenne de compensation et antenne Pitot sur la dérive. Une fois installés, nous faisons les dernières vérifications du CRIS. L'aiguille du variomètre frémit au vent, celle du Badin, reste bien sûr immobile. Dès le début de la treuillée, après la rotation, je constate que l'anémomètre ne donne aucune indication et que le variomètre donne un moins cinq intégré pendant la montée. Je prends les commandes et je pilote à l'assiette de montée jusqu'en fin de treuillée, puis je rends la main à l'oreille. Le treuillard, très expérimenté fait un kiss larging. Après annonce de la panne à la radio, je fais le tour de piste et j'atterris. Dès la sortie du planeur, je vais vérifier les antennes de compensation et de pitot, elle sont bien sûr inversées. Placées sur le bord d'attaque du plan vertical de l'empennage, de petite étiquettes indiquent TOT et COMP. Mon co-pilote me dit qu'il a l'habitude des Duo-Discus et que c'est le premier qu'il rencontre chez lequel la compensation est en haut et la Totale en bas. Il n'a pas lu les étiquettes pour choisir l'emplacement des antennes. Cet incident, mineur, montre que les simples indications COMP et TOT n'ont pas été suffisantes pour un pilote qui, n'étant pas instructeur, quoique excellent pilote, ne se rappelle qu'imparfaitement du fonctionnement des instruments pneumatiques et de leur branchement. Le marquage des sièges d'antenne s'est révélé insuffisant. Je n'ai pas vérifié les antennes ni fait la visite prévol quoiqu'étant désigné comme commandant de bord. 1- Un Commandant de bord doit faire la visite pré-vol, même si le co-pilote est habilité à la faire. 2- Un marquage mettant en jeu une association de couleurs des antennes (en plus du marquage préexistant) pourraît éviter la confusion des emplacements. 1- Un Commandant de bord doit faire la visite pré-vol, même si le co-pilote est habilité à la faire. 2- Un marquage mettant en jeu une association de couleurs des antennes (en plus du marquage préexistant) pourraît éviter la confusion des emplacements. |
2015/0045 | 07-09-2015 | Massif du Mont Blanc | Amis Vélivoles bonsoir, Je viens vers vous suite à une réflexion que je me suis faite en vol dans le massif du Mont Blanc. Je suis pilote professionnel avion et effectue tout au long de l'année des vols au c ur du Massif du Mont Blanc. J'ai eu l'occasion durant cet été de voir et apprécier le vol des planeurs dans ce magnifique environnement et j'ai même eu la chance de voler un peu avec ces planeurs. Malheureusement il m'est aussi arrivé de voir un peu au dernier moment des planeurs qui profitaient des pentes et thermiques qu'offraient nos montagnes sans que leur présence ne soit connue et qui suivant les conditions n'était pas forcément très visible. J'attire donc votre attention sur le fait qu'il existe en montagne une fréquence dédiée, 130.00. J'en conviens, cette fréquence peut rapidement être saturée en fonction de la densitée du traffic certaines matinées d'été. Cependant la veille pourrait au moins permettre à tous les usagers de la montagne de s'annoncer lorsqu'il y a un conflit potentiel. Et puis vous verrez que même avec un moteur on saura vous accueillir dans notre terrain de jeux et le partager avec vous en toute sérénité. En vous souhaitant encore de nombreux vols en cette fin de saison. Fly safe Maxime PRAT 06.33.32.01.05 Nous vous remercions d'avoir pris le temps de déposer un Rex sur notre site. La FFVV a rendu obligatoire, en France, l'emport d'un dispositif qui permet aux pilotes de planeurs d'éviter les collisions en vol : le Flarm. Cet équipement permettait, au début, aux aéronefs équipés de se voir entre eux. Depuis 2 ans, le PowerFlarm permet à un aéronef équipé de voir également tous les aéronefs qui ont un transpondeur et un émetteur ADS-B (avions, hélicoptères, Ulm, avions de ligne), ce qui le rend bien plus polyvalent. Environ 25 000 aéronefs sont aujourd'hui équipés de ce dispositif dans le monde. Le Flarm a déjà évité de nombreuses collisions. Nous vous suggérons, ainsi que pour les planeurs et autres aéronefs, de vous équiper avec un powerFlarm. Cet équipement vous permet également d'accéder à plusieurs autres services comme le SAR*, le signalement des obstacles fixes (par ex : les lignes électriques et les câbles en montagne) une planche électronique et le suivi du sol des aéronefs équipés. La FNA pourrait inciter les avions à s'équiper d'un PowerFlarm. Vous trouverez plus d'informations sur les sites suivants : http: www.onera.fr fr actualites systeme-prevention-collisions-aeriennes-flarm-sous-brevet-onera-rendu-obligatoires-pour-planeurs , http: wiki.glidernet.org et http: flarm.com solutions for-pilots-aircraft-owners light-airplanes, et https: flarm.com powerflarm-mca-approved-by-easa * SAR : Search And Rescue |
2015/0056 | 29-11-2015 | panne moteur remorqueur | Dimanche 6 septembre Belle journée et belle météo . Quelques VI comme souvent le week-end. J en fais un en ASK21. Après une treuillée sans accrochage, je décide de repartir avec la même personne en remorqué dernière un Dynamic WT9. Après un décollage sans problème, le remorqueur vire à droite, et presqu aussitôt, le pilote du remorqueur me dit à la radio: Largue, le moteur cafouille !. Je largue le cable, puis me demande aussitôt où je vais me poser, le stress étant d autant plus fort que j ai une passagère dont je suis responsable. Après un rapide coup d oeil sur ma droite, j aperçois le terrain et juge qu une contre QFU est jouable à condition de ne pas perdre de temps. Je vire à droite en prenant de la vitesse et atterris sans problème dégageant sur ma droite pour laisser de la place au remorqueur qui doit être en mauvaise posture. En fait, en ouvrant ma verrière, je vois le remorqueur en fin de vent arrière avec un beau bruit moteur. Son pilote me dit par radio que le moteur est reparti quelques secondes après mon largage. Ma passagère a trouvé le vol court, mais ne s est aperçue de rien. Le plein d'essence du Dynamic est fait par une pompe sur le parking du terrain. Nous avions déjà remarqué que le tuyau d'approvisionnement pouvait être encombré par des saletés, voire des araignées. Le tuyau avait-il été convenablement néttoyé avant de faire le plein? Avait-on utilisé un entonnoir avec filtre? Depuis cet incident, nous faisons le plein du Dynamic avec toutes ces précautions. Attention avant de faire le plein (je suis aussi pilote remorqueur) du Dynamic: Nettoyage du tuyau de la pompe à essence Utilisation d'un entonnoir avec filtre |
2015/0048 | 26-09-2015 | Survol zone para | La journée s'annonce excellente. J'arrive à 12h30 au terrain, énervé et le couteau entre les dents suite à un pb sur m'a voiture. J'aide à finir de mettre en piste en pendant ce temps la mto se confirme. Au vu de la situation je décide de tourner un grand circuit. Je décolle à 13h40, je tourne un premier point dans les temps et je file vers le second point de virage, il est situé verticale d'un terrain ou il y a de l'activité para. Je tourne ce point aussi. Une demi-heure plus tard je renonce au comme prévu et je rentre vers mon terrain de départ. Deux jours plus tard je reçois un appel de mon chef pilote me disant que je suis passé sur mon deuxième point de virage sans m'annoncer à la radio verticale du terrain où l'activité para était activée. Je connaissait la zone et ce terrain, et j'étais bien au courant de l'activité para. Je précise que c'était bien un oubli à aucun moment je n'ai songé à contacter. Comment avoir pu oublié les bases des règles de l'air, plusieurs causes: - L'arrivée tardive sur le terrain me fait prendre un départ précipité, néanmoins la PREVOL et le CRIS ont été correctement réalisés . - Une mauvaise préparation du vol, j'ai rentré mon circuit dans le GPS sans avoir consulté ma carte, le faire m'aurait permis de réaliser ce que j'allais survoler. - Un état d'esprit avant et pendant le vol trop orienté sur la performance, l'objectif du jour à pris le pas sur la conscience de la situation. Prendre le temps de faire sa nav (VAC, NOTAM...) avant de décoller même si on connait la zone. Pourtant se sont vraiment des choses que l'on nous répètent en club. Sans la vigilance du starter para qui a détecté ma présence, les conséquences auraient pu être catastrophiques. |
2017/0007 | 02-02-2017 | Spirale basse dans le circuit de piste | Décollage et atterrissage 12. Fin de journée. Pour mon vol de tentative de 5h, je me suis retrouvé après 4h50 de vol au dessus de Chérence dans du zero à 300m. La tentation de rester en l'air pour essayer de gagner du temps fut telle que je suis resté dans cette situation jusqu'à 135m. 1 - J'étais dans une situation dangereuse car je me suis retrouvé beaucoup trop bas pour continuer le vol à voile. 2 - Je n'étais pas loin de me trouver sur le chemin des autres planeurs qui étaient en base pour la 12. Je n'aurais pas dû effectuer ces dernières spirales, car à 300m je devais rejoindre ma vent arrière. De plus, j'aurais du prendre conscience beaucoup plus tôt que ca ne servait à rien de vouloir gagner du temps, surtout en me mettant dans une situation aussi dangereuse. Commentaires encadrement: La fascination de l'objectif : plus on s'en rapproche, plus on cherche à l'atteindre à tout prix. Au delà de ce qu'on considérerait comme raisonnable dans un autre contexte. Cet effet tunnel altère la conscience de situation et provoque des jugements erronés : en étudiant l'enregistrement GPS (FLARM) on voit bien que dans les dernières minutes du vol le vario reste quasi constamment négatif alors que le pilote pense avoir du zéro ! |
2015/0041 | 21-08-2015 | Traversée d'avion alors qu'un decollage en remorqué est en cours | Décollage en piste 28 sur la bande d'accélération Nord à Vinon. Le planeur étant ballasté (environ 100l, avec les réservoirs extérieurs pleins et les intérieurs partiellement remplis), je demande a une personne en piste de retirer la roulette d'aile et de me tenir les ailes horizontales alors que le remorqueur n'est pas encore là. Une fois le câble tendu, je rentre les aérofreins et annonce à la radio ZT prêt. Le pilote du remorqueur annonce le décollage à la radio. Pendant la course au décollage, un avion s'engage sur la piste pour la traverser du sud vers le nord (après atterrissage sur la piste 28 Dure). Le starter planeur lui demande fermement de s'arrêter, mais l'avion poursuit. Je suis alors déjà en l'air, et il me semble que le remorqueur aussi. Le remorqueur commence à virer vers la droite, j'ai alors l'impression que je vais pouvoir passer au dessus de l'avion qui traverse et que le remorqueur va continuer à dévier vers la droite en sortant de l'axe de piste au dessus d'un espace dégagé. Le pilote remorqueur largue le câble et poursuit seul son décollage en virant vers la droite (il passe au dessus ou devant l'avion ayant traversé). Je suis alors à une hauteur de 2 à 3m. Je rends la main en mettant un peu d'ailerons à gauche, je passe juste derrière l'avion qui finit de traverser la piste alors que je remets les ailes à plat et débute l'arrondi en sortant un peu d'aérofreins. Le planeur atterrit fermement sur la piste, je garde les ailes horizontales et poursuis le roulage tout droit. A l'arrêt, le câble est toujours accroché au nez du planeur. Tout est allé très vite, et l'événement a été plus subi qu'autre chose. Pas le temps de beaucoup réfléchir, j'ai suivi le remorqueur, et lorsqu'il est parti sans moi, ça tombait bien l'avion en train de traverser sauvagement n'était déjà presque plus devant moi et je n'ai eu qu'a gérer un atterrissage quasi droit devant. on se pose d'abord des questions sur le truc pas normal qui fait peur (l'avion qui traverse), une fois l'obstacle passé, la situation ressemblait à un arrondi débuté dans des conditions pas idéales. J'ai été un peu surpris lors de la man'uvre car le planeur a continué à s'enfoncer un peu malgré mon action manche arrière et je n'aurai pas du sortir du tout d'aérofreins, mais c'est la première fois que je me posais avec de l'eau dans les ballasts et j'ai agi comme pour un arrondi habituel. Je n'ai pas du tout penser à larguer le câble comme l'enseigne la procédure, mais il y avait de toute façon beaucoup plus urgent à faire. -Doublet de piste, consignes de la carte VAC sur le dégagement après atterrissage non respecté par le pilote ayant traversé. -Le starter planeur joue officieusement le rôle d'un contrôle d'aérodrome, mais n'a pas de statut officiel ni d'autorité sur la plateforme au delà des usagers vélivoles qui le veulent bien. Statut particulier à créer? Délégation pour assurer un service de contrôle aérien avec autorité sur tous les usagers de la plateforme (et donc une clairance à demander avant de traverser une piste...)? Commentaire FFVV: Il est ént que la présence d'un starter ( fonction non officielle) est d'un très grand intérêt et mérite d'être étudiée avec tous les acteurs d'une plateforme. |
2015/0042 | 22-08-2015 | Mauvaise anticipation d'une vache en local | Vol en local dans des conditions un peu délicates en basses couches mais rien de très difficile. Comme je suis parti tard, j'avais prévu de faire un vol en local sans prendre de risque. A 850 mètres sol à une douzaine de kilomètres du terrain je décide de faire demi-tour mais je suis parti du mauvais côté et je perds plus de 100 mètres dans cette étape. Il est temps de se rapprocher du terrain mais ça chute toujours. Il devient clair que j'aurai du mal à faire le tour de piste, mais avec le QFU favorable, je peux tenter une finale directe. Ça chute toujours, et je reste concentré sur mon terrain qui ne bouge pas sur l'horizon. La vache : facile, il y a un terrain ULM dans le coin et les champs sont tous coupés, d'ailleurs il y en a un là-devant (2 km) qui a l'air pas mal, alors autant se rapprocher du terrain. A la radio, 3 planeurs s'annoncent en circuit de piste, je suis maintenant à 4 km du terrain, mais sous le vent (léger travers) de l'axe de piste, et vu mon altitude il faudrait faire le tour de la forêt. Ça ne chute plus, mais il devient clair que je n'aurai pas le terrain. Je suis à 300m sol environ, je prends la décision d'aller à la vache, mais je ne trouve plus le terrain d'ULM (il était derrière moi) et je n'ai pas encore choisi de champ. A cet instant je réussis à raccrocher et à reprendre 100m qui me permettent de retrouver le local du terrain. J'étais en local, j'avais toujours réussi à rentrer sereinement en vol local. il y a deux terrains d'ULM a proximité de la piste planeur, et la saison est favorable pour les champs. Je n'ai pas pris assez au sérieux l'éventualité d'une vache. Lorsque je me suis trouvé dans une situation délicate, j'ai fait l'erreur de me focaliser sur le terrain, alors que j'avais encore l'altitude pour réfléchir proprement à des alternatives. Finalement, j'ai vraiment préparé ma vache alors qu'il était déjà trop tard. A la hauteur qu'il me restait, j'aurais déjà du me représenter l'approche sur le champ. Face à une décision prise à la dernière minute, j'ai risqué de me poser mal, sur un mauvais champ, et entraîner des dégâts matériels, voire pire. Un vol en local ne met pas à l'abri d'une mauvaise expérience. Il faut toujours être prêt au coup de pas de chance qui nous met dans une situation délicate. Lorsque j'ai compris que je perdais la marge confortable que garantit le vol local, j'aurais tout de suite du préparer ma vache : identification et visée du fameux terrain d'ULM, ou VERDO sur les champs vachables en direction du terrain. D'une façon générale, même en local, il faut se préparer à la vache sans attendre d'être dans une situation où le retour au terrain devient difficile, et la bonne connaissance des environs ne rend pas facultatif la concentration sur les alternatives au retour terrain. |
2015/0047 | 12-09-2015 | Verrière arrière ASK21 non verrouillée au treuil | Date de début de formation: 29 06 2015 Vols d instruction: 61 vols, 16h54 Vols solo: 21 vols, 2h25 Date du lâché: 7 08 2015 Conditions météorologiques CAVOK, vent du nord 5 KT et thermiques purs hachés, plafond 1600 m. Restitution en fin de journée sur les faces ouest. Un seul instructeur est présent sur la base, c'est le chef de piste. Il doit gérer le passage d'un brevet, des vols solo et des vols d'instruction. J'espère effectuer une heure en solo dans l'espoir de passer mon brevet. J'effectue 3 premiers vols solo et gagne la confiance de l'instructeur du jour. Au cours de ces 3 premiers vols, je n'ai pas réussi à accrocher et je pense que les conditions météo devraient s'améliorer en fin de journée. Je propose donc de laisser ma place à une autre personne pour qu'il fasse un vol avec une autre personne sur l'ASK21. 2 vols en tandem sur l'ASK21 sont donc effectués. Pendant ce temps, je vais au treuil. Les conditions météo semblent s'améliorer puisque les planeurs en l'air semblent mieux tenir. Après avoir remonté les câbles, je demande à reprendre l'ASK21 pour effectuer de nouveaux vols solo. J'essaie de contacter l'instructeur pour lui demander l'autorisation de revoler. Il se trouve derrière une montagne et la communication est difficile. Je n'arrive pas à avoir sa réponse. Je vais attendre pour lui demander. En attendant, je vais aller déséquiper la place arrière de l'ASK21 en commençant par enlever le parachute arrière. Au moment de déposer le parachute dans le camion du starter, on me demande si j'ai pu avoir le contact avec l'instructeur. Je répond que la communication était difficile et que je vais devoir attendre. On me suggère de demander au pilote du Pégase installé devant l'ASK21 de contacter l'instructeur une fois en vol. Je vais donc lui demander s'il veut bien être le relais en l'instructeur et moi. Il est d'accord mais veut décoller rapidement. Je décide de l'attacher au câble et lui tien l'aile puisqu'il est prêt. Sans le savoir, j'ai oublié d'aller finir le déséquipement de la place arrière de l'ASK21. Une fois en l'air, le Pégase semble mieux tenir qu'en début d'après-midi. Je suis donc optimiste en enthousiaste à l'idée d'effectuer ma première heure de vol en solo. Je lui demande de contacter l'instructeur. Je m'installe donc dans l'ASK21 avec le parachute. Je m'attache. J'effectue mon CRIS comme habituellement : - Casse câble: il y a environ 10 noeuds de vent. En cas de casse, il faudra être vigilant à l altitude de 100m sol car il vaudra mieux poser tout droit que de faire un tour de piste. - Commandes, Centrage, Chapeau & lunettes : pas de points dur sur le manche et les palonniers, les aérofreins sortent bien symétriquement, pas de gueuses, j ai bien mon chapeau et mes lunettes de soleil. - Radio, Réglages: la radio est en route sur la bonne fréquence 122.5 Mhz, toutes les commandes sont atteignables (en particulier la poignée de largage de verrière), le siège et les palonniers sont bien réglés. - Instruments: le Flarm est allumé, le vario indique bien 0, le badin est à 0, l altimètre est à 1100m, il y a bien un fil de laine. - Sécurité: Je ferme ma verrière et la verrouille, j ouvre l écope à ma gauche. Je suis attaché et le parachute ajusté. La verrière est verrouillée. Les aérofreins sont bien verrouillés. Personne devant l aile gauche, personne dans l axe de piste et dans l axe de monté, personne devant l aile droite, dans le champ à ma droite, et personne dans le circuit de piste. - Je suis attaché au câble et quelqu un est à l aile. Je fais donc signe de lever l aile. - Je prends la poignée de largage du câble dans la main gauche en cas d'incident. Je demande de tendre le câble. Le câble est tendu et le planeur ne touche plus le sol. J'atteins la vitesse de 110km h, je tire légèrement sur le manche pour prendre la première assiette. La vitesse ralentie, j'annonce accélère . Au moment de l'accélération, j'entends les ceintures du passager arrière bouger. J'ai oublié de les attacher. Ce n'est pas normal, je me reposerai directement après. A ce moment même, je ressens une grosse aspiration vers l'arrière et un bruit sourd. Je réalise que la verrière est partie. J'annonce à la radio STOP, STOP, STOP et tire la poignée de largage en même temps. Par reflexe, je pousse tout de suite le manche en avant pour reprendre de la vitesse. Le temps de reprendre mes esprits, je décide de me poser droit derrière. La vitesse file : 120 km h. Je tire à fond les aérofreins et reviens à 110km h pour me poser en urgence. Après être atterri, je me détache, sors du planeur et enlève le parachute. Je regarde le siège arrière et constate ce que je craignais : la verrière a complètement été arrachée et les ceintures ne sont pas attachées. J'ai oublié de finir le déséquipement complet de la place arrière dans la précipitation. COMMENTAIRES : Je relève 7 facteurs. En enlever un aurait surement évité l'incident : - Précipitation et volonté de faire une heure de vol avec 20 vols qui se résument à des tours de piste. - Fatigue: semaine avec beaucoup de treuillée et 6 jours consécutifs de présence. - Oubli complet du siège arrière car interruption de la tâche consistant à sortir le parachute, attacher les ceintures et verrouiller la verrière arrière. - Pas de présence de l instructeur sur le terrain: j aurai dû attendre qu il soit là pour m aider à décoller, rester à proximité et me tenir l aile. - Habitude d avoir l instructeur à côté qui s occupait de sécuriser la place arrière et donc moins de vigilance. 3 vols quelques heures avant qui se sont déroulé sans encombre : prise d'assurance. - Pas de mécanisme empêchant le verrouillage de la verrière avant sans que la verrière arrière ne soit bien verrouillée. - Elève pilote en début de formation en bout d aile à la place d une personne plus expérimenté. Bien que cette personne n aurait pas pu détecter le non verrouillage de la verrière arrière, j aurai surement été plus attentif lors de mon installation dans le planeur. Je relève 3 bons réflexes et enseignements qui m'ont permis de me poser en sécurité : - Analyse de la situation avant chaque treuillé pour une casse câble éventuelle ajouté au CRIS. - Main gauche sur la poignée de largage qui en cas d incident, permet de larguer le cable rapidement. - Reprise de vitesse sans réfléchir après avoir été détaché du câble. - Il faudrait la présence de l instructeur ou d une personne expérimenté (VI) lors de l installation d un pilote lâché et non breveté. Cette personne expérimenté devrait le surveiller et lui tenir l'aile. Il faudrait également que toute personne qui tien l'aile ait été correctement briefé auparavant sur les différents risques du décollage (BO encore à l'arrière, cale sous la roue bien tendue, verrière verrouillée) . - il faudrait un système ne permettant pas le verrouillage de la verrière avant sans que la verrière arrière ne soit bien vérouillée. - Rajouter au CRIS la casse de câble dans le C au tout début : c'est la première chose à faire. - Revoir peut-être les consignes en cas d incident pendant la treuillé. Il aurait surement fallu que je finisse la treuillée et vérifier que toutes les commandes répondaient bien avant de me détacher du câble. Si la verrière, lors de son éjection avait percuté et cassé le plan fixe ou la profondeur, se détacher du câble aurait pu être une grave erreur: il aurait mieux fallu être haut si une éjection du pilote était obligatoire. |
2015/0044 | 24-08-2015 | Verrière arrière ASK21 non verrouillée au treuil | Conditions météorologiques CAVOK, vent du nord 5 KT et thermiques purs hachés, plafond 1600 m. Je suis le seul instructeur gérant la plate-forme, j ai limité l'inscription pour la journée à deux élèves'sur click and gilde car je dois faire passer un BPP en plus des deux élèves. Sur le planning un solo sur ASK 21 est inscrit, il s agit de Paul. Au briefing se présente en plus un élève stand-by qui me demande si je peux le faire voler aujourd'hui, je réponds négativement à sa question et un autre élève stand-by se présentera en cours de journée. Sans compter les stand-by ce sont donc en tout 4 personnes que je dois gérer, 2 élèves de début, un candidat BPP et un solo ASK 21. Je commence par le vol BPP en ASK 21, un premier tour de piste, on n'accroche pas, un second vol d'une heure où il était très difficile de tenir en l air, les autres pilotes qui tentent des vols n'accrochent pas. Je sens que la journée va être difficile pour faire voler tout le monde équitablement. Je décide à l issue du vol de test BPP de prendre les élèves de début en DG1000 et de laisser l'ASK 21 à Paul en solo. Je supervise du sol les trois premiers tours de piste de Paul en solo qui furent parfaitement exécutés. Entre ces vols, je réalise 3 vols courts en très proche local avec mon premier élève de début. Je repars en vol avec mon second élève de début, cette fois ci nous accrochons pour un vol d'une heure, un pilote breveté reprends l'ASK21 en solo mutuel avec un des élèves stand-by et se repose. Pendant mon vol, vers le km 5, Paul me demande à la radio si il peut reprendre l'ASK21 en solo, en principe je devrais être au sol pour superviser les solos non brevetés mais cependant je lui ai donné mon accord. 10 minutes plus tard j'entends à la radio que l'ASK 21 a décollé verrière arrière non verrouillée et que la verrière s est arrachée au cours de de la phase initiale du décollage au treuil. Paul a plutôt bien réagit en larguant le câble et en reposant droit devant. Ayant assisté à un incident similaire il y a plusieurs année je m imagine parfaitement le scénario. Je rentre me poser, quand je demande à Paul si il s'est retourné pour vérifier le verrouillage de la verrière de la place arrière au cours du CRIS, il réponds négativement. Le teneur d'aile a vu la verrière fermée mais ne peux pas attester de son verrouillage non plus. Le teneur d'aile était un nouvel élève pilote, je doute qu'il ai été réellement briefé à cette tache si importante. Les sangles de la place arrière n'étaient a priori pas sanglées ce qui laisse a penser que le planeur n a pas été reconfiguré pour le vol solo à l'issue du vol en mutuel. Nous organisons une inspection de la piste pour collecter d'éventuels débris de verrière et nous reprenons les vols. Conclusions pour moi : -Je n accepterai plus de gérer plus de 3 personnes ( élève, élève en solo, test BPP ect ) -Je ne laisserai plus décoller un élève en solo non breveté si je ne suis pas au sol et quel que soit son niveau. -Tout cela aurait pu plus mal finir, des fragments de cadre de verrière auraient pu endommager la profondeur ou l'élève aurait pu paniquer et perdre le contrôle. On peut éventuellement questionner le choix de reposer devant comme en casse basse plutôt que de continuer le décollage et se reposer normalement . -Le cris c est bien mais est-ce suffisant ? Peut on introduire une procédure supplémentaire type: check-list placardée au tableau de bord avec deux items : Aérofreins Verrouillés Verrière Fermée verrouillée Et éduquer nos élèves à la pratiquer avant un décollage comme une vérification du CRIS ? Les pilotes d avions le font, pourquoi serions nous au dessus de ça ? Je soulève aussi le problème des nouveaux arrivants à qui on pourrait faire un grand briefing d'introduction de l'activité. J'attends le retour d'expérience de l'intéressé et je vous laisse réfléchir. Commentaire FFVV: Les réponses à la majorité de vos interrogations existent déjà.La qualité d'instructeur n'est pas facile à mettre en 'uvre dans certaines conditions, mais il est primordial que l'activité d'une association repose sur une organisation solide qui doit être respectée.(c'est facile à écrire!) Vous n'êtes pas le seul a évoquer le CRIS, qui pourtant s'il est bien appliqué est le dernier verrou remettant en cause le décollage. Merci pour un tel REX qui doit faire réfléchir à tous les niveaux. |
2016/0008 | 03-03-2016 | Incident remorqué | Planeur LS8 en 15m en compétition, ballasté a 520kg autorisé à 525kg, Le planeur est prêt, pré-vol faite, pilote a fait sont CRIS, vent 10 à 15 km h plein travers voir légèrement arrière, l'avion est devant moi ils accrochent le câble, tout le monde est prêt, Début du roulage planeur a l'équilibre tout va bien mais le planeur roule longtemps, je me prépare au largage(main sur la poignée) mais j arrive à légèrement arraché le planeur du sol, on passe en vol a 1m,1.5m du sol mais avec des difficulté il reste encore environ 300m de piste donc normalement pas de problème. Un palier est réalisé mais le palier est long et la vitesse n'est pas présente (100km h), l'avion doit se mettre en léger virage pour pouvoir évité les arbres en bout de piste et dégagé vers un champ mais il y a une ligne électrique, J'incline légèrement et là je récent que l'efficacité de la machine n'est pas vraiment efficace voir carrément inefficace le planeur décroche. Après 3 abatées du planeur je jette le planeur vers le sol pour pouvoir me donner de l énergie, on arrive à stabiliser l attelage. Puis après le remorqué c'est bien passé mais une grosse frayeur donc préféré me reposée pour aller se détendre un peu, on déballaste pour pouvoir poser <500kg. Puis peu après j'ai redécollé avec le planeur (le planeur étant chargé a 490kg environs) et là le planeur c'est très bien comporté et nous avons changés d'avions remorqueurs décollage sur 300m de piste, vitesse 120 a 130km h et nous avons passé les arbres a plus de 50m. Faire décoller un planeur de type club on peut le faire avec n importe quel avions et ou ULM et sur des pistes relativement courtes en fonction du remorqueur. Mais sur des pistes courtes, ayants des planeurs ballaster (remorqueurs qui ne sont pas habituer à remorqué des planeurs ballasté, les pilotes qui sont entrainé car on est en compétitions, on plus ou moins l habitude), sur des grandes pistes, il n y a pas de problème mais sur des petites pistes, il faut des pilotes planeurs confirmés et des avions remorqueurs confirmés, voir et ou des mini pistes de décollage en dur. Une piste courte 700m en herbe, vent 10 a 15km h plein travers voir léger arrière, un pilote qui n aurais pas du être dans ce planeur (pilote 103kg équipé, machine autorisant 90kg.il faut des pilotes planeurs confirmés et des avions remorqueurs confirmés, voir et ou des mini pistes de décollage en dur. |
2015/0040 | 18-08-2015 | Train Pégase bloqué | Tout va bien, ça roule ? Ben non, justement. T : Train. Impossible de sortir le train. Je regarde, la sangle du parachute pend dans la fente où se déplace la commande de train. Je veux la retirer, impossible. L'ourlet à l'extrémité de la sangle fait comme un harpon : facile à insérer dans la fente, il est très difficile de la ressortir. De la main gauche, je n'y arrive pas. Je dois lâcher le manche et tirer à deux mains. Pendant quelques secondes, le planeur fait un peu ce qu'il veut. Un coup sec, la sangle est dehors mais je heurte le manche. La planeur fait un mouvement brusque qu'un instructeur depuis son appareil remarque. Il me demande que je fais, pas habitué à me voir jouer au c.. Je sors enfin le train. J'ai encore largement assez d'eau sous la quille pour terminer ma procédure et me poser sans autre problème. De retour d'un vol assez long, j'ai rejoins la ZPA à plus de 1000m. Heureusement, j'ai entrepris le TVBCR haut et j'avais une marge généreuse quand je me suis rendu compte du problème. Plus bas, je n'aurais pas osé lâcher le manche j'aurais décidé de me poser sur le ventre. Il n'y a pas d'erreur à proprement parler. C'est un concours de circonstances. L'interaction d'éléments valides indépendamment mais incompatibles dans une certaine mesure. Je n'ai pas d'idée pour éviter ce genre de problème. Mais, en l'occurrence, respecter la procédure avec une marge généreuse a fait la différence entre péripétie et situation dangereuse. Commentaire FFVV: Après tout type d'incident ou accident , il y a pratiquement toujours un enseignement à retenir: bon nombre de parachutes détiennent un petit sandow qui permet de lover et retenir cette sangle avec son ourlet! Si sur le type de parachute cela n'existe pas , faites remonter l'info au fabriquant. |
2017/0006 | 02-02-2017 | 360° en finale | En cours de VI sur le F-CVAC, ne sentant pas mon passager particulièrement à l'aise, et arrivant proche du terme du vol, je me mets en zone de perte d'altitude pour la 22, et je fais des hippodromes au-dessus de la boucle de la Seine pour me laisser descendre, avec peu de succès, tant et si bien que je m'engage en vent arrière d'assez loin entre 350 et 400m. Sachant ma hauteur importante, j'ai décalé d'une centaine de mètres ma vent arrière vers l'ouest, et je m'annonce à la radio dans le tour de piste en passant dans l'axe de la piste 30. J'ai visuel sur un planeur sur le point de virer en base, et j'ai aperçu un peu auparavant un planeur proche du terrain qui me paraissait bien bas. Sachant ma hauteur importante, je passe les volets du planeur en L, afin de me familiariser davantage avec cette configuration, notamment en ce qui concerne la Vz. Je repasse en +8 travers seuil de piste 22, et le plan étant encore fort, je décide de prolonger ma vent arrière d'environ 150m, déverrouille les aérofreins en prévenant mon passager du clonk et de l'alarme. Je passe en base, et j'entends quelque chose à la radio d'inaudible à cause de l'alarme. Je continue ma base de manière à rattraper progressivement le plan et lorsque je m'apprête à virer en finale, je vois à ma droite un planeur plus bas et plus proche de la piste. Jugeant la trajectoire fortement convergente en cas de virage en finale, voyant l'altimètre indiquer 200m, je décide de rentrer les A-F et de faire un 3 4 de tour par la gauche en rentrant les A-F. Ayant annoncé mon intention à la radio, je reçois une réponse dont je ne comprends pas un mot. Je n'ai trouvé aucun renseignement sur l'alarme équipant le Janus dans le manuel de vol. Les instructeurs à qui j'en ai parlé n'ont pas été catégoriques sur son utilité ou son bon fonctionnement. Également, l'altimètre en place arrière est de type inhabituel, et plutôt imprécis dans sa lecture. Cela demande seulement une demi seconde de plus à lire, mais davantage si on souhaite une lecture précise, et parfois perdre une seconde supplémentaire en lecture n'est pas une bonne idée. J'ai commis une erreur initiale, consistant purement et simplement à ne pas avoir sorti les A-F en zone de perte d'altitude afin de passer verticale treuil à 300 mètres. Cela aurait créé une situation convergente avec le planeur aperçu en étape de base, mais le contact radio aurait laissé le temps d'adopter les décisions idoines. Nécessité également de continuer à insister auprès de tous sur l'utilité de dégager la piste rapidement ainsi que le taxiway, qui reste une solution de secours, afin de disposer des 150 mètres de large pour se poser. Nécessité de couper cette alarme, puisqu'elle ne semble servir qu'à empêcher les communications radio à l'atterrissage. Commentaires encadrement: Le Janus était déjà en finale au moment d'annoncer son intention à la radio. La réponse (inaudible) du chef de piste était : Négatif, pas de 360. L'espacement entre les deux trafics aurait été suffisant et il y avait largement la place sur la piste pour poser les deux planeurs coup sur coup. L'idéal aurait été de communiquer immédiatement à la radio pour se mettre d'accord : le Janus partie gauche de la piste, l'autre à droite par exemple pour ne pas croiser les trajectoires. Un certain nombre d'enseignements peuvent être tirés de cet événement : 1) La PTL est une procédure standard qui doit être débutée dans les normes, entre 200 et 300 mètres sol (pour donner les extrêmes) en début de vent-arrière. Ce qui évite les trajectoires conflictuelles et les problèmes de priorité entre planeurs plus ou moins avancés dans le circuit de piste, plus ou moins haut... et plus ou moins loin. 2) Pour gérer un plan trop fort dès la vent-arrière il y a des aérofreins dans tous les bons planeurs, c'est fait pour. De plus, il est fortement déconseillé de repasser à une courbure plus faible après avoir sorti les landing (lire à ce propos l'extrait du manuel du vol sur la campagne dans la lettre du jeudi). 3) On ne fait pas de 360° de retardement en finale, ni à n'importe quel autre moment de la PTL. Un planeur n'est pas un avion !!! Il est possible de jouer dans une certaine mesure sur la vitesse en demandant au planeur n°1 d'accélérer. 4) Attention à ne pas se focaliser sur un point (ici l'alarme des AF) dans la gestion du vol (effet tunnel), de même dans l'analyse d'un incident. 5) Concernant les altimètres imprécis ou faux (certains pilotes se sont posés récemment à -100m à Chérence) : l'estimation de votre hauteur durant toute la PTL doit toujours se faire à l'oeil. N'oubliez pas que vous ne connaîtrez jamais à l'avance l'altitude de votre champ ! |
2015/0039 | 17-08-2015 | indications badin AR/AV incohérentes | Je pars au treuil avec cet ASK21 pour la première fois avec mon élève. Au cours de la phase de montée optimale je lui demande avec instance de rendre la main car la vitesse est trop basse. En effet, mon anémomètre indique 90 puis 80 km h. Je bloque fermement le manche à cabrer mais nous avons une action contraire. Au débriefing, il me dit que sa vitesse était correcte et au-dessus de 100 km h. Nous décidons par la suite d'annoncer nos vitesses. Au second vol, même constat, mon badin descend sous les 80 km h mais le planeur vole normalement. À l'énce les deux instruments indiquent des vitesses différentes. Avec précaution, nous décollons pour le troisième tour de piste, ne sachant pas quel est l'instrument correct. Nous notons plus de 20 km h d'écart entre les badins. En vol libre les vitesses indiquées sont identiques sur les deux instruments. Je regarde les tuyauteries derrière le badin avant : tout semble normal. Par contre la statique du badin arrière est connecté à un té de raccordement par un tuyau assez court qui est anormalement pincé. Le tuyau est échangé par un autre plus long et plus rigide et tout rentre dans l'ordre. La liure du tuyau provoquait un retard sur la statique du badin arrière dans les phases de fortes vitesses verticales. Le fuselage avait été re-gelcoaté cet hiver. Tous les instruments ont été déposés pour cet opération. Au remontage, un tuyau trop souple a été utilisé. Il s'est probablement plié au bout d'une certaine période. Commentaire FFVV: Ne négligeons pas le montage des planeurs et la visite pré-vol ! Un certain nombre d'incidents et accidents en découle. |
2015/0057 | 29-11-2015 | INCIDENT REMORQUAGE EN CONCOURS | INCIDENT REMORQUAGE EN CONCOURS Bonjour, J'ai été sollicité pour remorquer dans un concours amical, Je suis remorqueur avion depuis 1971 et ULM depuis 2013 également ITP et IULM, J'ai participé à de nombreux concours en tant que compétiteur (monoplace et biplace) et en tant que pilote remorqueur, Le remorqueur mis à ma disposition est un ULM à ailes basses, L'incident s'est produit en fin de remorqué d'un monoplace ballasté, Après avoir passé les 400m QFE je me dirige vers un planeur qui vient d'être remorqué et qui spirale à gauche conformément à la consigne, L'ascendance est faible, Je passe sous le planeur précédent à un peu moins de 50m toujours en virage à gauche, en montée et à faible inclinaison, Mon altimètre indiquant alors 500m je bats des ailes en commençant par incliner fortement à gauche afin de conserver l'ascendance, Au 2ème battement (rapide) ne sentant plus le planeur et ne le voyant plus dans les rétros, je dégage à droite A ce moment l'ULM subit une violente rotation autour de l'axe de lacet ainsi qu'autour de l'axe de tangage qui le met en légère assiette à piquer, Tout en contrant immédiatement au mieux, je tourne la tête à droite et vois le planeur dans mes ¾ arrière en position légèrement haute, Je prends alors une trajectoire horizontale en ligne droite et le planeur se largue, Les conditions s'améliorant comme prévu le planeur boucle son circuit, A son retour je vais voir le pilote pour lui demander pourquoi il n'a pas largué au 1er ou 2ème battement d'ailes vu qu'on était à 500m dans une ascendance et sous un autre planeur, tous ces indices devant attirer son attention sur le fait qu'il fallait larguer au moment où le vario indiquait l'ascendance sans nécessairement attendre le battement d'ailes, Il me répond qu'il a cru à une turbulence, Je lui ai alors demandé, vu son âge, s'il participait à son 1er concours; il m'a répondu par l'affirmative, Les consignes données au briefing étaient claires: largage à 500m sur battements d'ailes si le pilote de planeur ne prend pas la décision de lui-même de larguer et spirale à gauche, Je pense que ce rex aurait dû être envoyé par le pilote du planeur mais étant jeune vélivole je doute qu'il l'aurait fait. Quand dans un concours sont rassemblés des compétiteurs de tous niveaux et de divers horizons, peut-être est-il nécessaire de faire un briefing spécial pour les primo-participants afin de leur expliquer les différences qui peuvent apparaître entre un vol exécuté sur leur terrain avec un entourage connu et un vol exécuté sur un autre terrain avec un entourage inconnu avec des méthodes parfois différentes mais adaptées aux circonstances présentes. Un remorqueur à ailes basses permet une vision périphérique meilleure que celle permise par un remorqueur à ailes hautes, ce qui m'a permis de me repositionner au mieux dès que j'ai pu apercevoir le planeur, limitant la position haute du planeur (à noter qu'en ayant une légère assiette à piquer, la position haute du planeur m'a paru faible; cette position devait donc être plus prononcée par rapport à une assiette horizontale) COMMENTAIRE FFVV : - Un concours génère davantage de stress qu'une activité normale, et ceci pour tous les participants (pilotes de planeurs, remorqueurs et organisateurs). Et tout particulièrement pour un pilote dont c'est la première participation à un concours. Il faut en tenir compte à tous les niveaux de l'organisation pour que la sécurité soit maximale. - Les battements d'ailes des avions remorqueur doivent être francs et avec une amplitude suffisante afin qu'ils ne puissent pas se confondre avec une turbulence. - Les pilotes remorqueur doivent impérativement s'assurer que le planeur a effectivement largué avant de dégager. - Le positionnement , le réglage et le champ de vision du ou des rétrovisuers doivent être adaptés à une bonne surveillance du planeur par le pilote. - La position haute est dangereuse et peut entrainer une descente de l'attelage jusqu'au sol. Dès qu'il pense qu'il y a danger, le pilote remorqueur peut larguer le cable de son coté, avant qu'il ne soit trop tard. . - Il aurait été intéressant d'avoir également la vision de cet événement du coté du pilote du planeur. - N'hésitez pas à mettre un n° de téléphone ou un courriel, afin que nous puissions vous contacter et obtenir des précisions permettant d'améliorer la compréhension, si nécessaire. Vos coordonnées ne seront en aucun cas publiées et votre anonymat toujours préservé. |
2015/0038 | 11-08-2015 | MARSOUINAGE DIVERGENT SUR JANUS | Après un vol de prise en main de 1:15 sans difficultés particulières avec l'instructeur, je décide d'effectuer un court vol solo sur le même planeur JANUS A. A l'issue du remorqué suivi d'une prise d'altitude qui m amène à 850 m sol ; je décide de rejoindre l'aérodrome par une descente rapide à 160 km h. C'est alors que le planeur commence à osciller longitudinalement avec des amplitudes croissantes. Je réalise que je ne contrôle plus le planeur : le manche oscille violemment d'avant en arrière sans que mon action ne corrige quoi que ce soit si ce n'est, peut-être, d'aggraver les choses. Simultanément, je suis alternativement projeté dans les harnais ou sur le siège avec une violence inouïe. Dans la cabine, tous les objets libres volent, mes lunettes et mon bob sont arrachés. En désespoir de cause, je tire les AF et je réalise au bout de quelques instants que mon planeur est en vrille. Mes souvenirs anciens de la procédure de sortie de vrille sont néanmoins présents à mon esprit et je parviens à arrêter le mouvement et à effectuer une ressource à 300 m sol. Mes soucis ne sont néanmoins pas finis car le planeur recommence à marsouiner. Je parviens enfin à stopper le mouvement (probablement en bloquant vigoureusement le manche). Je me présente en vent arrière et effectue la fin du vol sans autres difficultés. Je connaissais le comportement particulier des empennages monobloc mais je ne savais pas que ça pouvait prendre de telles proportions. La sortie de vrille est probablement ce qui m'a sauvé la vie. Heureusement que le marsouinage s'est transformé en vrille car je savais alors en sortir. Sinon, je crains que l'amplitude croissante des oscillations aurait amené le planeur à la rupture. Le masse mini pilote équipé est calculée suite une pesée récente à 76 Kg. Il s'avère que croyais peser 72 Kg. Or une pesée de ce matin révèle seulement 67.5 Kg... Le planeur était donc très probablement centré arrière et légèrement hors plage de centrage. Il s'avère par ailleurs que ce planeur très apprécié dans le club, n'est jamais utilisé en solo. Commentaire FFVV: Voila un rex intéressant qui demanderait de creuser le sujet: le planeur a t'il du jeu à la profondeur, avez vous exploité les données du flarm? D'où l'ignorance d'un tel comportement. |
2015/0043 | 23-08-2015 | Affichage incorrect de l'altimètre | De retour d'un vol local, je rentre avant l'arrivée d'un front froid. J'intègre la vent arrière avec une altitude affichée à l'altimètre d'environ 300 m QFE. En VA, ça chute beaucoup et, visuellement, le plan me semble faible, je décide donc de converger. Cependant, sur la fin de la VA et en base, je me fie à l'altimètre, tout semble correct. En dernier virage, celui-ci indique plus de 200 m QNH pour une piste à 85 m. Pourtant, le plan de la finale est faible et je sors très peu d'AF. A la fin du roulage, je consulte l'altimètre qui indique environ 160 m QNH au lieu de 85 m pour cette piste ! En dernier virage, j'étais donc seulement à environ 125 m QNH, soit à 40 m du sol ! L'altimètre avait bien été calibré lors du CRIS, cependant ce jour-là la pression atmosphérique a très fortement baissé entre le décollage et l'atterrissage conduisant à une surestimation de l'altitude par l'altimètre à l'atterrissage. Ce biais peut avoir des conséquences sur le dernier virage et le plan de la finale. Il faut se fier à ses impressions visuelles avant tout, pour moi la lecture de l'altimètre avait, ce jour-là, pris le pas sur celles-ci. Après debriefing avec le chef pilote, un rappel fort sur le fait qu'il était primordial de constamment vérifier son plan lors du circuit d'atterrissage et de se fier avant tout à ses impressions a été fait. Une arrivée avec un plan fort est toujours plus sécuritaire. L'utilisation d'un GPS aurait pu aider à contrôler l'altitude. C'est la première fois que je volais lors d'une journée avec une si forte amplitude de pression atmosphérique. Cela m'a permis de comprendre que ce n'est pas marginal. Je suis maintenant vigilant à respecter le plan tout au long du circuit d'atterrissage. Commentaire FFVV: L'utilisation d'un GPS aurait pu aider à contrôler l'altitude. le GPS tombera en panne un jour; fions nous d'abord à nos indications visuelles. |
2015/0037 | 04-08-2015 | Deverouillage verrière | Lors de la préparation juste avant décollage j'effectue le CRIS, rien de particulier, tout est OK. Au moment d'accrocher le câble, j'actionne par erreur la poignée de réglage des palonniers --> la personne qui accroche le câble essaie plusieurs fois en vain d'accrocher et me fait signe que le crochet doit être endommagé. Je déverrouille donc ma verrière dans le but de sortir (et ranger le planeur pour laisser décoller le planeur suivant). Juste après avoir déverrouillé la verrière, je me rends compte que je n'avais pas actionné la bonne commande et le dis à mon aide de piste de réessayer d'accrocher le câble. Elle y arrive et je m'apprête qq secondes plus tard à lui faire signe de lever l'aile pour décoller. Je me rends compte à ce moment là que la verrière n'est pas verrouillée et la verrouille. Il n'y a donc pas eu de soucis mais à peu de choses près je décollais verrière non verrouillée. Cet évènement m'a confirmé la nécessité de faire un CRIS au calme qq minutes avant décollage. Ensuite, avant de lever le pouce pour indiquer à mon aide de piste de lever l'aile, je vérifie toujours les 5 points suivants: +Ceinture attachée +Parachute attaché +Verrière verrouillée +AF verrouillé +visualiser la position du largage câble en cas d'urgence au roulage. Ce conseil m'avait été donné en formation et me paraît judicieux Il est inévitable de faire des erreurs à tout moment. Afin de les détecter, un certain nombre procédures existent et cela permet d'éviter de les transformer en accidents ou situations désagréables. |
2016/0006 | 01-03-2016 | Cheval de bois en compétition | Lors d un circuit en compétition, un grand rideau de pluie sur le premier point de virage (37 kms du départ), mais tous les pilotes décident quand même d aller vers le point en traversant sous la pluie. Après le passage sous la pluie, le ciel est lessivé et sans ascendances, tous les planeurs se retrouvent vers 400m. J ai choisi mon champ, 230m de long pour 100m de large, petit et en montée face au vent, vers 300m je me prépare à la vent arrière mais j aperçois alors deux autres planeurs à la même hauteur qui sont apparemment également en préparation à l atterrissage dans un champ dans la même zone, je me rends compte en début de vent arrière qu ils ont semble-t-il choisi aussi mon champ, ce champ est petit mais en montée et il semble être le plus accueillant du secteur. Ce n est donc plus mon champ, mais notre champ, nous sommes tous les trois à environ 250m en vent arrière, il va falloir gérer trois tours de piste très rapprochés. Je décide de ralentir ma vitesse au minimum possible pour laisser le temps aux deux autres planeurs de se poser avant moi, bien qu étant plus bas qu eux mais derrière en vent arrière, car je ne veux pas couper leur trajectoire ou les gêner, ma priorité du moment étant qu ils se posent au mieux chacun leur tour dans ce petit champ et moi ensuite dans ce qui restera du champ. Le champ est petit, il est moissonné mais la paille n est pas encore ramassée (andains en lignes dans la longueur du champ). Le premier planeur se pose à gauche, je suis en contact radio avec le second planeur et je lui demande s il peut se poser long à droite car je suis juste derrière, ce qu il fait. Je n ai plus de place au fond du petit champ, je choisi donc de me poser plus court que les deux autres planeurs dans la place restante en entrée du champ. Je gère la finale et le point d'aboutissement pour un posé le plus court possible. Au moment du touché de la roue juste après l arrondi, l aile gauche est bloquée par un tas de paille plus haut que les autres, et le planeur, à environ 80 km h, part en un violent cheval de bois par la gauche et s arrête en à peine quelques mètres. Je mets le manche plein avant lors du départ en cheval de bois pour soulager la queue. Cela ne suffit pas, la queue du planeur se casse car elle est bloquée par la rangée de paille sur la droite qui a empêché au planeur de tourner sur lui-même à gauche en cheval de bois, le côté droit de la profondeur se casse en tombant sur le sol, le nez du planeur est légèrement éventré. Les ailes, tenues horizontales, n ont visiblement rien. Je me retrouve face à l entrée du champ, à une centaine de mètres de l entrée, avec un peu de terre sur les pieds, la terre étant rentrée par le nez éventré. Après quelques instants, je ne constate aucun dégât physique, j ouvre ma verrière, choqué j attends encore quelques minutes avant de sortir du planeur, puis je constate les dégâts matériels. Mes ceintures étaient bien serrées comme à mon habitude, je n ai pas été trop secoué physiquement par le cheval de bois violent. J avais déjà vu ces lignes de paille dans les champs, mais je n avais jamais remarqué qu à certains endroits les tas de paille peuvent faire presque 80 centimètres de hauteur. Un ami agriculteur m a ensuite expliqué que les moissonneuses modernes sont de plus en plus grosses et font des rangées de paille (andains) de plus en plus hautes, et quand la paille bourre dans la moissonneuse, elle s arrête et fait un gros tas de paille avant de repartir. En faisant attention dans les champs, je remarque maintenant que ces rangées de paille ne sont pas régulières et que parfois ces tas de près de 80 cms de hauteur peuvent être présents. Avec un planeur à ailes basses, impossible de passer les deux ailes au-dessus des rangées. Les deux planeurs avant moi s étant posés plus long étaient passé au-dessus de ces rangées plus hautes. Je conseille de ne pas se poser dans un champ moissonné ou la paille n a pas été ramassée, surtout avec un planeur avec des ailes basses, les rangées pouvant dépasser la hauteur des ailes. Pas de souci avec des ailes hautes mais en restant absolument au milieu d un sillon, car rouler sur la paille freinerait très fortement le planeur. Le champ n avait ni pour moi, ni pour les deux autres pilotes, d obstacles gênant lors du VERDO. Les 2 planeurs posés ont constitué pour moi des obstacles, mais j étais trop bas pour trouver un autre champ en sécurité. Attention donc en compétition, il arrive souvent que plusieurs planeurs choisissent le même champ, il faut considérer tous les autres planeurs comme des obstacles potentiels dans le champ, et se considérer soit même comme un obstacle pour les autres. Si un planeur va se poser avant vous dans le même champ, le VERDO n est plus assuré. Si le premier planeur avait fait un cheval de bois en plein milieu du champ, je ne sais pas dire ce que le pilote me précédant et moi aurions fait Après coup, il parait ént que tous les planeurs de la compétition auraient dû faire demi-tour et revenir se poser sur l aérodrome de départ, au lieu de traverser la pluie vers le point de virage. Mais l effet mouton et la compétition ont fait que personne n a initié le demi-tour, et tous les compétiteurs se sont suivis sous la pluie et se sont ensuite vachés dans le même secteur. Il est aussi primordial que les planeurs soient sur la même fréquence lors d un atterrissage en campagne afin de communiquer ensemble. Je conseille aux organisateurs de compétitions de faire attention à ce point lors des briefings. Heureusement, j ai pu communiquer avec le second planeur, lui donner mes intentions, et lui demander s il pouvait se poser long à droite, afin d'éviter une collision au sol. |
2016/0001 | 19-01-2016 | presque blocage palonnier | Vol avec un ami vélivole et de moins d'expérience et d'entrainement que moi. Je suis CDB. Nous n'avons pas volé ni l'un ni l'autre depuis quelques semaines. Le planeur est connu de nous deux. Il fait la visite prévol. Il est pilote en fonction pour le début de vol (d'un commun accord)et effectue le CRIS. Je suis assis en place AR. Pendant le roulage en remorqué, au début, il me dit avoir un peu de mal à ramener le planeur dans l'axe. Cela étant, il a décollé et le remorqué se passe sans autre incident. Après le largage, je reprends les commandes pour essayer le planeur, un peu embété par sa remarque précédente. Je constate tout de suite un blocage de la direction. Je lui fais reprendre les commandes et je me contorsionne un peu pour regarder au devant de mes palonniers. Je vois sa bouteille d'eau bien rangée debout devant mon palonnier gauche. Il la retire en disant que, quand même, c'est mal fichu. Il avait oublié ce problème d'espace libre risques sur le Duo. Je n'avais pas vérifié en m'installant que l'espace était resté .Je ne me souviens pas qui s'était assis le premier. Pas d'autre incident, on fait un beau vol de reprise. La dureté ressentie selon son commentaire n'était pas extrème. Cela m'a incité ne rien tenter en phase près du sol pour ne pas se retrouver en situation plus risquée. Mon expérience et mon flegme naturel ont peut être joué à ce moment l . pendant le restant du remorqué , j'ai réfléchi à ce qui pouvait provoquer un blocage et j'ai pensé à la possibilité d'objet dans un de ces deux espaces non protégés du Duo. J'ai préféré attendre la fin de remorquage pour vérifier. Avec ce type de planeur et d'autres fuselage équivalent (Nimbus), toujours vérifier juste avant décollage si l'espace est resté libre par le passager avant ou l'élève. En formation, attirer l'attention de l' élève régulièrement en formation sur DUO sur ce problème. En cas de vol avec un passager moins expérimenté , attirer son attention sur le risque avant l'installation à bord. Sur les DUO plus récents (X,XL), le constructeur a fermé cet espace et le problème est résolu. ATTENTION à la routine et au fait que voler avec un copain expérimenté m'a peut être poussé au relachement et au manque de vigilance. Pour aider à échapper à ce problème, un petit message aux clubs disposant d'un DUO ou d'un Nimbus serait peut-être utile. Commentaire de la FFVV : - Un blocage ou le comportement annormal d'une commande doit entrainer un largage immédiat, surtout quand il intervient avant le décollage. - le vol a deux pilotes qualifiés présente le risque de laisser faire l'autre, même en cas de doute sur la situation, afin de ne pas risquer de le vexer. - Une communication rapide et adaptée entre les pilotes aurait pu permettre de prendre la bonne décision rapidement : larguer. - Tous les éléments mobiles dans le planeur peuvent devenir des projectiles ou provoquer des blocages de commandes. - Le manque d'entrainement rend les décisions moins fluides. - Heureusement que le décollage ne s'est pas fait au treuil. |
2015/0031 | 14-07-2015 | Casse de cable treuil | Planeur Janus B. Décollage au treuil. Conditions calmes. Je suis avec un élève proche d'être lâché au treuil, et qui va partir en stage ITP dans la semaine qui suit. L'exercice de casse se fait à une hauteur estimée à un peu au-dessus de 100m. Dernier coup d''il à la manche à air, on a un léger vent arrière. Au moment de la casse, l'élève rend la main, largue deux fois, prend une assiette à piquer (montée de poussières dans le cockpit !!), et vu la hauteur, décide de faire une baïonnette de 45° pour effectuer ensuite un contre QFU. Jusque là, tout va bien. Mais, dès la baïonnette engagée, le vario indique moins cinq, et nous nous enfonçons fortement. Je reprends les commandes, refais un virage de 135° qui m amène à 90° de la piste, prends de la vitesse, et refais un virage de 90° en sortant les landings. On se pose sans encombre. Vu de l'extérieur, il paraît que l'évolution était impressionnante. Conclusions et commentaires : Un, j aurais dû interrompre l exercice. A cause du vent. Mon choix était-il le bon ? Non, à la réflexion, je ne le crois pas. Au moment de l'incident, on n'a vraiment pas beaucoup de temps, il faut prendre une, voire des décisions. Et, dans la mesure du possible, s'y tenir. Tergiverser n'apporte rien de bon. Il y avait un champ de secours, pas terrible, mais bien là, presque dans l'axe, quand j'ai repris les commandes. Seulement, je savais qu'il y avait des clôtures électriques dedans. Je ne savais pas les dégâts qu'atterrir là auraient pu causer. Et honnêtement, cette solution ne m'est pas venue à l'esprit. Commentaire FFVV Le décollage même avec un vent léger arrière n'est pas du tout préconisé.Nombre de planeurs ont déjà été cassés dans ces conditions |
2015/0030 | 14-07-2015 | Casse de cable Treuil | Nous sommes en Twin 2. Je fais un vol d'instruction avec un ami de mon club, instructeur expérimenté en vol de montagne, qui sort d un stage à Saint-Auban, et qui désire voler avec son LS6. Les briefings et les quatre treuillées de familiarisation se sont bien passées. On en est aux casses de câble. Je décide de faire un casse haute, mais à une hauteur critique, entre 70 et 80m. Bien haute pour une casse basse, et pas si haute que çà pour une casse haute. Après tout, s'il veut un jour faire de la double en décollant au treuil, autant qu'il voie quand c'est difficile . Il n'est pas prévenu, mais le treullard l'est. Dès que le câble est cassé , il a les bonnes réactions largage trois fois, prise immédiate d'assiette à piquer, et il a trois secondes pour décider de la suite à donner. Sauf que les filets d'air ne remordent pas comme nous nous y attendions, que le planeur chute comme une pierre et que l'assiette à piquer dépasse la verticale ! Ca remord, on revole mais plus question de faire autre chose qu'un tout droit , ce qu'il me dit. Mais le badin est maintenant joufflu et il nous faudra plaquer le planeur au sol pour pouvoir utiliser le frein de roue, et ne pas aller emplafonner le treuil en bout de piste. Nous nous sommes arrêtés à 30 mètres du treuil. C est le treuillard qui a eu le plus peur ! Conclusion et remarques: au décollage, il n y avait pas de vent, mais je pense qu au moment du largage, nous sommes tombés dans la descendance d'un thermique, ce qui a coûté de l'altitude avant que le planeur ne récupère de la portance. Devant, c'était un instructeur, il s'en est bien tiré. Je pense qu'un pilote nouvellement breveté aurait eu bcp plus de difficultés à gérer la situation. Un imprévu est toujours possible. A chaque treuillée, il faut toujours s attendre à un imprévu. Commentaire FFVV Dans la pratique des exercices liés à l'envol au treuil il est bon de sensibiliser et prévenir tous les acteurs. |
2015/0032 | 14-07-2015 | rotor et treuillée | Décollage au treuil. Planeur Duo Discus. Temps très chahuté de nord-ouest. Ce jour-là les décollages étaient très turbulents, tout comme les atterrissages Décollage normal, c est l'élève qui pilote, mais j'ai les mains sur les commandes, ET sur la poignée de largage. Vers 150m nous rentrons dans un rotor qui fait passer la vitesse à 150 km h ; j'en informe le treuillard. Au moment même où celui-ci réduit les gaz, on passe certainement dans la partie descendante du rotor. La dernière fois que je jette un coup d''il au badin il est repassé à 90 km h. Avant que j'ai eu le temps de faire quoique ce soit, le planeur part sur l'aile droite. En décrochage ? En autorotation ? En virage engagé ? Impossible à savoir ! Tout ce que je sais, c est que j'ai pris les commandes, ai largué instantanément et ai dit à mon élève qu'il allait devoir faire une prise de terrain basse avec une vitesse nettement majorée. La suite n'a posé aucun problème. Conclusion et commentaires : en treuillée (et même en remorqué), il est sage, voire indispensable d'avoir la main sur la poignée de largage. Le treuillard est venu nous voir immédiatement et nous a demandé pourquoi nous avions largué ? Pour lui, nous aurions pu continuer la treuillée. Vu de l'intérieur, il n'y avait aucun doute : il fallait larguer. Aurions-nous dû arrêter les décollages ? Peut-être. Mais tous les décollages de la journée ont été chahutés. Celui-là a été le seul qui a nécessité une réaction immédiate. |
2015/0033 | 14-07-2015 | Verriere Janus B | L'incident a lieu lors d un décollage au treuil en montagne. Le CRIS a été effectué correctement par mon élève et la procédure radio de lancement est entamée. La rotation se passe sans incident, mais au cours de la montée je vois la verrière du Janus qui se soulève !! le taux d'adrénaline monte tout de suite. Sans rien dire au pilote je bloque la verrière des deux mains, et demande à mon élève de rendre la main en douceur en haut de la treuillée. Il me demande pourquoi. Je lui dis que je suis occupé, qu on a un problème de fermeture de verrière, et que je voudrais qu il maintienne le cadre jusqu à l'atterrissage. Une fois posés, on reparle du CRIS et il se souvient bien avoir fermé la verrière, tout comme moi, car j aime vérifier que le doigt de la barre dépasse bien de son logement. On cherche le problème et on s aperçoit que la goupille qui maintient la butée à sa place s est cassée et que la tige joue librement. Quand s est-elle cassée ? Nous n en savons rien puisque le fermeture se fait en poussant vers l avant !! Conclusion : depuis cet incident, je regarde toujours cette goupille après la fermeture de la verrière. Je vérifie visuellement que la tige dépasse bien de son logement avant, et je la touche avec le doigt. |
2015/0034 | 15-07-2015 | Oubli ouverture oxygène | Passant 3000m en montée je m'équipe du système EDS et ....je m'aperçois que la bouteille est fermée.. Mauvaise prevol. Intégrer le système oxygene dans le circuit de la visite prevol. |
2015/0036 | 03-08-2015 | Mauvaise configuration des volets | L'avion remorqueur est un Rallye (NG). Mon élève en place avant est dans la phase d'apprentissage du remorquage. Je l'ai briefé sur cette phase du vol et lui explique que je vais lui faire une démonstration du vol remorqué ; j'ai donc les commandes. Le décollage et le début du remorqué se déroulent normalement et je m'applique pour faire une démonstration propre et commentée. A environ 100 mètres sol, bien qu'ayant toujours le bon étagement, je ressens mon planeur difficile à piloter dans un air très turbulent. En regardant ma vitesse je vois l'aiguille osciller vers 90 km h. Je me rends compte que bien qu'au bon étagement je me trouve dans le souffle de l'avion remorqueur. Je m'aperçois alors que l'avion a ses pleins volets sortis, ce qui lui donne une assiette franche à piquer et oriente son souffle dans ma direction. J'annonce alors par deux fois au pilote remorqueur qu'il a les pleins volets sortis, il les rentre et le vol se poursuit normalement. J'ai vraiment eu des difficultés à tenir le planeur dans cette position. J'ai dans un premier temps eu un gros doute et une belle frayeur. Avoir les commandes a évité le temps d'hésitation pour les reprendre quand la situation se dégrade avec un élève. Après débriefing avec le pilote remorqueur, il n'a pas su me dire pourquoi ni comment les volets étaient sortis. Je lui ai suggéré qu'il avait peut-être accroché l'interrupteur des volets électriques par erreur ou qu il avait actionné l 'interrupteur dans le mauvais sens au moment de la rentrée. Cette erreur était assez classique sur un autre type d avion sur lequel j'avais enseigné. De plus cet avion était en prêt au club depuis peu de temps, et le pilote avait peu d'expérience dessus. Le pilote remorqueur, sur conseil des autres pilotes présents a décidé de ne plus toucher aux volets avec un Rallye et de rester en ½ volet durant le remorquage. Reproche est parfois fait aux vieux pilotes de moins laisser les commandes aux élèves, mais il ne faut jamais perdre de vue que dans les vols d instruction il y a toujours un délai où, la situation se dégradant, le moniteur met d'abord en doute le pilotage de l'élève, puis cherche à se rendre compte par lui-même du problème avant de pouvoir y remédier, ce laps de temps peut être fatal. Malheureusement, s'ils sont vieux c'est qu il leur est certainement arrivé de nombreuses mésaventures qui se sont bien terminées . |
2015/0029 | 14-07-2015 | Fonctionnement incorrect du crochet de remorquage | Planeur sortant de l'atelier suite a un remplacement des 2 crochets (remorquage et treuil) Lors de la mise en piste du planeur, mes élèves instructeurs n'arrivent pas a accrocher le câble du véhicule tracteur au crochet de remorquage, la mise en piste s'effectue donc avec le câble accroché au planeur via le crochet de treuillage qui semble lui fonctionner. A mon arrivée en piste j'indique à mes élèves qu'il faudra effectuer une visite prévol méthodique et bien vérifier le fonctionnement des crochets car le planeur sort d'une opération de maintenance. Ces derniers m'informent justement du problème rencontré. J'effectue alors moi même des essais il s'avère que le crochet de remorquage s'entrouve a peine lorsque la commande de largage est actionnée a fond. Il n'est donc pas possible d'accrocher un câble de remorquage. D'autres essais avec le crochet de treuillage montrent un fonctionnement correct de ce dernier. L'importance de la visite prévol revêt là toute sont importance! Plus particulièrement lorsqu'un planeur sort d'une opération de maintenance l'équipage doit tout particulièrement a vérifier rigoureusement les systèmes qui ont été touché par l'opération de maintenance, dans cette exemple les 2 crochets et toute la cinématique des systèmes de largage. Il s'agit là clairement d'un défaut de montage de la part de l'atelier. Il est demandé a l'atelier de mettre en 'uvre un système interne de vérification des taches de préférence par une personne différente de celle qui a réalisé la tache. Une telle vérification (interne) aurait permis la découverte du problème. Certaines interventions de maintenances peuvent porter sur des commandes vitales du planeur qui ne peuvent pas tout le temps être visible par le pilote lors de la visite prévol. Un mauvais montage sur une commande vitale pourrait engendrer un accident grave dont les causes n'aurait pas pu être présenties par le pilote. Malheureusement nous avons des exemples dramatiques sur ce sujet dans les disciplines aéronautiques. Il faut donc une grande rigueur dans les opérations de maintenance mais aussi dans les visite prévol de la part des pilotes. |
2015/0035 | 03-08-2015 | Décollage aux limites | Un amis vélivole me demande si je peux venir sur son terrain le weekend prochain afin qu'il puisse passer sa qualification remorqueur. En effet son pilote testeur aimerait que le pilote du planeur remorqué soit ITV. J'accepte bien volontiers, d'autant plus que je n ai jamais volé sur ce terrain ; cela me fera une expérience supplémentaire. Sur place, au moment de la mise en piste le remorqueur Rallye semble avoir quelques problèmes de blocage de frein. En attendant la réparation, je parle avec un pilote du club qui me déclare avoir la qualification d'instructeur planeur et vouloir faire un vol avec un ITV pour faire revalider sa licence planeur. J'accepte bien entendu en me disant que nous ferons d'une pierre deux coups . Nous mettons donc en piste 23, le vent est faible de face, le terrain est souple comme beaucoup de piste en herbe à la sortie de l'hiver, mais à mon avis très praticable. Mon élève en place avant est une personne dont j'estime le poids à 90 kg et moi-même pesant 80 kg, la masse maxi du planeur au décollage n'est pas atteinte mais est proche. Un premier décollage est initié et je ne ressens pas une accélération très franche de l'attelage. Au bout de 100 mètres de roulage, le pilote remorqueur largue le câble et interrompt le décollage. Il m' explique qu il a eu certainement un problème de frein et propose de reculer le planeur bien au début de la piste de 740 mètres de longueur. Après vérification de l'avion, nous voilà reparti pour un deuxième décollage avec 2 pilotes dans le remorqueur et deux pilotes dans le planeur. L'accélération ne me semble pas bien meilleure mais je me rassure en me disant que je suis avec trois pilotes qui connaissent le terrain.... Nous arrivons tant bien que mal à environs 90 km h, je ne suis pas certain de l'indication de la vitesse car la prise de pression totale se trouve dans le nez du planeur et est perturbée par le n'ud du câble de remorquage. A 200 mètres de la fin de piste je dis au pilote de soulager la roulette de nez en mettant le manche plus arrière, son action a peu d'effet. A 100 mètres de la fin de piste, nous n'avons toujours pas décollé, j'envisage de larguer mais me dit qu il n y aura pas assez de piste pour s'arrêter ; je fais confiance ! Aux balises de fin de piste, le remorqueur arrache l'avion du sol et nous faisons de même avec le planeur après l'avion ; j'estime la vitesse à moins de 100 km h. Heureusement le terrain après la piste descend franchement dans la vallée ce qui nous permet de reprendre 120 km h tout en nous éloignant du sol et de poursuivre le vol. Cela m'a valu une belle accélération de mon rythme cardiaque. La méconnaissance de l'aérodrome, les problèmes de frein de l'avion remorqueur, la piste un peu grasse, la qualification des trois autres pilotes ont endormi ma vigilance et mon esprit critique. Un vol qui se préparait comme étant simple aurait pu se transformer en accident. Peut-être que mon analyse est alarmiste, car les autres pilotes n'ont pas eu la même vision que moi de la situation. Il n'est de toute façon pas normal d'utiliser 100% de la piste pour décoller même si c'est la TODA déclarée sur la carte VAC et même si la trouée d'envol est dégagée. J'évite désormais de décoller avec 4 personnes dans un attelage. La première tentative aurait dû m'interpeler, à la deuxième tentative, ne sentant plus d'accélération à mi piste j'aurai dû reprendre les commandes pour lever la roulette de nez du planeur et si cela s était avéré insuffisant larguer le câble avant 150 mètres restant. Il y a à priori peu d'incident de ce type mais il serait intéressant que chaque pilote connaisse un repère sur sa piste lui indiquant les 200 mètres restants pour prendre la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage. Il me semble important que les instructeurs apprennent aux élèves à lever la roulette de nez le plus tôt possible au décollage des planeurs reposant sur le nez au sol. Commentaire FFVV: votre analyse ne semble pas du tout alarmiste au contraire! |
2015/0025 | 03-07-2015 | Incident remorquage - Non largage par le planeur | Après un décollage standard axe 230 a Saint Auban (LFMX), je demande au pilote de planeur sa préférence pour le secteur de remorquage. Il est 16h30, il y a peu de cumulus sur les reliefs, quelques thermiques dans la vallée, quelques planeurs du coté du Piton de Peyruis et la temperature au sol dépasse les 30°c. Nous convenons les carrières à l'Ouest de Saint Auban comme secteur de remorquage. J'effectue un 270° par la gauche en montée passant 2100 ft QNH pour nous assurer un gain suffisant d'altitude en arrivant sur les carrières. Nous sommes à 1 minute de la carrière la plus au sud passant 3000ft en montée, nous entrons dans des turbulences modérées. J'entends Echo Oscar, j'ai largué . Je ne sens pas l'accélération associé au largage. Je continue dans ma trajectoire de montée stabilisée à 120-130km h. Je regarde dans le rétroviseur pour vérifier que le largage a été effectué. J'y vois le planeur engager un virage d'une inclinaison modérée à forte. Je sens une forte embardée en lacet vers la droite. J'identifie et je tire la poignée jaune de largage. L'embardée s'arrête, le nez revient dans l'axe. Le planeur n'est plus dans le champ visuel du rétroviseur, j'effectue un virage à droite, je réduis la puissance, rentre les volets et vois le cable tomber vers une zone boisée, inhabitée. X-ray Echo, j'ai largué le cable vers les carrières, Echo Oscar a viré avant de largué le cable Je m'en suis rendu compte juste après, j'ai largué juste après, Echo Oscar les gars ont réglera ça au sol, pas a la radio J'ai le planeur en visuel plus haut, j'effectue un 360° au-dessus de la position du cable. X-ray Echo en descente depuis les carrières pour une vent arrière rapprochée main droite sud a Saint Auban Je m'annonce vent arrière rapprochée main droite à Saint Auban, je prépare ma machine, je m'annonce tournant finale et j'effectue un atterrissage Sud Wiskey à Saint Auban. Mon expérience récente m'a aidé. J'ai effectué la formation pilote remorqueur il y a 2 semaines à l'issue d'une formation CPL IR ME, MCC, JOC. La formation récente de pilote remorqueur m'a permis la reconnaissance et l'application de la procédure adaptée à la sortie de situation engageant la sécurité de l'attelage. J'estime que je me suis retrouvé dans ce cas de figure aujourd'hui. Le planeur étant trop dé-axé et ayant des indications que l'avion allait sortir du domaine de vol j'ai donc identifié et actionné de la poignée de largage. Ayant également une expérience de pilote de planeur j'ai de nombreuses fois entendu le risque de perte de contrôle de l'attelage par une position hors-limite du planeur, ce qui m'a conforté dans ma décision. Ayant effectuée une formation de pilote professionnel, il m'a toujours été enseigné de placer la sécurité comme étant la première de mes priorités, ce qui m'a également conforté dans ma décision. Enfin, j'ai été laché remorquage sur cette machine aujourd'hui après voir reçu une formation appropriée (Mania, tour de piste, remorquage en double) et avoir effectuée une étude du manuel de vol. J'estime de pas avoir commis d'erreurs dans le processus de prise de décision et dans la l'application de la procédure choisie. Cependant, mon premier message radio n'était pas objectif et probablement inutile pour la dernière partie (risque de conflit entre les deux pilotes qui veulent discuter l'incident au lieu de se concentrer sur les taches essentielles au pilotage, augmentation du stress et du risque de sur-accident). J'aurai pu effectuer un message radio pour confirmer le largage du cable par le pilote planeur lors de sa mise en virage n'étant pas certain que le largage ai été effectué. Je recommande d'être absolument certain du largage du cable avant la mise en virage pour le planeur et ou la mise en descente pour le remorqueur. |
2015/0026 | 04-07-2015 | Incident remorquage - Non largage par le planeur | le décollage s'est passé normalement nous sommes allés à l'ouest vers les carrières. arrivés à la verticale des carrières nous rencontrons une petite ascendance je tire sur sur la poigne jaune mai pas assez fort (câble de largage légèrement détendu) et je pars vers la droite cela à provoqué une force et à retenu le nez du planeur à se moment je tire a nouveau sur la poigne jaune correctement et je largue le câble le remorqueur l'a certainement largué au même moment. cet incident est une première pour moi cela me rappelle que l'action contrôle est très importante ceci est une erreur que je ne suis pas près de reproduire . plusieurs erreurs la première ne pas tirer assez fort sur la poignet jaune la deuxième ne pas avoir vérifier que le planeur soit bien largué. les menaces éventuelles aurait été l'impossibilité de largage du câble et une déstabilisation de l'avion et du planeur ce qui aurait pu provoquer des conséquences plus ou moins graves. Commentaires FFVV ne retenons que le basic avec le respect des procédures. |
2015/0027 | 06-07-2015 | cheval de bois à l'atterrissage | Je vous relate au mieux l'enchainement des faits en toute objectivité tout en étant conscient qu'en qualité de commandant de bord je suis le responsable : ça plane pour elles je suis pilote VI ; 1260 heures comme Cdt de Bord et 300 h d' ITP en 1999 non renouvelé, mais étant retraité, plus de 100 h de vol an ces 4 dernières années. J'ai été relâché sur M200 le Samedi précédent , suivi d'un Vi , pilotage facile sans problème après acclimatation à l'effet de parallaxe (2 places spacieuses côte à côte décalées). Ce Dimanche , journée chaude avec un vent faible et changeant nous décidons piste 30 car la composante de face y est plus fréquente, 3 biplaces sont sortis dont le M200 privé et banalisé pour le cas d' affluence, ce qui n est pas le cas. Nous nous partageons les vols et je fais 2 Vi en Marianne. En fin d'après midi, notre président de section qui est resté à l'accueil ces 2 jours fait envoyer en piste un homme dont la fille qui l'accompagne veut lui payer un vol en planeur. Lorsque nous le voyons sortir difficilement de la voiture de piste avec une canne, accompagné de sa femme et sa fille, nous lui demandons son poids que je m'attends à au moins 120 Kg ; or les 2 femmes annoncent 100 Kg avec insistance, comme elles l'ont dit à notre président à l'accueil. L'homme, âgé, est grand mais très fort, avec des jambes épaisses, hors norme. Cest notre ancien président de section ayant encore autorité de fait (surtout sur les anciens dont je fais partie) qui remplit l'assurance et encaisse l'argent et s adressant aux pilotes présents Il faut le mettre dans le M200 ou le Marianne Mais vu le gabarit on comprend immédiatement que c est le M200 . et le pilote lâché M200 c est moi ! Je pèse 65 Kg + les 100Kg et 14 Kg de parachutes, on est au maxi. Devant les intéressés, ne trouvant pas de raison autre que discriminatoire ou énte de sécurité, il m'est difficile de me dérober ; je me motive donc et fais mettre en piste. Je décide de monter en place gauche afin de rapprocher ces 100 Kg déclarés du centre de gravité (la place droite est plus vers l'arrière). Aidé de 2 autres pilotes, la mise en place du passager dure 10 minutes : allongement maxi des sangles, placement du corps et des jambes qu' il ne peut bouger pour permettre le débattement des commandes ; c'est limite mais conforme. Décollage avec vent faible presque dans l'axe et remorqué sans problème autre que je dois forcer le manche à gauche pour garder la symétrie (100 Kg déclarés à droite contre 65 à gauche sont peut être une des causes aggravantes d'un défaut que je n avais pas remarqué la veille ?). Largage à 550 m et montée régulière jusque 1100 m ; je spirale à gauche pour tester l' inclinaison que je peux donner, et pas de problème si je ne descend pas sous 85 Km h avec cependant un effort sensible au manche à gauche. Par contre, pour incliner à droite ça part tout seul. Après 40 mn de vol je suis en finale et garde 110 Km h demi AF pour garder une bonne défense aux ailerons ; arrondi, la vitesse diminue rapidement, posé en douceur, manche complètement à gauche mais que je ne sens pas en butée à cause de la jambe du passager qui a dû bouger, l'aile droite touche et est freinée dans l'herbe (le saumon du M200 ressemble plus à un soc de charrue qu à un ski !), le planeur pivote un peu à droite, pique du nez sur son patin et la freinée produite le fait basculer à gauche avec un cheval de bois à 180 °. Cela s est passé vite et j'ai eu beau contrer au maximum, les commandes n'avaient plus d effet , l'inertie du planeur prenant le pas sur les forces aérodynamiques. Cela a bien diverti mon passager qui était aux anges croyant que la man'uvre était normale, mais sous mon air neutre j'étais furieux contre moi-même. J'en conclus que cet incident est dû à une mauvaise décision prise avant de partir, que j'aurais dû exiger une pesée du passager ou refuser simplement le vol sous prétexte de sécurité. J'ai relaté cet incident au chef pilote, et celui-ci, pour tirer profit de l 'incident, a décidé que dorénavant il faudra emmener un pèse personnes en piste pour : - Vérifier le centrage et calculer la quantité de gueuses à ajouter pour les poids légers, - Vérifier que l on ne dépasse pas la masse autorisée pour les poids lourds. Commentaires FFVV Il est rare de voir un pilote qui se déclare spontanément responsable: La sécurité des vols est un état d'esprit qui est difficile à transmettre, nous sommes des latins.... |
2015/0024 | 22-06-2015 | Depart treuillée dangereux | Au départ de la treuillée j'ai laissé la queue du planeur au sol contrairement à ma pratique de le mettre en ligne de vol. Je ne me suis pas aperçu de cela et du coup j'ai trop tiré sur le manche pour le faire décoller, la rotation s'est donc faite sur la roue arrière. Il s'en est suivi une rotation excessive qui aurait pu être dangereuse en cas de casse câble. J'ai ensuite corrigé l'assiette. Facteurs contributifs : - fatigue, mauvaise nuit la veille - Activités intenses diverses avant le vol - mon instructeur m'attendait, du coup j'ai sauté dans le planeur - pour ne pas faire attendre je n'ai pas pris le temps de bien me concentrer - je n'ai pas prévenu mon instructeur que je n'étais pas 100%, il a été un peu pris au dépourvu - j'avais fait auparavant une bonne treuillée sur un monoplace Cet incident rentre en autre dans la catégorie bien connue de la précipitation. La fatigue peut aussi faire faire des erreurs dont on se sentait prémuni par l'expérience. Ne pas hésiter à prévenir de son état physique ou mental. Pour les instructeurs : ne jamais baisser la garde. Sensibilisé au danger d'un cabrage excessif au départ treuil, j'ai corrigé rapidement mais je suis conscient que cela aurait pu être insuffisant compte tenu que les choses se passent très vite au treuil. Le club a installé une caméra pour filmer les départs treuil. J'aurai au moins contribué à produire une o illustrant le danger de ne pas être en ligne de vol pendant le roulage... Oui parfaitement identifié. Les chances que je reproduise cette erreur sont faibles. |
2017/0008 | 02-02-2017 | Intrusion dans la TMA de Paris | Par une belle journée avec des plafond exceptionnellement très élevés : Pendant la treuillée mon carnet format A5 qui contient les cartes des zones, glisse vers l'arrière de la place avant. Par la suite, pensant avoir bien en tête les zones vélivoles, je ne cherche pas à le récupérer. Arrivé dans le secteur d'Etrepagny, je branche mon transpondeur quelques instants, et constate que celui ci affiche l'équivalent de 150 m en plus de ce que me donne le calcul issu de la valeur affichée par mon altimètre. Je redescend rapidement de 150 m. Je décide de cheminer sous les cumulus jusqu'à Dreux en suivant l'Epte puis l'Eure à partir d'Ivry La Bataille, et prend à peu près la même cheminement au retour. Je pense avoir droit au niveau 65 et me fixe ce plafond par calcul mental. Au début de la vent arrière le plan très élevé me confirme l'erreur altimétrique, et au sol il me reste 150 m à l'altimètre. Par la suite il s'avère que j'ai emplafonné la classe A de la TMA de Paris non seulement dans le secteur d'Etrepagny, mais aussi dans le secteur des zones de Beynes à l'aller et au retour. J'ai été un peu perturbé par l'incident altimétrique, mais surtout j'ai travaillé entièrement de mémoire, alors que je n'avais qu'un souvenir imprécis des limites des zones, et j'ai d'ailleurs aussi fait la confusion dans ma mémoire entre 4500 pieds QNH et FL045 pour le secteur d'Etrepagny. Enfin j'ai fait aussi une navigation très imprécise plus focalisée sur le cheminement entre les pompes, que sur ma véritable trace au sol J'ai décidé de ne plus faire confiance à ma mémoire en la matière, et d'avoir toujours la carte des zones ouvertes sur mon genou, et qu'à défaut de l'avoir je travaillerai toujours comme si aucune zone n'était ouverte. Commentaires encadrement: Il est nécessaire et réglementaire de voler avec une documentation complète et à jour. Si vous avez des doutes sur les zones, levez-les en questionnant un instructeur ou un pilote expérimenté avant de décoller ! |
2015/0028 | 08-07-2015 | Mauvais choix en série | Je suis un jeune pilote avec un peu plus de 200 heures. Ce jour là, je pars en vol sur la campagne avec un circuit de 200 kilomètres que je fais sans trop de souci jusqu'à la branche retour, sur les 40 derniers kms la météo a beaucoup changée. Je trouve moins de pompes, elles sont très espacées, moins puissantes. Je prends tout de même la décision de quitter le local d'un terrain avions pour rentrer. A 8 kilomètres du terrain, je ne suis plus qu'à 600 m du sol. Je trouve une petite pompe, du 0,5 qui ne me fait pas gagner grand chose. Je sens que je suis fatigué, stressé. Ah oui, je ne me suis jamais vaché depuis six ans que je pratique le vol à voile, et j'ai peur de cette première vache. Je connais un terrain privé d'ULM qui est à environ 6 kilomètres de mon terrain. Il permet de se poser en sécurité quand on ne peut pas passer la forêt qui le sépare du terrain. Je me dirige vers lui, je ne suis plus qu'à 450 m sol et j'aperçois un K21 qui va s'y vacher. C'est mon chef pilote. Mon stress augmente. Je ne veux pas me vacher, pour ma première fois, devant mon chef pilote. Je fais encore un mauvais choix, au lieu de me poser sur ce terrain ULM, je décide d'aller voir plus loin, pour trouver autre chose. C'est ce que je me dis alors. Sauf que je ne vais rien trouver. Tous les champs sont en culture, haute ! Je n'ai plus le choix, je suis à moins de 400 m sol. J'en choisi un, je sors mon train et j'annonce à la radio F-CXXX, je vais me vacher, je stress tout est en culture !. Mon chef pilote me demande alors si j'ai bien sorti mon train ? Je réponds que oui mais que je ne sais pas quel champs choisir en même temps je me positionne sur une vent arrière qui me donne le choix entre deux grands champs en main gauche ou droite. Puis je sens une pompe, puissante, je l'enroule sans réfléchir, encore un mauvais choix. Je sais que je viens de faire une énorme bétise. Je ne suis plus qu'à 150 m du sol. C'est du 1,5 m s, je l'indique à la radio. Mon chef pilote me répond travaille ta vitesse et ta symétrie. C'est ce que je fais. Je remonte à 900 m et rentre me poser au terrain. Je ne suis pas bien. Je viendrai le lendemain avant d'aller bosser voir mon chef pilote pour débriefer. A froid, j'ai compris ce que la fatigue, et le stress, peuvent engendrer heure après heure, sur un long vol (mon vol à duré un peu plus de quatre heures, c'était en semaine et j'avais eu du stress au travail sur les journées précédentes). J'ai accumulé les mauvais choix sans le mesurer sur le coup, je pense que mon égo m'a joué des tours dès la prise de décision de quitter le local aéro que j'avais à 40 kms et que j'ai pris la décision de rentrer. Idem quand je refuse de ma poser sur le terrain ULM juste derrière le Chef Pilote qui vient de s'y poser. Je ne mets pas de mots à ce moment là sur ma décision mais après coup il est ént que je ne voulais pas qu'il me voit au cas où mon atéro n'aurait pas été parfait. Quelle bêtise ! Enfin j'enroule une pompe en fin de vent arrière à 150 m du sol pour éviter la vache, cette première vache qui me fait si peur depuis six ans. Je n'ai jamais osé en parler. Depuis ce vol, je me suis vaché. Pas dans de bonnes conditions, je ferai un REX aussi pour ça. Et je mesure combien j'aurai dû en parler depuis longtemps pour être aidé à surpasser cette peur. Je ne sais pas comment mais il y a sans doute des solutions que les instructeurs connaissent pour ça. Oui, mauvaises prises de décisions les unes derrières les autres. Augmentation du risque. Risque d'accident fatal sur la dernière décision (raccrochage à 150 m du sol). Je n'aurai pas dû partir sur la campagne en étant stressé et j'aurai dû parler bien avant de ma peur de la vache à voire plusieurs instructeurs depuis longtemps. |
2015/0020 | 04-06-2015 | perte de contact | Une journée de début de saison avec une météo orageuse et cependant d'assez bonnes conditions en local; plusieurs monoplaces décollent tôt car les prévisions sont peu favorables pour la finde la journée. Dès midi, un monoplace fait une vacation, confirmée par les autres planeurs et par le tracking disponible sur l'OGN. Ce spot sur l'OGN restera la dernière position connue avant des heures. Vers 16 heures, même les plus tenaces sont posés ou de retour en proche local et toujours pas de nouvelle de mon monoplace. Vers 17 heures soit 5 heures sans nouvelles, toujours pas de contact radio et le spot de l'OGN est toujours figé au même endroit. Je contacte le CCR et déclenche une Incerfa. Au moment où le chargé des secours me rappelle vers 17h10, j'ai un contact sur la fréquence sol il est en local. Je m'excuse platement auprès du SAR et j'annule l'Incerfa. Débriefing: pour pallier à des problèmes d'autonomie, le pilote m'indique avoir coupé la VHF. Sans pour autant en être certain, il a dû également couper le FLARM et ainsi tout dispositif permettant de rester en contact avec lui. Effaré par ce comportement, j'en ai référé à la CFS de mon club pour rappeler la nécessité des vacations et la procédure de retour en local en cas de panne radio. N'oublions pas que nous sommes le dernier pays à ne pas facturer les recherches SAR de pilotes indélicats. Continuer à insister sur la nécessité de comportements sains et responsables. |
2015/0021 | 09-06-2015 | ouverture verrière au cours du remorquage | Lors d'un vol d'instruction en fin de journée, je décolle pour la 4ème fois de l'après-midi avec ma deuxième pilote stagiaire. Comme d'habitude mon élève fait le CRIS à voix haute. Lors de l item S comme SECURITE, elle annonce verrière fermée et verrouillée. Je lui réponds en vérifiant la place arrière fermé et verrouillé . Après ma réponse, je regarde la verrière place avant et vois mon élève man'uvrer la poignée de la verrière avant et ne détecte rien d anormal. Apparemment la verrière était bien en place (confirmé par l'aide en bout d'aile à posteriori) mais sans doute le verrouillage non ou partiellement réalisé. Les derniers points de sécurité validés nous décollons. Après avoir dépassé le bout de la piste lors d'une turbulence la verrière avant s'ouvre. Mon élève essaie de la rattraper sans y arriver et je reprends les commandes en totalité et demande au remorqueur un retour sur le terrain. Au cours du virage alors que l élève essaie toujours de récupérer la verrière, ma position tend à être haute. Je corrige par une assiette à piquer ce qui a fait remonter la verrière qui était plaquée contre la droite du fuselage. A ce moment, la verrière revient violemment avec à priori un désaxe lié aux efforts subis. Mon élève a mis les mains pour se protéger et aussi essayer de la retenir. Lors de cet événement, mon élève a été touchée au front par un angle arrière de la verrière. Malgré une plaie au front, elle réussit à immobiliser la verrière. Nous atterrissons à contre QFU sans problèmes particuliers. Conclusions : 1 - Le pilotage et surtout le suivi du remorqueur dans ces conditions est plutôt délicat. Tout bouge devant. Par contre je n'ai pas remarqué de comportement particulier du planeur. 2 - J ai déjà eu des oublis de verrouillage de la verrière lors des vols d'instruction dont j'étais bien conscient que l'on doit bien s'assurer que l'élève a bien vérifié la fermeture et le verrouillage. Dans les cas précédents, j'avais interrompu le décollage et demandé une nouvelle vérification des points de sécurité. Dans le TWIN il est impératif de s'assurer que les 2 verrous sont bien en place avant le décollage. 3 Lors de la vérification de la fermeture de la verrière, je demanderai en plus de me donner la position du verrou afin de sensibiliser les élèves sur les risques d ouverture accidentelle. Je suis instructeur depuis 2012 et totalise environ 200 heures d'instruction dont 40 heures dans les 3 derniers mois. J'ai beaucoup encadré des sports à risques et suis resté calme afin de ne pas en rajouter. Les points de sécurité dont le verrouillage et le pilote attaché, je les vérifie pendant le CRIS et juste avant le décollage pour être bien sûr que ces actions sont correctes. Après ce vol, je me suis posé la question pourquoi je n'ai rien détecté???? Le lendemain après enquête du chef pilote, il m'a été confirmé que la verrière était bien en place. De ma place il est très difficile de voir si les verrous sont en place. La stagiaire avait plus de 25 heures de vol et donc connaissait bien les actions vitales.L'ouverture de la verrière est surprenante et à ce moment je demandais si mon élève n'allait pas se larguer. Dans ce cas les conséquences auraient pu être plus graves. Comme je l'indiquais, ce n'est pas la première fois que je vois la verrière non verrouillée. J'ai pu y remédier facilement en faisant recommencer les procédures. 1 - Le pilotage et surtout le suivi du remorqueur dans ces conditions est plutôt délicat. Tout bouge devant. Par contre je n'ai pas remarqué de comportement particulier du planeur. 2 - J'ai déjà eu des oublis de verrouillage de la verrière lors des vols d'instruction dont j'étais bien conscient que l'on doit bien s'assurer que l'élève a bien vérifié la fermeture et le verrouillage. Dans les cas précédents, j'avais interrompu le décollage et demandé une nouvelle vérification des points de sécurité. Dans le TWIN il est impératif de s'assurer que les 2 verrous sont bien en place avant le décollage. 3 Lors de la vérification de la fermeture de la verrière, je demanderai en plus de me donner la position du verrou afin de sensibiliser les élèves sur les risques d'ouverture accidentelle. |
2015/0018 | 26-05-2015 | Cheval de bois suite a casse câble au treuil | PlaneurASK21, avec un instructeur chef pilote 2000 h de vol et un élève en fin de formation (un vol solo). Incident survenu lors d'un dimanche de portes ouvertes. Quelques vols d'instruction au treuil ont été intercalés entre les V.I. du jour. Je décolle donc avec mon élève et au cours de la treuillée j'actionne la poignée de largage, sans avoir prévenu mon élève, à une hauteur d'environ 100m. Bonne réaction de celui-ci qui corrige l'assiette, puis... plus rien. Pas de sortie d'AF pour un posé devant, pas de modification de trajectoire pour un contre QFU et pas d'explication a voix haute. Je décide alors de sortir les AF et de poser devant. (le Contre QFU basse altitude un jour de portes ouvertes avec beaucoup de trafic avion me semblant pas approprié). Malheureusement le temps de latence a compromis les chances de succès de l'opération et je me rends compte assez vite que la piste ne sera pas assez longue. Je me prépare donc pour un cheval de bois volontaire car le terrain est bordé d'un fossé profond infranchissable. Je dois encore attendre d'avoir passé la dernière balise de piste (cocotte de 50cm de haut) pour poser l'aile à terre. Le planeur pivote de 120° et finit sa course, dans l'herbe haute, à quelques mètres du fossé. Pilotes et machine indemnes. Les erreurs que j'analyse sur cet incident: - réaliser un exercice difficile un jour de portes ouvertes (instructeur et élèves moins disponibles) - avoir largué à une hauteur ou coexiste deux solutions, mais où elles sont toutes les deux limites - ne pas avoir préparé l'élève, après le CRIS, sur les procédures d'urgence. Commentaire FFVV Afin que les exercices d'interruption d'envol ne deviennent pas accidentogènes il est préférable de les annoncer à l'élève et au conducteur de treuil |
2015/0023 | 14-06-2015 | Mauvais montage antenne compensation | 1er vol de la saison pour le planeur. Le montage après maintenance hivernale a eut lieu le week-end précédent. Le responsable du montage du planeur n'est pas là le jour du vol. Je fais une pré-vol normal et j'ai une petite habitude, c'est de créer une dépression surpression sur les trous de l'antenne avec mes doigts. Je jette un oeil sur le vario dont l'aiguille bouge. Cela me rassure : le circuit pneu n'est pas bouché ! Installation et décollage. Je suis concentré sur le suivi du remorqueur. Au largage, je commence le centrage de l'ascendance et je m'aperçois que l'anémomètre ne fonctionne pas, aiguille sur zéro et immobile. Ayant assez d'altitude, je tente une accélération pour voir si cela débloque le badin : pas d'effet. Le variomètre me semble assez peu fiable. L'antenne de compensation a été branché sur la prise pitot et non sur le circuit du variomètre. Mon expérience sur le planeur et au global (>2500 h de vol) m'ont permis de terminer le vol sans problème. Utilisation des références visuelles. Météo favorable sans vent. Dans les mêmes conditions, je referai la même chose : l'antenne resterait au mauvais endroit. Un marquage à coté de la prise antenne sur le fuselage serait opportun. |
2015/0022 | 11-06-2015 | Cheval de bois au décollage derrière avion remorqueur sur piste avec herbe haute | Atterrissage sur un aérodrome vol à voile suite au non démarrage du moteur d'un Duo Discus Xlt lors d'un vol d'instruction sur la campagne. Cet aérodrome utilise exculisvement un treuil pour les décollages. J'ai une grosse expérience du treuil mais une expérience récente insufisante pour utiliser ce moyen de décollage ce jour là. Par ailleurs, les conditions météorologiques ne me permettent pas de rentrer vers mon terrain d'origine situé à 50 km. Je demande un dépannage air par l'avion remorqueur de mon club. La piste en herbe présente deux bandes plus clairsemées que le reste. L'une du côté des décollages au treuil et l'autre, à l'opposé pour les atterrissages. Sur les 100 premiers mètres à proximité du starter l'herbe au sol est très basse voire inexistante par endroits alors que vers le centre et l'extrémité celle-ci semble plus dense. Le long de la bande destinée aux décollage les deux câbles du treuil sont déroulés, gênant un décollage par avion. De l'autre côté, la bande plus dégarnie sert aux atterrissages et est occupée à son bout par un planeur. Vent de 10 à 15 kt travers droit. Bien que le planeur soit haut sur sa roue avec une aile haute et une marge semblant suffisante par rapport à la hauteur estimée de l'herbe, j'ai demandé au pilote remorqueur de partir de l'axe central de la piste et d'adopter une trajectoire convergente vers la bande dégarnie destinée aux décollages par le treuil pour nous écarter de la zone plus dense sans risque d'interférer avec les câbles. Lors de l'accélération au décollage, mon élève n'a pas maintenu les ailes parfaitement horizontales, laissant l'aile gauche plus basse. Voyant le manche en correction vers la droite, je n'ai pas repris les commandes. Toutefois le planeur est subitement parti en cheval de bois vers la gauche. J'ai largué le câble et le planeur s'est immobilisé à près de 90 degrés de l'axe, sans aucun dommage. À cet endroit l'herbe était très dense contrairement à la première partie de la piste. Après inspection du planeur nous avons aligné la machine sur la partie gauche de la piste après dégagement du planeur posé et j'ai effectué moi même le décollage qui s'est passé sans problème. Je n'ai pas cherché à rattraper la situation et le largage était la solution la plus énte à mes yeux. L'expérience et surtout la connaissance de retours d'expériences ou de comptes-rendus d'accident mettant en énce la nécessité d'agir vite et de larguer lorsque la situation nous échappe ont certainement facilité ma réaction. Menace correctement identifiée mais démarche pas menée jusqu'au bout : - aller voir au milieu de la piste la hauteur de l'herbe - faire évacuer le planeur posé sur la partie de piste où l'herbe était moins haute et y décoller, comme nous l'avons fait pour le deuxième départ au risque de géner l'activité de la plateforme. - utiliser la piste en dur réservée à l'activité avion de l'aérodrome au risque d'en géner l'activité. - réaliser moi-même le décollage dans cette configuration qui demande plus de vigilance et d'attention au pilote - ne pas décoller en cas de doute Le risque initial était dû à un mauvais entretien de la piste dont les utilisateurs ne sont pas forcément fautifs puisque généralement ce sont les structures propriétaires des installations qui en gèrent l'entretien. Celles-ci ne mesurent certainement pas les conséquences d'un retard dans la coupe de l'herbe. Une solution consiste à obtenir la possibilité de couper soi-même l'herbe tout au long de la saison. C'est ce qui se fait sur l'aérodrome où je vole et ce genre de situation à risque n'existe plus depuis des années. |
2015/0017 | 12-05-2015 | collision évitée à l'atterrissage | De retour d'un vol local, je m'annonce en ZPA, prépare ma machine pour l'atterrissage puis m'annonce en début de vent arrière 03. La piste au sol est dégagée et il n y a pas d'autres planeurs en tour de piste. Lorsque je passe en finale, j'aperçois un planeur à basse altitude qui est en fin de base 30. Cela m'est confirmé par un instructeur au sol qui me signale le planeur en base. Celui-ci passe alors en courte finale, se pose et sa trajectoire vient intercepter mon point d aboutissement. Je rentre alors les AF, effectue une ressource, passe à quelques mètres au dessus de l'autre planeur et me pose sans trop de soucis plusieurs dizaines de mètres plus loin. Le pilote de l'autre planeur n'avait plus de batterie à la fin du vol, chose que j'ignorais. Le vent étant de secteur nord-nord ouest, aucune des 2 pistes n'était privilégiée. Le circuit de piste en 30 se composant uniquement d'une base et finale, le pilote s'est intégré en base après moi mais sans me voir, et n'a pas non plus entendu mes messages. Cette situation est d'autant plus dangereuse que cette phase d'atterrissage nécessite une concentration particulière sur notre propre trajectoire. Ainsi, je n'ai vu l'autre planeur que tardivement, et eu la confirmation de la part du sol dans la foulée. Si j avais vu le planeur quelques secondes plus tard, j'aurais été trop bas et je n'aurais pas pu faire la ressource pour l'éviter. Lorsque plusieurs pistes peuvent être utilisées (sécantes qui plus est), il faut être d'autant plus vigilant sur les autres planeurs en vol pour utiliser la même piste, ou bien définir au préalable une piste en service. Étant ITP (500HDV) j ai pu réagir rapidement et de manière appropriée, mais la même situation pour un pilote peu expérimenté aurait pu avoir d autres conséquences. Commentaire FFVV Bien que ne connaissant pas la configuration de votre aérodrome, il me parait surement nécessaire de définir un QFU unique à respecter scrupuleusement.Les aérodromes avec plusieurs pistes sécantes peuvent présenter des atouts mais sont aussi sources d'accident. |
2015/0016 | 24-04-2015 | Double peine | Journée d'instruction comme une autre je me retrouve avec une élève pour son relâché. Les conditions météo sont favorable bien que nous avons un fort vent dans l'axe. Le CRIS est fait par l'élève ( je m'impose également le S de sécurité au cas ou...), nous sommes prêts au décollage. Le planeur décolle et prend sa pente de montée de manière satisfaisante mais nous nous retrouvons vite en sur-vitesse. L'élève annonce au treuil RALENTIS et dans la seconde qui suis nous ressentons le planeur ralentir pour se rendre compte que le planeur n'est plus du tout tracté. Immédiatement je réagis, manche en avant, deux coups de sécurités, se sera un 360°... mais l'anémomètre reste sur à peine sur 80KM H Pas question de commencer à virer. Je pousse donc plus sur le manche et quand arrive enfin une vitesse plus confortable. Dans la man'uvre je perds de l'altitude et un tout droit passerait mais j'arrive en bout de piste et impossible de me poser en contre QFU à cause du vent . Pas le choix je pars en 360°. Pendant que je fais celui-ci mon anémomètre indique des vitesses faibles et bien que que mon assiette et le vent relatif me confirme une vitesse adaptée, je ne peux pas m empêcher de pousser sur le manche pour voir l'aiguille rester dans le vert. Je termine mon dernier virage à 20 30 m sol et me pose sans difficulté. Après débriefing, nous nous rendons compte de 2 choses; - La première vient du treuillard, lorsqu'il entend ralentis celui-ci ralentit de manière non adaptée ce qui à provoqué un ralentissement trop important du câble pour assurer la traction du planeur. - La deuxième, la tuyauterie du badin arrière c'est partiellement obstruée lorsque j'ai poussé sur le manche. Le fait d'avoir la main sur la poignée jaune pendant la treuillée et faire une bonne préparation mentale à la casse câble sont des aides précieuses à ne pas négliger dans ces incidents. Apprendre à piloter sans ses instruments, juste en se fiant à son assiette et au bruit du vent relatif est également un moyen de faire face à ces situations. Je suis resté fixé sur les indications de mon anémomètre alors que mon assiette et le vent relatif me donnaient des informations plus fiables. Commentaire FFVV Un incident de treuillée doublé d'une panne badin représente une charge de travail importante et difficilement gérable. Cependant,accrochons nous au basique, l'assiette reste la seule valeur sure. |
2015/0014 | 20-04-2015 | Incident mécanique en remorquage | Conditions de thermique pur plutôt venteux en plaine. Le vent annoncé est du 060 à 090 10 15kt. Il est en réalité plutôt du 030 10 15kt. Le piste en service est la 10, le planeur remorqué un monoplace de 18m non-ballasté, il s'agit du premier remorqué de la journée. Lors de l'accélération au sol je sens un choc sous mon pied droit. Ne constatant pas de changement de trajectoire ni de puissance, je fais le choix de poursuivre le décollage. Lors de la montée je constate que la commande de frein située au-dessus du palonnier droit est folle. J'avertis le chef pilote au sol de la situation et lui annonce mon intention de me reposer en piste 01 à l issue du remorqué qui se déroule normalement. Je lui demande de mettre à ma disposition un ou deux personnes équipées d'extincteurs, just in case . L'atterrissage, sans freins donc, se déroule normalement. Le QFU choisi permet de contrôler l'appareil avec la seule gouverne de symétrie. Une fois l'avion arrêté au hangar, je constate sans surprise la rupture de la tige de commande de l'émetteur de frein droit au ras de celui-ci. L'avion est arrêté jusqu à réparation. J'ai fait le choix de poursuivre le décollage car rien n'indiquait une panne majeure qui aurait justifié une interruption. Lorsque l'incident relaté est survenu, j'ai tout de suite eu l 'intuition d'un problème de frein et il m a semblé que d'interrompre le décollage serait plus problématique que de le poursuivre. J'ai ensuite choisi le QFU le plus adapté pour me poser et demandé une assistance au sol par prudence même s il la situation ne présentait pas un danger immédiat. Je suis instructeur de vol à voile avec 14 ans d expérience professionnelle en aéroclub et 3000 heures de vol en planeur. Je suis également titulaire d un CPL(A), environ 900 heures de vol dont 15 heures et 90 atterrissages dans les trois derniers mois, principalement en remorquage. J'ai déjà eu plusieurs pannes en remorquage. La seule fois où j ai interrompu un décollage était lors d une perte de contrôle du planeur pendant la phase d'accélération au sol. D après moi la rupture de cette pièce n'était pas décelable pas lors de l'inspection journalière. Le choix du QFU, effectué lors du briefing était cohérent avec la prévision météorologique pour la journée. Les valeurs de vent au sol sont restées cohérentes avec la limitation de l'appareil utilisé. Il s'est avéré par la suite que le vent est resté orienté au 030 040 et nous avons changé de piste pour la 01 après 6 décollages. |
2015/0015 | 21-04-2015 | Casse cable pendant remorquage suite à position haute | Nous sommes le 6ème jour du stage de voltige en planeur que j'encadre. Le conditions météorologiques sont excellentes : CAVOK et pas de vent. Il est aux alentours de 11h00 locales. Juliette fait son premier vol solo voltige dans le PILATUS B4. Le vol est enregistré avec une GOPRO fixée à l'intérieur de la cabine pour que je puisse débriefer le vol avec elle une fois posée. A 1200 m QFE après un très bon remorqué (DR400 sur la ligne d horizon), Juliette tire sur boule jaune de largage située au pied du tableau de bord. Elle entend un clic, mais ne vérifie pas avant de faire une ressource dans le plan vertical que l'avion se soit éloigné. 8 secondes plus tard elle sent une secousse et entend à la radio le pilote du remorqueur (ITP de 72 ans) dire Surveiller le PILATUS il y a une couille . Elle demande Qu est-ce qu il se passe ?, il répond Qu est ce que tu as fait ? , elle répond j ai pas largué . Sur ce il lui dit tu as le câble au nez . Elle demande alors très calmement je fais quoi ? . A partir de ce moment, je prend la parole sur la radio portable et lui demande de descendre lentement et je lui explique que le câble a cassé et que je souhaite qu'elle vienne le larguer vertical vers 500 mètres. Constat à l'atterrissage de l'avion : le câble a cassé net 10 mètres derrière l'avion. Tout s'est passé très vite et le pilote a subi l'incident. Le pilote remorqueur nous a dit avoir eu très peur car juste avant la rupture du câble l'avion s'est retrouvé pendu sous le planeur puis tout a volé dans l'avion dès que le câble a cassé. La pilote du planeur est restée calme et à l'écoute des consignes. Nota : Au moment où le pilote débute la ressource, le planeur est à 130 km h avec +3m s. La vidéo montre que le planeur a une assiette à cabrer, un vario qui monte à +5 m s et on entend distinctement la vitesse qui augmente. L'anémomètre affiche180 km h au moment de la secousse correspondant à la casse du câble. Le planeur étant équipé d un crochet de treuil, le câble s est largué tout seul mais du sol nous n'avions pas le visuel. Le pilote a bien actionné la poignée de largage mais pas avec assez d'amplitude. Il a entendu un bruit similaire a celui du largage et trop concentré pour bien réaliser son programme de voltige , il n'a pas vérifié que l'avion s'éloignait avant de faire sa ressource. Rappel aux pilotes : Vérifier que le câble s'éloigne Proposition : mettre un fusible sur les câbles de remorquage à l'identique des câbles de treuillée Procédure d'urgence dans le cas où l'attelage est en perdition et qu'aucun ne peut larguer à cause de la tension sur le câble : - Sortir les AF, puis les rentrer rapidement, tenter de larguer au moment où le câble se détend. Commentaire FFVV Respectons le basique: une action doit entrainer un effet. Le laché voltige est surement un facteur humain aggravant la situation. |
2015/0013 | 12-04-2015 | piste en herbe fermée par notam | Notre piste est fermée depuis 2 mois par notam pour cause d'humidité. Il fait beau depuis 12 jours, le service SSLIA procède a des mesures avec un pénétromètre. Les 3 mesures étaient bonnes hier, mais le responsable d'astreinte,chef sslia n'a pas voulu lever le NOTAM. Aujourd'hui hui il fait très beau et chaud avec des cumulus, le service SSLIA a refait une inspection de piste mais cette fois les mesures ne sont pas bonnes, la piste reste fermée, aucun vol en planeur n'est possible. Nous avons sur cet aérodrome un SGS qui nous entraine des contraintes décalées pour des décollages au treuil. Nous n'avons pas volé depuis 6 mois a limoges Commentaire FFVV Rapprochez vous ,avec la FFVV si nécessaire, de votre gestionnaire de plateforme. |
2015/0053 | 03-11-2015 | risque de collision entre remorqueurs | -Journée ensoleillé mais assez difficile pour l accrochage et la sortie du local pour les planeurs, forte concentration sur les pylones, le ruth et la collette -Très fort activité CNVV et Militaires (70 planeurs),7 remorqueurs 4 CNNVV ET 3 militaires. -Lors de mon 3 ème remorquage de la journée, j ai décollé derrière un remorqueur militaire, nous nous dirigions vers les pylones. Ayant toujours en vue cette attelage et pour ne pas interférai avec la trajectoire de ce remorqueur et des planeurs en vol j ai pris une trajectoire plus Ouest sur la vallée de la Durance. J ai donc informé à la radio au remorquer militaire et eu une réponse de ça part comme quoi il m avait en visuel. Une fois le largage effectué j ai entrepris une descente vers la final barrage (point de report pour la final face sud). Je n ai vue aucun aéronef venir de ma gauche pour rejoindre la final Barrage. Lors de mon arrivais sur le barrage établie en longue final, j ai eu une alarme Flarm ainsi qu un message Trafic sur le PFD *. Je me suis aperçu que le remorqueur Militaire arrivait sur mon arrière gauche plus haut très proche de moi moins de 15 m. J ai donc entrepris une man uvre d évitement par la droite, une fois dégagé j ai repris la final. J ai demander au pilote militaire si il m avait vue réponse négative et il n a pas eu d alarme Flarm. Nous avons parler le lendemain de cette situation et sommes venu au conclusion suivante. -Toujours regarder dehors. -Avoir le rappel des alarmes Flarm dans le casque pilote. -Annoncé le lieu de largage, l altitude et les attentions. -Si l accrochage et difficile ne pas hésité a décalé les décollages pour diminuer le nombres de planeurs sur un même endroit. -Avoir des procédures identique entre Civile et Militaire. * PFD = Primay Flight Display = l'écran qui donne les informations primaires de vol (attitude, vitesse, vario, cap) |
2012/0034 | 11-09-2012 | Circuit | Circuit lors d'une belle après midi de thermique pur . Nous nous retrouvons à plusieurs planeurs équipés de flarm, dans la même ascendance. Au cours de cette spirale à droite, le flarm bipe régulièrement, mais je sais que j'ai deux planeurs devant moi dont un plus haut et l'autre plus bas . Ce dernier s'écarte et tout en sécurité je suis la trajectoire du planeur qui est légèrement plus haut . Le flarm continue à biper et je sais qu'à ce moment j'ai un planeur devant plus haut et un derrière moi plus bas, jusqu'au moment où je vois mon planeur que je croyais derrière, grandeur nature sous mon aile droite à tel point que j'ai la nette impression que mon aileron droit touche sa profondeur sur le côté gauche. Mon réflexe est de mettre du manche à gauche pour éviter le planeur qui doit se trouver dans la meilleure partie de l'ascendance et qui m'a rattrapé sans que nous nous en rendions compte . Je suis alors complètement effrayé par ce rapprochement et essaye de regarder mon aileron pour vérifier son état. J'essaye également les gouvernes et constate que tout semble fonctionner normalement . Une fois au sol, l'autre pilote m'annonce qu il ne s'est rendu compte de rien et nous avons constaté que nos planeurs n'avaient pas de marques. Donc nous sommes finalement passer très très près . Bien que le flarm soit indispensable, il ne remplacera en rien une surveillance visuelle permanente de l'environnement. Commentaires FFVV: Le Flarm apporte une aide précieuse au pilote dans un environnement de plus en plus complexe ou les capacités humaines peuvent atteindre leurs limites.Cependant, il ne s'agit pas de remettre en cause le concept de voir et éviter qui reste le principe fondamental du vol à vue que nous pratiquons. Un tel incident ne doit pas être banalisé par les pilotes qui le vivent et doit faire l'objet de longs commentaires au cours de briefings: dans une telle situation. Nous vous incitons à l'annoncer à la radio,écourter votre vol, annuler si c'est le cas votre circuit, et tester votre planeur en configuration atterrissage le plus haut possible. |
2015/0011 | 30-03-2015 | Conscience de la situation ? | Vols ETR sur St Auban avec un Duo et 2 monoplaces en supervision. Je suis dans le Duo avec un cap sur le terrain pour rejoindre la vent arrière à 1130m et 5,5 kms à l'ouest de l'aérodrome de St Auban, ce ne fut qu'une trajectoire directe ouest-est en passant au dessus des bâtiments administratifs vers l'aire à signaux tout en coupant des finales face au sud. Le plané, sous un plan de 9, s'est déroulé avec des rafales de 20 n'uds d'ouest, sous une très forte averse avec des taux de chute jusqu'à -7,5 m s et une visibilité presque nulle. Pourquoi me suis je retrouvé dans cette situation ? Les vols se déroulaient sous une traine active en traversant des zones de pluie sans conséquence. J'ai l'expérience de vols sous la pluie et en front d'orage. Nous croisions des planeurs en local. Des échanges normaux sur la fréquence sans mise en vigilance. La zone de pluie sur le terrain ressemblait à celle que nous avions précédemment traversée. C'était les premiers vols de la saison. Un état physique dégradé suite à une fièvre quelques jours auparavant. Je reste convaincu que si un seul de ces éléments avait été différent, la conscience de la situation m'aurait permis d'anticiper mon tour de piste ou de rester au plafond le temps que l'averse passe et de gérer les 2 monoplaces en supervision qui se sont aussi retrouvés dans une situation difficile. Commentaire FFVV L'anticipation reste un gage de survie.Ne volons pas fatigués, attention à l'excitation ou trop d'enthousiasme dans les premiers vols et ne banalisons pas le fait de voler sous la pluie. |
2015/0009 | 20-03-2015 | Chute en onde | Onde très marquée sur les Cévennes avec du vent 030° 130kmh en altitude Je ne monte qu'à 3200m dans un ressaut au lieu du plein à 4100m habituellement fait dans les autres transitions. Durant la transition vers un ressaut plus au vent, vario négatif énorme avec jusqu'à -11m s au calculateur, perte de local du terrain du Pic, il me reste 2 locaux possibles : le terrain de Florac totalement enneigé, uniquement visuel sur la piste 32, ou des champs. Le posé aurait été très délicat avec du vent travers rafales 30 à 35kt, avec risque de casse machine pilote. Pourtant expérimenté (ITV 1200h, beaucoup de circuits en onde, expérience récente), je n'ai pas su faire demi tour assez tôt dans la dégueulante. Une fois le point de non retour atteint, plus d'autre choix que de continuer devant, en sous ondulatoire, sans faire l'erreur de spiraler, je repasse en laminaire rapidement ( ouf ! +7 au vario ). Conscience de la situation erronée, avec -10m s au vario 220km h indiqués ( ce qui fait à peu près 30m s de vitesse sol ), on ne tire que 3 de finesse. Le beau 18m à volet devient donc un cailloux. J'aurais du faire demi-tour, mais dans ce contexte, l'anticipation est primordiale, prendre 1 min de trop pour faire mon choix, c'est encore descendre quasiment sur place de 300m. En quelque minute, je me suis retrouvé d'une situation confortable, à une situation difficile. Le ressaut devant ?! ça passe ou ça passe pas ?! Merde ça passe pas, et merde j'ai plus mon local Pic non plus. Focalisée dans le projet de passer au vent de ce foutu ressaut, je n'ai plus vérifié ma finesse requise pour mon dégagement qui à la vitesse de chute augmentait très vite. Le planeur est descendu plus vite que mon cerveau ne pédalait. Anticiper la chute entre 2 ressaut en faisant un calcul de finesse simple ( vario moyen -5, 9km à parcourir, 30m s de Vsol ), m'aurait permis de déterminer une perte de hauteur à prévoir d'environ 1500m, il fallait monter plus haut pour effectuer la transition. Je suis monté sans oxygène au FL 135, alors que le FL125 max est autorisé, ce qui a sans doute affecté mes capacités mentales lorsque j'ai vécu cette situation après 4h de vol. |
2017/0003 | 02-02-2017 | Treuillée -Non maintient ailerons au neutre au décollage | Le décollage au treuil s'effectue en piste 12 à Chérence. Deux pilotes à bord mais c'est moi qui ai les commandes en place arrière. Le pilote à l'avant ne touche pas les commandes. Lors du début du roulement le planeur s'incline à gauche, je met du manche à droite par action réflexe. Sur la fraction de seconde où j'allais prendre la décision de larguer le planeur reprend une attitude correcte, je poursuis donc l'envol. Après le posé, il m'est rapporté que mon aile gauche est passée très près du sol avant de se redresser. Après le posé, la personne qui a tenu l'aile me dit qu'au moment du départ de treuillée alors que les ailes étaient horizontales j'avais les ailerons braqués de manière à provoquer une inclinaison à gauche. En fait il semble que compte tenu du dévers latéral de la piste 12 -30, j'ai été influencé par la non horizontalité du sol et je n'ai pas prêté suffisamment d'attention au fait qu'inconsciemment je positionnais le manche légèrement à gauche. Donc première erreur j aurai du m assurer avant le départ de la position du manche en vérifiant la position au neutre des ailerons. Ne pas se laisser leurrer par le dévers de la piste. Seconde erreur j aurai dû larguer immédiatement plutôt que d essayer de rattraper l'inclinaison. C est passé, mais semble-t-il très juste. Ne pas hésiter à larguer! Commentaire encadrement: Attention aux illusions visuelles : ici la confusion entre l'horizontalité et le dévers de la piste 12 30 qui conduit à un pré- positionnement du gauchissement et donc à l'aile qui tombe. Les rôles ont clairement été établis avant le décollage, et le partage des commandes respecté conformément à ce qui était prévu. Durant cette phase du vol, le commandant de bord n'était pas pilote en fonction, mais il reste responsable du vol. Donc s'il juge que la sécurité du décollage est compromise, il doit larguer et reprendre les commandes tout en l'annonçant. Quoi qu'il arrive au roulement, en cas de doute : larguez ! Au pire vous redécollerez 5 minutes plus tard.. |
2017/0004 | 02-02-2017 | Aile qui s'enfonce au roulage en début de treuillée | Après avoir fait mon CRISP (dont la récitation du P: Main sur la poignée Jaune, si l'aile s'enfonce au roulage je largue, si ça largue à basse altitude etc etc...) la procédure se déroule correctement. Au tendu le treuil met la gomme progressivement. Je sens mon aile droite s'enfoncer légèrement; je regarde après avoir mis du manche à gauche, l'aile continue à s'enfoncer. un peu avant que ça touche je largue. Le planeur part un peu sur la droite et s'arrête au freinage sans cheval de bois. Des observateurs extérieurs m'ont signalé: 1) que l'aide tenait l'aile gauche un peu trop haut; 2) qu'il n'a pas couru du tout Après en avoir discuté avec lui on a recommencé une treuillée et cette fois il a bien couru après avoir vérifié que les 2 ailes avaient la même hauteur sol. Cette fois aucun problème. Enfin je dois dire que le fait d'avoir fait le P du CRISP m'avait bien préparé psychologiquement à larguer à l'enfoncement de l'aile. Briefer systématiquement l'aide qui tient l'aile ; Toujours faire le CRISP.... Et ne pas oublier le P.... Je pense que j'aurais pu larguer plus tôt, même si tout s'est passé très vite. Commentaires encadrement: Comme pour le Duo Discus, le dièdre des Ventus nécessite de tenir le saumon d'aile plus haut que sur la plupart des planeurs pour obtenir une inclinaison nulle au moment de lever l'aile, adaptez-vous ! Vous êtes l'aide : vérifiez la bonne hauteur en comparant avec l'autre aile. Vous êtes le pilote : si l'inclinaison n'est pas nulle, faites signe à votre aide de lever plus ou moins haut. Formation de l'aide qui tient l'aile : briefing indispensable pour sensibiliser à toutes les vérifications qu'il doit faire avant de lever l'aile, sur la technique pour la tenir sans la retenir en courant à fond quoi qu'il se passe au moment de l'accélération. Même auprès de pilotes chevronnés, un rappel oral juste avant la manoeuvre n'est jamais superflu. |
2015/0007 | 13-03-2015 | décrochage sur la pente | Après un remorqué sur le ruth le vol se poursuit en pente sur la vaumuse sud en direction d authon, la masse d air est turbulente et la pente n est pas alimentée en permanence, je demande à l élève de surveiller son assiette et de garder la vitesse de110kmh mini. L élève me fait remarquer qu il a du mal à sentir le pilotage du Janus et n est pas particulièrement à l aise avec l assiette de ce planeur, de plus l utilisation des volets le perturbe un peu plus (il a environ 80 heures de vols et à déjà voler sur Janus). Sur le premier aller vers Authon je reprends les commandes à plusieurs reprises, à chaque fois qu il voit le vario positif il laisse le nez du planeur monter et on se retrouve avec une assiette très cabrée sur la pente, il m explique que lors d un vol précédent l instructeur lui avait expliqué cette méthode de marsouiner pour profiter de l acendance, ouille ouille ouille ! Je reprends la leçon sur le vol de pente 3 ou 4 aller-retour vaumuse sud vaumuse nord l élève commence à stabiliser son assiette, le temps de me dire il a compris je relâche une fraction de seconde mon attention, et l assiette est nouveau très cabrée, la rafale suivante achève le travail de l élève, le planeur décroche quelques mètres au-dessus de la pente. Je colle le manche au tableau de bord et j incline dans la cuvette du redent, le planeur reprend de la vitesse et sort du décrochage proche des arbres, une bonne frayeur pour l équipage. Une démonstration qu on préfère expliquer sur un tableau blanc, j ai poursuivi le vol et la leçon le reste de l après-midi avec plus de vigilance. La vigilance sur la pente avec un élève ne doit pas être relâchée |
2015/0008 | 13-03-2015 | décrochage sur la pente | Après un remorqué sur le Ruth le vol se poursuit en pente sur la Vaumuse sud en direction d'Authon, la masse d'air est turbulente et la pente n'est pas alimentée en permanence, je demande à l'élève de surveiller son assiette et de garder la vitesse de110kmh mini. L'élève me fait remarquer qu'il a du mal à sentir le pilotage du Janus et n'est pas particulièrement à l'aise avec l'assiette de ce planeur, de plus l'utilisation des volets le perturbe un peu plus (il a environ 80 heures de vols et à déjà voler sur Janus). Sur le premier aller vers Authon je reprends les commandes à plusieurs reprises, à chaque fois qu'il voit le vario positif il laisse le nez du planeur monter et on se retrouve avec une assiette très cabrée sur la pente, il m'explique que lors d'un vol précédent en plaine l'instructeur lui avait expliqué cette méthode de marsouiner pour profiter de l'ascendance, ouille ouille ouille ! Je reprends la leçon sur le vol de pente 3 ou 4 aller-retour Vaumuse sud Vaumuse nord l'élève commence à stabiliser son assiette, le temps de me dire il a compris je relâche une fraction de seconde mon attention, et l'assiette est nouveau très cabrée, la rafale suivante achève le travail de l'élève, le planeur décroche quelques mètres au-dessus de la pente. Je colle le manche au tableau de bord et j'incline dans la cuvette du redent, le planeur reprend de la vitesse et sort du décrochage proche des arbres, une bonne frayeur pour l'équipage. Une démonstration qu'on préfère expliquer sur un tableau blanc, j'ai poursuivi le vol et la leçon le reste de l après-midi avec plus de vigilance. La vigilance sur la pente avec un élève ne doit pas être relâchée. Commentaire FFVV La sortie de décrochage aurait du inciter à terminer le vol pour ne pas banaliser l'événement aux yeux de l'élève. |
2015/0006 | 09-03-2015 | Mauvaise appréciation de la hauteur pendant un passage | Une des premières journées chaudes de la saison, l'occasion se présente de faire un peu de Pégase et d'essayer de tenir en l'air. Je n'avais pas fait de monoplace depuis plusieurs mois. Après un remorqué assez court, je me retrouve a tourner dans des ascendances faibles, à la hauteur du tour de piste. Voulant profiter de ce vol, je décide de faire un passage. La prise de vitesse est relativement faible, et j'ai du mal à estimer ma hauteur par rapport au sol, ce qui occasionne un léger marsouinage. Arrivé a la hauteur des locaux du club, je ressource en faisant un léger virage, et le bout d'aile du planeur touche le sol. L excès de confiance, l excitation de faire du monoplace, la chaleur, je n étais pas dans une forme optimale, ce qui m'a amené a mal juger de ma hauteur, et a prendre des risques inconsidérés, qui m'ont fait passer très près de la catastrophe. Les leçons a tirer de cette expérience sont que ces phases de vol dont nous retirons un certain plaisir se doivent d'etre le mieux préparées possible. Les passages sont plaisants a faire, et a voir. Mourir l'est beaucoup moins. Sachons nous préparer au mieux quand toutes les conditions s'y prêtent, et abandonner l'idée quand les conditions ne s'y prêtent pas parfaitement. les règles de la prudence doivent s'imposer, et doivent permettre d'identifier une situation qui nous échappe. Les effets visuels d'un cockpit que nous n'avons pas pratiqué depuis longtemps, la fatigue et la chaleur peuvent nous amener a de grosses erreurs de jugement. |
2015/0012 | 09-04-2015 | Commande d'aérofrein cassé. | Conditions de vent fort et turbulences associées. Deuxième vol de la journée en Duo-Discus. Après une séance d'instruction intense, nous nous rapprochons de la zone de perte d 'ltitude. Plusieurs planeurs rejoignent la zone.Nous prenons les informations nécessaires pour l'atterrissage et nous préparons la machine en verbalisant TVBCR. C'est le bon moment, certains planeurs ont déjà atterri, les autres sont plus haut que nous. Lorsque nous commençons notre vent arrière je perçois un planeur plus bas, donc rapproché du terrain, sa trajectoire étant parallèle à la notre. En faisant l'annonce de vent arrière, je confirme : - visuel sur le planeur plus bas, nous passons numéro deux. L'élève instructeur a les commandes, nous passons en base et il sort les aérofreins : notre plan est bon, la vitesse et la trajectoire aussi. Je réalise mon circuit visuel prenant en compte le planeur à l'intérieur de notre circuit et en assurant la sécurité vis à vis des possibles trafics qui rejoindraient une finale directe. Je ne constate aucune anomalie excepté que la masse d aire est très turbulente. Contenu de conditions météo, j'annonce à mon élève que je prends les commandes. L'autre planeur est en finale décalé à gauche et je réalise le dernier virage. Je veux conserver un plan fort je rentre donc les aérofreins, sans les verrouiller. Les ailes sont horizontales et le variomètre indique -5 m s. Je constate que le planeur suit une trajectoire un peu décalée à droite par rapport à notre axe initial, le fil de laine indique un dérapage à gauche, je fais une action sur le palonnier à gauche. Mon vario est toujours fortement négatif mais j'ai une vitesse légèrement supérieure à la VOA et un plan fort. Je maintiens depuis le début de la finale les aérofreins rentrés. La trajectoire est d'autant plus décalée à droite qu elle n'aboutie plus sur le terrain. Je commence à incliner le planeur à gauche pour corriger la trajectoire et j'augmente cette inclinaison jusqu à retrouver mon axe. En courte finale, j'annule l'inclinaison en conjuguant et je réalise mon arrondi en sortant progressivement les aérofreins. Je contrôle le planeur jusqu à l'arrêt dans l'axe. Je regarde l'extrados des ailes, l'aérofrein gauche sort entièrement tandis que l'aérofrein droit n'est pas sorti. Je demande à mon élève s'il va bien et nous échangeons quelques mots. J'en déduis que la commande d'aérofrein droit doit être cassée. J'en conclue que l'aérofrein droit a du être aspiré lors du dernier virage et de la finale, ce qui a eu pour conséquence de dévier notre trajectoire vers la droite.- Le lendemain, le démontage du planeur confirme que le tube du guignol d'aérofrein droit situé près de l'emplanture est sectionné au niveau d une soudure. Gestion de priorités. Grâce aux instructeurs qui m'ont appris à détecter puis à corriger ce que je vois. Erreurs : En base j ai regardé à droite et à gauche en voyant les ailes, sans percevoir aucune anomalie, cependant je n'ai pas cherché précisément à vérifier les aérofreins. Menace : Le matériel n'est pas infaillible. Le vol précédent nous avions restitué la leçon des aérofreins avec un autre élève et le même planeur, ils sortaient entièrement et symétriquement, de la même façon que lors de notre CRIS avant décollage. Avec des conditions aérologiques difficiles mon attention était focalisée sur les autres trafics ainsi que sur la tenue des trajectoires, du plan et de la vitesse. Commentaires FFVV Très bonne gestion de l'événement et analyse. Pensez lors de tels incidents à rédiger et transmettre au GNAV un compte rendu de fait technique. |
2015/0005 | 05-03-2015 | crash en montagne | Décollage de Saint Auban face au sud pour un petit circuit sur les montages. Largage entre Malfougasse et Lure à 1200 m QNH. A 2000 m je pars vers l'Est en direction de la crête de la Vaumuse . Passage sur Authon, 2000m, départ en direction du SE vers la Bigue. Reprise d altitude, 1850m, direction les Crêtes de Liman que je longe jusqu au Blayeul. Je le quitte à 2200m vers le SE direction le Cheval Blanc. Là, reprise d altitude et départ vers le Nord. Mes consignes sont de ne pas dépasser le sommet du Caduc. Au Caduc, je fais plusieurs évolutions rapides pour observer un aigle qui se trouve non loin de moi. A 2400 m je décide de prendre le chemin du retour avec le même cheminement qu'à l'aller. Je crois suivre la crête du Sangsaune, mais désorienté par mes man'uvres rapides, je suis la ligne de crêtes qui part plein Est. Un simple regard à mon compas m'aurait permis de constater mon erreur. Je ne comprends pas quand je constate que la crête tourne à angle droit à droite et quand je prends un cap plein sud, je suis sur la face Est sous le vent en fortes descendances. Impossible de repasser à l'Ouest de la crête. Très forte perte d'altitude, je me retrouve dans un petit vallon orienté Nord. Gestion de l'atterrissage dans les sapins sur une face Est inclinée à environ 55° au cap 340. Volets sortis, vitesse de 70 km h, les ailes s'arrachent dans les arbres, l'axe choisis me fait arriver dans une couche épaisse d'environ 1m50 de neige. Très ralenti par le premier choc le fuselage s'arrête dans la neige. Il est 16h52. 1550m QNH. Constatation, ailes arrachées, poutre de queue cassée pliée ver la droite. Balise enclenchée automatiquement, plus de radio, pas de réseau pour mon téléphone portable. Aménagent du poste pour passer la nuit malgré une verrière qu il n est pas possible de fermer correctement. Passage d'un hélicoptère vers 19h20. Mais dans la nuit il ne me repère pas. Le lendemain, 4 mars, 8 heures je m apprête à partir à pied dans la neige après avoir laissé un mot, expliquant mes intentions, dans le planeur quand un hélicoptère s'est rapproché. Après plusieurs passages sur les 2 versants du vallon, il me repère agitant un chiffon jaune vif. Hélitreuillage vers 8h45, check up à l hôpital. Retour au terrain. En Montagne la moindre distraction peut, très vite, vous placer dans une situation très compliquée. Il faut toujours gérer sa trajectoire qu'elle que soit la situation. Ne pas se laisser dépasser, ce n'est pas le planeur qui pilote mais vous. Prendre la décision de l'atterrissage entre les arbres est très difficile mais c'est une condition de survie. Il est nécessaire de si préparer avant de toucher le moindre obstacle. Une fois au sol, après inspection de la situation, il est nécessaire de profiter du peu de jour restant avant la nuit. Ne pas penser pouvoir passer sans risque une nuit dehors. Tout faire pour se confectionner un abri contre le vent. S'isoler impérativement de la neige. Ne pas laisser ses vêtements se mouiller. Au matin, impérativement rétablir la circulation sanguine, et se réchauffer physiquement pour combattre un début d'hypothermie. Surtout ne pas se laisser aller à l'envie de rester couché, il FAUT se bouger. Préparer une possibilité de se déplacer en tassant la neige, si un hélico passe il faut pouvoir lui faire signe sans s'enfoncer dans la neige jusqu au ventre. |
2015/0004 | 16-02-2015 | Ouverture verrière à l'accélération en motoplaneur | C'est mon 2ème vol de la journée, avec un 1er élève le premier sans incident. Prise en compte d'un 2 ème élève pilote professionnel, pour son premier vol en motoplaneur.Un amphi cabine détaillé a eu lieu au préalable avec les deux élèves. La check-list complète est effectuée, nous sommes prêts à démarrer le moteur. Mon élève s'aperçoit que sa sangle d'épaule est prise dans la verrière et le gêne. (C'est un bi côte à côte). J'ouvre la verrière et décoince la sangle. Je referme la verrière et mon élève m'aide avec la poignée de son côté. Je re effectue une check.. allégée. Nous démarrons, je m'aligne et à la mise des gaz, la verrière mal verrouillée s'ouvre. Je coupe et arrête l'appareil. Pas de dégâts apparents, il faudra cependant régler les barres d'articulation suite à l'ouverture intempestive. Une sécurité empêche en principe de démarrer le moteur si la verrière n'est pas verrouillée. Elle a été enlevée suite à des problèmes de switch défectueux. Rex: Une check-list ne dois pas être interrompue. Si c'était le cas: tout reprendre à zéro. Dans mon cas, la poignée de verrouillage verrière n'a pas été repoussée correctement lors de la 2ème check-list. Erreur identifiée: 2ème check-list allégée Il suffisait de refermer et verrouiller la verrière. Sauf que la manette a été insuffisamment poussée. |
2015/0003 | 09-02-2015 | Hello | ghsjsj VXbC |
2015/0019 | 02-06-2015 | Largage , confusion de poignée et manoeuvre desordonnée | Au cours du largage, le pilote en place avant engage un virage à droite avec recherche de l'assiette de référence. Je l'entends répéter l'opération de largage et il me lance le câble n'est pas largué Je constate que le remorqueur (un MS893) est plus bas sur ma droite et que le câble tendu le tire très dangereusement. Je prends immédiatement les commandes et plonge vers lui en attrapant le poignée (la Jaune) et libère ainsi l'attelage. Le temps de réaction n'a pas du durer plus de 2 secondes, mais ces deux secondes là m'ont paru très longues. En tant qu'instructeur de longue date, c'est la première fois que cet évènement-incident m'arrive.Mon expérience et mon aisance m'ont certainement aidé. Le pilote en place avant n'a pas compris ce qui venait de se produire ni pourquoi cela s'était produit.Il m'a seulement confirmé qu'il avait tiré deux fois sur la poignée sans résultat Je me suis dit que je ferai une inspection au sol du système de largage depuis la place avant... et je dois avouer que si j'ai pensé à l'erreur de poignée, je ne voulais pas croire que c'était la cause du problème. Un peu plus tard pendant le vol, le pilote m'a confié les commandes dans une phase plus délicate....et il s'est assoupi. Le Pilote: Breveté avec environ 50 heures de vols.Nouvellement inscrit chez nous et avec un trajet d' 1h30 pour venir en voiture.Médecin de métier, il m'a confié après s'être assoupi avoir eu un samedi et une nuit difficile: il était de garde! La Man'uvre de largage: Non respect des phases de cette action, Le pilote n'a pas contrôlé: 1- qu'il attrapait la bonne poignée (JAUNE) 2- le largage effectif AVANT de s'engager en virage. Les Menaces: Accident probable avec attelage en grand danger Les Causes: Facteurs Humains indéniablement La fatigue accumulée par le pilote a désorganisé son sens du discernement Une confusion des poignées et une man'uvre désordonnée ont provoqué une situation de presque accident que le pilote fatigué n'a pas décelé... s'en serait-il sorti tout seul? L'Instructeur: Je n'ai pas décelé le niveau de fatigue du pilote. Nous avons débriefé longuement à ce sujet. En tant que médecin, il a bien intégré ces causes. Je fais ce REX pour tous et je ferai un briefing particulier avec les autres instructeurs du club et l'ensemble des pilotes afin de ne pas passer outre la rigueur avec laquelle le largage doit être réalisé |
2017/0030 | 19-05-2017 | IMC Involontaire | Conditions d'onde un peu chargée en nuages, la montée en vol libre se poursuit devant, puis entre des nuages. Un peu distrait par un planeur qui se situait au vent et plus haut, je cherche à le rejoindre. Le vario passe en négatif, je fais demi-tour et constate que l'ouverture par laquelle j'étais arrivé n'existe plus. Je me retrouve rapidement en IMC, aucun repère extérieur. Je sors totalement les aérofreins, et applique la leçon IMC du PPL et d'autres souvenirs de lectures : Je n'ai pas de bille aiguille, de conservateur de cap ou d'horizon artificiel. Mais j'ai XC Soar allumé sur mon téléphone. Je choisi une vitesse de descente appropriée, et surtout je m'y maintiens. Je garde scrupuleusement le fil de laine au milieu. Et je limite mon circuit visuel à ces 3 points d'accroches. Etant entré dans la couche vent arrière, j'ai du effectué un demi-tour pendant la descente pour rester au vent du relief. D'après la trace GPS, le temps de percée a été de 35 secondes. Ma formation au PPL(A) et ma culture aéronautique (récits d'Hanna Reitsch etc.) m'ont permis de maintenir l'inclinaison voulue en faisant abstraction des sensations. J'ai annoncé la situation à mon élève par un truc genre ça merde, mais j'ai fait le choix de ne pas m'occuper de lui pour rester concentré au maximum sur mes instruments sommaires. Je me suis remémoré les différentes phases de l'éjection au cas où. Je ne me rappelle pas si je l'ai ai rappelé à mon élève. Les nuages évoluent parfois très vite. Je remercie les personnes qui ont ajouté une formation basique au vol en IMC dans le cursus PPL(A). |
2012/0032 | 07-09-2012 | Titre du REX | Parti pour un vol d entraînement en Pégase, départ au treuil piste 12 face à l'est, la phase de roulage se passe bien, c'est au moment du décollage que j'entends un bruit anormal. En vision périphérique je vois le train d'atterrissage qui s est déverrouillé. Je me prépare à larguer le câble de treuil craignant d'être traîné sur le sol par le treuil, mais je m'aperçois que j'ai décollé. Je pensais mener à bien ma treuillée. L aide qui tenait l'aile au vu des évènements déclenche une procédure d'arrêt de treuillage par radio. J'étais donc en situation de casse basse, en phase d'accélération, avant la rotation avec un planeur en ligne de vol. La météo ce jour là était calme, vent faible de secteur est, t° entre 25 et 30°c, faible convection. Le pilote n'était pas particulièrement fatigué, plus de 150h de vol sur le type de planeur.J'ai tenté de verrouiller le train en position sortie pour éviter un atterrissage sur le ventre sur une piste rendue dure par la sécheresse. L'atterrissage à été brutal. Enseignement: priorité absolue au pilotage et aux consignes de sécurité en treuillée en effet si le pilote n'avait pas tenté une man uvre de sortie de train à si basse hauteur, il aurait pu se concentrer sur la man uvre d'atterrissage et ne pas le subir. |
2014/0049 | 27-10-2014 | incident radio pendant la treuillée | Ma coéquipière était au treuil, la procédure radio suivait son cours ; le pilote du planeur avait demandé la tension du câble et la conductrice du treuil avait demandé le silence radio. Le club trafique sur la fréquence 123.5. Avant l'annonce du tendu , un avion annonce son passage verticale terrain imminent saturant ainsi la fréquence. La conductrice du treuil interrompt la treuillée et le pilote du planeur largue le câble. Il n y a pas eu d incident et la treuillée a repris son cours normalement quelques minutes plus tard. Visiblement, les pilotes d'avion qui ne font pas de vol à voile ne sont pas sensibilisés aux risques du treuillage. Il faudrait prévoir dans la formation du PPL : d une part de sensibiliser les pilotes aux risques du treuil, et d autre part d'éviter les verticales terrains afin de se soustraire aux risques liés au treuil et au parachutage. Commentaire FFVV Excellent enseignement. La formation d'un PPL pourrait ne pas prévoir de verticale terrain pour des transits. |
2014/0050 | 15-12-2014 | Problème à la treuillée | C'était mon 3e vol en solo, j'avais environ 13h00 de vol au total. Pendant la treuillée, le moteur du treuil a passé une vitesse pendant la rotation (en début de treuillée). Le câble se détend et se détache. la perte de vitesse a été très rapide et, j'ai rendu la main. Ma vitesse était très faible et le sol très proche. Je n'ai pas sorti les AF, mai j'ai décroché à environ 1m50 du sol (selon l'instructeur au starter)... Ayant eu peur d'une éventuelle abatée qui m'aurait mis le nez dans l'herbe, j'ai gardé le manche au ventre et je suis tombé assez sèchement sur la piste. Les ailes d'un Ka 7, pourtant peu flexibles auraient quand même plié... Preuve que le touché était dur. N'ayant pas vraiment d'expérience, je n'ai pas su que faire. mes instructeurs m'ont dit que reprendre une assiette de vol normale aurait été plus judicieux. Je m'étais pourtant bien sorti de mes casse câbles... J'ai eu tort de garder manche au ventre. Qu'en pensez vous ? Commentaire FFVV Merci de votre honnêteté sur un tel événement. Rapprochez vous de vos instructeurs et des bonnes pratiques contenues dans le manuel fédéral sur le treuil. Ils vous expliqueront pourquoi vous avez subi une perte rapide de vitesse car quelque soit la phase de la treuillée, une interruption de celle ci ne doit pas conduire à une telle situation. |
2014/0046 | 22-09-2014 | Position basse en remorquage, décrochage | Remorquage d'un Alliance par un MS893 en plaine. Pilote remorqueur également ITV, grosse expérience totale et récente, expérience voltige. Pilote planeur également remorqueur, grosse expérience totale et récente, expérience voltige. Passager VI en place arrière. Conditions météo convectives peu turbulentes. Vers 500m, alors que le planeur était en position, légèrement basse mais sans problème, un court instant d'inattention et, peut être une action du passager sur le compensateur, ont amené le planeur en position très basse, et l'avion à 45° d'assiette. Le pilote du planeur réalisant la situation tire sur le manche, essaie sans succès de larguer (tension), revient à la hauteur du remorqueur, mais très cabré, câble détendu. A ce moment-là l'avion revenant en ligne de vol (câble détendu), son pilote, qui allait larguer, interrompt son geste. Le pilote du planeur craignant de décrocher (assiette très forte et Vi<70km h) repousse sur le manche. Le câble se retend brutalement et, avant qu il ne casse, l'assiette de l avion raugmente à 45°. Vols normaux par la suite, pas d'avaries constatées. Le déloggage montre que l'incident complet a duré moins de 20 secondes, que l'attelage a perdu 50km h quasi-instantanément, et que le vario-remorqueur a varié entre +2 et -4m s. Le décrochage est donc avéré. Curieusement, le pilote du remorqueur a rapporté que le manche est passé violemment plein cabré dés le début de l'évènement, et que, en poussant à 2 mains, il lui a été impossible de le repousser en avant. Un essai au sol a montré que le pilote ne peut pas s'opposer à quelqu'un qui tient la profondeur plein cabré avec, juste, 2 doigts ??? L'analyse de la cause du passage en position très basse est incertaine. Les compétences et expériences des 2 pilotes ne peuvent pas être mises en doute, et pourtant c'est arrivé. Cela peut donc arrivé à n'importe qui. Un briefing-sécruité reprenant cet évènement va être fait au club : *pour tous les pilotes : rappel de la dangerosité des positions basses et hautes (importance du CRIS vigilance en remorqué largage, si possible, en cas de position dangereuse) *pour les pilote VI : Briefing au passager demandant de garder les mains à plat sur les genoux lors des phases critiques du vol (décollage, remorqué, approche finale, atterrissage). Cela briefe le VI, mais sert aussi au pilote à se remémorer qu'il y a des phases critiques dans ce qui parait être un vol anodin. *Pour les pilotes remorqueurs : analyse détaillée de la succession d'évènement Recommandation de largage systématique dés qu'une position vraiment cabrée a été atteinte (même si l'assiette semble revenue normale) |
2014/0044 | 12-09-2014 | Croisement en plein ciel | En cette fin de saison, la météo nous gratifie d'une visibilité très médiocre, crapoteuse comme on dit en jargon vélivole. Nous effectuons un petit circuit et comme souvent ces temps-ci, un voile inopportun arrivant par l'ouest nous incite à un demi-tour anticipé. Les 30 derniers km sont sous un voile d'alto-cumulus parfois fragmentés. Nous arrivons de l'WSW environ à 12 km de notre base, à plus de 1000 m QFE, en ligne droite dans une atmosphère assez calme. Le pilote avant est en fonction. Á l'arrière du Janus je réfléchi à un point de report au nord du terrain histoire de consommer notre altitude et ajouter quelques km au circuit. Brusquement je vois un planeur croiser notre route de la gauche vers la droite, à peu près à la même altitude et assez près pour l'identifier clairement. Instinctivement, je donne un coup de manche à gauche comme pour passer derrière le Pégase puis jugeant qu'il n'y a pas de risque d'abordage je relâche le manche. Un coup d' 'il au Flarm : deux diodes vertes sont allumées à midi. Sur le Janus le Flarm est installé sur la casquette du tableau de bord AR. Il y a un répétiteur Butterfly sur le tableau AV. De plus les informations sont récupérées par le vario V7 qui annonce les trafics par voix de synthèse et affiche temporairement une rosace avec la direction de ces trafics à l'avant et à l'arrière. Le bouton de configuration du Butterfly est inopérant et pour cette raison, il es souvent sur la page texte plutôt que la page radar. Avant et durant le croisement, ni le Flarm, ni le V2, ni le Butterfly n'ont signalé le trafic ou émis une alarme. Il est à noter que, à contre-jour, le Pégase venant de la gauche alors que notre route était NE ne se détachait pas du fond de nuage blanc-gris. Nous étions à ce moment encore sur la fréquence campagne et non sur la fréquence piste toujours chargée avec les opérations treuil. Le soir, je rencontre le pilote du Pégase au club. Il me demande si nous l'avions vu et pourquoi nous n'avons pas répondu à son appel radio. Je lui dit que nous l'avons détecté juste avant le croisement et je lui demande pourquoi il nous a croisé par la gauche plutôt que par la droite. Sa réponse a été parfaitement logique. Son Flarm a bippé et la diode droite s'est allumée (sur le Flarm, vers l'avant il n'y a pas de diode à midi mais 2 à gauche et à droite de la ligne centrale). Ne nous voyant pas et pensant que nous étions à sa droite, il a infléchit sa trajectoire vers la gauche nous éviter mais, ce faisant, il est passé juste devant nous. Il précise qu'il était en fait en vol local. Les log du Flarm du Pégase et de deux loggers du Janus ont été analysés. Avant le croisement le Pégase volait à 115 km h, au cap moyen 195 et en très léger virage gauche. Le Janus était en ligne droite, au cap 60 à 130 km h. Les deux points avant et après le croisement sont: Pour le Janus: avant 14:57:28 UT ; 1229 m AMSL après 14:56:43 UT ; 1213 m AMSL Pour le Pégase: avant 14:58:25 UT ; 1268 m AMSL après 14:56:37 UT ; 1254 m AMSL La séparation verticale au moment du croisement est estimée à 40 m environ. Compte tenu de la vitesse de rapprochement (environ 240 km h) les planeurs était à 530 m l'un de l'autre 8 secondes avant le croisement, en principe lorsque le Flarm passe en mode alarme. Enfin les trajectoires des deux planeurs avant le croisement étaient décalées de 250 à 300 m pour un croisement par la droite. Le fait que la diode droite du Flarm du Pégase se soit allumée plutôt que la gauche est probablement dû au fait que le Flarm détermine l'orientation du planeur en fonction de la trajectoire passée. Les caps n'étant pas strictement inverses la précision de cette information est limitée. C'est un gisement qui ne permet une extrapolation de la trajectoire future. Elle peut uniquement aider le pilote à chercher où est la menace. La non-détection de la menace par le Flarm du Janus est potentiellement liée à la position de l'antenne. C'est un point de faiblesse à corriger. Commentaire FFVV: Le Flarm et produits dérivés ne sont que des indicateurs d'alerte de proximité et ne se substituent en rien à la vigilance visuelle et surveillance du ciel. |
2014/0043 | 11-09-2014 | POSITION HAUTE DERRIERE REMORQUEUR | En fin de remorquage, sur K8, j'estime qu' il est temps de larguer dans l'intention d'enrouler une médiocre ascendance dont le variomètre m'a donné l'indication. Je précise que j'ai pris l'habitude, à tort, immédiatement après avoir tiré la poignée de largage, de mettre le compensateur en secteur arrière. J'ai donc tiré sur la poignée, le regard dirigé côté dégagement et en mettant le compensateur en secteur arrière. Le tout, compte tenu de la direction de mon regard, sans m' assurer, visuellement, de la réalité du largage. Le largage ne s'est pas effectué ! La position largement arrière du compensateur a, immédiatement, provoqué un brusque cabré du planeur, le mettant quasi-immédiatement en position haute, avec perte de vision du remorqueur. J'ai immédiatement entrepris, au moins, deux tentatives de largage, restées infructueuses, sans doute à cause de l'importante tension du câble. Dans le même temps le pilote du remorqueur, ayant ressenti l'anormalité de la situation, me demandait de larguer. Sur un ultime essai, le largage s est effectué. Je suis allé me poser. oui, en me faisant prendre conscience qu'il est facile de prendre, à son propre insu, des comportements routiniers et combien il est difficile de les déceler. Il faut se méfier de soi-même en respectant à la lettre les séquences procédurales apprises. * j ai commis une grave faute de pilotage, en n exécutant pas correctement la procédure de largage par l omission de la vérification visuelle, pourtant élémentaire mais essentielle, que le câble s était bien détaché du planeur. * cette omission a été provoquée par une autre faute de pilotage, qui a consisté, à porter mon regard, de façon anticipée, du côté du dégagement. Il aurait du être porté vers l'avant permettant la vérification des paramètres de base : repère capot (assiette), contrôle de la symétrie et de l'inclinaison. Ce faisant j'aurai forcément vu, après avoir tiré sur la poignée, que le câble n'était pas largué !... Et j'aurai été dans une situation normale pour recommencer la man'uvre. * cette omission est le résultat d un comportement d'habitude : des dizaines de fois, ce pilotage dégradé n'a pas posé problème et je fonctionnais avec une espèce de postulat, non exprimé, mais revenant à dire : poignée tirée = largage effectué ! Sauf qu'une fois cela n'a pas été le cas ! Sans doute la poignée a-t-elle été incomplètement tirée ? Il est à noter que sur les planeurs où la poignée commande à la fois l'ouverture d'un crochet de remorquage et d'un crochet de treuillage, la traction est assez dure. Il ne faut donc pas tirer la poignée dans la précipitation et veiller à bien la tirer jusqu'en butée ! * cet épisode m'a fait sentir combien il est difficile, ensuite, de se concentrer, à nouveau, sur le pilotage. Pour ma part, j'avais en tête, la quelque peu angoissante illustration III-11 page 61 du livre bleu , 9éme édition * enfin, et plus généralement, cela m'a remis en mémoire, qu'en vol à voile, aucune action, aucun comportement n'est anodin parce qu'il est de nature à mettre en cause non seulement sa propre sécurité, mais aussi celle d'autrui, et c'est là une affaire grave, qui implique un comportement rigoureux, permanent. |
2014/0045 | 20-09-2014 | Chute du parachute du treuil sur les installations avions | Treuillage par vent de travers 45° pour 15 kts. En fin de treuillée, le treuillard tarde à enrouler le câble (dynema) qui dérive vers les installations avion, sous le vent de la piste en dur, et tombe sur le parking voiture à une trentaine de mètres du parking avion, et 150 mètres environ du treuil. Pasde voiture ni d'activité avion à ce moment là. Un MCR sur le parking. Accélération du rembobinage lorsque le câble touche le sol. Parachute avalé par les rouleaux et casse du câble. Réparation par l'instructeur sans aucune précision sur le parcours du câble. Le treuillard n'a pas conscience de la chute du parachute proche des infrastructures avion. Quelques sont treuillées effectuées par d'autres pilotes sans le moindre incident. Treuillée suivante effectuée par le même treuillard maladroit, le parachute tombe sur le toit du club house avion, et s'immobilise. L'instructeur se déplace et apprend auprès des membres de l'avion le double incident, sans casse une fois encore. Bel avertissement car des avions, des voitures ou des passants auraient pu se trouver sur la trajectoire du parachute. Sensation de malaise : effectif réduit ce jour pour l'activité formation du treuillard imparfaite, et avec un excès de confiance de celui-ci conditions météo nominales pour des personnes formées Erreurs : première saison sur cet aérodrome avec du personnel jeune peu formé, et avec peu d'effectifs première saison avec un service civique au treuillage, peu de personnes formées et à l'aise avec le treuillage volonté de faire les vols malgré un effectif peu qualifié et réduit Lors des prochaines journées d'activité : nous travaillerons davantage les formations et les facteurs humains pour juger objectivement la formation des treuillards, quand les conditions météo présenteront un risque collatéral au niveau du treuil, nous nous assurerons de la formation de nos treuillards. nous maintiendrons une expérience récente des treuillards malgré la présence d'un service civique avec un suivi pédagogique |
2014/0042 | 03-09-2014 | Terrain ULM occupé | Atterissage sur le terrain ULM des Crots, piste en partie occupée par un planeur (classe club) qui n'avait pas complétement dégagé, et n'était plus sur la fréquence du terrain. Atterrissage court puis dégagement des deux planeurs. Avec un planeur qui roule plus ou 10 ou 13 m d'envergure de plus le risque de casse aurait été beaucoup plus important. Quand un planeur va au tas en montagne par de mauvaises conditions il est fort probable que d'autres suivent (4 aux crots ce jour), il est dommage de se poser sur un terrain nickel sans dommage pour casser du plastique au sol. Un club se dégage à la main à 1 personne. Dans le cas ou le planeur et dur à dégager et sur les terrains qui sont entretenus (état de surface) et qui ont un problème de largeur comme les crots ou marcoux il peut être judicieux de considérer de laisser rouler au bout (marcoux) ou de garder de l'énergie pour dégager (les crots). Commentaire FFVV: Le vol à voile est un sport individuel pratiqué en collectivité! Ne soyons pas égoïste!!!! |
2015/0010 | 29-03-2015 | Impact du stress sur la sécurité | Impact du stress sur la sécurité Ce jour-là , l'instructeur prévu a appelé pour signaler qu'un empêchement de dernière minute le mettait dans l'incapacité à assurer ses obligations. Déjà lâché, pas encore breveté à l'époque, habitant à 100Km de l'aérodrome, j'étais émment très déçu, surtout vue la météo magnifique, mais je me suis dit qu'on trouverait bien matière à s'occuper. Un collègue breveté et ayant l'autorisation d'emport passagers m'a alors proposé de voler avec lui. Il a proposé d'effectuer la mise en l'air et de me confier les commandes quelque part avant la fin du remorquage. J'ai accepté. Je passe les détails du CRIS fait avec le plus grand sérieux et la phase de décollage, impeccable. Je ne sais plus à quelle altitude j'ai pris le manche et ça n'a pas d'importance. Je précise qu'on avait une parfaite confiance mutuelle même si on se retrouvait chacun dans une situation inhabituelle. J'avais donc les commandes lorsque le vario est venu en butée positive à 350m sol. Mon collègue m'a alors invité de façon insistante à larguer. J'ai refusé, arguant de l'enseignement que j'avais toujours suivi consistant à larguer au dessus de 500m. Mon habitude consiste à me préparer vers 450m en prenant la poignée jaune, à inspecter soigneusement la zone, à la contrôler pour être prêt quand se présentera la pompe où le remorqueur se fait un devoir de nous conduire. Il a donc insisté en me faisant remarquer que l'ascenseur était arrivé et qu'il fallait le prendre maintenant. A 400m, j'ai fini par obtempérer mais dans la précipitation, c'est sur la poignée bleue que j'ai tiré. Toujours dans la précipitation, j'ai amorcé un virage à droite accompagné d'une légère ressource (non sans avoir contrôlé le secteur droit) mais sans contrôler que le largage avait bien eu lieu. On imagine tout à fait ce qu'a pu ressentir le remorqueur. Nous nous sommes immédiatement rendu compte de mon erreur. J'ai repoussé et reverrouillé les AF en rendant la main pendant que mon collègue larguait. Grosse grosse chaleur et stress-metre en butée positive. Tout cela n'a duré que très peu de temps ; le remorqueur a voulu larguer de son côté mais sa main n'a pas eu le temps d'atteindre la poignée que déjà la tension s'était relâchée et qu'il voyait le câble libre derrière lui. Il nous attendrait néanmoins de pied ferme pour explications ; on le comprend. Sur l'ASK21, les poignées jaune et bleue sont l'une derrière l'autre et celle des AF est bien plus accessible ; elle tombe naturelle dans la main. Celle de largage demande un petit effort. Ma réticence nous a permis de gagner encore 50m avant l'incident et, à 400m, la hauteur était suffisante pour permettre au remorqueur de reprendre un vol normal en sécurité. Les enseignements sont nombreux. A commencer par le fait qu'il ne peut y avoir qu'une seule personne aux commandes. Ensuite, s'en tenir à ce qu'on sait faire, surtout quand on est face à aucune urgence. Et le faire bien, sans précipitation. J'ai aussi appris ce que ce type de situation peut provoquer comme effet ; pendant quelques secondes immédiatement après avoir remis l'appareil en vol normal dans la pompe, je me suis nettement senti diminué, mes capacités mentales comme anesthésiées. Il y a le bon stress, celui qui nous tient en éveil et accroît même nos capacités (au prix, quand même, d'une plus grande consommation de ressources). Il y a ensuite le stress provoqué par le désaccord avec les autres personnes et, en l'occurrence, avec une personne qui, en qualité de CdB, a autorité. Ce stress (mettre la pression) est beaucoup moins bon, surtout en vol. Il y a enfin le stress lié à des situations inhabituelles et dangereuses. Il peut considérablement réduire nos capacités. Cet événement montre néanmoins que la formation reçue permet de remédier à un tel incident en identifiant immédiatement le risque (remorquage, planeur en position haute --> avion mis en piqué --> rendre la main et larguer). Pour terminer, j'ai appris qu'une situation parfaitement normale peut très rapidement basculer. Commentaire FFVV la notion de commandant de bord est extrêmement importante et le vol mutuel peut être une source de gags. |
2014/0040 | 15-08-2014 | Choc dans la verrière | Une belle météo à vol à voile, 1700 m de plafond, des varios puissants. Je suis en instruction avec un élève, le vol dure depuis un bon moment déjà. Nous nous éloignons dans le bleu, vers le littoral, puis au retour je demande à l'élève d'accélérer. Nous sommes à 1500 m, 150 km h, quand nous traversons un cisaillement vertical extrêmement violent. Ma tête vient heurter la verrière si fort que je pense l'avoir brisée. Premières constatations : la verrière n'est pas brisée, mais le crochet arrière est passé à l'extérieur du cadre, tandis que les deux autres sont encore en place. J'ai le réflexe de resserrer mes bretelles, mais je me retrouve avec la boucle sur le sternum. Revenus à basse vitesse, à deux nous parvenons à ouvrir et refermer correctement la verrière, puis nous rentrons avec précaution. .L'examen du planeur au sol ne révèlera aucun dommage. Le fait que le crochet arrière ait pu sauter, seul, et passer à l extérieur reste encore aujourd hui un mystère. En revanche, j' étais certain d'avoir serré mes harnais avant le décollage, et j'ai pourtant été propulsé vers le haut. Après vérification, en place arrière dans l'Alliance, quand la boucle latérale du parachute se trouve juste sous la sangle ventrale du harnais, alors la boucle de serrage se met en position ouvert et la sangle peut glisser. Ce jour là comme bien d'autres, le harnais ne me retenait pas dans le planeur. Pas besoin de voler aux limites de l'arc vert pour faire subir au planeur de fortes contraintes. Pour être certain de l'efficacité des sangles, il faut s'installer à bord, serrer, puis essayer de se soulever |
2014/0041 | 29-08-2014 | Oubli branchement batterie | En attente d un passager pour un VI, je commence tranquillement la prévol en bord de piste, vérif des branchements commandes, installation batterie derrière le siège, etc tout en discutant avec les pilotes présents autour. Prévol finie depuis un moment quand mon passager arrive, installation, sécurité et présentation des instruments, la radio est sur on, je lui montre le bouton de volume radio au cas où. Je m'installe, CRIS, en discutant un peu avec mon VI je lève le pouce et je m'aperçois que j'ai omis l'essai radio, j'appelle le remorqueur, sans réponse de sa part, trop tard, nous décollons. Vol tranquille, et en montée, je montre à mon passager un beau planeur à winglet qui passe près de nous, très près en fait. Tiens le Flarm ne m'a rien dit ! Bizarre. Ah ben oui, il n est pas allumé. Et là, l énce m apparait : pas de Flarm, personne sur la fréquence, mon essai radio qui n a rien donné : je n'ai pas branché la batterie ! Je termine mon Vi sans souci, et je constate au sol qu'effectivement, la batterie est en place mais non connectée. Prévol tranquille en discutant, pas très concentré, discussion avec le passager , oubli de l'essai radio, le remorqueur qui ne fait pas le sien, ou qui continue sans réponse. Plusieurs facteurs qui ont amené à l'oubli de branchement et surtout à sa non-détection. Pas trop pénalisant pour un VI local dans notre environnement aérien plutôt calme, mais rédhibitoire pour un vol plus long ou campagne. Commentaire FFVV: les trous des plaques de Reason étaient bien alignées en ce qui concerne le manque de rigueur dans les procédures du pilote vde planeur et remorqueur. Revenons au basic. |
2014/0036 | 31-07-2014 | aérofreins bloqués sur Janus C | Après un vol local, je passe en vent arrière et essaie mes aérofreins qui sortent normalement. Au moment de les rentrer, je constate un point très dur au niveau des 2 3 sortis, je force une dizaine de kg environ et ils se rentrent. Inquiet, je décide de me mettre tôt en base pour contrer une éventuelle impossibilité de les rentrer. Au sol, après un atterrissage normal, le problème se répète. D'autres pilotes regardent avec moi et à un moment, en forçant nous entendons un bruit puis les AF se bougent sans contrainte. Nous regardons à l'intérieur, rien ne justifie ce point dur. Le lendemain matin, le Janus est démonté, tout est normal. Nous constatons que dans une certaine position du compensateur, lorsque les AF sont man'uvrés de la place arrière, le bas de la poignée des AF frotte sur le compensateur. Après avoir resserré la boule verte du compensateur et bien enfoncée la poignée de commande des AF (en la raccourcissant légèrement) le problème ne s'est plus renouvelé. Pensez, lors des visites d'entretien et pré vols à contrôler que les commande de compensateur et d'aérofreins ne puissent pas entrer en contact. |
2014/0038 | 06-08-2014 | interruption de treuillée | Un hélicoptère est passé à l'ouest de l'aérodrome survolant la ligne électrique située à environ 1,5 km du seuil de piste sur une trajectoire nord-sud. Je demande de préparer pour une treuillée, une fois le CRIS effectué l'hélicoptère se trouve au sud du terrain sur une trajectoire ouest-est, je demande la treuillée (décollage en 27). La treuillée est annoncée sur 123,500, fréquence de l'aérodrome qui n'est pas veillée en permanence par le treuil car saturée par les trafics des aérodromes environnants. Une fois la treuillée lancée le pilote du treuil aperçoit l'hélicoptère avec une trajectoire convergente à l'aérodrome survolant la ligne électrique qui aboutit à l'aéroclub. Le pilote du treuil a pensé que l'hélicoptère avait visuel sur le terrain et qu'il allait faire 1 2 tour. Ce dernier ne modifiant pas sa trajectoire le pilote du treuil décide d'interrompre la treuillée en lançant le message Stop treuil. Je largue immédiatement à une hauteur d'environ 200 m et vire aussitôt pour rejoindre la vent arrière et observe l'hélicoptère qui est au dessus du hangar en train de virer. Le câble retombe sur la piste, l'hélicoptère est contacté par un pilote au club et affirme ne pas avoir entendu le message du début de treuillée. Même si l'aérodrome est à usage restreint il faut surveiller les trajectoires des aéronefs passant à proximité et ne pas hésiter à différer une treuillée s'il y a un doute sur la position que celui ci aura au moment de la treuillée. Commentaire FFVV: le pb du manque de fréquences attribuées est connu depuis longtemps et il est extrêmement difficile de s'en voir attribuer de nouvelles par la DGAC. Essayez quand même que la fréquence 123,5 soit veillée en permanence par le treuil. |
2014/0039 | 10-08-2014 | Renoncement en compétition | Le vol se déroulait dans le cadre d'un championnat de France en montagne. J'ai effectué deux vaches en trois épreuves, le classement ne jouait donc pas en ma faveur, mais j'espérais tout de même ne pas finir au fond du classement.La météo globale de la semaine n'était pas standard, et on se trouvait ce jour-là avec un vent d'ouest d'environ 20 km h et des cellules orageuses dans les environs. Au km 20 environ du point de virage, au plafond, deux choix se sont proposés à moi. Le plus simple est de réaliser un cheminement classique, me faisant perdre quelques minutes par rapport au concurrents. Je choisi d'avancer au plus direct, en m'appuyant sur une face bien orientée ouest, ce qui me met en local d'un champ répertorié. Il me faut pour ça passer au dessus de la crête me permettant de profiter de la pente. En m'approchant j'observe que le passage de crête est tangent, mais décide tout de même d'avancer, par excès de confiance. Je me retrouve finalement quelques mètres sous la crête, sous le vent. Je décide alors me diriger vers une face moins bien orientée en direction du champ, mais celle-ci ne marche pas. La mauvaise décision ici a été de revenir sur mes pas, voyant un planeur spiraler légèrement au dessus de moi. Je perds alors le local du champ répertorié et repère l'unique champ correct (400m de long, mais culture de blé d'environ 40cm) et bien orienté avec ce vent dominant. Après deux ou trois tours de spirale qui ne donnent rien, je décide de me mettre en base pour le champ choisi. J'observe en courte finale que le champ part en dévers sur la gauche en bout, mais continue dans ma trajectoire. Après une bonne centaine de mètres de roulage, l'aile droite touche le sol et le planeur part alors en cheval de bois sur environ 70°. Cela a pour conséquence un planeur bloqué pour le reste de la saison, avec l'axe principal des ailes légèrement tordu et une barre du train flambée. Une fois sorti du planeur, j'observe que le vent est calme, info manquante qui m'aurait permis de choisir un plus grand champ 2km à côté. Les quelques vaches effectuées plus tôt dans la saison m'ont permis d'effectuer l'atterrissage avec sang-froid. L'entrainement réalisé plus tôt dans la saison (150h dont 50 sur type dans la région) m'a en revanche donné un excès de confiance qui a conduit au non renoncement malgré les erreurs successives. Le respect du local de zones vachables répertoriées doit prioriser sur l'envie de rester dans la course. Cette mauvaise vache a fait suite à une succession d'erreurs : - Ne pas travailler sur des cheminements connus, - Ne pas renoncer à temps pour revenir sur les pentes connues, même si je voyais que je ne passais pas la crête, - Ne pas garder le local d'un champ répertorié (indispensable dans les Alpes notamment), - Se considérer encore dans la course quelques minutes seulement avant la vache, - Ne pas prendre le temps de déterminer le vent avant la base avec la dérive en spirale. Ce n'est pas parce que l'on se sent entraîné que l'on peut se permettre de telles erreurs! Une telle vache aurait pu se finir plus gravement... |
2014/0035 | 24-07-2014 | Blocage profondeur en casse-câble en treuillée | Aujourd'hui je faisais un baptême à un ami en Marianne. C'était le premier vol du planeur de la journée, les conditions météo étaient bonnes avec un léger vent de travers au décollage. Rien d'anormal lors de la visite prévol et du CRIS. Le câble se tend (au treuil), je réalise une rotation standard en tirant le planeur dans les conditions normales de treuillage du Marianne. Quelques secondes après la rotation (environ 100 mètres sol), le fusible casse. Ayant une forte assiette à cabrer due au Marianne, je rends immédiatement la main dans l'option de réaliser un 360°. Je réalise mes deux coups de largage mais le planeur refuse de prendre de la vitesse malgré une assiette à piquer et un manche au tableau de bord. Je vois alors le planeur s'effondrer et la vitesse qui ne monte pas. Le 360° ne passe plus et je décide alors de poser devant. Enfin, après quelques secondes, je réussis à prendre un peu de vitesse. Je remarque ainsi que je n'aurai pas la piste et décide d'allonger mon atterrissage dans le petit champ de 150 mètres en descente après la piste. Au moment de l'arrondi, je ne vois absolument pas le bout du champ car il est dans un creux. Afin d'éviter une éventuelle collision à l'aveugle au fond du champ, je décide de forcer un cheval de bois afin d'arrêter le planeur rapidement en plaquant à deux mains l'aile gauche au sol. Le planeur réalise une cheval de bois ainsi assez violent et s'arrête rapidement. Moi-même et mon passager allons bien, tout de même sous le choc de la rapidité du déroulement des événements. Je constate que le planeur n'a pas de dégâts matériels apparents. Les autres pilotes viennent ainsi voir si tout va bien et m'apprennent que lors de la casse, l'avançon s'est enroulé autour de ma profondeur, ce qui peut expliquer la difficulté à prendre de la vitesse car celui-ci a bloqué la gouverne et modifié le centrage du planeur. Cette expérience m'a aidée. Volant souvent et étant lâchée campagne, je n'ai pas hésité à me poser dans le champ derrière. Grâce à mon expérience, je n'ai jamais regardé mes instruments et j'ai ainsi piloté aux sensations et au son du planeur. N'ayant pas une grande expérience sur ce planeur, je savais tout de même que ce champ était vachable en état de surface (blé récemment coupé). Ce que j'appréhendais le plus, c'était les dimensions de ce champ avec un Marianne, n'ayant pas de freins efficaces. Sur le coup, j'ai pensé que j'avais mal géré la casse câble mais après analyse, et ne sachant pas qu'un avançon bloquait ma gouverne de profondeur, il s'est avéré que j'ai choisi la meilleure option pour éviter un accident grave. Je n'ai pas réalisé et je ne réalise pas encore la gravité que le blocage de la profondeur si près du sol aurait pu engendrer. Etant sous le choc, j'ai ensuite directement réalisé une treuillée avec un instructeur afin d'apaiser mes peurs. J'ai ensuite fait revoler mon baptisé. |
2014/0034 | 21-07-2014 | Atterrissage dur | C'était mon vol de lâché sur LS1D. A l'atterrissage, train sorti et verrouillé, j'ai arrondi un peu trop haut en sortant 100% des A-F. La vitesse a bien diminué, je refusais le sol et j'ai décroché à moins d'un mètre du sol. Le planeur s'est arrêté en moins de 10 mètres. Le train d'atterrissage bien que verrouillé s'est effacé et les trappes sont cassées. S'agissant de mon vol de lâché j'avais envie de réussir cet atterrissage... c'est raté. Je dois avouer que j'avais une vitesse d'approche un peu faible 80 km h alors que je savais que la VOA était de 90 km h. Commentaire FFVV: REX simple sans fioriture ou tout est dit.Y avait il un expert au starter pour ce laché???? |
2014/0033 | 17-07-2014 | Évitement Grace au Flarm | Vol en confluence avec croisement de nombreux planeurs. Alarme flarm rouge même altitude, acquisition visuelle extrêmement difficile et très tardive. J'effectue un virage à droite ainsi que l'autre planeur évitant la collision. Le marquage anticollision m'a permis de mieux voir le nez du planeur sur fond de nuage de confluence. Sans flarm seule la chance aurait permis d'éviter la collision. Bien que les flarms des deux planeurs aient fonctionné normalement il reste peu de temps en rapprochement à vitesse moyenne (150 km h) pour éviter la collision. J'étais vigilant pour assurer l'anticollision dans cette phase de vol tout particulièrement. Le Flarm est indispensable car dans cette phase de vol avec une attention élevée il m'était difficile de visualiser et anticiper la trajectoire de tous les planeurs. Vérifier régulièrement le champ de détection de son flarm. Éviter les zones de cheminement de planeur avec beaucoup de croisements haute vitesse. |
2014/0037 | 03-08-2014 | Collision évitée | Collision évitée au dernier moment. Alarme flarm rouge, acquisition visuelle du planeur en face à face difficile, man'uvre d'évitement des deux planeurs. Le nez rouge du planeur a été la première partie du planeur que j'ai distingué sur fond de nuages de confluence. Sans flarm seule la chance aurait permis d'éviter la collision.... Éviter les zones à forte densité de planeurs, ce jour là une confluence bien marquée et très tentante.. |
2014/0031 | 11-07-2014 | pollution radio | Vol d'instruction sur Janus. Leçon sur le vol remorqué. La tension du câble est assurée avec le frein de manche. Les aérofreins sont rentrés mais un CRIS trop rapide nous empêche de voir qu'ils ne sont pas verrouillés. J'effectue la remorquée de la place arrière et mets notre faible taux de montée sur le compte du temps très chaud et la faiblesse du moteur de notre remorqueur. Très rapidement après le décollage, un parasitage continu de la VHF empêche tout dialogue avec l'élève. Je lui demande de baisser le volume pour pouvoir continuer à commenter la remorquée. Le taux de montée faible est dû à la sortie des aérofreins. Le pilote remorqueur s'en est rendu compte et nous appelle plusieurs fois, sans réponse. Il essaye un relais via le starter sans plus de succès. Il finit par battre de la queue pour nous alerter. Je comprends alors, vois les AF sortis, les verrouille rapidement et demande à mon élève de remettre du volume à la radio. Le dialogue est rétabli avec le remorqueur et le vol se poursuit normalement. Utiliser le frein d'AF pour tendre le câble plutôt que le frein de manche. Une fois le câble tendu, les AF seront rentrés et verrouillés naturellement. Faire le CRIS sans précipitation. Le problème majeur de cet incident est le parasitage de la fréquence radio. Notre aérodrome est dans une zone fortement urbanisée où la pollution radio-électrique est importante. Ce parasitage est quasi systématique, quelque soit la fréquence utilisée, lorsque nous volons en-dessous de 1000 m, à proximité du terrain. Baisser le volume est la réaction naturelle pour supporter le bruit ou pour permettre le dialogue. Le tour de piste est particulièrement soumis à cette pollution radio. C'est un moment où l'écoute radio devrait être parfaite. Deux solutions possibles : - Agir sur les radios en diminuant leur sensibilité. - Entreprendre des démarches auprès des autorités compétentes pour faire disparaître cette pollution radio-électrique. Commentaire FFVV: la raison de cet incident est elle vraiment due au problème radio!!!!! La confiance n'exclut pas le contrôle de l'instructeur: l'instruction demande constamment une vigilance d'exception,pourquoi un CRIS trop rapide!!! |
2014/0032 | 11-07-2014 | Train non sorti | Vol en instruction sur Janus, conditions orageuses. Départ en école campagne avec une montée rapide. Une heure après le décollage, l'évolution orageuse sur le terrain nous incite à faire demi-tour. Arrivée haute dans la zone de perte d'altitude. Le train n'est man'uvrable que de la place avant, sans report d'information de train sorti à la place arrière. L'élève sort le train, me confirme la position du levier sur sorti verrouillé. Le bruit aérodynamique m'a également confirmé la sortie du train. La check-list TVBR est effectuée vers 1000 m. L'orage approche du terrain, la descente est poursuivie rapidement. Le starter nous propose de poser sur la piste treuil pour accélérer la rentrée des planeurs, ce que nous acceptons. En courte finale (10 m du sol), le starter nous demande de sortir le train. Sortie rapide du train et posé un peu plus long que prévu. En débriefing, l'élève est incapable de se souvenir quand il a rentré le train. L'approche de l'orage, l'atterrissage sur une piste inusuelle a augmenté son niveau de stress. Il a dû agir de façon réflexe sur le levier de train vers le début de la vent arrière, à un moment où il sort habituellement son train. Commentaires et propositions: Coller une gommette verte à coté de la position train sorti et rouge à coté de la position train rentré sur tous les planeurs du club. Mécaniser la formule train sorti vérifié sur le vert dans la check-list TVBR et en annonce radio. Les couleurs sont plus facilement et plus rapidement compréhensibles que les pictogrammes noirs et blancs qui se ressemblent. Un coup d'oeil systématique train sorti sur le vert en courte finale permet de palier à une erreur de check-list ou un oubli. Investissement minimum. Commentaire FFVV: la Do list TVBCR effectuée à 1000m avec ensuite une descente rapide est elle bien appropriée??? |
2014/0030 | 11-07-2014 | vache mal préparée | Championnat de France, deuxième épreuve (la première comptant pour 0 points). Les prévisions météo ne sont pas bonnes les jours suivants, on pense même que ça sera la seule épreuve du championnat. Du coup tout le stress et la pression que je me mets, sont reportés sur une seule épreuve, sur ce vol là. On décolle il y a déjà des grains en local, et un gros qui vient de lessiver la première branche. Plusieurs concurrentes se reposent, je raccroche à moins de 400m. Dés que ça se reforme sur la branche je prends le départ à 1000m, seule. J'avance péniblement avec du vent plein travers (20 à 25km h) entre 300 et 700m QFE. Sur ma route deux grains arrivent, ils s'étalent se rejoignent, impossible de passer entre ou de contourner. Je suis sous la pluie. Il y a des champs mais pas tous coupés, à l'ombre c'est difficile à distinguer. J'en choisis un en deux parties : une plus courte coupée c'est sûr (300m entrée dégagée), une longue mais dont je ne suis pas sûre de l'état. Lorsque je prends la décision de me poser (trop tard, à moins de 200m sol), je me rapproche pour voir quelle partie est mieux. Je me retrouve dans une très mauvaise position : trop haute pour me mettre en base directe, trop basse pour un demi-tour et une PTL. J'entame un 360 en me disant on ne fait jamais un 360 comme ça A la fin de mon tour je vois bien que les arbres en entrée de champ ne passeront pas. Je vise un trou au coin du champ en me disant si les deux ailes touchent ça partira peut-être pas trop en travers . L'aile gauche ne rencontre que des feuilles, la droite des branches Le planeur fait une grosse rotation sur l'axe de lacet, j'ai l impression qu'il s arrête. Par réflexe je mets du pied à fond à gauche et du manche en avant, il revole droit et je peux le poser normalement . Résultat : je n'ai rien, l'aile droite du planeur est à réparer. La seule chose qui a limité les dégâts c'est d'avoir toujours gardé de la vitesse. Je pense que c'est mon expérience en montagne qui m'a permis de ne pas avoir le réflexe de tirer en voyant l'obstacle. Avec moins de vitesse ça aurait pu partir très vite en autorotation et finir beaucoup plus mal. Je pense que j ai trop banalisé le vol dans des conditions pas éntes : du vent fort et un planeur mouillé, et mes objectifs de compétitrice ont prit le dessus sur ma réserve habituelle. C'est du non renoncement dans des conditions météo aggravantes. A froid j ai comparé l'enjeu de ce championnat de ce vol, et les risques que j'ai pris. Émment aucun objectif ne pouvait justifier cette prise de risque. Malheureusement c'est avant qu'il fallait faire cette analyse, et m'imposer des limites beaucoup plus larges. Commentaire FFVV: - tout d'abord merci à ce pilote de relater un incident en compétition: en effet l'égo des compétiteurs doit être surdimensionné pour ne pas relater tout ce qui se passe!!!!! et il s'en passe des événements qui pourraient servir aux autres. - mon expérience en accidentologie se confirme avec ce REX: les féminines se confient plus facilement que les hommes - l'auteur de ce REX mérite d'être encouragé et de continuer à voler. - pourquoi continuer à s'obstiner à laisser les compétiteurs voler très bas et essayer de raccrocher au péril de leur vie!!! |
2014/0048 | 11-10-2014 | excercise casse cable en instruction au treuil | Un élève breveté remorqueur à lacher au treuil piste 850 m ; premiers vols avec l'élève. Ce jour,première treuillée senti un peu émotif de la part de l'élève.deuxième treuillée,ça va déjà mieux;on parle de casse- câble. exercice de casse-cable prévue basse donc posé droit devant.déclenchement à l'alti(?)70-80m.élève surpris et réaction trop lente donc je pousse le manche en avant,sort les AF pour poser droit devant,bonne descente mais en voyant ce qui me reste de piste: ça ne va pas le faire! je me retrouve avec une piste trop courte et trop de vitesse.je décide de ne pas aller jusqu'au roulage car il y a le chemin en contrebas en bout de piste,je rassure l'élève:on se pose dans le champ de blé. Fin juin le blé est haut,j'ai un peu de marge,un peu trop de vitesse pour se poser doucement dans le blé. le champ descend,tand bien que mal je garde les ailes horizontales en suivant légèrement la pente sur la droite,en me disant : je suis en situation de vachage mal préparé. nous atteignons un bout de prairie légèrement trop bas de 3m car nous avons une bosse à remonter.touché ,roulage,un peu trop de bruit dans le train,arrèt;sain et sauf,rien de cassé...dépannage rapide,c'est une fois dans le hangar qu'un dépanneur voit la craquelure de 30 cm dessous le fuselage. Le lendemain,exercice de casse- câble en k13,moyenne,décision droit devant,sortie des AF,le Cdt de bord rectifie:tourne,rentrée des AF,150m de vent arrière:les deux positions était possible: choisir le 360 de préférence. J'étais resté sur ma première vrai casse câble qui a eu lieu en emmenant mon premier passager en k13 avec un posé droit devant très confortable.Trop habitué au k13 sans doute; ce jour là je volais en Alliance. Ne rien décider avant le largage! Travailler à vue ? travailler à vue ? pas assez d exercice casse- câble , Depuis quelques exercices de casse-cable en regardant dehors Connaitre plus les élèves en vols,travailler à vue,décomposer encore plus les étapes,acquérir de la polyvalence sur les différents type de machine. Commentaire FFVV: L'instruction est un art parfois difficile.Quel dommage qu'un exercice se termine de la sorte! |
2016/0019 | 08-05-2016 | Instruction alternée avec un élève débutant et un élève quasi laché ayant entrainé un atterrissage dur | Comme souvent lors de journées peu favorable, j'ai alterné des vols tour de piste de 5 à 10 minutes avec 2 élèves, de manière à ce qu'il puisse se détendre et se reposer un peu entre 2 vols. Ce jour là j'avais 2 élèves d'âge et de physionomie proche. L'un débutait presque (c'était sa 2 ou 3ème journée d'apprentissage), l'autre était quasiment lâchable. Au cours d'un vol à le débutant, qu'il avait plutôt bien géré (Bonne treuillée, prise de terrain correcte, vent arrière stable), mon attention a diminué, pensant avoir affaire à l'élève en fin de formation. Tout allait bien quand, en fin de finale, j'ai remarqué que l'élève tardait à arrondir. Au dernier moment, je corrige la trajectoire pour éviter un atterrissage brutal qui aurait pu aller jusqu'à plier le fuselage. Un réflexe de dernière minute a permit un atterrissage juste un tout petit peu dur. Merci au train du K-13 qui est équipé d'un caoutchouc très amortissant. Je vérifie le planeur toutefois avant de repartir. Pas de dégâts. Une certaine expérience dans la phase d'atterrissage (Je dois bien avoir pas loin de 2000 atterros à mon actif) m'a conduit à une manoeuvre reflexe au dernier moment ou cela étit encore possible. La leçon principale que je tire de cette expérience est qu'il est indispensable, en cours d'instruction, de bien de rappeler du niveau de l'élève à qui l'on a affaire de manière à savoir rester attentif dans les phases délicates. Un élève peu assez rapidement donner l'illusion qu'il a un certain niveau alors qu'il ne maitrise pas certaines phases de vol. Alterner des élèves de niveaux très différents et se ressemblant (d'où la confusion entre les 2) représente un risque. Bien s'assurer avant chaque décollage de l'expérience de l'élève. Cela devrait presque être dans le CRIS instructeur. L'erreur est de ne pas avoir demandé à l'élève son prénom (pour éviter la confusion), son nombre de décollages (pour s'assurer de son niveau) à chaque décollage. Il pose aussi la question de l'alternance. Ne faudrait-il pas faire 2 ou 3 vols à suivre avec le même élève plutôt que de changer à chaque vol. |
2017/0002 | 02-02-2017 | Interruption de décollage, manque de puissance | Je suis à bord d'un K21 en instruction. J'ai déjà fait trois vols ce jour-là dans le même planeur pour relâcher un pilote. Durant les derniers vols j'ai pu me rendre compte de la faiblesse des freins. Nous sommes en piste 12, le vent est faible dans l'axe, thermique pur, la température est relativement élevée. L'élève est débutant c'est donc moi qui ai les commandes au décollage. L'avion s'aligne, test radio OK le remorqueur tend le câble, et à cette occasion je note la faiblesse des freins, je fais lever l'aile. On commence à rouler, je ressent que le roulage est un peu plus long que d'habitude mais je réussi finalement à décoller avant d'être obligé par mon manque de vitesse en palier à me reposer, je redécolle une seconde fois derrière l'avion et là, dans le vacarme du décollage j'entends le mot puissance, immédiatement après avoir entendu ce mot je largue (avant ou après l'avion je ne sais pas) avec ma vitesse j'effectue une légère ressource et j'entreprends un léger virage à gauche pour sortir de l'axe du remorqueur. Je me pose sans encombre avant le croisée des pistes. Le remorqueur freine en gardant son axe. Avant le décollage, connaissant la plateforme suivant les conditions météo, je m'étais préparé à ce que le roulage soit un peu plus long que la moyenne sur les autres pistes. Pendant la première partie du roulage, tout semblait donc normal pour moi. C'est quand j'ai retouché une fois après le décollage que j'ai commencé à me douter que quelque chose n'allait pas, dans la foulé j'ai entendu le mot puissance à la radio, j'ai donc largué immédiatement. Le chef pilote alors en piste demande aussitôt au remorqueur de freiné dans l'axe, je me rappel de la faiblesse de mes freins d'où mon léger virage à gauche pour avoir un autre axe d'atterrissage. Il faut absolument arrêter les planeurs n'ayant plus beaucoup de frein. Normaliser les procédures d'arrêt décollage notamment concernant les axes de freinage de l'avion et du planeur. Ne pas décoller sans radio qui fonctionne et augmenter le volume au décollage. |
2015/0002 | 26-01-2015 | tout ça pour impressionner un VI féminin | J'effectuais un vol de pente avec un élève débutant. Nous en étions aux leçons concernant les virages de faible et moyenne inclinaison. Nous étions sur la pente locale, il devait y avoir environ 6 planeurs en l'air avec des instructeurs. La pente se trouvait sous notre aile droite, nous avions une bonne visualisation des autres planeur sur cette pente, tout le monde à la queue leuleu, les demi-tours sur la pente se faisant en bonne entante avec le minimum de gêne mutuelle. Nous étions à environ 100 mètres au dessus du cailloux à 90 kms h. Mon élève était relativement détendue pendant cette phase de ligne droite, ou il avait toute la possibilité d'appliquer le maintient de l'assiette, de l'inclinaison nulle et de la symétrie. Alors que je commençais à préparer l'élève au prochain demi-tour, circuit visuel pour la sécurité, retour au repère,..., nous vîmes un biplace plastique débouler de notre arrière droite coté sous le vent de la pente, légèrement plus bas que nous et largement plus vite faire un demi tour autour de nous à moins de 100 de distance. Mon élève surpris a mis du manche vers l'arrière si bien que nous nous sommes retrouver aux grands angles à 100 m de la pente. Naturellement j'ai repris les commandes afin de ne pas décrocher ou partir en auto rotation. Nous avons continué notre vol. Que dire, mettre des baffes? Nous ne sommes pas à l'abri qu'un pilote fasse n'importe quoi et soit ponctuellement très trés dangereux. Ne pas s'endormir en faisant trop confiance aux autres. C'est un pilote du club qui nous a fait cela et avec un VI féminin, je pense qu'il voulait épater ce VI en nous rasant la moustache et sa libido avait pris le pas sur la sécurité. Mais son action prés du cailloux légèrement plus bas que nous, nous enlevait toutes possibilité d'évitement, sauf à plonger coté sous le vent de la pente, et nous savons tous que là ce n'est pas une situation d'avenir. Le chef pi a été avisé, et je n'ai jamais eu de nouvelle des suites données. |
2014/0027 | 19-05-2014 | Cheval de bois de 120° au décollage remorqueur | Lors de la course de décollage l'aile gauche touche le sol et reste longtemps dans cette position ,le retour à la position horizontale se fait au prix d'un désaxement ce qui entraîne le largage préventif du remorqueur et du planeur simultanément avec rotation du fuselage du Nimbus de 120° sur la gauche sans dégât pour le planeur et les occupants . la décision de larguer était appropriée mais trop tardive . Je ne possédais pas assez d'expérience sur ce type de planeur ( 10 h ) pour adapter mon comportement malgré un bon briefing de l'instructeur qui m'avait lâché dessus . J'effectue un briefing décollage dorénavant a voie haute a mon coéquipier en abordant les point délicats du remorquage ou de la treuillée . J' ai à la suite de cet événement debrieffé avec mon coéquipier et le pilote remorqueur afin d' analyser notre erreur . J'ai procédé a l'inspection planeur en conformité avec le manuel de vol . l'enseignement que l'on peut en tirer est que compte tenu de l'envergure du planeur ( 26 m) il ne faut pas hésiter à anticiper sur un arrêt décollage . |
2014/0028 | 19-05-2014 | Incident de treuillée | Lors d'un décollage au treuil, après avoir effectué l'annonce : tu peux tendre le câble , le câble, suite à un incident de treuil, est parti de suite en accélération maximum. J'ai instantanément largué le câble et ainsi évité un accident certain. Ce qui a été salvateur dans cet incident extrêmement rapide et violent, c'est d avoir appliqué la règle de la main gauche sur la poignée de largage pendant la procédure de décollage, réduisant ainsi, très fortement, le temps de réponse de mon action. Je profite de ce REX pour rappeler un second élément essentiel. Un de mes élèves, ainsi qu un jeune lâché au sol à ce moment, m'ont demandé pourquoi je n avais pas dit STOP TREUIL, comme cela est écrit parfois. J'ai répondu que la première action est de sauver sa peau et que le largage est la seule réponse à l'incident, ajoutant, ensuite, je ne ferais pas le pari sur un échange radio avec le treuil. Une fois le largage effectué, j ai émment fait l'annonce de STOP TREUIL. Comme instructeur nous devons être plus que vigilant sur les consignes et actions de sécurité, pour nous et nos élèves. Ce n est pas trop grave si le fil de laine n'est pas calé au mm dans l'axe, mais il est extrêmement grave de ne pas être rigoureux sur la SECURITE. Commentaire FFVV: cet incident mérite une remontée d'information auprès du constructeur du treuil utilisé. |
2014/0029 | 20-05-2014 | Décollage avec BO | Décollage au treuil avec le BO sur un Pégase, du monde en piste mais personne ne remarque le BO (rouge) avant le tendu, la planeur part (sans problème), le pilote sent tout de suite un comportement légèrement différent mais décide de continuer la treuillée, l'instructeur au sol décide également de laisser la treuillée se faire sans intervenir à la radio. une fois le planeur largué, l'instructeur au sol explique au pliote qu'il a gardé le BO et lui demande de revenir se poser par un tour de piste classique, en gérant bien l'arrondi et le posé en ligne droite avec ailes bien horizontales. Il n'y a pas de vent de travers, le pilote s'applique et tout se passe bien, ni le planeur ni le BO ne sont abîmés. Le pilote doit s'assurer que son BO est enlevé AVANT de monter dans le planeur. L'aide qui tiend l'aile doit aussi le vérifier. Dans le CRIS, rien n'existe pour que le pilote pense au BO, peut-être un sujet de réflexion, ajouter cela au CRIS pour que dans le doute le pilote puisse demandé à l'aide en bout d'aile de contrôler... Le planeur a pu décoller, voler, et se poser avec son BO. |
2017/0001 | 02-02-2017 | Treuillée avec crochet remorquage | Début de saison,j'envisage de partir en circuit tôt, le treuilleur doit me mettre en l'air avant d'aller faire de la double. L'installation est précipitée, je termine de démarrer et configurer mon Gps pendant qu'un élève m'accroche. Le CRIS éffectué, je me surprend à faire le message radio de manière désordonnée, le treuilleur me le fait remarquer je confirme que tout va bien... Tendu... dans les premiers mètres je ressent quelque chose de différent ( variation d'assiette à la mise en tension) J'exerce une pression normale sur le manche, le planeur ne décolle pas ( je pense à une bouffe de vent arrière) J'insiste et fini par faire décoller le planeur, le déplacement du manche est anormalement important. La montée s'effectue à une assiette faible et une vitesse élevée. Je réalise le problème: (Le câble est sur le crochet avant) Vers 120 m je juge la pression sur le manche trop importante pour tenir la vitesse en dessous de la vitesse max de treuillée. Je largue et retourne me poser sur la piste en service par un tour de piste adapté La précipitation et la surmotivation sont les principaux vecteurs comportementaux qui m'ont mené à cet incident. J'aurais dû également prendre en compte le signal d'alerte du treuilleur et temporiser le départ Plus de rigeur dans l'éxécution du cris m'aurait peut être fait réaliser l'erreur d'accrochage (le câble a été accroché sur le crochet avant de remorquage). La phase de préparation du vol doit être particulièrement rigoureuse. J'aurais dû larguer le cable à la mise en tension plutôt que d'analyser et de tenter de comprendre pourquoi ça ne se passait pas comme d'habitude. Le doute doit profiter à la sécurité des vols. |
2014/0026 | 13-05-2014 | Incident aile basse au décollage | La météo était favorable et il n'y avait pas de vent. La piste est en herbe. Départ au remorqueur pour un vol de de prise en main du planeur (4ème vol sur type), début du roulage, l'aile droite s'affaisse juste après que l'aide ai lâché l'aile gauche. Immédiatement j'enclenche l'action corrective cependant après un temps que j'estime aux alentours de 3 secondes, rien ne se passe. Je décide donc le largage immédiat et dégage à droite de la piste sur un taxiway. Après inspection, le planeur ne présente aucun dégât aux différents patins d'aile et de queue. Le largage s'est effectué à une vitesse que j'estimerais inférieure à 60km h. L'expérience m'a montré que les réflexes inculqués lors de la formation restent utiles et présents même quelques temps après, et que le largage, même effectué assez tôt est plus prudent lors de ce genre de situation, surtout lorsque qu'on ne connait pas encore très bien la machine. Commentaire FFVV: si c'est le cas,il est vérifié que ce genre d'incident arrive fréquemment avec des planeurs équipés de crochet arrière. |
2015/0001 | 26-01-2015 | Panne anémometre | Il s'agit d'une panne de mon anémomètre, aperçu lors de la treulliée...en sorti de treuillée, mon anémomètre réagissait mollement; je ne m'en suis pas trop inquiété au début.Mon objectif était de réaliser mon vol d'une heure pour passer l'épreuve du brevet BPP. Après avoir rapidement trouvé un thermique, je m'aperçois que mon anémomètre réagit vraiment faiblement...J'en informe le starter de piste qui me demande de faire de rapide variation d'assiette. Mais, mon badin tombe aussitôt à zero..Retour terrain sans anémomètre, avec jugement de la vitesse-air à l'oreille.L'atterrissage n'a pas posé de problème. Il s'agissait de mon 5émé vol solo. Il s'agissait d'un insecte qui avait du se loger dans la sonde capteur de l'anémomètre. La visite prevol avait été correctement effectuée; mais j'aurais due effectuer mon retour terrain plus tôt, car dès la sortie de treuillée je me suis aperçu de la défaillance de l'anémomètre. Ma principale erreur reste dans la fait d'avoir continué le vol, sachant que mon anémomètre ne fonctionnait pas normalement; ce n'est que lorsqu'il s'est totalement mis HS que j'ai décidé le retour terrain. Trop content d'avoir trouvé un thermique m'offrant la certitude d'effectuer mon vol d'une heure pour le Brevet, j'ai occulté la sécurité. On m'a quand même félicité pour mon atterrissage à l'oreille.. Commentaire FFVV l'assiette, l'assiette....et tout va bien |
2014/0025 | 08-05-2014 | Perte de contrôle en remorquage: échappée en roulis à l'arrondi | Par régime de vent de Nord-Nord Ouest à LFMX, rafales >20kt avec des turbulences marquées sur le terrain et particulièrement sur la bordure du plateau. Approches réalisées en configuration volets atterrissage à 1,5.Vs très délicates à stabiliser dans les rafales, avec des arrondis interminables se terminant par un décrochage avant le toucher des roues. A la troisième rotation, lors de l'arrondi l'appareil subit une forte échappée en roulis par la gauche (coté au vent) et s'incline brutalement de 90°. Récupération du contrôle de la machine en rendant délicatement la main (diminution d'incidence) tout en remettant des gaz, atterrissage dans la foulée et arrêt des vols (avec cet avion) pour la journée. La relativement bonne connaissance du comportement de cet avion ainsi qu'un entrainement conséquent et récent sur cet appareil en particulier a permis de limiter les conséquences de l'évènement. Le comportement de cet avion dans ces conditions météorologiques peut être très problématique pour un pilote remorqueur non habitué. Le MCR R180 n'est pas armé pour faire face à ces conditions météorologiques. Léger, il subit très fortement les turbulences de la masse d'air, ce qui rend très délicat le pilotage (particulièrement en finale). Son profil rapide se comporte mal à basse vitesse, et les rafales de vent (notamment avec une composante travers) font décrocher les surfaces aérodynamiques (ici déclenchement sur l'aile au vent). Enseignement tiré de cet évènement: limite personnelle d'utilisation de cet avion ramenée à 15kt maximum par régime de nord turbulent (d'où une pénalisation de la productivité). En cas de nécessité impérative de poser l'avion dans ces conditions: approche avec volets en position décollage à la vitesse indiquée 1,5.Vs de la configuration. |
2014/0024 | 05-05-2014 | vibration de la profondeur | Après installation d'un voltmètre fixe sur le tableau de bord, je sors le RF5 pour un vol d'essai. Décollage nominal sur la 04 suivie d une rentrée de train normale. Passage au grand pas au-dessus de la forêt après s'être dégagé un peu du sol. Un tour de spirale dans une ascendance puis, je m éloigne vers le nord. La tension se stabilise à 13,6 V environ, tout va bien. J'accélère progressivement. À partir de 160 km h, je ressens une vibration du manche de l avant vers l'arrière. Le déplacement est de 1 cm environ dans chaque sens. En ralentissant, la vibration disparaît. Ce comportement est bizarre et je ne me souviens pas avoir observé un comportement pareil au cours d un vol précédent. À ce moment, je doute d avoir correctement interprété mes sensations. Je ré-accélère et à 160 km h les vibrations reprennent. Je regarde la profondeur (facilement visible sur le RF5) : le plan fixe vibre également avec une amplitude que je trouve importante au bord marginal. Je peux arrêter le mouvement du manche en le maintenant fermement mais cela n arrête pas les vibrations du plan fixe. Retour à 150 km h. Après réflexion et en vol, il est difficile de faire un diagnostic et de faire la part des choses entre deux options : soit une erreur de perception, soit un problème mécanique. Je décide qu'il est néfaste de maintenir un tel niveau de vibration pendant une longue durée. Retour au terrain à petite vitesse après 10 mn de vol. Après l atterrissage, je vais examiner le plan fixe : il est fixé rigidement au fuselage tout à fait normalement. La gouverne de profondeur est composée de deux parties : la gauche et la droite. Je constate un jeu de 5 à 10 ° entre les deux demi-gouvernes. Démontage : la commande de profondeur est branchée sur la demi-gouverne gauche. Les deux demi-gouvernes ont un axe de rotation commun et sont liée entre elles par une biellette en aluminium. La biellette est fixée aux demi-gouvernes par deux rotules. L une d elle est dessertie ce qui occasionne un jeu assez conséquent de quelques mm. À partir d une certaine vitesse, la demi-gouverne droite qui est un peu libre se met à vibrer comme un drapeau (flottement) et excite le plan fixe. La rotule est facilement re-sertie par de légers coups de pointeau sur les deux faces de la biellette. Après remontage et vol d essai, le RF5 retrouve son comportement normal avec des commandes douces et précises, jusqu à VNE. Sur RF5 : À la prévol, confirmer soigneusement la liaison entre les deux demi-gouvernes de profondeur en les sollicitant en même temps. Il ne suffit pas de man uvrer les côtés E et G l un après l'autre. Ajouter un contrôle de la biellette d accouplement pendant les visites périodiques. Sur tout type :Ne pas accepter un comportement anormal : vibration, bruit, etc. Cela peut être anodin ou plus ennuyeux. |
2016/0003 | 21-02-2016 | 2 ou 3 mètres ? | je venais de faire un bon vol, mais étant bas j'étais revenu dans la zone de perte d'altitude de mon aérodrome (j'étais en vacances dans les alpes, en période de vacances scolaires). cette zone est dans l'axe de la piste de l'aérodrome, j'étais a environ 1 ou 2 kilomètres de la piste. je trouve une pompe, vers 400 m sol je remonte , en spirale vers la gauche, vario a + d'1 mètre, environ 2 minutes plus tard, toujours en montée (de mémoire entre 600 et 700 mètres), je vois une hélice, un moteur de DA42, l'aile droite en train de monter pour m'éviter. A ce moment j'avais le nez du planeur vers le nord ouest, et regardais bien a l intérieur de mon virage (suis instructeur, et sais qu'il y a du monde dans le secteur). ce da42 venait du sud, allait remonter la piste, ne s'était pas annoncé sur la fréquence, et déboulait (environ 300 kms h) sur un aérodrome connut pour son activité vélivole. l'hélice et son moteur était pile dans ma trajectoire avant que le pilote ne me voit et commence à m'éviter, je vois très bien encore cette hélice me passer au dessus de ma tête, le fuselage en face de moi. mon 1er réflexe fut de conjuguer à droite pour protéger mon aile droite de l'hélice, le 2éme fut d'annoncer un avion da42, tout blanc, va passer verticale piste du sud vers le nord, sans contact radio, vers 600 m sol¨ 2 autres planeurs l'ont annoncé à la radio dans les 2 minutes suivantes. je suis resté dans ma pompe, histoire de me ressaisir, et suis resté en local. j'en ai parlé le soir même, les autres aussi mais ils l'avaient vu de loin depuis c'est là, mais ca ne sortait pas. je me dis que mes bandes anti collision ont dû avoir un effet, le flarm aucun vu que c'était un avion je me sentais protégé de ce genre de chose grace aux bandes, au flarm, a mon attention mais un avion non, a un objet allant aussi vite, je n'ai pas trop de défence par le passé, avant les bandes et le flarm, en biplace (bijave) avec élève, un mono en circuit m'était passé devant le nez (coupé ma trajectoire dans la pompe), il n'était pas de mon aérodrome, il avancait vite... donc j'apprécie les bandes, le flarm, mais les yeux sont importants, et la connaissance du vol a voile (spirale sous cumulus, ....) mes erreurs ce jour là : je dirai aucune menaces subies : collision avec une hélice et un moteur, je n'aurai pas souffert, en fait, je remercie tous les jours le pilote d'avoir regardé dehors, en me disant en meme temps que c'est une grosse erreur de débouler dans une zone de planeur a cette hauteur et cette vitesse...sans trop de radio (écoutait il ?) |
2014/0023 | 16-04-2014 | Vol avec BO | Vol d'instruction en onde, Décollage au treuil, 4ème et dernier vol de la journée, vols précédents compris entre 1.45 et 2h. Rapide mise en piste pour le 4ème vol, je suis préoccupé par le vent irrégulier au sol qui ne me garantie pas l'accrochage sur la pente suite à la treuillée. Les aides m'aident à mettre rapidement le planeur en piste. Conscient de la fatigue accumulée, je fais 2 fois le CRIS pour être sur de ne rien oublier. Je décolle et fais le vol sans rien remarquer, ni au décollage ni à l'atterrissage. Personne au sol m'informe par radio que j'ai décollé avec le BO, alors qu'ils l'ont vu. Comme commandant de bord, je dois m'assurer que tout est ok, avant le décollage. L'aide en piste , pilote confirmé a fait toutes les opérations d'avant vol correctement, mais n'a pas fait la check planeur avant de lever l'aile... Nous avons, dans le club, un rappel sur cette phase qui reprends les point à observer avant de lever l'aile, le BO en fait partie... Perte de vigilance et précipitation sont les causes de cet événement sans conséquences, mais qui aurait pu en avoir comme le pb de centrage (on volait sans eau dans la queue) ou bien plus ennuyeux....la perte du BO en vol.... A fait l'objet d'un rappel systématique au briefing chaque jour d'activité. Commentaire FFVV: le basic, toujours le basic!!! |
2014/0022 | 10-04-2014 | panne de frein | Petite expérience à méditer, pour alimenter la réflexion... Jeudi 27 mars 2014, il fait assez beau. Sortie matériel , mise en piste autonome, tension du cable, décollage en 20: RAS. Beau petit vol, retour pour ATR en 02, comme les avions, le vent étant travers ouest faible. Je décide de me poser long pour rejoindre la 205 laissée en bout de piste. A 100m de la voiture, je commence à actionner le frein. M..... , ça ne freine pas du tout. Vite, une aile par terre pour ralentir et tenter le cheval de bois. Avec la vitesse assez faible (heureusement quand même), la roulette de queue du DG 300 l'empêche de partir en cheval de bois. Le planeur ralentit bien et le nez s'arrête à 5m du bout de piste (pas 6), juste avant la descente du talus. Quelques leçons à tirer de ce petit coup de chaleur, faciles à assimiler tant qu'on est piéton, qui nous permettrons peut-être de réagir vite ...et bien, si on est face à ce type de mauvaise surprise: - en vent AR, la connaissance du vent est essentielle; la tendance travers déterminera l'axe d'ATR: si possible décalé coté piste opposé au vent, de façon à avoir de la marge si on n'a pas assez de défense au pied pour rester dans l'axe - commencer à tâter le frein avant de dégager vers le bord de piste, surtout si le vent aura tendance à vous y ramener - ne jamais tenter l'arrêt de précision (genre retour hangar), toujours garder une marge de confort - banalité: le vol n'est vraiment terminé que lorsque le planeur est arrêté. oui: décrit dans le texte (ne pas jouer la précision sans prendre des marges de sécurité ). Le planeur aurait pu dévaler la marche de l'extrémité de bande (2à 3 m de dénivelée) avec des conséquences...??? Ce n'est qu'un exemple. Il est certainement indispensable de se poser d'autres questions portant sur toutes les phases de vol: - et si..., qu'est-ce que je ferais ? - et pour mieux m'en sortir, qu'est-ce que j'aurais du faire avant, à titre de précaution ? De bons sujets de réflexion quand on attend en bord de piste. Et surtout, ne pas rester dans le doute, ou se taire par amour propre: il y aura toujours un instructeur qui se fera un plaisir d'apporter les bonnes réponses.oui, comme une piqure de rappel anti-routine |
2014/0018 | 29-03-2014 | Perte de contrôle en courte finale | Avion: MCR R180 F-PFVV Site : aérodrome de Château Arnoux Saint Auban (LFMX) Activité : remorquage de planeurs Contexte: début de finale Sud stabilisée en configuration atterrissage (volets 30°), vitesse d'approche de 130 km h (soit 1.3.Vs + 40 km h de marge de sécurité). Conditions météorologiques: début d'après-midi, légère composante de vent arrière (5kts) avec une confluence centrée sur l'aérodrome engendrant des turbulences. En courte finale l'avion a effectué une très brusque rotation en lacet. J'ai réussi à récupérer le contrôle de l'appareil et entrepris une remise de gaz tout en inspectant visuellement l'ensemble de la cellule, la violence de l'embardée étant telle que je pensais avoir subi une rupture mécanique et perdu des éléments de la structure. J'ai poursuivi par un tour de piste suivi d'un atterrissage de précaution, et ramené l'avion au parking. En descendant de l'appareil, je fus rejoint par un mécanicien témoin de la scène qui m a rapporté avoir vu l'avion déraper violemment à 90 degrés de la trajectoire, estimant que l'accident avait été évité de justesse . L'événement fut brusque et violent sans aucun signe annonciateur, malgré la marge de vitesse que je m'étais imposée suite aux mises en garde répétées de mes collègues remorqueurs quant au comportement instable de cet avion à basse vitesse. Je me suis fait surprendre au point d'avoir eu peur pour ma vie. A mon sentiment, le MCR R180 n'est pas adapté au remorquage dans des situations météo complexes (vent fort, turbulence, grosse activité thermique). C'est un avion très pointu à piloter qui demande beaucoup d'attention, de présence et d'entraînement. Ce sentiment est partagé par la plupart des jeunes pilotes peu expérimentés (moins de 500 heures de vol) qui ont eu l'occasion de voler avec cet avion. Commentaire FFVV: Le remorquage est une activité très particulière et non anodine due quelque fois à la pression des pilotes de planeur, à l'aspect économique sur certaines plateformes,à la routine qu'elle engendre. Well done au pilote qui s'est fait peur. |
2014/0021 | 04-04-2014 | Décollage avec le B.O. | Décollage au treuil avec le BO. Première journée de vol de la saison. L après-midi passée au treuil, j'ai le temps en fin de journée, de faire quelques treuillées avec un élève. Après le premier tour de piste, la voiture nous ramène au starter pour redécoller. Je me ré-installe dans le planeur avec l 'élève. Le CRIS effectué, il lance la treuillée. Le décollage se fait normalement, avec une rotation un peu rapide, pour aller chercher l'assiette optimale de montée. La treuillée se termine normalement. Le sarter annonce à la radio que l'on a décollé avec le B.O. sur la queue du planeur. On poursuit le vol et l élève fait un atterrissage normal avec une vitesse légèrement majorée. Je n'ai absolument pas vérifié la présence ou pas du trolley sur le planeur une fois celui-ci aligné et prêt à décoller. Je suis resté au nez le temps de replacer le planeur au point de départ. L'élève, après avoir ramené un autre planeur sur le bord de piste, vient s'installer en place avant. La personne qui nous a tenu l'aile, un pilote confirmé, n'as pas vu, ni vérifié la présence du B.O. La moitié supérieure du trolley est peinte en rouge et donc bien visible. Deux instructeurs au sol ont vu la roulette en place, après que la treuillée soit lancée. La radio était à quelques mètres de leur position et ils n'ont pas pu réagir à la radio instantanément. Ils ont annoncé sa présence qu'après le largage du câble. L'élève n'a pas compris le message et le fait que le B.O. soit resté en place. Je ne lui ai pas plus expliqué la situation. Je lui ai dit de majorer sa vitesse d'atterrissage de 5 km h. Ce n'est qu'une fois sorti du planeur que je lui ai fait remarquer le problème sur la queue du planeur. C'est le commandant de bord qui a la responsabilité de vérifier que le planeur soit en état de marche pour le vol à effectuer. Le danger de la présence du B.O. c'est bien le déplacement, voir le dépassement de la limite arrière du centrage du planeur. L'atterrissage et le roulage au sol n'ont pas vraiment posé de problèmes. Les personnes au sol n'ont pas remarqué également la présence de la roulette ou que trop tard. Je pense qu'il faut sensibiliser tout le monde, de l'élève à l'instructeur, à jeter un petit coup d''il à chaque décollage pour vérifier la queue du planeur, les A.F., la verrière... comme pour l'atterrissage, la sortie du train d'atterrissage, à chaque annonce radio, en vent arrière. La radio doit être dans les mains du responsable de piste. La couleur du B.O. rouge-orange est pratiquement la même que les bandes anti-collision installées sur le planeur. |
2014/0014 | 09-03-2014 | procedure treuil | Plateforme de Puivert reprise activité treuil ce jour Nous mettons en pratique la nouvelle méthode de treuillée. Treuil électrique en place , planeur prêt (câble accroché aile levée ) ,le pilote demande la mise en tension du câble puis après quelques mètres de roulage tendu . le treuillard collationne le tendu et la nous remarquons et ce sur toutes les autres treuillées que la mise en tension du câble provoque un effet ressort entre les deux tendus, propulsant le planeur sur le câble au risque de rouler sur celui ci . Nous avons modifié la procédure en demandant au pilote planeur d'anticiper son tendu des les premiers mouvements du planeur . Ceci a momentanément résolu le problème . Nous ferons d'autres essais pour confirmer.. Commentaires FFVV Avant de modifier la procédure recommandée par la FFVV, n'hésitez pas à contacter la commission treuil afin d'étudier vos problèmes et trouver une solution.D'autres associations utilisent le même treuil et n'ont pas ce genre de problème. Ne serait il pas recommandé fortement pour le conducteur de treuil d'utiliser un casque ainsi qu'un alternat au pied permettant d'avoir les mains libres et de diminuer ainsi le temps entre les deux annonces tendus? |
2014/0016 | 16-03-2014 | Atterrissage train rentré en DG 1000S | Pour effectuer un test club annuel l instructeur après plusieurs vols d instruction en Twin 2 décide d utiliser son DG 1000 S perso en raison de l indisponibilité du SF 28 initialement prévu. Le pilote en test utilise habituellement le SF 28 et n a pas effectué de vols en DG 1000S. En branche vent arrière l élève pilote annonce sa position en branche vent arrière Train Fixe . L instructeur reprend et précise train sorti verrouillé mais oublie la vérification physique. Aucune alarme n est déclenchée lors de la sortie des AF s. Le planeur est équipé d un DSI qui gère plusieurs alarmes dont l oubli du train. L élève effectue un posé correct, le planeur glisse sur le ventre et après relève du planeur et sortie du train aucun autre dégât n est constaté sauf le brunissement du gelcoat sur 15 cm qui sera éliminé par polissage et le moral de l instructeur pour qui c est le premier posé train rentré. Le DSI semble OK, le petit aimant qui détecte la position de la manette de train semble avoir tourné sur la bielle. L annonce mécanique de la check list vent arrière à contribué à l oubli de la vérification physique par l instructeur seul responsable qui connaissait pourtant particulièrement bien sa machine. L annonce de la position du train doit se faire uniquement après vérification physique. Une VHF de piste opérationnelle aurait pu permettre d éviter l incident, les pilotes au starter ayant constaté l approche train rentré mais ne disposaient pas de VHF portable pour le signaler. L'annonce de la position du train doit se faire uniquement après vérification physique. Une VHF de piste opérationnelle aurait pu permettre d'éviter l'incident, les pilotes au starter ayant constaté l'approche train rentré mais ne disposaient pas de VHF portable pour le signaler. Commentaire FFVV: La notion de chef de piste avec radio quand elle est possible est primordiale afin de réagir sur tout type d'événement. |
2014/0013 | 05-03-2014 | Volume radio faible entrainant une incompréhension avec du pilote remorqueur | Lors du décollage derrière un avion remorqueur, à la phase d'accélération près du sol, il nous semble entendre, avec mon élève, que l'avion remorqueur demande avec une voix très posée de bien vouloir larguer le câble. Croyant avoir mal compris, je demande au remorqueur de répéter son message, ce que fait ce dernier. Je saisis immédiatement la poignée de largage quand il m'annonce de ne pas larguer, que tout est rentré dans l'ordre... Quelques secondes plus tard, nous entendons un message faiblement, je demande à mon élève de monter le volume de la radio, et constate en même temps qu'il le faisait de lui même. Une fois au sol, des témoins et le pilote remorqueur m'ont affirmé que le message radio a été dit 2 fois. Le volume radio était bien faible, mais dans le doute, j'aurai du larguer immédiatement. De plus étant en vol pour breveter un élève, ça aurait pu lui faire un exercice intéressant. Le fait demander au pilote de répéter a fait perdre quelques secondes, donc plus de 100 m perdus. Le problème était du à une régulation d hélice à pas variable. Au moment où j'allais larguer, j'aurai pu me poser de justesse devant, mais pour l'avion, si le problème avait persisté, il n'aurait pas pu se poser en sécurité et aurait pu être gravement en danger. - Penser à monter le volume radio franchement avant le décollage. En l'air, le sifflement du planeur (surtout des machines de début) est important et ne permet plus d'entendre des choses audibles à l'arrêt. - Dans le doute, surtout si on est en sécurité, à la demande du pilote remorqueur, larguer immédiatement. Vu que nous étions à quelques mètres du sol, le pilote remorqueur ne pouvait pas faire de battements d'ailes. - Sur des urgences, je pense qu'il faut être ferme à la radio, ce qui peut attirer un peu plus l'attention. - Le pilote remorqueur aurait pu également larguer le câble. |
2014/0011 | 27-02-2014 | NON LARGAGE | Le samedi 22 février, pour un vol local, mon premier de la saison en planeur, le Pégase -- m'est attribué. C'est aussi le premier vol du planeur après la VA. J'effectue donc une prévol minutieuse après en avoir informé le responsable mécanique au moment de lui demander scotch, antenne et flarm. Un souci avec la prise du HP de la radio (fiche Din, moyennement fiable), mauvais contact et craquement sonore, nécessite que je la démonte et reconnecte le + à la fiche. J'en informe le resp méca qui me donne un tournevis. La réparation me satisfait et je lui en rend compte. Je juge mon inspection complète mais pour le détail, compte tenu de ce qui va suivre, je précise que j' effectue 3 largages en vérifiant le fonctionnement du crochet sous le ventre du planeur (crochet treuil) avec le doigt. Tout est ok pour ma prévol. C'est une machine classique que je connais bien. Installation, réglages, et je lève le pouce. Vent au sol 10 kt, du 300. Ciel dégagé sans nuage, je présume un peu de thermique et d'onde et, pour ce vol pas d'ambition particulière. A 500 m sol, je tire la poignée jaune ... sans effet, blocage net , à la garde de la poignée, aucun jeu. Plusieurs essais, je bouge fermement les pieds, en pensant au réglage palonnier, une mauvaise position de l'anneau du câble peut-être, j'agite le planeur, mais rien n'y fait. Je vérifie la bonne position des sangles du parachute. Message radio pour le remorqueur et le starter. On arrête de monter, altitude maintenant à 700 m sol. J'annonce ma position légèrement plus basse que l'avion, demi-af, 140. On est OK pour la procédure retour verticale terrain pour le largage côté avion. Altitude 600 m sol. Un peu avant la croisée des pistes non utilisées ce jour, le pilote remorqueur largue le câble. Je cabre un peu, diminue la vitesse et 2 ou 3 s. après j'entends le câble se dégager du crochet (treuil). Confirmation radio du remorqueur et du starter. Je poursuis la descente et me pose. En ouvrant la verrière je constate que la poignée jaune fonctionne à nouveau. !! Arrive le responsable de l'atelier qui m'explique qu'il y a sans doute un problème de montage du mécanisme actionnant le crochet, par rapport à la gaine annelée en pvc qui contient fils et tuyaux entre le tableau de bord et le bas du fuselage. Il démonte et replace cette commande en bonne position. Il en profite pour changer et souder la prise HP; en effet une panne radio aurait un peu compliqué les choses, d'autant que discutant avec le pilote remorqueur, celui-ci m'avoue qu'il n'aurait pas forcément capter rapidement le signal du battement d'aile dans l'air agité. Cet incident ne m'est jamais arrivé et je ne connais personne qui l'ait vécu. Mon expérience a été suffisante pour appliquer calment les procédures et passer clairement les messages radio. J'ai pratiqué les exercices de retour au sol comme élève et en tant que pilote remorqueur à plusieurs reprises. CONSIGNE donnée par le mécano: pour le premier vol après la VA, effectuer un largage câble, verrière fermée et câble tendu. ENSEIGNEMENT: Le non-largage existe encore! Pratiquement il y a une grande différence entre l'exercice dit retour au sol devenu maintenant retour verticale terrain, et l'arrivée réelle de ce problème en l'air. Outre la désagréable sensation d'être prisonnier du remorqueur, je me suis demandé pendant un moment quelle co...e j'avais pu faire et j'ai cherché en vain des solutions, et j'ai même vérifié le serrage du parachute! Une fois admis le non-largage, le contact radio établi, le retour est simple. Certes si j'avais eu le câble au nez il fallait prendre un point d'aboutissement décalé. |
2014/0012 | 28-02-2014 | incident de largage | Un REX concernant cet incident a été déposé par le pilote du planeur. Ce jour, j'ai pour tâche de remorquer un Pégase.Je connais le pilote du planeur qui est , heureusement, expérimenté. Le largage sera donc à son initiative.Un essai de liaison radio est effectué au sol entre planeur et remorqueur. Après quelques minutes de vol, le planeur me signale par radio qu' il lui est impossible de larguer, malgré plusieurs tentatives. J'accuse réception de son problème, lui annonce que je passe en palier et que je reviens verticale terrain pour larguer de mon côté. Je lui propose de passer en position basse pour redescendre un peu pendant le retour. Le planeur descend effectivement un peu sous le remorqueur, aérofreins à demi-sortis, sa position ne me permet pas d 'adopter un vario de descente significatif. A la verticale du terrain, ayant repéré une zone dégagée de construction et de population ,je m'assure que le planeur n'est pas au-dessous du remorqueur, et après accord radio du pilote de planeur, je largue de mon côté. Presque aussitôt ,et sans que le pilote du planeur n'ait rien fait, le câble se décroche également côté planeur.(Cela était prévisible pour nous deux) Remorqueur et planeur atterrissent chacun de leur côté sans autre incident, le câble est tombé sur le terrain sans causer de blessures ou de dégâts au sol. Il est récupéré très rapidement .Le starter au sol avait suivi l'incident à la radio. L'altitude à laquelle le pilote du planeur a tenté de larguer, et donc celle à laquelle s'est effectué le largage de mon côté, m'a gêné dans l'appréciation de l' endroit où je souhaitais que tombe le câble. Une bonne précision impose un largage le plus bas possible, en restant compatible avec la possibilité pour le planeur de faire son circuit d'atterrissage adapté. De le même manière, même si la plate forme est grande, il y a beaucoup d'activité dessus : avions, ULM, modélisme, paramoteurs, et de nombreux promeneurs et curieux avec des voitures stationnées un peu partout autour du terrain.(c était en week-end) Eviter des blessures ou des dégâts au sol a été mon souci principal. C'est mon expérience d'instructeur planeur qui m'a été utile, j'ai fait pratiquer l'exercice à mes élèves de nombreuses fois. J'ai également pratiqué souvent cet exercice en temps que remorqueur pour les besoins d'autres instructeurs dans le cadre de leur enseignement. J'aurais été un peu moins à l'aise sans cela. Le défaut de largage est un événement rare, mais pas inexistant. L'essai de largage avait été fait par le pilote du planeur au cours de sa pré-vol ,mais verrière ouverte. C'est le tube qui amène au tableau de bord les durites aérodynamiques et l'électricité qui bloquait la commande de largage. L'essai de largage doit se faire verrière fermée. Le pilote du remorqueur devrait avoir une information du niveau d'expérience du pilote du planeur qu'il remorque pour savoir ce qu il peut lui demander : position basse et descente derrière le remorqueur. Dans le cas où l'incident se produit à grande hauteur ,une descente de l'attelage doit être envisagée. La liaison bilatérale radio entre les deux aéronefs de l'attelage devrait être systématiquement établie préalablement au décollage. Les cours et briefings concernant les procédures traitant de ce type d incident devraient évoquer davantage les risques liés à la chute du câble. |
2014/0020 | 02-04-2014 | Qui pilote le planeur ? | Pilote commandant de bord ITV en place avant (moi), environ 2200h dont 1000 d instruction 2ème pilote ITP en place arrière Décollage en piste25 avec largage au sw du terrain pour 7km à 1100m. Un cumulus à plusieurs noyaux ne me donne pas satisfaction. Je confie les commandes au 2éme pilote qui pense mieux exploiter le thermique. Je ne les reprendrai plus ensuite. L'exploitation n'est pas satisfaisante non plus. Le pilote conduit le vol au-dessus d'une carrière un peu plus au sud sans succès. Il souhaitait aller un peu plus au sw vers la montagne mais j'ai désapprouvé ce choix. Ensuite, il prend décision de rejoindre la zone de perte d altitude. J'approuve mais signifie que j'aurais tout de même testé le Piémont au sud du terrain si j'avais été à sa place. Aucune ascendance n'est trouvée sur le trajet. Arrivés dans la zone, le pilote se dirige vers le se du terrain, zone étape de base. L'altitude est de 750m qnh (terrain 400m) sous le vent du terrain. Le pilote prend une ascendance peut énte dont le taux de montée moyen ne compense pas (à mon idée) la dérive subie par l'ask21. Il me déclare alors que l'altimètre arrière ne fonctionne pas régulièrement, il accroche. Compte tenu de ce nouvel élément, de notre position et de l'altitude, je signifie à plusieurs reprises mon besoin de rejoindre la prise de terrain. En local et sans challenge particulier, je prends d' habitude cette décision. Le pilote s'agace de ces réflexions et rentre en état d'énervement. Pour écourter ce vol qu il ne souhaite plus partager avec moi (j'entends des commentaires sur ma capacité d'instructeur) , il se place vivement en fin de vent arrière puis étape de base pour un exercice de correction de plan haut censé me prouver que j'avais tort . Je ne dis rien compte tenu de l'énervement constaté et du peu de réserve de hauteur par rapport au sol. Le fait qu'il soit également instructeur m'a également orienté vers cette décision. La finale est bien conduite et l'atterrissage également. Le vent est toujours de secteur nw et il décide de dégager sur le taxiway sud. Le dégagement est rapide et l'aile gauche s enfonce. Je le préviens de l'arrivée de la balise de taxiway blanche. Il ne peut l'éviter et l'intrados percute le sommet de la balise qui ne bouge pas. La haie approche et je tire les AF à fond pour arrêter l'appareil. Un gros impact est constaté sous l'aile gauche. Elle devra rejoindre un atelier pour une indisponibilité de quelques semaines. J'avais déjà vécu 2 situations similaires par le passé dont l'une avec un excellent ami. Nous avions alors plus de hauteur pour que j'explique ma décision de commandant de bord. Dans les deux cas, l'autre pilote a convenu après atterrissage le bien-fondé de la décision. Cette fois-ci, j'ai été décontenancé par la réaction d'un ami qu'il me semblait connaître, instructeur de surcroît. La hauteur par rapport au sol dont nous disposions m'a fait privilégier le pilotage final par ses soins du fait de sa qualification d'instructeur plutôt que d'augmenter le niveau de stress par de nouvelles explications. Je pensais que cela n'aurait pas amélioré les événements. Je suis instructeur bénévole et je pratique environ 1 journée, 1 we sur 2 ou 3. Je privilégie donc toujours, en vol local, les circuits de piste que nous apprenons aux élèves.Le 2ème pilote possède une expérience différente de la mienne. Lors d un vol où j'assumerai les responsabilités de commandant de bord, je reprendrai les commandes en cas de désaccord avec l'autre pilote partageant le vol. Quel que soit le niveau d'amitié, la qualification prévaut dans la décision. A défaut de qualification, le pilote commandant de bord déclaré assume et assure le vol réalisé en partagé. Commentaire FFVV: la notion de cdt de bord peut ne pas être énte entres amis.Attention aussi à la qualification qui prévaut dans la décision. |
2014/0010 | 26-02-2014 | Décollages simultanés | Je m'apprête à décoller un jeune lâché, câble tendu et ailes horizontales. Je patiente pour laisser un remorqueur atterrir (long ce jour là, à cause du vent arrière). Dès que je peux, j'effectue mon message radio et mets les gaz dans la foulée. A la rotation le FLARM s allume rouge dans mes 4h, puis bipe. Je regarde et vois alors un autre remorqueur au décollage, à une cinquantaine de mètres de moi, même hauteur et convergeant. On se voit au même moment et dégageons de part et d autre à faible inclinaison afin de ménager les planeurs. Contexte particulier ce jour là. Utilisation de 3 mini-bandes convergentes réparties sur le terrain avec vent arrière (5kt). Activité élevée, mixte civile et militaire (5 remorqueurs), de l'école de début (et des tours de piste en solo). La radio est donc fortement utilisée. Après avoir laissé mon collègue atterrir, au moment de faire mon message, un planeur s'annonce en vent arrière. Son message semble brouillé mais compréhensible. Afin de fluidifier le trafic, j'effectue le mien et mets les gaz en séquence. Il semblerait que le planeur derrière le remorqueur de l'autre coté du terrain ait fait son annonce en même temps que le planeur en vent arrière. L'autre remorqueur et moi avons donc dû faire le notre simultanément, car aucun de nous ne nous sommes entendus. Puis, pendant la course au décollage, concentrés sur nos trajectoires respectives, nous ne nous voyons pas, jusqu'à la montée initiale. Cet évènement montre bien comment les plaques de Reason s'alignent. Il s'agit comme souvent d une succession d'événements supprimant les verrous de sécurité. Le fort trafic augmente la charge de travail et la fatigue ; l'exploitation peu commune fait tunneliser ; la densité des communications radio brouille certains messages. Notre activité est routinière et fatigante. Il est indispensable de rester vigilent et d'appliquer ses actions vitales de manière rigoureuse, afin de rester dans un cadre connu. Et c'est aussi un bon moyen de résister à la pression. |
2014/0017 | 18-03-2014 | BADIN INACTIF | Premier vol pour la machine après remontage. Visite pré-vol effectuée par les élèves.J'en profite pour effectuer le vol de contrôle annuel pour un pilote breveté l'an passé. Mon élève fait le CRIS et l'avion remorqueur s'élance: quelque secondes plus tard, je constate que le badin est inactif. Nous sommes encore au sol. Je demande à l' élève de me parler du badin (j'insiste à chaque décollage pour que le pilote ai conscience de l'activité du badin avant décollage). Il constate que le badin ne fonctionne pas , me le signale à voix haute et largue immédiatement en plaquant le planeur au sol rudement, tout AF sortis, et en freinant brutalement. Nous étions à environ 1 mètre du sol. Tout d'abord, il est à signaler que sur ce Twin II, l'antenne est tri-fonctionnelle: Totale, Statiques et Compensation. Lors de la pré-vol, il n'a pas été décelé qu'elle n'avait pas été enfoncée à fond. Il est donc logique que les instruments étaient hors fonction. Lors des visites Pré-Vols, je fais rajouter ce point de contrôle. Ensuite, Le pilote en place avant a été formé par moi-même. Était-ce à cause du premier vol de l'année, ou à cause de ce test de début de saison? Quoi qu'il en soit, le pilote a réagi avec violence à quelque chose d'anodin bien que nous ayons abordé ce point lors de sa formation. Je prend donc acte d'insister et de faire travailler ce cas d'espèces au moins une fois au cours de la formation des élèves. Je suis aussi chef-pilote et je demande donc aux autres instructeurs d'en faire de même. Deux choses découlent donc de ce cas de figure: - Faire un contrôle de l'enfoncement correct des antennes lors des Visites Pré-Vols - Entraîner au moins une fois nos élèves et pilotes à une interruption de décollage alors que le planeur est encore à quelques dizaines de centimètres du sol. Commentaire FFVV La reprise d'activité après l'hiver doit inciter à la vigilance dans tous les domaines! La proposition d'entraîner les élèves à une interruption de décollage ne semble pas judicieuse. Le programme de formation des pilotes a été élaboré afin de respecter un cadre sécuritaire. Faire ce genre d'exercice n'apporterai rien si ce n'est un potentiel de casse significatif. |
2014/0006 | 01-02-2014 | Atterrissage en campagne trop court | Après un départ en circuit difficile par vent de NO de plus de 20 km h et un premier point bas à 650 m avec largage de l'eau, je vire à mon premier point assez bas (entre 800 et 900 m) pour éviter de reculer face au vent en spiralant avant le point de virage. Après avoir viré, je pars sur ma branche vent dans le dos mais ne trouve rien, continue de descendre et vers 300 m je choisis un champ face au vent. En fin de branche vent arrière, train sorti, je rencontre une ascendance que j'essaie de centrer, gagnant 20 m en perdant 30 et ainsi de suite. Voyant que je me retrouve assez bas, je reprends mon circuit d'atterrissage vers mon champ avec un dernier virage à 50 m sol et je me rends compte en finale que je risque de ne pas atteindre le champ choisi et constatant qu'il y a un petit fossé en début de champ, je décide de me poser dans le champ précédent plus court ce qui ne pose pas de problème compte tenu du vent de face et de l'efficacité des volets et AF. Pas de problème au roulage qui se fait heureusement dans le sens des sillons, nettement plus profonds que le champ initialement choisi. Pas de dégâts mais mais cette volonté de vouloir raccrocher à tout prix aurait pu entraîner une casse. Le fait de bien avoir en main la machine et de m'entraîner à me poser avec précision m'a été utile. La facilité de pilotage de ce planeur est par contre, avec le recul un inconvénient, car elle incite un peu à improviser jusqu'au dernier moment. La qualité du variomètre qui ne différenciait pas bien les turbulences des vraies ascendances est aussi un facteur contributif de l'incident. Le changement de planeur quelque temps après m'a permis de prendre conscience de ces 2 points. Ceci n'excuse en rien ma difficulté à décider de me poser qui est la cause principale de cette aventure. La cause principale est le refus de décider de mettre fin au vol. On trouve plein de bonnes raisons (trop bête de se vacher 70 km après le départ; les dépanneurs vont mettre du temps à me dépanner; avec une masse d'air de traîne, ce n'est pas possible qu'il n'y ait pas d'ascendance; ...). J'ai toujours cette tendance mais avec un planeur turbo, certains inconvénients cités précédemment n'existent plus. |
2014/0003 | 14-01-2014 | trucs et astuces | Bonjour Ceci n'est pas réellement un REX mais un petit élément de sécurité à classer dans la rubrique trucs et astuces nous le pratiquons à LAVAL depuis 2 ans Sur le coté de l'habitacle de nos planeurs (coté accès au poste de pilotage) nous avons collé 2 petits adhésifs de la taille et couleur du fusible préconisé pour la machine: exemple noir pour nos biplaces, rouge pour nos pégases et astir et enfin bleu sur notre K8 le premier sticker est positionné horizontalement dans le champ visuel direct de l'assistant de piste le second, verticalement à proximité de l'emplacement du crochet de treuillage 1 ère avantage: le pilote comme l'aide savent immédiatement la couleur du fusible à utiliser 2 ème avantage: indique l'emplacement du crochet de treuillage et de ce fait limite les confusions avec le crochet de remorquage sur les pégases notamment 2 photos pour exemple en pj??? nc nc |
2014/0047 | 26-09-2014 | collision avec un vautour | Par une belle journée de septembre avec un léger vent du nord dans les Alpes du Sud, nous transitons entre Lure et les Crêtes de l'Âne. Aux environs de 1500mètres je reprends les commandes et nous voyons très haut dans le ciel un groupe d'oiseaux (5 ou 6), bien avant d'arriver sous eux, j'enroule par la gauche une forte ascendance de plus de 5m s. A la fin du premier tour de spirale, je commence une opération de recentrage et à ce moment là, je découvre en même temps que mon élève un grand oiseau devant nous légèrement plus haut. Il est dans le même sens que nous, il déploie ses ailes comme pour se freiner, et tourne la tête en nous regardant, et sort son cou M..de c est un vautour , il passe au dessus de l'aile droite à environ 1 mètre du fuselage, et un double bruit se fait entendre en cabine, nous l'avons touché ! Je n'ai pas ressenti de secousse au manche, donc théoriquement il n a pas touché la profondeur, le planeur est man'uvrable, sortie de train et essai des aérofreins sortie et rentrée, il vole normalement, donc pas de procédure d'évacuation. Je nous déroute sur le terrain de Sisteron qui est à 12 kilomètres, atterrissage sans problème. Au sol le constat est un délaminage de l'empennage vertical, côté droit et sur presque toute sa surface, avec des traces de sang 30 centimètres sous la profondeur. Retour au terrain en remorque. Le nombre de vautours dans les Alpes du Sud est en forte augmentation et maintenant je suis plus vigilant aux abords de grands oiseaux. Le vautour ne doit pas être abordé par un secteur arrière avec un étagement bas. Dans ce cas, se sentant agressé il se laisse tomber, ce qui peut est dommageable pour nous en planeur. Il est nécessaire de bien les reconnaître et d éviter de se retrouver dans cette situation. |
2014/0004 | 21-01-2014 | collision evitée en onde | Je suis en vol d'onde au FL 125, sur la deuxième branche d'un circuit, le long du ressaut, face sud. la luminosité est très forte et je vole vite (230 km h indiqués )pour ne pas monter et maintenir mon niveau de vol. je suis en espace aérien contrôlé, et j'ai la connaissance d'un autre planeur ( un collègue qui fait le même circuit que moi, et je suis en avance par rapport à lui ) route inverse dans le même secteur. je sais que nous allons nous croiser. lorsque je l'aperçois il passe 5 mètres en dessous de moi sans que j'ai le temps de réagir. Son planeur est blanc, dépourvu de bandes anticollision, et dépourvu de Flarm. il est à contre jour sur le bord du lenticulaire d'un blanc immaculé. il vole lui aussi à plus de 250 km h. Ce qui est à méditer c'est que je l'ai vu à plus de 100 mètres je pense mais a cette vitesse de croisement, impossible de réagir! Vive le flarm et les bandes anticollision! Coup de gueule FFVV: comment peut on encore accepter de laisser voler un planeur sans bandes anticollision et Flarm!!!! |
2014/0009 | 11-02-2014 | BLOQUAGE COMMANDES | Affecté au remorquage ce jour, j'ai pris en compte mon avion (MS 893) Au cours de la visite pré-vol, j'ai constaté que la gouverne de profondeur était bloquée par un coussin que l'on avait glissé à force entre le plan fixe horizontal et la gouverne. Cette manip avait à l'énce pour but de maintenir la gouverne en position plein cabrée pour éviter que celle-ci ne touche les verrières des planeurs garés derrière le remorqueur. Je suis bien conscient que la visite pré-vol ainsi que l'essai commandes avant le décollage doivent prévenir un accident dû à un blocage gouvernes, il n' en demeure pas moins que cette technique d'immobilisation de la profondeur me semble très accidentogène. 3 plaques de Reason pour cet événement : méthode de blocage de la profondeur, visite pré-vol, essai commandes. L'une d elle a été traversée. Mesures correctives : Une copie de ce rapport va être affichée sur le panneau sécurité de la salle de briefing de mon club.(photos à l'appui) Une réunion remorqueurs va avoir lieu au début de la saison, l'incident y sera évoqué. Cette expérience m'a confirmé la nécessité impérative des actions vitales avant le vol. Il faut être persuadé que les choses les plus invraisemblables peuvent arriver, jamais je n'aurais pensé qu'une manipulation aussi dangereuse puisse être effectué par un pilote. Proposition: diffuser l'incident |
2014/0005 | 21-01-2014 | collision evitée en tour de piste | C'est un petit vol du soir, au mois de décembre. je quitte la zone de perte d'altitude vers l'entrée de la vent arrière 36 ( je vole vers le sud) . Le remorqueur de l'autre association fait faire des tour de piste à un biplace, je l'ai en visuel depuis son décollage. il se présente face à l'ouest pour amener le planeur en début de vent arrière. Il est ébloui et ne peut en aucun cas me voir. je n'ai pas encore fait mon message radio, et je suis obligé de faire une man'uvre d'évitement. C'est un tout jeune pilote remorqueur. une fois posé, je vai lui expliquer que ce scénario a deja conduit à des collisions mortelles entre planeur et remorqueur en tour de piste. Voir et être vu en toutes circonstances ! |
2013/0036 | 02-12-2013 | cheval de bois au décollage | Lors d'une épreuve de concours vol à voile, pour éviter une vache atterrissage en campagne et les risques afférents, nous nous déroutons sur un terrain dépannable par air pour le SV.Devant nous, un planeur du même type redécolle de ce terrain sans problème apparent:le vent est inférieur à 15 kts, les conditions sont bonnes,le remorqueur est puissant 235 ch et l'épreuve est terminée pour nous donc nous sommes détendus.
Au décollage, après une course de 200m, on ressent une secousse puis très vite le planeur sursaute et pivote de 90° le nez sous le vent.il regagne le sol 20m plus loin sur le nez et le train principal et termine sa course à 180° de l'axe la queue cassée le long du fuselage gauche. .Durant cet incident constatant que le câble est détendu,l'équipage largue le câble pour éviter des problèmes encore plus grave.Celui ci est en fait cassé à 10 cm de la queue du remorqueur et son fusible n'a pas fonctionné!!!l'aile gauche aurait touchée également le sol mais quand? et elle n'est que rayée dans le sens parallèle au bord d'attaque.Les limitations de vent ne sont pas atteintes pour le remorqueur et par conséquent pour le planeur car il n'y a pas de limitations pour le vent de travers sur planeur(juste le vent démontré pour la certification). 

CONCLUSION:même avec beaucoup d expérience(10000 hdv pilote et copi) un accident est possible et va très vite.peu de choses peuvent être faites pour le contrer.MANQUE DE VIGILANCE? VENT DE TRAVERS? CÂBLE QUI CASSE ET OCCASIONNE LES FAITS?
encore aujourd'hui, nous sommes sans réponses sûr!!! |
2013/0037 | 02-12-2013 | Uriner en vol dans un monoplace | Instructeur planeur militaire, une discussion d'après vol avec un stagiaire a été pour moi riche d'enseignements.
A l'issue de la journée de vol, un stagiaire qui avait volé dans un planeur monoplace me dit qu'il avait essayé d'uriner en vol mais qu'il n'y était pas arrivé. Nous parlons donc de ce problème et notamment des moyens (sac) et de la méthode employée.
Et là, à ma grande stupeur, ce pilote planeur m'annonce que pour pouvoir être plus à l'aise, il a détaché son harnais et même des sangles de son parachute! Pour lui, ce n'était pas dangereux : il était en onde (c'est à dire à haute altitude, dans un air laminaire et calme). Dans son esprit, comme il était seul en vol (pas d'autre aéronef à proximité) et en atmosphère non turbulente, il ne courrait aucun risque d'être éjecté par inadvertance de son planeur et de se retrouver dehors sans parachute correctement ajusté.
Je lui ai donc rappelé les risques encourus et la nécessité absolue de rester attaché et il est bien conscient maintenant de ce qu'il peut ou ne doit pas faire. 
Mais au delà de ce cas particulier, je m'interroge sur ce qu'il en est des autres pilotes : comment font-ils? Je sais bien qu'il n'est pas facile de parler de ce genre de sujet sans entrer dans des détails crus : comment s'organiser à bord, ouvrir sa combinaison, se positionner, etc... pour faire sa petite affaire? A mon sens, il ne faut pas se voiler la face et oser parler de ce genre de problème de façon claire et sans tabou. On évitera peut-être ainsi de voir certains personnels découvrir par eux-mêmes comment faire. 
Des vols en planeurs peuvent durer plusieurs heures et il n'est pas possible (ni conseillé par les médecins) de se retenir. Il faut donc impérativement pouvoir uriner en vol et ce de manière sûre, compatible avec la SV.
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2013/0041 | 03-12-2013 | Exercice casse câble au treuil | Nous avons évité de justesse un accident matériel. Un planeur venait de se poser et était en bord de piste (hors de la piste) côté sud. Un biplace décolle au treuil pour un exercice de casse de câble. Le vent est du nord (piste orientée ouest-est), le treuilleur ralenti fortement le treuil pour simuler la casse câble (biplace à environ 100m sol), avec le vent le parachute et le câble tombent 2 mètres devant le planeur stationné en bord de piste... Donc à 2 mètres près ce planeur aurait été sérieusement abîmé, sans parler du pilote qui se tenait debout à côté du planeur et qui aurait pu aussi se prendre la parachute et la câble. A retenir pour nos instructeurs : Pas d exercice de casse câble (cas ou le treuilleur stoppe la treuillée) si des aéronefs, des personnes, ou autres obstacles, sont dans la trajectoire potentielle du parachute et du câble compte-tenu du vent. C'est le cas par vent nord sur notre terrain où le parachute peut tomber sur les aéronefs stationnés en bord de piste au sud. |
2013/0042 | 03-12-2013 | Manche ASK13 | Lors du CRIS, l'instructeur constate que le manche en place arrière bouge et en tirant un peu dessus le fait sortir de 1mm de son logement. L'écrou papillon semble bien serré, mais le manche semble tenir en place surtout par la force de frottement du manche rouillé dans son logement. La température extérieure étant de 6°C, il se peut que le métal se rétracte ce qui pourrait expliquer pourquoi ce phénomène n'avait pas été constaté en été. Nous demandons à tous les pilotes en place arrières (principalement les instructeurs) de bien vérifier la fixation des manches d'ASK13 durant le CRIS. Commentaire FFVV: et avant le CRIS au cours de la visite pré-vol. |
2013/0029 | 15-11-2013 | Atterrissage avant la piste en moto-planeur | Décollage, sortie du circuit, évolutions par virages enchaînés à gauche et à droite, ligne droite avec correction de dérive, bref nous arrivons à 600 m QNH. Retour vers le terrain en contournant le village dans l'axe piste, prise d'axe et réduction moteur pour une finale planeur. Passage sous le plan et remise de gaz pour revenir dans le PIA. Le moteur fonctionne mais pas d'augmentation de puissance... Manette plein gaz : rien, plein réduit : rien, le moteur ronronne à 1500-2000 t min... Atterrissage sur la jachère précédant la piste, du touché à l'arrêt 10 m avant le seuil : 50 m, le sol est mouillé et l'herbe haute. Que s'est-il passé ? Le moteur tourne, la commande de gaz est inefficace. Une brève exploration sous le tableau de bord, derrière la manette des gaz, montre que la gaîne du câble est sortie de son logement situé à l'arrière du tube dans lequel coulisse la poignée et se trouve à 90° de l'axe de celle-ci. En bougeant la gaîne, les tours remontent... Retour au parking, arrêt de la machine en attendant la réparation par notre mécanicien. Là où il y a de la gaine il n'y a pas de plaisir !... Un moto-planeur est parfois avion et parfois planeur. A la différence de l'avion il plane quand même mieux et donc autant se garder une porte de sortie en faisant des approches planeur et non pas avion (sur un plan de 5%...) et toujours rester dans le PIA. |
2013/0035 | 02-12-2013 | Hypoglycémie en vol planeur | Cet incident est survenu au cours d un stage de vol à voile au mois de juillet.

La météo est très favorable et je suis prévu en monoplace dans une patrouille de 3 planeurs menée par un instructeur du centre. Nous sommes prévus pour un circuit de 300 KM et c'est l'occasion pour le deuxième stagiaire de réaliser cette épreuve du brevet E dont je suis déjà titulaire.
Le décollage est prévu en tout début d'après-midi et comme je n'ai pas faim, je ne me rends pas au mess pour le déjeuner et me contente d'une petite collation en salle de repos. Nous décollons à l'heure et je retrouve l'instructeur dans une bonne ascendance à proximité du terrain. Nous attendons le deuxième stagiaire qui a du se reposer après n'avoir pas réussi à monter.
Je me rends alors compte que je me suis mal installé dans le planeur, en position trop assise, ce qui me gêne pour la surveillance du ciel en m'imposant des mouvements de tête contraignants qui se révéleront assez fatigants au cours du vol. De plus, cela gêne le débattement du manche. Cependant, je m'accommode de cette situation et, après avoir été rejoint par le deuxième équipier, nous entamons la première branche qui est bouclée assez facilement.
Après le premier point de virage, nous constatons que la masse d'air s'affaisse un peu et cela augure de quelques difficultés pour la deuxième branche et pour le retour. Néanmoins, nous parvenons au deuxième point de virage, avec une cohésion parfaite de la patrouille et le strict minimum d'échanges radio. Tout va, encore, bien à bord, nous en sommes à environ 4 heures de vol.
C'est à la verticale de ce deuxième point de virage, que je commence à ressentir un malaise que je ne parviens pas à définir sur le moment. Je me sens fébrile, et j'éprouve de plus en plus de difficultés à piloter proprement. Je mets cela sur le compte de l'inconfort de ma position dans le planeur. Je monte moins bien, ne réussis pas à garder mon assiette et transite très mal.
L'autre stagiaire ayant apparemment perdu le visuel, je me retrouve seul avec mon leader. L'écart dans les ascendances augmente et il se retrouve vite 300 mètres au-dessus.
Je commence alors à avoir des fourmillements dans les mains et dans les joues. Mon état de fébrilité s'aggrave et mon rythme cardiaque augmente. Je m'essouffle et je ressens une réelle anxiété. Je ne parviens plus à analyser correctement les paramètres de vol et je fais littéralement n'importe quoi. De plus, je ne réussis plus à lire ni les indications du GPS ni les cartes (j'emporte une 500.000 et une 200.000).
Je me force à maintenir le visuel du leader et essaie de le contacter pour l'informer de ma situation qui s'aggrave de minute en minute. Je suis maintenant certain d'être confronté pour la première fois à une crise d'hypoglycémie et j'enrage de n'avoir même pas pensé à prendre de quoi manger pendant le vol. J'ai décollé depuis bientôt 5 heures.
L'affaire se présente d'autant plus mal que ma batterie a rendu l'âme et que je ne peux pas appeler l'instructeur pour lui expliquer ce qui m'arrive. Je passe de l'anxiété à l'angoisse car je commence à avoir des petites absences comme sur l'autoroute quand après de longues heures de trajet monotone, on se surprend à revenir au volant.
Je prends de longues inspirations et tente de me calmer. Nous sommes encore à 80Km du point d arrivée et je décide alors d'aller me poser sans tarder sur l'aérodrome le plus proche, car je me sens incapable de choisir correctement un champ et d'y atterrir en sécurité. Ayant renoncé à lire la carte, je distingue un pavé vert sur mon GPS, à l'ouest de ma position signifiant que je suis en local d'un aérodrome reconnu. Je me raccroche à cet objectif et me concentre pour le rejoindre. C'est alors que mon instructeur vient se mettre en patrouille à ma gauche et me fait signe de le suivre. Rasséréné par cette présence et ayant recouvré un peu de lucidité, je m'exécute. A quelques détails près, ce vol aurait pu se dérouler sans problème.
A quelques minutes près, il aurait pu très mal se terminer.

Désormais, je veille à:

-prendre un vrai repas avant le décollage, même si l'appétit n'y est pas.

-emporter systématiquement quelques en-cas (barres de céréales) et les consommer régulièrement durant le vol (toutes les heures).

-prendre le temps de m'installer correctement et le plus confortablement possible dans le planeur, surtout pour des vols longs.


OFF Je tiens à préciser qu'il ne s'agit pas là d'un jeune débutant. Nous voyons bien dans cet incident les plaques de Reason qui sont traversées une à une. Heureusement que le pilote a réussi à analyser son état et à garder la lucidité suffisante pour se poser. Même s'il est contestable qu'il soit reparti en vol, et je lui en ai fait la remarque, si nous considérons que son analyse pour annuler son vol et bonne, nous pouvons alors difficilement lui reprocher son autre analyse de son état s'autorisant à repartir, surtout après un repos, une collation et une observation médicale. |
2013/0044 | 27-12-2013 | Rupture de fusible en treuillée | Décollage sur Astir à 13 h 50, vent travers faible, composante arrière légère et intermittente, atterrissage 15 h 18. En fin de treuillée, vers 400 mètres, à la vitesse de 120 km h apparition d'une ondulation dite marsouinage que je n'ai pas conscience d'avoir déclenchée par une action brutale sur le manche. L'ondulation se déroule sur une période de 4 à 5 secondes, avec une amplitude de l'ordre de 15°, caractérisée par une accentuation de la pente de montée sans décélération sensible, puis retour vers l'assiette initiale mais avec accélération à 130 km h. Action sur le manche, ferme mais sans brusquerie et, à mon étonnement, enchaînement sur une deuxième ondulation............toujours entre 120 et 130 km h. ............. Tout va se passer plus vite que je ne peux le décrire : à la 5° ondulation le fusible réagit. Entre temps, de la 3° à la 5° et dernière ondulation, désarmé par ce qui m'apparaît inexplicable je me suis appliqué à bloquer le manche, ayant l'intuition d'un effort considérable au moment où la tension du câble ramène le planeur vers une pente moins cabrée, mais ne prenant pas le parti d'accepter une franche accélération au delà des 130 km h déjà atteints....... Absorbé par l'analyse de ce qui m'arrive, il ne me vient pas encore à l'idée de larguer............... Dans cet état d'esprit, quand la rupture s'est produite, accompagnée d'un choc particulièrement sonore, j'imagine pendant une infime fraction de seconde que le crochet a été arraché.............. l'absence de souffle anormal me ramène instantanément à la réalité: j'en déduis que le câble ou le fusible a lâché, que l'élingue ou un bout de câble est encore avec moi................. que le treuil va me signaler une anomalie....................Je ne largue pas. L'altimètre me donne 420 - 450 mètres, un planeur a accroché à proximité, je fais cap sur lui et rentre dans son ascendance. Un léger bruit inhabituel, extérieur, qui se répète comme un froissement un peu en arrière du siège, me conduit à tirer sur la poignée de largage au bout de 4 à 5 tours dans l'ascendance. J'effectue un vol de pratiquement 1 h 30, pendant lequel il me semble entendre encore à 3 ou 4 reprises une sorte de vibration inconnue. Les témoins de l'atterrissage aperçoivent l'élingue à la traîne en deux brins repliés derrière le plan de profondeur....................Dés qu'une extrémité d'un brin a eu touché le sol, l'élingue s'est déroulée sur l'herbe sans la moindre résistance perceptible du poste de pilotage. Explication plausible : à la rupture du fusible le cordage a fouetté et comme le planeur avait déjà une pente de montée exagérée, une extrémité de l'élingue a passé au dessus du plan de profondeur, l'autre extrémité encore engagée dans le crochet. Quand j'ai largué le hasard a, aérodynamiquement parlant, parfaitement équilibré les 2 brins jusqu'au retour au sol. A ce jour, pour ce qui me concerne, le déclenchement du marsouinage reste sans explication. Maintenant globalement plus concentré en cours de treuillée. Echanges fructueux avec les instructeurs du club sur la base de cet incident Erreur d'avoir maintenu le vol dans ces circonstances. |
2013/0025 | 01-09-2013 | Explosion d'une batterie sur un treuil électrique | Lors d'une treuillée après la montée initiale et la prise d'altitude du planeur, la treuillée a été interrompue à 100m sol. En ce qui concerne le pilote du planeur, il a pu se poser sans le moindre dommage. Oui, la procédure en vigueur a été respectée. En ce qui concerne le treuil, une explosion a eu lieu durant la treuillée, ce qui a engendré son interruption. A posteriori nous avons pu constater l'explosion de l'une des batteries du treuil. Une analyse technique est en cours afin de déterminer la cause d'explosion de la batterie. |
2013/0043 | 07-12-2013 | le problème ne vient pas forcément là où on l'attend... | Je supervise un (très) jeune élève que j'ai lâché la veille ou l'avant veille. Il va donc faire son deuxième vol solo. Le vol se déroule normalement, je le surveille du coin de l il... jusqu'au moment où je le trouve en spirale dans la vent arrière. Je lui demande son altitude à la radio (réponse : 200 m), et lui intime l'ordre de passer en vent arrière pour se poser. Au sol, je lui rappelle la règle des 250 m mini pour débuter la vent arrière. Je crois être tranquille.... Au troisième vol, ma surveillance est un peu relâchée, du fait de l'événement ci dessus. Erreur ! Je le découvre en spirale dans la vent arrière (voire au delà) du circuit militaire, à l'opposé du circuit civil. Je lui intime une nouvelle fois l'ordre de se poser immédiatement, avec donc un tour de piste à gauche. Je surveille la man'uvre et hésite à lui demander de s'aligner sur la piste nord (militaire), mais cela ne s'avère pas nécessaire. Je me concerte avec les collègues : après avoir envisagé une interdiction de vol, ce sera finalement un retour en double (sujet : PTL...), et une avoinée adéquate (ferme, donc). Cette paire d'incident illustre la difficulté que les instructeurs connaissent bien : on ne sait jamais trop de quel côté va survenir l'incident. Il peut venir du pilote confirmé (quoique), du pilote entraîné (mais fatigué), du jeune pilote (en excès de confiance), etc... Bref, notre attention doit être de tous les instants, et de tous les pilotes. Aussi, nous ne donnons pas forcément le meilleur exemple : en instruction au treuil, nous raccrochons sous les yeux des futurs lâchés là où ils n'auront pas le droit de le faire... A titre personnel, je m'efforce de le préciser verbalement (çà, tu ne le feras pas une fois lâché), mais il peut en avoir qui passent à travers les mailles. - Prendre le temps qu'il faut avec les jeunes solo pour délimiter leur espace de vol - Ne pas laisser sa vigilance s'amoindrir - Vérifier dans les faits que la consigne a été intégrée |
2013/0023 | 24-08-2013 | Parachute rattrapé en treuillée | Lors du décollage, vent faible (moins de 5km h léger arrière de travers). Deuxième tentative de décollage après une casse de câble au moment du roulage. Lors du roulage, l'accélération est normale, le planeur se met en palier à 4-5m du sol mais la vitesse ne monte pas et reste aux alentours de 80km h. Au bout de 200m à hauteur constante, le parachute passe sous l'aile droite et se gonfle. Je tire sur la poignée jaune et atterrissage plus moins dur, pas de casse à signaler sur le planeur malgré un bruit plutôt sourd. Au moment du largage du câble, le treuillard me demandait de tirer pour pouvoir décoller...impossible Première expérience où le parachute passe derrière moi. Stressé par le treuillard qui demandait de cabrer alors que la hauteur et la vitesse étaient insuffisantes. Avec la vitesse de 80km h en Duo, pas question de pousser sur le manche pour reprendre de la vitesse d'où un atterrissage un peu dur. Le vent oscillait entre le 070° et le 200°. Décollage en début de journée sur la piste 04. Au moment du décollage , vent léger arrière de 5km h. Lors de l'annonce du décollage, le treuillard semblait hésitant. Volonté de décoller après une réparation de câble pendant 45min. Après l'incident, changement de piste réalisée. Mais le vent était encore également très variable et le troisième décollage fut laborieux. Par vent faible au treuil, le Duo Discus n'est pas ce qu'il y a de plus facile à décoller. Commandant de bord sur Duo depuis juillet 2011, plus de 60h réalisées en Cdt depuis cette date. 470h de vol dont 30 réalisées dans les 10 derniers jours. |
2014/0019 | 30-03-2014 | Trop haute en finale | Je venais d'être lâchée l'avant veille. La veille j'avais effectué deux longs et beaux vols. Ayant décollé en fin d après midi, les pompes n'étaient plus très bonnes et j'avais quelques difficultés à monter, Mon chef pilote m'avais donné comme instruction quelques vols auparavant d'être au minimum à 600m qnh en zone de perte et j'avais pris la fâcheuse habitude d'arriver un peu haut en finale pour avoir de la marge et régler à ma guise. Je zérotais au dessus d'un petit village lorsque je me suis retrouvée à une altitude qui m'a alarmée, j'étais à une altitude de 400m à environ 5 km du tour de piste. Je me suis alors dirigée vers le terrain et j'ai commencé ma vent arrière. Je me suis rappelée d'un conseil que m'avait donné un instructeur qui consistait à de se rapprocher de l'axe de la piste si jamais je manquais d'altitude. Je suivis son conseil mais sans m'en rendre compte j étais passée dans une pompe et j'avais récupéré une altitude correcte. Avec l'idée d atterrir je ne m'en étais pas rendu compte. Le fait de m'être rapproché de la piste me mis alors dans une position où j'avais trop d'altitude. Je venais de tourner mon dernier virage quand un instructeur au sol me demanda si j'étais bel et bien en finale, je lui répondis que oui. A ce moment la je me suis rendu compte de mon erreur. Mon point d'aboutissement se trouvait alors 300m après le seuil de piste. Il fallait réfléchir vite et bien pour trouver une solution dans la seconde et l'indiquer à l'instructeur à la radio ce que je pensais faire (c'était en fait l'instructeur avec lequel j'avais beaucoup volé avant mon lâché), il me dit immédiatement de ne pas faire ce que j'avais en tête qui était de faire un 360 pour ensuite retrouver une bonne hauteur car j'aurais perdu la piste de vue. Je n'avais ce jour la jamais fait de rattrapage de plan et je ne pensais pas pouvoir en improviser un dans les secondes qui suivaient, il me demanda alors de faire des zigzags ce que je fis et me posa finalement à la croisée des pistes. Même si ce n'est jamais agréable de se retrouver dans une situation un peu difficile comme celle ci, je suis contente que ce soit arrivé un jour où des instructeurs étaient présent au sol et on pu me guider à la radio. Le lendemain j'ai fait un exercice de rattrapage de plan qui m'a un peu rassuré car nous avons reproduit la même situation mais en m'expliquant ce qu'il aurait fallu que je fasse. En en reparlant avec mon instructeur quelques mois après, il m'a raconté qu'avant de me remettre dans l'axe de la piste je lui ai dit ok, c'est bon , je ne me souvenais pas de ce moment mais ça qui lui a permis de savoir quand arrêter de me guider à la radio ce qui pour lui aurait été un moment difficile à trouver si je n'avais rien dit. J'aurais du dès le début, c'est à dire lorsque j'ai remarqué que j'étais trop basse au dessus du petit village, demander conseil à la radio. Le fait que se soit l'instructeur avec lequel j'avais beaucoup volé m'a sans doute réconforté, rien que par sa voix et sa manière de parler qui m'étais familière. Je pense donc qu'il ne faut pas hésiter à appeler à la radio, ca ne coute rien et ça aide énormément. |
2013/0024 | 28-08-2013 | Évitement en finale | De retour d'un vol d'instruction en local, au cours de la zone de perte d'altitude pour la piste Nord, nous entendons un ULM-motoplaneur de type Lambada s'annoncer au roulage vers le point d'arrêt piste Sud. Nous nous annonçons ensuite en vent arrière piste Nord. En l'absence de vent à Aspres, les décollages se font piste Sud (pente de la piste et dégagements favorables) et les atterrissages en Nord (pente favorable, plus pratique). Au cours du dernier virage je vois le Lambada s'aligner face au Sud. Je m'annonce en dernier virage piste nord et demande au Lambada s'il m'a reçu. Il s'annonce au décollage piste sud, apparemment il ne m'a pas entendu. Je lui demande de stopper son décollage et renouvelle mon message de finale en vérifiant sur la radio le signal d'émission. J'effectue une manoeuvre pour m'écarter vers la droite car je suis encore suffisamment haut au milieu de la finale. Je ne quitte pas le Lambada des yeux et lorsqu'il effectue la rotation je le vois tourner vers la gauche face à moi. J'accentue mon décalage de trajectoire puis l'observe revenir sur l'axe de la piste. Le croisement est effectué à moins de 100m latéralement, moins de 50m verticalement. Puis j'effectue un changement de trajectoire vers la gauche pour me réaligner et me pose sans encombre. Après l'atterrissage de l'ULM je vais voir le pilote mais aucune de mes remarques ne semble lui faire réaliser les conséquences qu'aurait pu avoir son comportement si un jeune lâché solo avait été aux commandes du planeur, ou avec des conditions de trafic et de MTO difficiles. Il me dit simplement qu'il n'a pas fait exprès et qu'il va faire contrôler sa radio (il n'avait pour ce vol qu'une radio portable sans casque). Ce même pilote avec son Lamabada avait déjà effectué un mois auparavant un atterrissage (au moteur) en 28 en même temps que l'atterrissage d'un planeur en Nord sans l'entendre ni le voir (jusqu'au dernier moment). J'ai eu l'occasion de discuter avec lui à plusieurs reprises: c'est un pilote âgé qui n'a plus de certificat médical aéronautique et pratique l'ULM exclusivement. Il semble avoir des difficultés à entendre et à voir. De plus, la situation à bord du Lambada ne semble pas claire: le propriétaire emmène des pilotes qu'il a formé et à qui il laisse les commandes. Il pense ainsi que la sécurité est assurée puisque il laisse les commandes à des pilote plus jeunes. Mais étant propriétaire de l'appareil et ayant plus d'heures de vol, ses passagers ne se sentent pas responsables du vol. Au cours de mes discussions avec les différents équipages, chacun semble renvoyer la responsabilité sur l'autre. Points identifiés : Pilote réellement apte à voler? Difficulté pour un pilote âgé à se fixer une limite à son activité Importance de définir clairement les responsabilités avant le décollage pour un vol en équipage Importance de l'utilisation d'une radio adaptée Vigilance du traffic particulièrement sur un aérodrome non contrôlé en auto-info dans le cas de choix de pistes différents |
2013/0021 | 09-08-2013 | Décollage treuil qui se passe mal | Après un roulage long, j'ai décollé et suis resté en palier ( à 1.5 m environ) . De ce fait, la machine a accéléré et a rattrapé le câble. Le parachute s'est ouvert, ce que j'ai interprété comme une casse de câble. J'ai eu un mauvais reflexe en mettant le manche en avant ce qui compte tenu de la faible hauteur a provoqué un atterrissage dur et un cheval de bois. L'aile basse a récupéré le câble qui s'est enroulé autour du planeur. Heureusement que le treuillard avait déjà interrompu la treuillée : j'aurais dû larguer le câble dès l'ouverture du parachute. Après une inspection détaillée le planeur a pu reprendre les vols. Pilote peu expérimenté, j'ai commis une erreur d'interprétation de la situation et l'ai mal gérée. Les bases de la conduite à tenir m'ont ete enseignées mais nous n'avions pu simuler cette situation de casse câble en ligne de vol. Les casses de câble pratiquées le sont au delà de 20 m. |
2013/0020 | 09-08-2013 | Remorquage et fatigue | Journée de remorquage standard, après deux semaines éprouvantes (beaucoup d'heures et grosses chaleurs), les remorqués enchaînent la fatigue des jours précédents et commence à se faire sentir. Je fais un plein d'essence et retourne mettre en l'air mes planeurs. Au premier virage du remorqué je m'aperçois que je n'ai pas remis le bouchon du réservoir carburant de l'aile droite. Je décide donc d'abréger ce remorqué et de me reposer. Mais d'abord j'attend d'être suffisamment haut pour que le pilote du planeur ait le choix des pistes pour larguer (circuit basse hauteur ou la piste perpendiculaire). Je lui signale par à la radio que j'ai un soucis et qu'il va devoir larguer dès que possible. Le pilote largue immédiatement et s'annonce en base pour la piste perpendiculaire. Le planeur se pose sans soucis moi de même. On retrouve les morceaux, et je décide de passer la main à quelqu'un d'autre pour ne pas faire d'autres boulettes qui pourraient se finir beaucoup plus mal que ça. Quand les grosses journées s'enchaînent on ne sent pas forcement arriver la fatigue, et on risque d'aller jusqu'au point de rupture. Il est donc important d'être conscient de ses limites (pilote remorqueur ou pilote planeur) pour prendre la bonne décision de s'arrêter avant qu'il ne soit trop tard. Il est également important de ne pas céder à la pression temporelle, ou dans la précipitation on fini toujours par oublier quelque chose, que ce soit un bouchon de réservoir, des volets, réglage du compensateur... Le mélange fatigue et précipitation ont eu pour conséquence une baisse de la concentration, qui ont entraîné des oublis. Il est donc important de bien toujours vérifier que notre aéronef est en état de vol, pour ma part j'aurais du vérifier que mes deux réservoirs étaient bien fermés. Cela est également valable avant chaque décollage, il est important soit d'appliquer une bonne checklist, soit un bon scan machine. |
2014/0001 | 07-01-2014 | Incident sur les commandes de vol au décollage | Décollage en remorqué piste 10 L à Fayence En visite prévol extérieure, j'ai vérifié, le débattement de toutes les commandes de vol. Tout est normal.Installé dans le planeur, j'ajuste les palonniers de manière à ce que leur utilisation soit efficace et confortable en vol. Les palonniers étaient repoussés à fond vers l'avant car, la veille, ce planeur avait été utilisé par un pilote de grande taille. La course pour ramener le pédalier dans la position que je souhaite a donc été relativement importante. Le pédalier ainsi positionné, essai des commandes de vol avec manche et palonnier. Tout est normal. Juste avant le décollage, pour avoir une meilleure action sur les gouvernes de direction pendant la course du décollage et le remorquage, je tire vers moi d'un cran le réglage du pédalier. Après cette action, je n ai pas réessayé le débattement du palonnier puisque ceci avait été fait précédemment. Volets de courbure positionnés avec un cran négatif comme prévu dans le manuel d'utilisation pour une meilleure efficacité des ailerons a la mise en vitesse. Avion tracteur : Pawnee. Très vite après le début du roulage, je note une tendance du planeur à partir à droite. Ceci est assez fréquent sur ASW-20 car le crochet est un crochet treuil situé, non pas à l avant, mais en arrière, dans le puits de train. Je fais la man'uvre correctrice pour ramener le planeur dans l'axe. Je constate que pour actionner la commande de direction je suis obligé de fournir un effort très important sur la pédale gauche. Je pense un instant à larguer pour interrompre le décollage, mais l'axe du planeur est dirigé à droite vers des planeurs qui viennent de se poser sur l'herbe, entre la 10L et la 10R ce qui pourrait amener une situation de collision au sol. Je décide donc de poursuivre le décollage en remorquage. Le Pawnee accélère vite heureusement et, de ce fait, je peux ramener le planeur dans l'axe du remorqueur au prix d un effort au pied très important. Après le décollage, pendant le remorquage, je constate un comportement très anormal des commandes de vol. Egalement, je constate que les varios ne sont plus opérationnels.Comme je peux malgré tout tenir le planeur derrière le remorqueur, je décide de continuer le remorquage pour gagner une altitude qui me permettra de faire une meilleure investigation de la situation. Après largage, je constate que pour virer à gauche il faut un effort très important sur les commandes. Pour le virage à droite c'est à peu près normal bien que le planeur ait tendance à partir en roulis dans le sens du virage. Après plusieurs essais de virages à droite et à gauche, avec et sans volets, avec et sans les aérofreins, ceci à différentes vitesses, je constate que je peux gérer la situation bien que je n'ai pas pu établir la relation entre les commandes de vol dégradées et la perte du vario Retour vers Fayence pour atterrissage. Le starter est prévenu de mes problèmes. L'atterrissage se passe normalement. Plus de radio juste après l'atterrissage. Après celui-ci, je sors du planeur. Pour investiguer un peu plus, je regarde les palonniers.Je constate alors qu'une des gaines tressées, par lesquelles passent les lignes de pression statiques, fils radio etc, qui vont vers l'arrière du tableau de bord et qui s'articulent avec l'ouverture et la fermeture de la verrière est passée par-dessus la pédale droite du palonnier, empêchant ainsi le plein débattement mécanique à gauche de la commande de direction. Compte tenu des efforts que j'ai faits pour garder le planeur dans l'axe, les lignes statiques ont du être débranchées ou aplaties, ce qui explique le fait que je n'ai plus eu de lecture vario. Même cause pour la panne radio qui a du se produire lorsque j'ai ouvert la verrière, après l'atterrissage. Mon expérience Emment, comme dans toutes choses, mon expérience et ma formation de pilote ont été utiles dans mon intervention et dans les décisions qui ont été prises lors de cet incident. Lorsque l'on pilote une machine , grosse ou petite, planeur ou avion, il faut toujours avoir à l'esprit que l incident arrive toujours soudainement. A l'instant t , tout va bien, on est au nirvana, et deux secondes après on peut être dans les pires soucis ! Ça arrive toujours comme ça ! Il faut donc toujours rester vigilant. Lors d un incident au décollage, d'abord piloter la machine et assurer la trajectoire. Ensuite, lorsque la trajectoire est maîtrisée, réfléchir et prendre les bonnes décisions. Mon erreur : Lorsque je suis intervenu la seconde fois pour régler le pédalier de mon planeur, j'aurais dû essayer à nouveau les commandes de vol. J'aurais ainsi évité le maillon rouge de la chaîne qui conduit à l'accident. Là, j ai eu de la chance, le maillon est resté orange ! Toute action sur un réglage de commande de vol devrait être suivie des essais en débattement de celles-ci. |
2013/0022 | 10-08-2013 | Evènement suite à treuillée simultanée à un atterissage proche | Treuils en service : Treuil électrique du club local, positionné en limite Sierra de la piste 07R, transactions planeur treuillard par radio (123,5) Treuil mécanique d'un club en résidence estivale, positionné en limite Novembre de la piste 07R, transactions starter planeur treuillard par signaux lumineux puis annonce radio de début de treuillée (sur fréquence locale 123,5).Les treuillées s'effectuant en QFU 25L Les faits établis : Le planeur ASK21 F-xxxx, après une treuillée et un vol sans incident, se présente pour l'atterrissage en piste 25C après avoir fait ses annonces radio (vent arrière, étape de base, finale), l'élève étant aux commandes.Un planeur (Astir PH-xxx ) est en attente de treuillée sur la piste 25L, côté Novembre. Simultanément au posé, et au roulage sur la piste 25C, côté Sierra, du planeur F-xxxx (un planeur Janus étant déjà posé sur la partie Novembre de cette même piste) une treuillée démarre avec le planeur PH-xxx. En fin de roulage le F-xxxx, dévié par le vent travers, se déporte vers la piste treuil 25L et se trouve ainsi au dessus du câble en action, à environ 300 mètres du seuil de piste. Aucune action du pilote du PH-xxx, ni du starter ou du treuillard n'est alors effectuée pour interrompre la treuillée. Le câble se prend alors à droite de la roulette de nez du planeur F-xxxx et dans l'interstice aile aileron de l'aile gauche, au niveau de la biellette de commande. Aucune action n'est possible de la part de l'équipage du F-xxxx qui se trouve alors chahuté par l'effort à soulever du câble sur l'aile gauche. Lorsque le câble arrive à la verticale de l'aile le largage se produit (soit automatiquement, soit par largage provoqué par le pilote du PH-xxx), libérant cet effort à soulever. Le parachute de câble retombe ensuite (sans dommage) sur la gouverne de profondeur du F-xxxx. Le planeur PH-xxx se posera ensuite sans dommage. Aucun des équipages concernés n'est l'objet de dommages corporels. Le planeur F-xxxx présente les dommages suivants : - une entaille de plusieurs centimètres de profondeur, et d'environ 15 cm de long, sur l'intrados du fuselage, à droite de la roulette de nez - une entaille de plusieurs centimètres de profondeur, et d'environ 10 cm de long, sur l'intrados de la partie droite de l'aileron gauche - des traces de quelques millimètres de profondeur sur la biellette de commande dudit aileron - des traces de câble sur le premier tiers du bord de fuite dudit aileron - structure de l'aile gauche et tringlerie de commande d'aileron à contrôler Autre fait établi : Après dégagement du F-xxxx il sera constaté que le câble restant de la ligne de treuillée en cause est posé sur la piste 25C, engageant cette dernière à environ 2 mètres de la ligne séparative 25L 25C. Les éléments impossibles à établir avec certitude : - la position exacte du câble en cause de l'incident lors de son début de treuillée - le moment exact du début de lancement de treuillée du PH-xxx (F-xxxx en très courte finale ?, au roulage ?, arrêté ?) - la position exacte de l'aile gauche du planeur F-xxxx engageant la piste 25L sur le côté Novembre, à l'issue du roulage du planeur et de son dégagement mal maîtrisé lié au vent latéral - la position exacte de la roulette de nez du planeur F-xxxx à l'issue du roulage (le commandant de bord indiquant seulement que l'avant du planeur se trouvait sur la partie Sierra de la piste 25C) N.B:il est regrettable qu'aucun des pilotes ni des témoins n'ait eu le réflexe, avant la libération de la piste, de prendre des photos des positions relatives des différents éléments en cause;une analyse de l'enregistrement du FLARM pourrait peut-être apporter plus de précision quant à la position exacte du F-xxxx Dispositions et ou consignes qui ne semblent pas avoir été respectées lors de cet événement : -la carte VAC précise utilisation simultanée des pistes accolées interdite;dès lors, le planeur F-xxxx s'étant annoncé en finale, aucune treuillée ne devait être lancée, et même si le pilote du PH-xxx ne pouvait le voir arriver (car arrivant dans son ¾ arrière) le starter semble avoir manqué de vigilance ainsi que, peut-être, le treuillard (mais il est situé à 1050 m du seuil de piste) -dégagement (fortuit car lié au vent travers et élève aux commandes) en fin de roulage du F-xxxx entraînant un possible engagement partiel de la piste 25L Autres dispositions internes : Le règlement intérieur du Club précise notamment que : sauf raison impérieuse, l'atterrissage sur la piste avion est interdit, ainsi que les dégagements côté câbles du treuil. Nota : Dérogations possibles dans le cadre de l'instruction Conclusion : La man'uvre du F-xxxx en fin de roulage (man'uvre fortuite car liée au vent travers et à un élève en instruction) semble être un élément constituant de cet incident mais, tant la position du câble en cause que le lancement probable d'une treuillée alors qu'un planeur est en très courte finale ou n'est pas arrêté en fin de roulage ; ainsi que l'absence de réactions tant de l'équipage treuillé que du starter et du treuillard, nous apparaissent toutefois comme étant les éléments conjoints et générateurs de cet événement. Il est donc décidé de rappeler fermement aux starters et aux treuillards, ainsi qu'aux commandants de bord : -qu'aucune treuillée ne doit être lancée lorsqu'un planeur se trouve en phase finale d'atterrissage -qu'à cette fin la vigilance de la veille radio doit être renforcée -qu'aucune treuillée ne doit être lancée sans s'être assuré de la position sans risques après la fin de roulage d'un planeur posé (piste treuil non engagée) -que les câbles situés côté piste 07C 25C ne doivent en aucun cas engager cette dernière, tant au repos au sol (en attente de treuillée) qu'en début de treuillée -qu'à cette fin la vigilance doit être accrue lors de la remontée des câbles -que ces dispositions doivent être systématiquement rappelées lors du briefing matinal, qui doit également être commun à tous les utilisateurs treuil de la plateforme ; la présence des treuillards et des starters y étant indispensable. |
2013/0031 | 02-12-2013 | Le mauvais élève vous fait peur, le bon élève '.. | Lors d'un entraînement circuit en montagne, par une situation de vent nord ouest, tout le vol s'est déroulé en condition ondulatoire. En fin de journée, lors du retour vers le terrain, je profite des conditions météorologiques pour évoluer au niveau des crêtes et je m'aperçois que l'élève ne maîtrise pas très bien le vol de pente. Peu de temps avant l'atterrissage, à proximité de l'aérodrome, j'effectue alors une leçon sur le vol de pente en lui expliquant clairement les risques que peuvent engendrer le manque de dextérité de pilotage du planeur à proximité du relief et les dangers aérologiques que produisent les vents et rabattants au vent et sous le vent des crêtes.
Après avoir effectué ensemble quelques allers et retours au niveau de la crête d'une pente bien connue (la tolle ondulée), l'élève s'exécute à reproduire la méthode à appliquer en vol pour gagner de l'altitude en sécurité. Le gain d altitude n'étant pas au rendez-vous, je lui demande ce qu il en conclut ? Et là sans crier gare et n'ayant même pas eu le temps de réagir, il essaie d'effectuer un tour complet de spirale au ras de la crête l'aile basse à moins de 20 mètres du sommet des arbres 

Je reprends aussitôt les commandes. 

Trop tard Le planeur passe sous le vent de la pente dans les rabattants, la sensation est plus que désagréable, le bruit dans la cabine diminue subitement, les aiguilles des instruments se mettent à osciller, le planeur et à la limite du décrochage en virage gauche 

Dans l'action, je lui commente les corrections à apporter pour sortir de ce mauvais pas Mettre du manche vers l' avant et dégager rapidement vers la vallée sous le vent des rabattants .Malheureusement sous le vent de cette crête, il n y a pas d'issue vers la vallée, nous sommes condamnés d'effectuer le tour complet et de repasser le sommet de la pente face au vent.

La situation est plus que critique, j ai la plus grosse frayeur de ma vie de vélivole 

Pendant que je reprends les commandes, l'élève reste crispé sur le manche et je sens une force qui amène la commande vers l'arrière. Le sol et les arbres arrivent à grande vitesse, je m'oppose férocement au mauvais réflexe du stagiaire en mettant le manche plein avant puis j'effectue une ressource souple, en virage, en montée, parallèle à la pente en espérant passer le sommet.
L'assiette à cabrer du planeur lui fait rapidement perdre le peu d énergie récupérée lors de la ressource. Je regarde la proximité du sol sous nos pieds et commence à étudier rapidement quelle est la meilleure incidence de la machine pour impacter le sommet des arbres en ne pensant plus qu à la survie de l'équipage. Le choc risque d'être dur, la balise de détresse va-t-elle fonctionner, allons nous avoir mal et que vont dire le chef et nos familles ?
Après d interminables secondes au moment où le planeur n'a quasiment plus de vitesse, je pousse relativement fort sur le manche et la vision du ciel sur mon repère capot est effacée par la vallée accueillante qui abrite notre terrain de départ. 

La situation en main, les palpitations cardiaques redescendues et la frayeur passée, plutôt que de rentrer, je profite de cette expérience pour recommencer à chaud la leçon en lui expliquant en détail les dangers auxquels nous venons d' échapper. Je pense que cette solution est plus constructive et formatrice que le débriefing passif au sol qui fini souvent par les mots tu es nul .
En conclusion, ce vol a permis de tirer des enseignements au profit des deux occupants de l aéronef et par retour d expérience à un grand nombre de vélivole. Pour ma part : vélivole depuis plus de 25 ans, instructeur vol à voile depuis plusieurs années, avec plus de 3000 heures de vol et une assez bonne expérience de la montagne je tiens à souligner qu à l'issue d'un grand vol, la confiance et la lassitude s'installent ainsi le manque de vigilance de l' instructeur.(paragraphe transmis incomplet) |
2013/0030 | 24-11-2013 | vol campagne | Lors d'un vol sur la campagne en tant que commandant de bord d'un astir G102. Je réalise un circuit aller-retour avec 1 seul point de virage. Suite à mon retour en local de l aérodrome, (Content de mon circuit), je décide de m'éloigner un peu du terrain de 10 km puis en voyant un cumulus à 5 km, je décide de partir dessous mais pendant la transition je vois qu'il commence à se défaire puis une fois dessous il ne se passe rien. Retour en direction du terrain en passant au dessus d'une ville mais pas de pompe. Je suis alors à 9km du terrain à une hauteur de 300m . Je décide d'arrêter mon vol. Je ne trouve pas de terrain vachable puis a 150m sol je trouve un terrain compliqué pour me poser (ligne électrique, terrain de 120m de long et terrain d'agriculture bovine) Je ne réalise pas de vent arrière je suis trop bas. Je suis en étape de base je passe sous une ligne électrique puis je me présente en final, (train sorti non verrouillé) et touche le sol fortement, le train rentre puis je m arrête. Mauvais jugement - Non respect des objectifs de circuit - Prise de décision tardive pour l'arrêt de mon vol - prise en compte insuffisante de l'aérologie - L'improvisation d'un atterrissage en campagne - Planeur endommagé |
2013/0018 | 17-07-2013 | Perte anémomètre | Breveté depuis 2 ans, je totalise une 40aine d'heures de vol dont 23h sur Astir (train fixe) et 80 lancés au treuil. Début d'après midi, on met les planeurs en piste, je fais la prévol et m'installe dans le planeur et fait mon CRIS. Mon tour arrive. Je ferme la verrière, le câble se tend, c'est parti ! La planeur accélère et décolle en souplesse. Je jette un oeil au badin, il indique péniblement un petit 40 km h. Le treuillard est expérimenté, la treuillée à l'air normale aux sensations. Il y a un souci quelque part ! Le reste de la treuillée se fait entre 60 et 120km h indiqués, le badin réagit étrangement. Ai-je des sensations trompeuses ou l'instrument est-il HS ? Une fois la câble largué (la badin indique maintenant 140km h) j'amène le planeur au décrochage. Légère assiette à cabrer, 110 km h ça décroche... Bon, plus de 40km h d'écart avec la vitesse théorique, je vais oublier cet instrument ! Dans le doute, je vais même oublier les autres. Je prend la décision de m'intégrer en vent arrière directement. On règle le problème et je redécollerai après. La seule indication de vitesse est le sifflement du vent, je prend une grosse marge de vitesse et prend un point d aboutissement dès le seuil de piste. L'atterrissage se passe sans encombre, le palier de décélération mange la moitié de la bande d'atterrissage. La décision d'interrompre le vol est discutable, certains auraient surement poursuivi. Ma faible expérience et mon caractère plus prudent que tête brûlée m'ont fait prendre la décision qui me semble la plus raisonnable. Le vent était quasi nul, ça a simplifié l'atterrissage. J'ai eu bien fait de prévoir un atterrissage court, la longue distance jusqu'à l'arrêt m'a assez surprise. La vérification de la prise de pression totale ne fait pas parti du CRIS, il était donc presque impossible de s'apercevoir qu'elle était bouchée. Les menaces ? Décrochage durant la treuillée, décrochage en finale... On peut aisément imaginer le pire. Ça fait deux fois en 2 3 ans que ce problème arrive au club,sur 2 machines différente. Le fait qu'elles dorment toujours à l'abris n'y change rien. L'utilisation de flammes pour obstruer les prises de pression est en discussion. C'est le genre de problème qu'on ne souhaite pour personne mais encore moins à un jeune lâché... |
2013/0019 | 23-07-2013 | Commande AF débranchée en vol | Description des faits : Pour éviter de percuter la zone au FL100 dans le travers de Ayllon j'ai sorti les AF autour de 160km h. Le taux de montée une fois stabilisé je les ai rentrés ( < 1min). En contrôlant visuellement mes AF, je m aperçois que l'AF gauche est toujours sortis malgré des man'uvres sur la la commande. Je réduis la vitesse et secoue un peu la machine. Celle ci est contrôlable sur tous les axes et les AF rentrent. Nous tournons alors avec un autre planeur dans une ascendance et les AF ne bougent pas. Estimant que je n'aurais plus qu'un problème pour me poser, je décide de poursuivre sur quelques kilomètres avant de prendre le cap retour. Après le demi tour, nous reprenons le cap de villacastin et lors de la traversée d'une turbulences l'AF concerné ressort et se bloque, totalement sorti autour de 2850m QNH. Malgré quelques tentatives pour le refaire rentrer il reste dehors. La descente est alors constante et dure autour de 12 minutes. La machine est contrôlable avec une pression modérée sur le palonnier droit. Nous repérons rapidement une zone puis un champs vachable et j'effectue une approche dessus avec une PTL classique mais un peu rapprochée à cause de l'AF sorti. Les landing sont nécessaires pour maîtriser le point d'aboutissement sur le champs fraîchement labouré.Au touché la roue s'enfonce un peu et le nez frotte légèrement au sol sur le premier mètre du cockpit. Une fois le planeur arrêté, je suis directement allé contrôler la commande d'AF. La rotule était désenclenchée avec l'aiguille en place. Après ça nous avons eu le temps de servir un peu d'attraction locale pour la guardia civil et les habitants du coin. Un grand merci aux dépanneurs avec lesquels nous sommes rentrés à 3h30 à Villacastin. L'ASH a été remonté de lendemain et j'ai testé plusieurs fois le branchement des AF sans arriver à reproduire le problème. Les commandes n'étant pas abîmées j'ai remis la machine en vol et accumulé 30h de vols depuis sans soucis dans des masses d'air qui bougent un peu. Par précaution, je n'ai pas sorti les AF en vol loin de Villacastin, mais j'ai refais la manip sans avoir de problèmes. Analyse personnelle de l'incident Prise de décision : Je n'ai pas pris la bonne décision lors de la survenue de l'incident. Il fallait directement se dérouter sur Ayllon et s'y poser. A cela plusieurs raisons : - pression du circuit on était dans les temps pour un grand vol. - mauvaise perception du problème lors de sa survenue. Nous étions dans une zone ou ça montait partout en ligne droite. Malgré la sortie de l'AF les Vz étaient positives sur de grandes plages. Je n'ai pas perçu le danger à ce moment là et pour moi je n'aurai qu'un problème lors de atterrissage. Ayant en outre annoncé ma décision à la radio, personne ne m'a contredit. L'AF est rentré rapidement et semblait s'être stabilisé dans cette position. - pression de l'expérience : Grégory n'a pas osé me dire que je devais abandonner le vol. Il l'a pensé très fort et je l'ai senti hésiter sur ma décision. Vérification de la machine Lors du montage de la machine j'ai demandé à un tiers de contrôler les branchement. Nous avions aussi réalisé des tests commandes bloquées pour éliminer ce type de problèmes. Mon erreur là a sans doute été de laisser faire le contrôle à une personne qui n'y était pas habituée. La prévol de la machine a sans doute était trop légère. Je vole dessus tous les jours, et il n'y a pas eu de problèmes. On vérifie les débattement des commandes machinalement. Indices que j'ai laissé passé Un incident de ce type fait réfléchir et j'ai repassé tout le film des événements plusieurs fois. En vol : Lors du verrouillage des AF au départ le bruit n'était pas aussi franc que d'habitude. Mais ce n'est pas moi qui les ai rentré -->GD : je les ai vérouillés juste avant la treuillée (car ils ne l'étaient pas qq instants avant de partir) et controlés visuellement, aucun désafleurement de ceux-ci avant le decollage, rien ne m'a paru suspect lors du verouillage de ceux-ci. Lors de l'accrochage au treuil, il m'a semblé avoir un point dur sur les ailerons. Mais celui à disparu tout de suite et le planeur était contrôlable normalement.Vu les événements, je pense que la commande d'AF a du frotter contre celle des ailerons à ce moment là. Au sol Lors de la treuillée précédente, nous avons traversé une très grosse turbulence. Tout a volé en cabine et le planeur s'est enfoncé. Vu de l'intérieur c'était impressionnant mais sans plus. Dans la seconde qui a suivi nous étions a nouveau calé sur notre trajectoire de montée. En en parlant le soir et surtout les jours suivant, il apparaît que vu du sol cela a été très impressionnant. Une aile vers le haut et la fameuse aile droite vers le bas. J'aurais sans doute du faire une super prévol après ça. Conclusion et leçon a tirer La leçon principale est qu'au moindre soupçon on arrête le vol et on contrôle la machine. Si un incident arrive en vol on se déroute immédiatement. La situation peut être bonne momentanément, mais elle peut dégénérer rapidement. Sur le débranchement de la commande, je n'ai aucune explication qui me satisfasse complètement. Je penche vers un mauvais branchement, mais je ne m'explique pas comment j'ai pu passer au travers des contrôles. Je teste systématiquement les branchements en appuyant sur le bouton et en tirant la commande. La treuillée a t elle était le facteur aggravant ? L'ASH se contrôle parfaitement avec un AF sorti, ce n'est pas la situation la plus confortable du monde mais on peut voler symétrique et garder de la mania. Pour des problèmes d'obstacle, la prise de terrain s'est plutôt terminée en PTU sans problèmes. La gestion du stress dans ces moments là est importantes. Avec Grégory nous sommes restés calmes et nous avons déroulé correctement notre approche. Pour ceux qui se posent la question, nous n'avons jamais pensé sauter. J'avais vérifié que le planeur soit contrôlable en vol et cette option ne nous a jamais traversé l'esprit. On a certes eu de la chance mais on a aussi su la saisir et la gérer. Les champs n'étaient pas légion dans le coin. Et dans la zone ou l'on était posé c'était sans doute le seul car au nord les blés sont encore haut et non moissonnés. L'entrainement sur ce type de problème est un gros atout car il permet de se concentrer sur l'essentiel. Je ne pensais pas que ce type de problème puisse un jour m'arriver. Comme quoi cela n'arrive pas qu'aux autres et il faut dans notre activité être capable de construire rapidement des plans B pour pallier aux problèmes de machines, de météo ou autre. L'important n'est pas forcément ce qui nous est arrivé, mais les leçons que l'on va en tirer pour la suite. Pour ma part elles sont tirées et je pense que je m'en souviendrais toute ma vie de pilote. En partageant cette expérience j'espère qu'elle permettra à d'autres d'en apprendre aussi quelque chose. |
2013/0017 | 11-07-2013 | Vache dans une jachère haute | Lors de la dernière branche d'un circuit vitesse dans le cadre d'un championnat, nous quittons le dernier point à environ 1200 mètres QNH. La dernière branche a une longueur d'environ 30 km. Durant tout le vol, nous avons eu à subir un fort vent du nord-est que nous avons dans l'axe pour la branche retour. Nous passons le dernier point dans le secteur. Avisant un cumulus en direction du terrain de destination, et sur l'axe de la branche retour, je décide de poursuivre dans sa direction espérant y reprendre les centaines de mètres manquantes pour rentrer au terrain, prévoyant une hauteur d'arrivée d'environ 700 m QNH sous ce cumulus. Tout au long de la transition, je repère divers champs posables. Lors de ce circuit, les moissons avaient tout juste débuté et beaucoup de champs n'étaient pas praticables (orge, blé, colza, etc...). Alors que nous arrivons sous le cumulus, celui se délite et nous ne trouvons pas l'ascendance espérée. Nous passons cependant dans plusieurs courant descendants. Je choisis alors un champ d'herbe qui paraît, de haut, suffisamment basse. Alors que nous nous trouvons trop bas pour reprendre une ascendance, je décide de nous vacher. J'ai choisi ce champ car il était face au vent, en montée, avec une approche dégagée. Lors de la vent arrière, il apparaît que l'herbe est bien plus haute que prévue. Après avoir arrondi sur la cîme, le planeur s'enfonce (les herbes sont plus hautes que la verrière) et freine violemment (voir vidéo à la fin du REX). A faible vitesse, l'aile droite accroche une touffe d'herbe plus dense et se met en dérapage sur la gauche (voir vidéo). Il n'y a aucun dégâts à déplorer. Ce jour là, après le passage de ce dernier point de virage, un autre planeur a préféré partir sous le vent et se vacher sur un aérodrome. Peu de champs vachables donc je nétais plus dans le local d'un champ sûr. J'ai été trop confiant quant à l'ascendance que j'espérais sous ce dernier cumulus alors que le fort vent de face aurait du m'inciter à plus de prudence. Ayant perdu le local d'un champ moissoné, j'ai été obligé de me rabattre sur une solution de secours moyenne ou la hauteur de l'herbe avait été mal évaluée. Mon erreur principale a été de respecter le VERDO à une période où peu de champs sont moissonnés. Lien de la vidéo filmée par l'élève (approche finale et atterrissage): http: www.youtube.com watch?v=6-asMRnFilM |
2013/0027 | 03-10-2013 | Casse verrière | De retour d'un vol avec instructeur, en sortant de l'appareil avec une certaine précipitation, j'ai fait un faux mouvement, suis retombé dans le cockpit et ai cassé la verrière d'un coup de coude! Totalement banal, si ce n est qu il n'est peut-être pas inutile de réinscrire l 'incident dans l'analyse de l'ensemble du vol. Les faits : nous sommes partis alors que le temps était visiblement orageux, mais pas immédiatement menaçant, dans la perspective d'un vol en local. Conditions excellentes pour un bon vol d'instruction : exploitation thermique, cheminements et transitions, découverte de la géographie locale Tout ce qu il fallait pour d'instructifs échanges, sauf qu'ils étaient souvent contrariés (c'est en tout cas l 'impression que j'en avais ) par l'intrusion de messages radio divers! J'ai alors souhaité baisser le volume, ce que j'ai fait. Or, l'instructeur-starter indiquera qu'il avait à plusieurs reprises essayé, sans succès, de nous joindre pour nous indiquer qu'au sol, il observait une évolution de nature à prendre la décision de poser. Pour notre part, nous avions continué le vol par divers cheminements jusqu à ce qu un rideau de pluie se forme entre nous et le terrain. Nous avons alors essayé de suivre un itinéraire de contournement mais les choses ne s améliorant pas, décision a été prise d engager la pose, qui a été effectué sans problème par l instructeur, sous la pluie. Au point d'arrêt, décision a été prise de sortir rapidement pour ne pas trop mouiller l'intérieur du planeur et le passager avant est retombé dans le cockpit avec la conséquence que l'on sait Un petit débriefing amènera de la part de l instructeur-starter les remarques suivantes : * la radio n'est pas un jouet qu'on manipule au gré de sa convenance personnelle... On se tait et on écoute les messages. Il y en a peut-être un qui sera essentiel * les planeurs doivent être rentrés secs , ce qui implique que les dispositions voulues, en fonction de l analyse météorologique, doivent être prises pour interrompre le vol, aussi bon fût-il, bien avant l'arrivée de quelques précipitations que ce soit. Cela permet de les rentrer sans précipitation ce qui est de nature à assurer, au mieux, la sécurité des pilotes et l intégrité du matériel... Le lendemain, je lis dans la presse locale : Violent orage de grêle à X , à peu de distance de notre terrain. Pensée funeste alors, dans la tête du lecteur : Quel aurait été le titre du journal, si le rideau de pluie dans lequel nous sommes passés avait été un rideau de grêle?...quand on sait la taille des grêlons Globalement, si ce n'est financièrement bien sûr, leçon sans frais, à méditer et à retenir pour l'avenir! |
2013/0015 | 01-07-2013 | casse câble de remorquage | Durant le remorquage, je laisse mon élève tenter de récupérer les écarts de position seul alors qu'il avait tendance à serrer les virages plus court que le remorqueur. Cette situation entraîne un relâchement du câble de remorquage car le planeur a moins de distance à parcourir que le remorqueur en virage. Les premières fois, sur mes indications, l'erreur est facilement corrigée. Mais, un peu plus tard dans le remorquage, le même écart se produit et je ne dis rien pour laisser l'élève corriger de lui même. A ce moment, le prise de conscience de l'écart a été trop tardive et le câble s'est franchement détendu jusqu'à former une boucle arrivant jusqu'au travers de la cabine du planeur. Au moment de la remise en tension, il était ént que la casse pouvait se produire et c'est ce qui s'est effectivement passé. Nous étions alors à 200 m au dessus du terrain au niveau de l'étape de base pour la piste, donc en sécurité. L'atterrissage qui a suivi n'a pas posé de difficulté. Mes réflexions au sujet de cet incident sont : - il ne faut pas que cette situation puisse arriver tant qu'une hauteur suffisante n'est pas atteinte. Donc il ne faut pas laisser son élève récupérer ses erreurs seul dans cette phase. - à partir du moment ou la hauteur de vol est plus sécurisante, et si une situation de câble fortement détendu survient, il faut évaluer rapidement si les conditions d'un atterrissage rapide sont réunies. C'est à dire, si le local du terrain est bon, si le trafic sur la piste est bon. En effet, je pense que dans ma situation, j'aurais du larguer le câble sachant que je pouvais me reposer rapidement plutôt que de laisser le câble se retendre alors que la casse était inévitable. Cela permet d'économiser le matériel et de perdre du temps en piste pour réparer le câble. Ce qui m'a facilité la tâche durant cet incident est le peu de trafic sur la piste au moment de la casse et la chance que le tout se passe au bon endroit. Du coup, la facilité de l'atterrissage n'a pas présenté de difficulté ni de monter de stress. A trop laisser les erreurs de pilotage s'amplifier, on augmente le risque... |
2013/0016 | 09-07-2013 | CRIS | Beaucoup d'activité, ce jour-là. On me sollicite pour piloter un vol d' initiation. Pas de problème, je fais. On me dit de prendre ce planeur (Twin) qui vient d' effectuer un vol solo. Je prends avec moi le passager, lui fais mettre son parachute, le brieffe, le fais installer, etc, etc... Je prépare à mon tour la place arrière, ceintures, etc. Je prends place à bord; bizarre, on dirait que le dossier du siège n' est pas comme d' habitude. Bof, je me fais des idées. Bon, c'est pas tout ça, il faut y aller. Je fais le CRIS; Dans le S de sécurité, j'annonce : pilote attaché. (au passager), t'es attaché? oui.Moi aussi (je tire un peu sur les sangles pour re-tester le clippage) Parachute ajusté;t'as ton parachute? oui. et moi au... je baisse un peu la tête, et cherche désespérément les bretelles du parachute...PAS DE PARACHUTE!!! J'appelle le starter et lui demande de m' apporter le parachute qui avait été déposé pour le vol solo précédent. Puis je refais le CRIS et le vol se déroule très bien. Depuis longtemps, suite à quelques erreurs de ma part, de la part de camarades, et suite à des discussions et commentaires, j'ai pris l' habitude de re-vérifier, au cours de la partie S du CRIS, plusieurs points notamment les ceintures, le parachute, et les AF que je sors puis re-rentre et verrouille, pour être sûr que c' est fait. D'accord, ça devait être réglé avant, mais on n' est pas à l'abri d' une boulette, la preuve... Le CRIS doit être effectué avec soin, en toutes circonstances, même lorsqu' on a un peu la pression. Mais, plus encore, il faut porter une attention renouvelée à la partie sécurité du CRIS. |
2013/0014 | 27-06-2013 | gestion carburant remorqueur | lieu Issoudun LFEK Entrainement 7e Championnat du Monde Vol à Voile MS893A équipé d'un sélecteur carburant gauche droit off le pilote vérifie sa quantité carburant à la visite prévol, au 7eme lancement, le moteur cafouille à 200 m sol, le pilote bascule le réservoir , met la pompe, le moteur délivre à nouveau de la puissance. La pilote du planeur a du larguer et a pu faire un retour terrain. Le pilote a effectué de nombreuses heures de remorquage depuis des dizaines d'années mais pour l'essentiel sur des avions Rallye non équipés de sélecteurs réservoir. Celui-ci a également de nombreuses heures d'avion d'autres types équipés de sélecteurs réservoirs. Le pilote conclut qu'il doit s'obliger à un check plus complet à chaque préparation de décollage (CEV) et que chaque avion peut présenter des particularités même lorsqu'ils sont d'un type semblable. |
2013/0013 | 17-06-2013 | aérofreins DUO | Lors du contrôle de la sortie des AF avant de décoller il est constaté qu'un seul aérofrein sort. Le planeur est démonté . Une soudure sur le guignol de l'aérofrein droit est cassée. On peut imaginer que ce type d'événement aurait pu être commenté et être l'objet d'enseignement!!!!! |
2014/0015 | 12-03-2014 | sortie d'AF en remorqué | Je trouvais que l'attelage ne montait pas aussi bien que d'habitude, quand le pilote remorqueur m'a signalé que j'avais les AF sortis ! Explication (pas excuse) : ce planeur était équipé des très bons freins Béringer; on tend le câble en freinant avec la poignée derrière le manche et on peut donc oublier de verrouiller les AF. Ceux-ci étaient en position rentrés au décollage , dans le profil, et celui qui tenait l'aile n'a rien remarqué. Ils sont sortis plus tard, par aspiration. Avec ce type de frein, il n'y a plus l'enchaînement ént : je tends le câble en tirant à fond sur la poignée des AF, puis je la repousse quand c'est fait. Info à faire passer? Je suis maintenant sensibilisé et je tiens bien compte du type de Pégase que j'emprunte: avec ou sans frein aux AF. Oui, on aurait pu finir dans les arbres ! Check-list mal effectuée. |
2013/0012 | 15-06-2013 | Incident de remorquage | Juste après l'envol, à une hauteur voisine de 100 m, le pilote de l'avion annonce à la radio : je n'ai pas de badin. L'élève en place avant, qui sans doute croit avoir à réagir à une panne majeure de l'avion remorqueur, largue sans me prévenir. Je reprends immédiatement les commandes et, compte tenu que l'atterrissage n'est plus possible dans les limites de la piste et qu'il n'y pas de surfaces dégagées dans l'axe de décollage, j'entreprends un virage à droite vers les champs qui jouxtent la piste. Après avoir effectué environ un quart de tour, je constate que ma hauteur me permet de rejoindre la piste. L'atterrissage s'effectue normalement à contre QFU avec un point d'aboutissement à mi-bande. Certainement, mon expérience de l'instruction en planeur et en avion m'a permis de reprendre immédiatement les commandes et de conserver des paramètres de vols satisfaisants pour engager initialement une procédure d'atterrissage hors aérodrome puis d'opter pour un retour sur la piste. Le contexte particulier de cet aérodrome pour lequel la piste est relativement courte et où il n'y a pas de dégagement dans l'axe de décollage a fait que j'avais déjà abondamment réfléchi à l'éventualité d'un largage intempestif, d'une casse de câble ou d'une panne de l'avion. J'ai été très surpris par la réaction de mon élève qui a largué sans préavis. Je lui avais abondamment expliqué au cours d'une séance précédente que si, en vol remorqué, il ne maîtrisait plus la position de son planeur derrière l'avion, il devait larguer. Cet élève avait par ailleurs suivi préalablement une formation au treuil pour laquelle, tout incident dans la phase initialement de la treuillée doit amener à larguer. Sans doute, sa promptitude à tirer la manette jaune est liée à cette répétition de conseils. Sans remettre en cause des principes vitaux pour ces phases de vols délicates, je m'efforcerai d'inviter mes élèves à plus de pondérations notamment pendant les vols en double commande où l'instructeur reste le responsable de la conduite de la machine. S'agissant de la formation des pilotes remorqueurs (que je pratique également), je pense qu'il serait bon d'insister sur le fait qu'il est nuisible de faire des annonces d'incidents relativement mineurs (comme une indication erronée de l'anémomètre) tant qu'une marge de hauteur suffisante n'as été atteinte. En l'occurrence, le maintien de l'assiette habituelle assortie de la puissance de décollage doit permettre de voler et de monter raisonnablement. En cas de doute, il est également possible de demander confirmation au pilote du planeur de la valeur de sa vitesse. |
2013/0032 | 02-12-2013 | Embarquement d'un câble de remorquage au décollage planeur. | Après l'atterrissage de quatre planeurs sur un terrain de déroutement, les pilotes attendent l'arrivée du remorqueur et remarquent deux ou trois câbles de remorquages inutilisés rangés le long de la bande d accélération. Au cours de l'avant dernier décollage, le planeur dévie de sa trajectoire à cause du vent de travers, roule sur un des câbles et simultanément, la roue projette l'anneau en avant qui s'accroche au câble de remorquage. L'attelage décolle donc avec un deuxième câble de remorquage enroulé autour du câble de traction près du nez du LS4. Un observateur au sol prévient les pilotes de l' événement en leur annonçant qu'un deuxième câble pend à partir du nez du planeur remorqué. La surface de la plate-forme de décollage étant jugée trop petite pour larguer le câble et le planeur en toute sécurité et le vol retour ne durant que 15 minutes, le remorqueur décide en accord avec le pilote de planeur de poursuivre le convoyage en évitant le survol des habitations et de présenter l'attelage à 100 mètres à la verticale de l'entrée de piste du terrain de destination en position de retour au sol, c'est-à-dire, le planeur sous le souffle avec les aérofreins sortis. Le pilote du planeur largue alors le câble et le deuxième câble se détache à ce moment. Le planeur poursuit l'atterrissage et le remorqueur remet les gaz pour se représenter à l'atterrissage.
 Commentaires de l'OSSAB.
Cet incident difficile à imaginer n'a heureusement eu aucune conséquence. Le point remarquable dans ce GVQ est à mon avis le fait que les pilotes en attente du remorqueur sur le bord de piste ont remarqué les câbles de remorquages et ne sont pas intervenus pour les écarter de la trajectoire des planeurs au décollage. C'est normalement le réflexe de tout instructeur mettant en oeuvre des câbles de treuil ; il dégage l' autre câble suffisamment loin pour que le planeur au décollage ne risque pas de l'accrocher avec son aile. Effectivement dans le cas d'un décollage en remorqué ce risque n'est jamais identifié. Ils ne sont pas intervenus non plus car ils n'étaient pas sur leur terrain. Pourtant l'impossible est arrivé !!! Cet incident qui ne se reproduira certainement jamais m'amène à une réflexion sur le fait que le retour d expérience n est pas une fin en soi. Personne ne pourra jamais voir connaître ou lire tous les incidents possibles. Chaque acteur de la SA, qu il soit au sol ou en vol doit s'interroger dès que quelque chose change par rapport à la procédure qu'il utilise habituellement. Dans le doute, il doit agir pour se remettre dans une situation connue. Je pense qu' une telle prise de conscience de chacun fera fortement avancer la SA. |
2013/0033 | 02-12-2013 | Oubli du train à l'atterrissage en planeur | Lors du troisième jour de mon stage planeur, en fin d'après-midi, j'effectue mon premier vol solo sur Pégase. Mon expérience aérienne est de 6000 heures sur avion militaire de transport et de 40 heures de planeur. Mon lâcher s'effectue directement sur monoplace.
La météo est CAVOK avec un vent très calme orienté très légèrement travers droit.
Après un briefing complet sur la machine, dont le fonctionnement du train, je m'installe et prépare ma cabine. Le moniteur me propose de garder le train dehors pour ce premier vol, mais je lui dis que je pense pouvoir le gérer.
Après le décollage, je dois être remorqué en local du terrain, à une altitude d'environ 800m, puis effectuer un essai de train.
Le décollage et le remorquage se passent sans difficulté. Très peu de temps après avoir largué le câble, j'effectue alors mon essai de train (man'uvre de rentrée et de sortie)
Le vol se passe alors sans encombre, j'essaie de trouver une ascendance pour le prolonger mais après une vingtaine de minutes en l'air, je me retrouve déjà en zone de perte d'altitude à environ 50m au-dessus du circuit de piste.
C'est alors que le SV me demande si tout va bien. Je l'informe de mon report en vent arrière prévu quelques minutes plus tard. Il me demande si le train est sorti, je lui réponds que non et que je comptais le faire en début de vent arrière.
Suite à cette conversation, je man'uvre la commande du train et pense alors le sortir.
Je suis concentré sur ma trajectoire et oublie alors de vérifier visuellement la position de ma commande de train. L'approche se passe sans difficulté et je me pose sur la piste en herbe, en essayant d'éviter les petites parties cimentées. 
Le moniteur me rejoint et me demande alors si tout va bien. Me voyant surpris par la question, il me signale que j'ai oublié de sortir le train. 
Le planeur est indemne.
POURQUOI:
Je n'ai pas vérifié la position de la manette de train en vent arrière.
COMMENT:
1 Après le remorquage, je ne rentre pas le train mais effectue l'essai prévu lors du briefing avant vol.
Après cette man'uvre, je pense alors être dans un planeur avec le train rentré.
Je pense que mon expérience sur avion (ou l'on rentre le train juste après le décollage), a pu me mettre dans ce schéma mental.
2 Lors du contact radio, la question sur le train me laisse penser qu'il n'est pas sorti.
Je le man'uvre alors en action réflexe et pense le sortir, or il est clair que je le rentre.
3 Pendant le tour de piste, je suis très concentré sur la gestion de la trajectoire, et je vérifie la position de la commande du train sans la regarder.
ASPECTS SA PARTICULIERS:
En final, le SV se rend compte de mon erreur. La piste étant grasse, il juge qu'il est préférable de ne pas me perturber lors de cette phase, ce que je pense être très positif.
 Concernant l'action du pilote : Une des difficultés de fonctionnement du centre de planeur est la disparité des élèves, en expérience aérienne et en grade. Il est ént que pour se prémunir d'un nouvel incident de ce type, une nouvelle consigne va être écrite stipulant que le premier vol en solo se fera sur le biplace ayant servi à l'instruction, en cas d'impossibilité ou en présence de biplace peu adapté au vol en solo, le lâcher pourra se faire sur monoplace à train fixe ou à défaut à train rentrant en gardant le train dehors. Cette consigne étant écrite, nul ne pourra s'y soustraire. Il paraît ént à la lumière de cet incident qu'un lâcher sur planeur n'est pas anodin même pour un pilote d'avion confirmé, certainement dû au fait de l'impossibilité de remettre les gaz en cas de mauvaise présentation. 
Concernant la réaction du SV : plusieurs événements nous ont montré qu'une réaction d un instructeur au sol pour signaler un problème à un planeur volant près du sol ont conduit à un accident parfois mortel. Il n'est pas question d'écrire une consigne au SV lui disant s'il doit intervenir ou non en pareille condition. Cela dépendra essentiellement de l'expérience du pilote et de la connaissance de ce pilote par le SV. L' incident n'ayant eu aucune conséquence ni sur le plan matériel ni sur le plan humain, je considère que la réaction du SV était la bonne.
Cet oubli du train n' est pas rare en planeur et seul un peu de peinture verte et rouge signale la position du train. Il serait bien que les constructeurs de planeurs proposent un kit à monter sur le planeur permettant de signaler que le train n est pas sorti. |
2013/0011 | 28-05-2013 | Début de cheval de bois grande plume | Deuxième journée de vol sur un Nimbus 4t chargé à 850kg. J'ai enlevé 1kg à l'arrière, le jugeant trop arrière la veille... mauvaise idée, c'est un camion, lourdeur aux commandes, volets super lourds, et je suis mal installé : trop en avant dans le cockpit, donc bras court sur les volets, ce qui n'arrange rien. Vol sportif, 3 heures, je me débats un peu mais le planeur ne bronche pas avec les ballasts donc je garde l'eau. A la fin, fatigué, j'abandonne le circuit en étant proche de l'écurie, rentrée cool, intégration en vent arrière avec les checks qui vont bien (ballasts vidés notamment...), mais qu'ils sont lourds ces volets. La bête se laisse faire tel un métronome. Passage en base, VOA, c'est parti pour un atterro bien même si le point d'aboutissement ne me stresse pas trop. J'ai pas mal volé sur du Ventus 2 et les AF ne sont pas aspirés, on a donc tendance à remballer les volets une fois la vitesse bien tombée pour éviter un redécollage. Avec le gros Nimbus, rien de tout cela, je me dis donc à peine atterri rentre tes volets pour mieux contrôler le roulis. J'arrondis, posé, lâché des AF, rentrée des volets full négatif et là l'aile droite touche le sol et je fais un écart de cap de 30°, remet les ailes horizontales et finit ma course pas vraiment où j'avais prévu. Le vent au sol est de 10-15kts, l'herbe est verte et un peu haute... Je fais rarement de la grande plume, et je suis habitué à la place arrière du Duo en instruction, avec ses ailes à fort dièdre et la facilité de détecter la moindre inclinaison de l'arrière. J'ai également des souvenirs en Ventus 2c, mais on est un peu dans la même configuration (dièdre). Mon expérience est donc un peu négative sur cet exemple. J'ai, tout au plus, bien réagi sur les commandes lorsque le planeur est parti en cheval de bois : soulager la queue, roulis à fond dans l'autre sens, freiner au max, et gaffe à pas repartir en cheval de bois de l'autre côté. Erreur : Tout vouloir faire en même temps : arrondi-posé-remballer les volets Menaces : Faible entraînement sur ce type de machine Fatigue Herbe haute, léger dévers terrain + grande plume Gestion des volets sur grande plume avec les ailes qui tombent lorsqu'on passe en négatif, ok on tient mieux le roulis une fois passé en négatif mais la marge en bout d'aile peut devenir congrue... ajoutons les autres facteurs et le pilote du moment que j'étais s'est bien loupé... |
2014/0002 | 09-01-2014 | Décollage avec housses de profondeur | Le dimanche 20 mai 2013 je me rends au briefing de 9 heures. On m'attribue le Pégase EH. Compte-tenu des conditions météo, vent fort d'ouest, la piste en service sera la 28. Le chef de piste nous informe qu'à cause d un violent orage de pluie et de grêle la veille, le terrain est détrempé. Il nous demande de retarder la mise en piste et de n'emmener les machines en 28 qu en fin de matinée pour éviter d'abîmer le terrain. Vers 10h30 nous ouvrons les portes du hangar nord pour sortir les machines. Le vent semble forcir et de manière collégiale nous décidons de laisser les planeurs dans le hangar jusqu'au dernier moment, avant leurs mises en piste, pour éviter de les exposer au vent. J'effectue la pré-vol dans le hangar et je prépare ma machine pour être prêt à décoller une fois tous les planeurs en piste. Vers 11h30 - 12h00 le terrain semble praticable et nous décidons de descendre les machines en piste 28. 12h30 je décide de prendre le départ, je mets la roulette de queue du planeur et j'emmène ce dernier en piste devant le starter. Devant moi il y a au décollage un K13 et un K8. Je retire la roulette de queue et je m'installe dans l'attente du retour du remorqueur. J'effectue ma check list de décollage en m'aidant de ma fiche, et ne décèle rien d'anormal dans les commandes. Le décollage a lieu à 12h44. Le remorqué se déroule normalement et je largue au niveau de la carrière. C'est à ce moment que je sens des vibrations dans le manche et un ronflement. Je fais une inspection visuelle de mon planeur et je signale le problème immédiatement au starter. Je profite également de la présence du K8 à proximité pour lui demander s'il remarque quelque chose. Entre temps j'ai testé toutes mes commandes et elles répondaient à mes sollicitations. Le k8 me signale que mes housses de protection sont sur ma gouverne de profondeur. Le chef de piste me demande de rentrer immédiatement et me donne la priorité à l'atterrissage. A 12h55 je suis posé en 28. Une Pré-vol effectuée dans des conditions inhabituelles avec du monde autour, ce qui n'aide ni à la concentration ni à une bonne inspection du planeur. Suite à cette erreur voici mes actions correctives : - Effectuer ma pré-vol en piste en prenant son temps - Eviter d'être distrait par l'entourage et par une situation inhabituelle. - Une pré-vol commencée doit être terminée-Une Pré-vol effectuée dans des conditions inhabituelles avec du monde autour, ce qui n'aide ni à la concentration ni à une bonne inspection du planeur. Suite à cette erreur voici mes actions correctives : - Effectuer ma pré-vol en piste en prenant son temps - Eviter d'être distrait par l'entourage et par une situation inhabituelle. - Une pré-vol commencée doit être terminée- Il est à noter que jusqu'à présent c'est la manière dont j'ai toujours procédé et si j étais conscient de l'importance de la pré-vol, cet incident n a fait que renforcer ma conviction. D'un point de vue personnel, sans que cela ne minimise ma responsabilité, il est tout de même surprenant que personne n'ait remarqué ces housses, alors même que le planeur était à la vue de tout le monde. Ceci m'amène d autres réflexions pour une amélioration de la sécurité. Ne pourrait-on pas : - Teinter les housses d une couleur voyante - Sensibiliser les personnes qui tiennent l aile pour qu elles fassent une inspection visuelle sur quelques points de sécurité. |
2013/0026 | 25-09-2013 | Cheval de bois | Lors d'un décollage au treuil, je laisse les commandes à mon élève tout en gardant la main sur le manche. Le planeur, qui peine à décoller du fait du poids du planeur (twin) et de l'équipage (2x90kg), a une trajectoire vers la droite. L'herbe étant relativement haute, le câble est resté sur la zone de déroulement (à droite) malgré la tension et a donc orienté la trajectoire sur la droite. L'élève a, de façon instinctive, tenté de diriger le planeur sur la gauche et actionnant le manche et le palonnier à gauche. L'aile gauche a touché le sol alors que le planeur avait atteint environ 70 80 km h. Il a instantanément fait une rotation sur l'axe de lacet à gauche de 120 130° et le nez a violemment touché le sol. Le câble, qui n'était pas largué a refait tourner le planeur à droite puis s'est décroché tout seul. Le planeur a fini sa course a peu près dans l'axe du décollage à 50m de son point de départ. La verrière avant a explosé lors du choc. L'élève et moi même n'avions rien. Le planeur a été jugé non réparable. La rapidité à laquelle s'est produit l'accident m'a fait perdre totalement le contrôle du planeur. Je n'ai donc rien pu faire. Le bon serrage des ceintures auquel je suis attentif nous a permis d'éviter de plus graves conséquences. J'ai appris ensuite qu'un accident similaire avait eu lieu 1 an avant dans les mêmes conditions. J'ai aussi appris après que l'herbe ne doit pas dépasser 5 à 10 cm sur un terrain. Je n'avais pas l'habitude de tenir la poignée de largage pendant le décollage. J'ai décidé de le faire avant que des consignes à ce sujet soient diffusées. Les points que je retire de cet accident sont : Bien serrer ses ceintures. Tenir la poignée jaune au décollage. Ne pas décoller avec de l'herbe trop haute. S'assurer que le câble de treuillage se positionne bien dans l'axe. Insister auprès des élèves sur le fait de maintenir les ailes horizontales y compris en cas de dérive latérale (câble, vent, crochet dissymétrique, etc..). 1 Toujours bien serrer ses ceintures au décollage et à l'atterrissage 2 Tenir la poignée jaune au décollage (treuil ou remorquage) 3 Ne pas décoller ni atterrir avec de l'herbe haute sur la piste 4 Toujours maintenir les ailes horizontales au décollage et à l'atterrissage (sauf cheval de bois volontaire pour éviter un obstacle) |
2013/0007 | 06-05-2013 | Un aérofrein bloqué sorti, commande débranchée | De retour d'un vol en campagne, j'ouvre mes aérofreins afin de descendre au niveau d'un autre planeur pour quelques photos. Après les avoir refermés, je sens que le planeur vibre et n est plus symétrique, je pense alors avoir effectué de la  mayonnaise  avec mes palonniers. Après être revenu symétrique avec une forte tendance du  pied  à droite, je me rends compte que l'aérofrein gauche est resté totalement ouvert, alors que le droit est bien verrouillé. Tout ceci m'a quand même pris 10 secondes avant de me rendre compte du problème. Me rendant assez vite compte que la situation pouvait être grave en cas de décrochage dissymétrique, je me concentre rapidement sur le fil de laine, la vitesse, et tente de refermer l'aérofrein en manipulant la poignée bleue. Je comprends donc que la commande de l'aérofrein gauche est donc cassée ou déconnectée. Etant assez haut et pas très loin du terrain d'atterrissage, je décide de me rapprocher en  espérant  que le local, qui semblait large 1 minute avant, le reste avec un aérofrein dehors. Tout en me rapprochant, je tente plusieurs manoeuvres pour le faire rentrer. Je refuse par contre d'effectuer un décrochage violent n étant pas très serein et avec une peur de partir en vrille. Rien à faire, il reste sans broncher aspiré vers le haut. J'avais toujours la possibilité de maintenir une symétrie de vol parfaite en mettant du pied à fond à droite. En sortant totalement le deuxième aérofrein, bien entendu, le vol redevenait symétrique sans action au pied. L'une des possibilités était donc de rentrer aérofreins plein sorti à droite aussi et de voler le plus lentement possible pour être certain de faire la piste. Par contre, difficile d'ajuster l approche (si trop court) étant donné qu'il fallait également régler la symétrie de façon peu naturelle (mettre du pied en rentrant l'aérofrein droit, et inversement lors de sa sortie).Et l'idée d être trop court et de devoir effectuer ces manoeuvres à faible vitesse me faisait un petit peu douter. La décision que j'ai prise fut de ne pas toucher à l'aérofrein droit opérationnel. En effet, je m'étais également rendu compte que le fait de voler vite, permettait facilement de garder la symétrie au pied (pied à fond à droite). J'effectuerai donc une approche à vitesse rapide, sans rajouter d'aérofrein, l'aérodrome disposant d une piste de 2000m en dur. Le planeur restant stable et fil de laine parfaitement dans l'axe, pied à fond à droite, j'effectue une base directe et une finale à environ 130 à 140km h. Le plan restant un peu haut, mais vu la piste qu'il me restait devant je n'ai pas changé mon idée. Le posé fut normal après une longue courte en effet de sol (du à la vitesse). Le point que je n'ai pas prévu : une fois posé et très rapidement, l'aérofrein est rentré tout seul. Mon pied étant à fond à droite, j'ai perdu l'axe assez vite sans pouvoir le rattraper, et j ai fini dans la haute herbe qui bordait la piste. Le petit cheval de bois à cause de l'herbe n'endommagea heureusement pas le planeur. Les freins du pégase ayant toujours leur efficacité légendaire. Après avoir ouvert la trappe de commandes, la commande de l'aérofrein gauche est retrouvée débranchée. Lors de la visite prévol et pendant la première manoeuvre de l'aérofrein en l'air, elle étant pourtant branchée puisque les deux aérofreins fonctionnaient. Conclusion : la commande était mal  enclenchée  et ou la goupille n était pas mise. Tout s est passé très vite, et après réflexion : - J'ai eu énormément de chance. L'incident a eu lieu avec une bonne hauteur et marge de sécurité, sur un terrain très dégagé et une longue piste. Cela m a laissé le temps de  m'entrainer  rapidement et de tester certaines choses. Cela aurait pu arriver en base sur un champ quelques heures plus tôt. - L'idée de se poser sur la piste en dur n'était peut-être pas la meilleure. La piste en herbe parallèle (800m mais décalée plus loin) m aurait peut-être permis d'éviter la perte Toujours vérifier les goupilles... et tester les aérofreins en vol assez haut si c'est possible. |
2013/0008 | 06-05-2013 | Atterrisage sur Aéroport | Lors d'un vol sur la campagne en tant que commandant de bord d'un duo discus, avec comme météo durant la phase de vol des ascendences moyenne de moins de 1m s un plafond de 800m max un vent du nord ouest de 15km h et 2 8 de Cu, alors que je me trouvais sur une branche de retour à mon terrrain de Châlons Ecury et j'ai du prendre contact avec le controleur de la CTR de Vatry afin de traverser cette dernière. Dix minutes environ apres avoir penetré dans la CTR, j'annonce au controleur que, vu ma faible altitude, j'allais etre amené à me poser dans un champs situé à environ deux à trois kilométres de la piste de l'Aéroport de Châlons-Vatry. Le controleur prends note et me demande précisement l'endroit où je vais me poser afin qu'il puisse prévenir mon club pour le dépannage et me demande également mon numéro de téléphone pour prendre de mes nouvelles une fois posé dans le champs. Je tente une dernière fois de prendre une ascendance à 200 mètres sol en local du champs choisi ce qui à pour effet de me maintenir en l'air sans pour autant reprendre de l'altitude. Le controleur me recontacte une nouvelle fois et me demande si je suis encore asser haut et me propose de me poser sur la piste de l'Aéroport le cas échéant. Je lui demande confirmation et ce dernier me confirme son précédent message en me disant qu'il serait plus rassuré de me voir prendre la piste plutot qu'un champs de nature inconnu et que j'avais le temps puisque le prochain avion en provenance de Porto n'arrivait que dans 20 minutes environ. Je lui annonce donc mon atterrissage sur la piste. Atterrissage sans incident sur la piste puis dégagement sur la Taxiway. Les pompiers de la plateforme sont intervenus tres rapidement et nous ont aidé à tracter le planeur sur le parking. Le responsable de la plateforme nous a donné l'autorisation exeptionnelle de pouvoir repartir derrière le remorqueur. Le controleur m'a toutefois précisé que cet évenement serait sans conséquence mais devait resté très exceptionnel. sans commentaire particulier sans commentaire particulier |
2013/0034 | 02-12-2013 | Position haute au décollage en planeur | C'est le premier jour de vol de mon deuxième stage de vol à voile de l'année. Les conditions météo sont bonnes. Alors que j'effectue vers 16h00 mon troisième décollage de la journée sur un Pégase, je me retrouve assez rapidement dans une position trop haute par rapport au remorqueur. Pendant le décollage du remorqueur, je tarde trop à corriger ma position et me retrouve dans une position ou je le perds de vue. Le pilote de l'avion remorqueur m'a alors également perdu de vue et commençant à avoir du mal à maintenir la trajectoire me donna immédiatement l'ordre de revenir à la même altitude que lui. Je me suis exécuté sans délais en prenant une assiette à piquer et, en redescendant à sa hauteur, le câble de remorquage s'est détendu et la sécurité du crochet l'a fait se décrocher. 
Me rendant compte que le câble s était largué, et l'altitude étant suffisante, j'ai continué le virage par la gauche et je me suis posé à contre QFU avec le vent dans le dos. Le starter me conseilla de sortir de suite plein aérofrein, ce que je fis. Je pus me poser ainsi sans rien endommager.
 Après réflexion, je pense que j'aurais dû refuser de voler en solo ce jour-là, étant donné que la veille j avais eu une légère intoxication alimentaire et que j avais peu et mal dormi. Je n étais manifestement pas en pleine possession de mes moyens. |
2013/0009 | 09-05-2013 | Refuser le sol et ne pas prendre la décision | 2nd vol en solo. 1er vol de la journée. Très belle journée pour tenir en l'air ! Je tiens 10 min en l'air vers 550 m sol. Puis je fais du -2 tout le long. Je reste toujours en local du terrain puis je zerote à 200 m sol en milieu de vent arrière ( 0 trafic). Puis je continue à descendre -1 en enroulant. L'AFIS m interpelle pour connaitre mes intentions : pompe ou intégration ? Ma réponse : Pompe Mon instructeur au sol : Eric, tu rentres Résultats, je fais mon intégration avec un dernier virage 50 m sol au dessus du starter (15 personnes). Finalement, je tire du positif de cette expérience. Il faut vraiment se fixer une altitude minimale et dans l'éventualité d'avoir du positif, si ça se confirme pas, on sort... Tendance à vouloir griller les étapes (bonne expérience de vol - 200h PPL). Il est rare d'avoir un bon truc assez bas. Mieux vaut assurer et surtout ne pas mettre les autres en dangers (dernier virage bas et au dessus du starter, mais avec du badin) Voir précédent Voir précédent |
2013/0010 | 28-05-2013 | Duo Discus Turbo | 1er décollé d'un groupe de jeunes en entraînement compétition, je suis instructeur place arrière, l'élève n'est pas briefé sur la procédure moteur. Les thermiques sont faibles, on gratte un 0 qui finit par nous lâcher, puis recherche d'ascendance en local. 1ère nuelle juste en dehors du local raisonnable, on est en quasi tour de piste, je demande à mon élève d'ouvrir l'essence, le reste est à ma main. La procédure est suivie, mais ça fait longtemps que je ne l'ai pas fait. Je tente d'être le plus carré possible. Pas de soucis au démarrage, je n'ai pas sauté d'étape. Le turbo part illico et prend ses tours dans son bruit caractéristique. Je décide de transiter avec le moteur sous la nuelle en montée constante et en respectant le local du terrain, arrivé dessous ça monte immédiatement bien, je laisse le moteur allumé le temps de bien monter et le laisser faire un cycle assez long (4 minutes minimum). Le vario est toujours joyeux, je décide de stopper le moteur. L'allumage est arrêté et la potence du turbo commence immédiatement sa rentrée à une vitesse que je juge (sur la base de mes souvenirs) excessive. Je reprends immédiatement en manuel sur le module de commande pour remettre le bras vertical. Le turbo ressort en position haute... et là, plus moyen de le remballer, je ne peux que remettre on l'allumage et le moteur repart aussitôt, ou le couper, mais pas la main sur le système de rentrée du moteur... Check du local, check atterrissage, majoration des marges pour prendre en compte l'aéro-frein au dessus de ma tête et posé précis en douceur pour ménager le bras du moteur... Mon responsable de stage court au planeur vers moi, j'ouvre le cockpit et il me dit : le fusible!... je bredouille le quoi...???, il répète le fusible sur le module de commande... me tend la main et me la serre car il a gagné... le fusible sur le module de commande a sauté! Problème, lorsqu'il saute on ne le voit pas vraiment car il est face à moi et le repère de couleur en position sauté est à peine visible, on est loin d'un breaker de chez EDF... Je remets le fusible en place. Pas mieux, je regarde le responsable... pas mieux... Je demande à mon élève de couper l'alimentation générale et de remettre en marche, le module de commande du moteur quitte son mode erreur (un code affiché sur le LCD) et je peux rentrer mon moteur... remise en piste en queue de peloton pour respirer un peu et repartir la tête plus légère. Je briefe souvent d'autres pilotes et je connais les menaces qui peuvent arriver aux différentes phases de vol. Le moteur est pour moi une source de méfiance, c'est aussi cette méfiance qui m'a fait prendre la main quand le bras commençait à rentrer lorsque j'ai coupé pour la 1ère fois le moteur, alors que c'est sa procédure normale... Donc j'ai pêché par ignorance, me basant sur mes souvenirs erronés! En fait le bras rentre toujours rapidement et de bloque après 3-4 secondes de descente. Un pilote belge habitué au Ventus 2 turbo me donnera la solution, tu parles à vois haute en disant mille-un, mille-deux, mille-trois, mille-quatre, si le bras continue de descendre, là il y a soucis! J'ai bien réagi en restant calme et en gérant le local, testant immédiatement l'ampleur de la panne, ne cherchant plus à me battre avec le module de commande dès que j'ai vu que je n'avais plus la main, priorité au pilotage (on l'aborde souvent en débriefing et lors de stages sécurité), se poser en sécurité, le reste peut se gérer après. L'aurais-je fait en campagne? Pas facile de répondre une fois assis devant son PC... Je pense que j'aurais au moins tenté de rallier un aérodrome avec le moteur, en respectant du local de champs (j'ai une peur bleue de la panne moteur en avion...) jusqu'à épuisement de l'essence (et j'en avais peu à bord!) Je n'ai pas demandé à être rebriefé sur la procédure sur ce planeur. Je n'ai pas demandé à refaire un vol avec instructeur pour me relâcher. Je me suis basé sur mes souvenirs, j'aurais dû consulter le manuel de vol, connaissant mon faible entraînement sur ce turbo. J'aurais notamment été sensibilisé à checker le fusible... et voir la procédure pour reprendre la main Menaces : Mauvaise connaissance de la séquence de rentrée du moteur (basée sur des souvenirs) Mauvaise peur, me rendant trop méfiant et m'enfermant dans mon erreur Menace de perte de l'objectif premier : pilotage Menace de perte de local champ aéro si volonté de vouloir convoyer le planeur avec le turbo Menace de mauvaise gestion de la PTL avec marge pylône sorti Menace de mauvaise gestion technique de la finale et l'arrondi avec potentiel de rompre le pylône à l'atterrissage |
2013/0005 | 23-04-2013 | Evitement Planeur lors Rejointe Vent Arrière Remorqueur | Après le remorquage, lors de la descente vers le terrain, j'entends un planeur autonome décoller. Je le détecte en montée, dans l'axe, assez loin. Juste avant de rejoindre la branche vent arrière remorqueurs, je me concentre sur ma trajectoire, puis refais un circuit visuel extérieur. c'est alors que je vois et dégage pour éviter le planeur autonome, qui s'établissait en spirale, à une distance de 30 ou 40 m (et avant que l'alarme FLARM ne se déclenche). Les retours de remorquage sont toujours sensibles, étant données les trajectoires adoptées, coupant parfois celles des autres trafics (avions, planeurs, moto-planeurs), et surtout lorsqu'elles sortent du schéma habituel. Il faut donc rester extrêmement vigilant (radio, recherche visuelle active), afin d'avoir une bonne conscience de la situation, et avec un circuit visuel très dynamique; malgré la routine de l'exercice. L'évènement a été débriefé avec l'équipage du planeur, qui a établi le contact visuel sur moi au même moment. Bien qu'il n'y a pas eu de frayeur de part et d'autre, ou de trafic trop important, il faut rappeler que nos trajectoires peuvent être conflictuelles, que parfois ces trafics se situent là où on ne les attend pas ou on ne se les représente pas, et qu'il faut garder une vigilance importante. |
2013/0004 | 05-04-2013 | Vibrations Cellule | Au cours du remorquage, après la montée initiale et un demi-tour pour revenir vers le terrain, des vibrations légères sont apparues. Malgré une hésitation, j ai pris la décision de poursuivre le remorquage. Une fois le planeur largué, j'ai pu tester différents régimes, sans que cela n'influe sur la fréquence des vibrations. En finale, j'annonce mon problème, et que je ne suis pas sur de pouvoir faire le remorquage suivant. Après l'atterrissage, j'effectue un point fixe, qui confirme les vibrations. Les personnes au sol m'annoncent alors que le cône d'hélice vibre. Je décide donc d arrêter l'avion. La difficulté majeure réside dans le fait qu'il n'y avait pas moyen de déterminer avec certitude l'origine de ces vibrations, et qu'il s'agit d'un événement difficile à simuler en formation. Néanmoins, le contrôle des paramètres (régime stable et constant, pressions et températures diverses nominales) m'a permis de mettre hors de cause un problème directement lié au moteur. Une fois les vibrations apparues, l'absence d'évolution m'a conduit à poursuivre le remorquage, à condition qu'il soit court. L'activité journalière de remorquage, ainsi qu'une formation robuste permet de ne pas se précipiter, de prendre du recul, et prendre en compte le planeur qui est en train de se faire remorquer. Il s avère que la flasque supportant le cône d 'hélice est fendue sur tout son rayon et sur une partie du pourtour du moyeu, ce qui crée un déséquilibre du cône, un balourd, et les vibrations ressenties. En analysant l'évènement, et étant donné que son origine n'est pas connue avec certitude, il s'avère que j'aurais pu interrompre le remorquage plus tôt, afin de conserver le local du terrain, de me poser au plus vite et d éviter une éventuelle dégradation. |
2013/0002 | 26-03-2013 | Atterrissage vent de travers | Arrivé en une PTL pour la Sud Whisky à Saint-Auban, la tour annonce un vent NW à 20 knt. J'adopte une VOA à 110 km h. je fais une base finale sur la bande d'accélération qui se prolonge sur la Tour. En effet de sol, je touche à mi bande. Pour éviter le strike sur les remorques, je donne du pied à gauche. L'aile droite, de moins en moins alimentée, touche, je freine, ce qui soulage le patin de queue, je termine par un horrible cheval de bois. Pas de dégat sur le planeur. Un grand libre comme le Nimbus 2 (20.3 m d'envergure, ailes relativement basses) est particulièrement vulnérable au cheval de bois car les ailerons, indépendants des volets, sont rapidement sous alimentés à basse vitesse, même lorsque les volets sont en plein négatifs. Lorsque le vent est plein travers, la composante dans l'axe de la piste est quasi nulle. La VOA est donc calculée avec une composante axiale nulle. Les 20 km h pris en excès on fait avaler la bande d'accélération et ont contraint à changer d'axe à un mauvais moment. Tout simplement, la finale, exécutée sur un champ d'aviation comme à St Auban, aurait du être exécutée face au vent ou la VOA à 110 km h était totalement justifiée. Mieux vaut aller chercher loin un planeur entier que ramener des morceaux proches des hangars... Avec un libre de type Nimbus2, toujours choisir une finale la plus proche possible de l'axe du vent au sol. Avec du vent plein travers, VOA calculée selon la composante axiale du vent (# 0 km h) En cas de cheval de bois, frein à fond et manche avant. Inspection soigneuse du revêtement de la queue du planeur, du patin de queue, des ferrures de la profondeur monobloc, après le cheval de bois. Rester dans le règlementaire à la fin du vol, ne pas s'éloigner des règles de bon sens, tenir compte de la fatigue. |
2013/0006 | 02-05-2013 | Mini piste | Enfin le beau temps et premier vol du matin en formation voltige avancée. Après une séance école voltige je décide de demander un atterrissage contre QFU pour des facilités de manutention. Le ciel est bleu, le vent trois quart arrière faible et personne dans le circuit des pistes. Lors de la finale, tout en devisant sur le vol en général, le plan d'approche est correcte avec un point d'aboutissement à cinquante mètres au delà du début de la mini-piste en dur. Le plan et la vitesse sont correctes jusqu'au moment de l'arrondi. Pour améliorer son arrondi mon élève sort un peu trop d'aérofreins et nous avance de point de toucher juste à la jonction piste en herbe et mini-piste asphalte. J'ai réalisé trop tard l'erreur de gestion des aérofreins pendant l'arrondi. Le pneu s'écrase sur le dénivelé de quatre centimètres environ provoquant un choc important puisque 110 km h. Le carénage de roue est écrasé avec brisure du gelcoat latéral et arrière. Un petit plat marque la jante. Un cadre support de roue pourrait être partiellement décollé. Conséquences pour l'avenir: Eviter de parler au moment de l'arrondi, Etre présent pour l'instructeur sur la gestion du vol jusqu'à l'arrêt du planeur, Conserver un point d'aboutissement en contre QFU permettant d'éviter les dénivelés entre piste en herbe et mini-piste asphalte. Ma grande expérience, surtout par rapport à ce planeur et au type de vol, ne m'a pas aidé. J'ai commis la faute de laisser l'élève diriger la finale sans imaginé qu'à l'arrondi j'aurai du avoir la main sur les aérofreins pour éviter une sortie mal maîtrisée. J'ai identifié mes erreurs et les propositions sont dites précédement |
2013/0003 | 02-04-2013 | Retour au sol | Le 1er novembre 2012 après midi, je remorque le Pégase F..X avec le MS893 F....E. Direction la crête de l Hortus, que nous atteignons à 700 NH après un décollage et une montée normaux. Rien à signaler dans cette phase du vol. Je reçois alors un message du planeur: je ne peux pas larger . Je lui demande de réessayer. Elle confirme et demande quelques conseils quant à la procédure à suivre. J envisage en quelques instants deux solutions : appliquer les préconisations publiées en 2012 par la FFVV et larguer le planeur à la verticale du terrain, cable au nez, ce qui suppose en tout état de cause que nous perdions environ 200m pour descendre à environ 300 m sol et que la pilote gère la suite ; faire un retour au sol, en ayant conscience d engager alors une procédure abandonnée , ce qui ne va pas de soi. C est pourtant cette deuxième solution que je choisis et confirme par radio dans les secondes qui suivent en me mettant en palier, en lui commentant pas à pas la procédure que nous allons suivre et en demandant confirmation systématique de l exécution de mes consignes :  message au sol annonçant le début de procédure ;  message à CHEX de sortir les AF et passage en position basse ;  demande de confirmation de position basse stabilisée ;  annonce détaillée du circuit qui va être suivi: début de la descente, vitesse, taux de descente et du circuit (Hortus Ouest Mas de Londres virage à plat et longue finale pour ajuster le plan aboutissement sur le seuil décalé QFU12). Mon objectif a été de descendre à plan et vitesse constants, à faible inclinaison, avec une marge en finale pour nous ajuster. J ai envisagé le non largage coté remorqueur, sans l évoquer par radio, et décidé d'une approche permettant de poser l attelage complet sans remise de gaz, dans le pire des cas. Descente assortie de quelques messages radio pour vérifier que ça suit . Le retour au sol se déroule comme prévu, je largue le planeur après qu il ait passé le seuil de piste, remets les gaz et me pose en numéro deux. Pourquoi appliquer une procédure abandonnée - Réflexions à froid évoquées en interne club L'application d'une procédure abandonnée engage émment fortement la responsabilité du pilote (remorqueur en l'occurrence). C'est pourtant la décision que j'ai prise, pour les raisons exposées ci-après, que j'ai publiées sur le forum du club dans les jours qui ont suivi, en demandant que l'on s'interroge collectivement sur le bien-fondé du maintien de cet abandon. Le contact radio fonctionnait, ça simplifie émment beaucoup les choses et les pilotes en vol ont respecté le silence radio. Je pense que je n aurais pas pris la même décision sans contact radio. Je ne suis pas certain d ailleurs que les signaux conventionnels auraient été correctement appliqués et j'aurai sans doute été amené à larguer le planeur. La pilote a appliqué mes consignes avec sans froid et réactivité. Elle a indiqué par la suite avoir sorti les AF en totalité, ce qui ne m a pas gêné en l occurrence car nous avions un circuit en descente. Après en avoir discuté avec quelques pilotes expérimentés, je pense que j ai donné une consigne mal adaptée. En effet sur un planeur de type biplace avec aérofreins très efficaces, je pense qu il aurait fallu préciser au pilote que les aérofreins doivent être ajustés pour simplement garder le cable tendu. Pas sûr que l on puisse voler en palier dans une configuration de type Arcus tout AF sortis. Le message passé par la pilote et sa demande de consignes à suivre m'ont amené à penser qu'elle aurait peut-être des difficultés à gérer un atterrissage en sécurité avec le cable au nez du planeur, un passage du seuil de piste 12 à environ 60 mètres de hauteur, suivi d un rattrapage de plan important compte tenu de notre piste courte. Il m a paru plus sûr de prendre en charge l atterrissage. Une fois que j'ai été assuré qu'elle avait stabilisé sa position basse, je n appréhendais pas le retour sol et envisageait sereinement le cas le plus défavorable de devoir poser l attelage complet. Ma décision définitive a d ailleurs été prise après avoir reçu de CHEX un message me confirmant qu elle avait stabilisé sa position sous le remorqueur. J'ai informé le club que tout calcul fait a posteriori (seuil décalé, plan à 10%, longueur de cable pendant au nez du planeur), et sous réserve d un comportement sain du pilote remorqué, je prendrais sans doute la même décision si c était à refaire, en veillant à passer une consigne plus ajustée concernant la sortie des AF par le planeur. Nous avons donc convenu que la question du maintien de l'abandon du retour au sol, serait posée au niveau fédéral, ce qui fût fait lors d'une réunion fédérale le 15 décembre 2012. Il en ressort qu'il appartient à chaque club de définir la procédure la plus adaptée au circonstances locales (longueur de piste, obstacles en approche ). Suites : Au vu de ce retour d'expérience et des éléments précités, le conseil d'administration du CVVM a délibéré pour le maintien de la procédure de retour au sol qui, compte tenu de notre configuration (piste courte, végétation et un chemin en approche ), semble être la solution la plus sécurisante. |
2012/0048 | 24-10-2012 | Le dimanche 20 10 2012, j'éta [...] | Le dimanche 20 10 2012, j'étais de permanence responsable de la piste. Après avoir équipé un Vi de son parachute pour un vol local, j'ai entrepris le briefing classique de sécurité. Lors de mon explication sur le fonctionnement du parachute j'ai constaté que la poignée d'ouverture était logée de façon inhabituelle. En fait elle était logée dans le mauvais sens et directement glissée sous le harnais. J'ai pu détecter le problème car j'ai plus de 500 saut en parachute et suis sensibilisé au problème de la sécurité. Dans les briefings que je fais lorsque j'embarque élèves ou Vi j'utilise souvent les explications données au débutant parachutiste en ce qui concerne les actions poignées et sous voile. J'ai fait des essais d'action poignée et il était presque impossible de l'actionner et donc d'ouvrir le parachute en cas d'évacuation du planeur. J'ai également demandé à un collègue Instructeur présent de faire le même test qui a rendu le même résultat. J'ai bien sur remis la poignée dans le bon sens et dans le logement prévu à cet effet. Nous avons ensuite, après les vols, examiné le problème et nous en avons conclu : - Que lors d'une manipulation un pilote avait remis la poignée dans le mauvais sens et à l'extérieur de son logement ; - Que par la suite ledit logement devient invisible car fermé par des scratchs ; - Si l'ont remet la poignée dans le bon sens glissée dans le harnais elle ne tient pas bien elle sort ! - Donc naturellement le pilote non averti constatera qu'elle tient bien mieux dans le mauvais sens ! Solution : - Informer les utilisateurs - Faire un marquage sur la poignée - Rajouter une couture entre le logement de la poignée et le harnais (en cours de validation avec PF) pour éviter qu'elle ne se glisse dessous. Nous avons plusieurs marques de parachute et seul le parachute de type Parachute de France Flexpack P512 présente ce type de problème. Commentaire FFVV La FFVV va transmettre ce REXVaV à la société intéressée afin d'apporter la solution à ce problème. Merci pour ce retour sur un événement non lié à une phase de vol. |
2012/0046 | 02-10-2012 | Météo du jour : ciel clair, ve [...] | Météo du jour : ciel clair, vent ≤ à 5Kt peu ou pas de thermiques. Contexte et objectif du vol : Stage ITP 3° semaine. Reconnaissance des aires de sécurité et préparation atterrissage en campagne. Vol : Pendant la première partie, nous reconnaissons les champs de Mallemoisson et Salignac sur lesquels nous faisons des prises de terrain standard. Ensuite, nous nous dirigeons vers Vinon où nous remettons les gaz .Nous montons à 900m et rentrons vers Saint Auban pour changer d'élève. Au travers du village d'Oraison le nombre de tours passe de 5000tr à 3800tr avec de fortes vibrations cellule.Nous recherchons la panne(magnétos,essence ).Nous ne sommes pas en local finesse 20 et je décide de me poser dans un champ. En choisissant ce dernier, j'actionne la poignée de gaz dans tout son débattement et le nombre de tour revient à la normale. Je profite de la situation pour remonter à1200m en direction de l'aérodrome de Saint Auban et le moteur perd à nouveau les tours. Etant maintenant en local Je poursuis et me pose sans encombre sur le terrain.Je vois le mécanicien qui rentre le moto planeur dans l'atelier. J'étais prêt à me poser dans un champ car je n'avais pas le local du terrain et le choix a été rapidement décidé.L'approche dans les champs doit toujours être sur des plans permettant de se poser en cas de panne. Nous avons eu ce genre d'incident l'année passée et je pense que l'erreur est d'avoir été trop confiant dans le moteur et de ne pas être resté dans le local F(20) d'un aéro.L'autre erreur est de ne pas avoir coupé le moteur une fois en local saint Auban,à cause des vibrations moteur importantes. Par contre,comme nous utilisons cet aéronef pour la reconnaissance des aires de sécurité il semble important de ne plus l'utiliser comme tel ou alors qu'un contrôle important soit effectué sur la configuration du moteur.Une menace subie énte est l'arrêt du moteur en courte finale ou en remise de gaz sur un champ difficile(Barème,Quinson......). |
2012/0043 | 25-09-2012 | Aujourd'hui piste 16 en servi [...] | Aujourd'hui piste 16 en service, quelques turbulences, vent 15 à 20 KTS. Après environ 20 remorqués, je m'apprête à décoller un Duo Discus. A environ 50m sol, je vois le planeur qui commence à monter derrière l'avion.... je le surveille dans mon rétroviseur ,et quelques secondes plus tard, toujours pas de corrections. Soudain à 80m sol, j'ai senti l'avion prendre une assiette à piquée; à ce moment là: je décide de larguer le câble au nez du planeur! Retour du planeur sans problème en contre QFU, je me pose normalement. A postériori, cet évènement m'interroge sur plusieurs points: Aurai-je du prévenir à la radio du largage?( situation urgente pas forcément le temps) Le pilote (instructeur) allait-il réagir juste après? Aurai je du attendre un peu plus? En conclusion: Quand nous apprenons à toujours regarder l'avion lors du remorqué, ce n'est pas pour faire plaisir à l'instructeur mais bel et bien pour éviter ce genre de situation qui peut être rapidement dangereuse. Cet évènement s'est produit en fin de saison après un nombre très important de remorqués (280 heures),mais aussi après avoir effectué plusieurs séances de remorquage avec un instructeur, ce qui a permis, je pense de jouer sur ma réactivité et ma prise de décision, même si cela n'a pas été facile... La perturbation du pilote du planeur (réglage LX) a conduit à une mauvaise gestion de sa trajectoire en remorqué, donc regarder l'avion remorqueur s'impose être une chose primordiale. Même si cela pose question de larguer le planeur, je pense avoir choisi la bonne solution avant que cela ne conduise à une catastrophe. |
2012/0041 | 21-09-2012 | Ce mercredi matin en allant au [...] | Ce mercredi matin en allant au boulot, super la masse d'air fraiche et humide, un superbe ciel bleu, il y a des chances pour une belle journée à planeur avec de belles formations de cumulus . Arrivé au bureau je consulte les prévisions météo planeur et confirmation c'est la journée à ne pas manquer ! Un coup d''il à mon agenda, pour faire péter les réunions de l'après-midi, je pose un congé et je fonce au terrain. Je fonce, oui, car lâché campagne au mois d'août je voulais faire mon 1er 300 km avant la fin de la saison. Je fonce car il faut décoller pas trop tard sinon le retour sera difficile. Après tous les préparatifs effectués rapidement je suis accroché au remorqueur qui met plein gaz. Le planeur décolle : tient c'est bizarre, ce n'est pas comme d'habitude, le planeur se trimbale droite, gauche Il faut tirer un peu plus fort pour le faire quitter la piste à peine fini la phrase le planeur redescend et la roue retouche la piste pas trop doucement. M....e les AF, je saute sur la poignée et je les verrouille ! C'est pas écrit qu'il faut faire comme ça dans le manuel bleu. Les préparatifs ont été effectivement effectués rapidement : trop rapidement, en particulier le CRIS, tellement j'étais impatient de partir pour ne rien louper. Mes instructeurs avaient pourtant tous insisté sur ce point Prendre son temps pour le CRIS, tout faire et sans se faire perturber par quoi que ce soit (sinon on recommence) Alors là pour être perturbé, j'ai été perturbé. Toute la phase de remorquage à se dire n'ai-je rien oublié d'autre ? .Une fois largué j'essaye de remettre tout en ordre dans ma tête et je refais un point complet. Tout à l'air OK, juste un peu plus bruyant qu'habituellement. Et c'est parti pour le circuit. Au bout d une trentaine de Km, à la radio j'entends un pilote s annoncer en vent arrière. Le message est incomplet et le chef pilote lui demande de checker le train. Réflexe visuel vers ma poignée du train d atterrissage et Mince je n'ai pas rentré le mien, alors que je le rentre systématiquement après le largage. Qu'aurais-je fait si j'avais dû poser : j'aurais rentré le train en pensant le sortir ? Pas bon pas bon. Les préparatifs à mon départ n'ont vraiment pas été à la hauteur de ce que mes instructeurs m'ont enseigné. J'ai lu un retour d'expérience sur ce site il n'y a pas longtemps sur les AF non verrouillés au décollage, il m'est venu à l'esprit immédiatement. Heureusement, le pire n est pas obligatoire, et tout c'est finalement bien passé. Il faudra prendre les 10mn supplémentaires au départ, sans conséquence sur le vol, mais tellement importantes pour ne pas empiler les bêtises qui peuvent, elles, ne pas être sans conséquence. |
2013/0028 | 28-10-2013 | bris verrière en vol | Environ 16 h. Météo calme. Fin d'un vol en grand local de 2 heures sur LS3 pour rejoindre la ZPA. Passage verticale terrain à 450 m sol. Vitesse 180 km h. Je tire légèrement sur le manche pour réduire la vitesse avant de rejoindre la zone de perte d altitude. La sensation d écrasement dans le siège me fait repousser le manche pour l'atténuer, là je vois tous les éléments emportés dans la sacoche latérale (téléphone, bouteille d'eau ) remonter violemment en même temps que ma tête heurte la verrière. S'en suivent quelques secondes où j'essaie de rétablir l'assiette mais mes mouvements un peu désordonnés sur le manche me font marsouiner avant de retrouver mon calme pour tirer doucement et stabiliser la situation. Je constate que la verrière est cassée, je n'ai plus ni bob ni lunettes. Un peu choqué, j'entame ma vent arrière en ayant pris soin de faire un TVBCR sérieux et concentré pour ne pas rater mon atterrissage. Je m'annonce en vent arrière, train sorti. Atterrissage sans souci même si vitesse d'approche un peu rapide, et je roule jusqu'au au bord sud de la piste Après 30 mn de récupération , je retourne au hangar afin de récupérer mes affaires que j avais laissé dans le planeur vu le contexte. Je constate qu'elles n y sont plus : bouteille, téléphone,etc . La batterie n'est plus dans son logement et je pense alors que quelqu'un est venu la retirer. Après le remplissage des carnets, je vais vérifier si la batterie est bien en charge, mais personne ne sait où elle est. L'idée se fait qu'elle a été éjectée lors des mouvements brusques. Des pilotes présents à la radio lors de mon atterrissage me disent que mon annonce en vent arrière n'a pas été entendue. Dans le planeur, l'élastique de maintien de la batterie, bien détendu, est cependant accroché, et le connecteur coté planeur n'est pas arraché. Nous allons donc rechercher en bout de piste les éléments éjectés. Nous trouvons sur une même trajectoire tout ce qui était dans le cockpit, sauf la batterie qui vu son poids a dû aller plus loin. A vitesse élevée, les mouvements sur le manche doivent être modérés et dosés. La sensation d'écrasement lors de la ressource, pourtant légère, m'a surpris et m'a fait repousser le manche un peu fort. Un peu sonné, j'ai mal maîtrisé le rétablissement de l'assiette. Ce n est pas ma tête qui a brisé la verrière, mais bien la batterie qui s'est décrochée lors des mouvements brusques de l'appareil. A posteriori, j'ai été très effrayé par 2 éléments : d une part pendant les secondes brouillées qui ont suivi le choc avec la verrière, je n'ai RIEN maîtrisé, voler les yeux fermés aurait été pareil Ensuite la batterie est passée juste derrière ma tête lors de son éjection, j'ai imaginé ce qui se serait passé si c est moi qui l'avait reçu au lieu de la verrière, ou si elle avait heurté la dérive ou la profondeur. Depuis, les élastiques qui se détendent au fil du temps ont été remplacés par des sangles, et une cale a été collée au fond du logement pour ajuster au mieux la batterie. D'autre part, il est bon que lors des formations plastiques, les élèves soient sensibilisés aux effets des gouvernes à grande vitesse, et qu'il ne le découvrent pas d'eux-mêmes lors de vols solo, avec les risques que cela comporte. |
2012/0036 | 13-09-2012 | Je trouve très positif l'usag [...] | Je trouve très positif l'usage des REX. Aussi, je voudrais faire un REX... sur les REX ! Je m'efforce de les lire à peu près tous. Instructeur, je ne rate pas une occasion de dire à mes élèves des verrières non verrouillées au décollage, çà arrive, consultez les REX, etc... Je leur suggère en outre d'aller les consulter eux-mêmes. Il me semble cependant que le tableau des REX est un peu rébarbatif, car on est contraint de lire la totalité du message pour savoir en définitive de quoi il en retourne. De là à penser qu'un lecteur relativement peu motivé en lira un ou deux, peut-être trois, il n'y a qu'un pas. Il serait peut-être judicieux de donner un titre à ces REX : verrière non verrouillée, perte du local en instruction, perte de connaissance sur hypoxie, impossibilité de largage,... De cette manière, le lecteur de passage pourrait se faire une idée du contenu des messages, et aller lire plus particulièrement celui qui le touche (pour telle ou telle raison). Surtout, il se ferait une idée de l'ensemble des incidents qui y sont relatés, à la simple lecture des intitulés. Sans doute faudrait-il que ce titre soit donné par le webmestre, de manière à éviter les titres trop accrocheurs et maintenir une certaine cohérence. Comme je l'ai dit plus haut, le principe des REX est excellent et j'en fais volontiers la publicité. Commentaire FFVV: Nous avons bien pris note de votre remarque et vous rappelons toutefois que vous pouvez affiner votre sélection,en choisissant une famille de cause d'événements ou une phase de vol. |
2012/0037 | 13-09-2012 | Depuis que nous utilisons le t [...] | Depuis que nous utilisons le treuil, nous sommes en piste à l'opposé des bâtiments du club. Donc, il faut traverser la piste pour rejoindre le starter. Ce jour là, nous apercevons deux silhouettes qui marchent le long du taxiway qui mène au milieu de la piste. Nous sommes donc à une distance de 400 mètres environ. Les deux personnes s'arrêtent brièvement en bord de piste, puis s'engagent pour traverser la piste. A ce moment, un Pégase arrive en courte finale (posé long). Les personnes devront courir pour échapper à l'aile qui leur passera à quelques mètres. Trop loin, nous n'avons rien pu faire. Le véhicule qui remontait les câbles klaxonnait tant qu'il pouvait. Il s'avère que les deux personnes venaient pour un vol d'initiation. Au club, en l'absence de véhicule sous la main, un pilote (non vélivole) leur avait indiqué de rejoindre le starter en faisant attention en traversant la piste. Nous avons échappé de peu à la catastrophe. A la suite de cet incident, le club a acheté une deuxième golfette. Attention à nos procédures d'accueil. Un terrain d'aviation est un environnement dangereux, et on n'y lâche pas des béotiens sans précaution. L'avertissement attention en traversant la piste n'est pas suffisant, la notion de piste n'est parlante que pour des pilotes (en outre, notre piste comportant une bande d'accélération, un béotien pourrait penser que la zone dangereuse ne fait que quelques mètres de large). Donc, l'accompagnement physique est obligatoire en pareil cas. |
2012/0038 | 14-09-2012 | Nous exploitions depuis quelqu [...] | Nous exploitions depuis quelques minutes une ascendance sur le relief entre la Tête du Peyron et le Mouriare. Nous étions à environ 2800 m, en spirale à gauche, à moyenne inclinaison, l'ascendance n'était pas turbulente. Il était 16 h 30 et dans ce secteur à cette heure de l'après midi le nombre de planeurs y est important. Nous sommes donc tous deux : le copilote qui est aux commandes et moi-même très attentifs. En même temps que le Flarm me le signale, je vois dans nos 3 heures un planeur en vol rectiligne qui se dirige vers notre position avec une vitesse de rapprochement importante ; il m'apparait être à la même altitude que nous. Notre virage se poursuivant c'est vers l'intérieur du virage (coté gauche) que je cherche le dit planeur, qui est censé engager notre spirale. C'est alors qu'avec le copilote nous le voyons apparaitre sur notre coté gauche, avec la même inclinaison que nous, légèrement plus bas, très près, et nous dépassant..... La suite s'enchaine très rapidement : Tout en me rendant bien compte qu'il est anormalement très près, je vois dans le même instant le pilote du monoplace lever la tête dans notre direction...et accroitre son inclinaison. L'extrados de son aile droite accroche alors l'intrados de notre aile gauche. J'entends distinctement le bruit du choc, et regarde aussitôt si des débris de l'accrochage se détachent des 2 machines. J'observe aussi que le monoplace qui s'est éloigné de nous par sa man'uvre, continue sa spirale. Dans l'ASH le copilote a senti dans les commandes que l'aile gauche s'était un peu levée au moment de l'impact, mais le pilotage demeure normal. Nous continuons la spirale avec le monoplace sur au moins un tour, ce qui nous permet de relever son immatriculation;. Rassurés sur notre sort et celui du monoplace nous nous posons alors 2 questions : devons-nous nous poser sur l'aérodrome le plus proche (St Crépin distant de 15 km) ? devons- nous passer un message radio sur cet abordage ? L'ASH étant en parfait état de vol nous décidons d'interrompre le vol pour rentrer directement à Vinon. Dès lors que les 2 planeurs poursuivaient leur vol, et en l'absence de contact radio avec le monoplace, nous avons estimé qu'il n'était pas utile de rendre compte sur la fréquence du club de cet incident. Cela n'aurait pas modifié notre situation, mais au contraire généré de l'inquiétude, et perturbé les autres planeurs en vol. Nous avons donc été surpris en nous posant à Vinon d'apprendre que les services de la navigation étaient déjà informés d'un crash, et que des recherches étaient déjà engagées auprès des plateformes du Sud. L'explication nous viendra plus tard par la Tour de Gap Tallard où est basé le monoplace : après l'abordage le pilote du monoplace qui est allemand, ne parlant pas le français et s'exprimant difficilement en anglais, a informé Gap par radio qu'il avait fait un crash ! En l'absence d'information sur le second appareil impliqué, l'alerte avait été donnée.... Notre question: devions-nous relater l'incident :- par radio, et avec qui : le starter de Vinon, ou Marseille Info ? - un téléphone portable étant à bord, devions nous l'utiliser ? Ceci aurait éviter une mobilisation des moyens mis en oeuvre.Oui car elle nous a donné le sang froid permettant d'anlyser la situations sans stress. Tout est allé très vite, et ce sont les actions réflexes qui ont joué (ex : observer si des débris étaient projetés - que fait l'autre planeur dès lors que nous continuons notre vol normalement). Nous n'avions guère de possibilité de man'uvre : piquer n'était pas judicieux nous pouvions l'accrocher ; seul un basculement du virage vers la droite nous aurait éloigné de lui. Commentaire FFVV: Les questions que se pose le cdt de bord sont très pertinentes et méritent une profonde prise en compte. |
2012/0030 | 03-09-2012 | J'ai 17 ans et je suis comman [...] | J'ai 17 ans et je suis commandant de bord ce jours là je volais sur Pégase. Nous avons d'abord interrompu une première treuillée j'ai donc ré-ouvert ma verrière, au moment du décollage j'ai reposé ma verrière mais sans la verrouillée un manque d'attention, la personne extérieure m'a ré-accroché le câble de treuil au planeur mais sans vérifier si ma verrière était verrouillée. Si cette personne avais vérifiée avant de m'accrocher j'aurais décollé verrière fermée et verrouillée. Ma treuillé s'est donc déroulée avec une main sur les commande et une autre sur la verrière (j'ai verrouillée celle-ci après la fin de la treuillée, le sens d'ouverture de la verrière sur le Pégase était à mon avantage car le vent ne pouvait pas s'engouffrer dedans et la soulever, au contraire il l'a plaquée contre le fuselage. Si j'avais décollé comme ça avec un autre planeur du club (un Astir cs ou sa verrière a son point d'accroche derrière l'appui tête avec l'accélération elle se serait décrochée, cassée. j'ai donc prévenu par la suite le Chef Pilote et le Chef Pilote Adjoint de mon club pour leur en faire part, pour qu'il puissent accentuer au près des membres du club l'importance de vérifier la verrière d'un planeur prêt au décollage avant d'accrocher le câble au treuil ou au remorqueur, je leur ai également proposé d'ajouter dans la phraséologie du décollage verrière verrouillée. EX : < le treuil tu peu tendre le câble X pour un Y verrière verrouillée. Cette expérience m'a beaucoup aidé sur l'importance de la vérification mais elle va aider tout les membre du club pour éviter que cela arrive à l'un d'entre eux. Mon erreur a été de ne pas vérifier le verrouillage de ma verrière. Les propositions que j'ai faites au club sont de réunir les membre pour leur expliquer l'importance de vérifier si les verrière sont fermées et verrouillées et d'intégrer dans la phraséologie du décollage verrière(s) verrouillée(s). |
2012/0029 | 30-08-2012 | Phase étape de base. déverroui [...] | Phase étape de base. déverrouillage et sortie des AF en 1 2 efficacité. La position arrière de instructeur permet la bonne visualisation des AF. L'AF droit se met à battre rapidement entre la position basse et la position haute, alors que la commande reste fixe et l'AF droit reste fixe. Pas d'incidence majeure sur la trajectoire ni sur la vitesse en base. Je décide donc de continuer vers la finale et l'atterrissage qui se passent sans difficulté. L'élève à l'avant ne s'est pas aperçu du problème et voulait repartir dans la foulée. Oui l'expérience d'instructeur vol à voile couplée à celle d'instructeur ULM multiaxe a sûrement permis de prendre l'incident très calmement et de continuer la phase d'atterrissage sans que l'élève ne s'en aperçoive. Aucune erreur n'a été commise. Pas de menaces à prendre en compte. |
2012/0031 | 07-09-2012 | Début des vols en fin de journ [...] | Début des vols en fin de journée (vers 18h30 pour cause de fortes chaleurs), décollage au treuil en piste 30. Je réalise un baptême pour un ami, explication du planeur, des procédures de sécurité, installation de celui-ci en place avant du TWIN II. Je m'installe ensuite en place arrière du planeur, la chaleur étant étouffante, je dis qu'on laissera les verrières ouvertes jusqu'au dernier moment. Une fois installé, je réalise mon CRIS, fait fermer la verrière avant par l'aide en piste, je vérifie visuellement que celle-ci est bien fermée, et je laisse la mienne ouverte pour avoir de l'air. Je fais accrocher le câble du treuil par l'aide en piste, je ferme la verrière sans la vérifier, fais lever l'aile et lance la procédure de treuillage. Après le tendu tendu, le planeur accélère, décolle, et lorsque je fais la rotation, la verrière s'ouvre violemment, et tape très fort contre l'aile. Vérification visuelle rapide, la verrière a l'air entière, je prends un peu d'altitude, me largue et essaye a tout prix de refermer la verrière, effort énorme pour tirer sur celle-ci compte tenu de la prise au vent. L'effort est tel que mon épaule droite se déboite, j'abandonne donc les tentatives de fermeture de celle-ci et m'occupe de poser le planeur. Mon épaule se remet en place lorsque je ramène le bras sur le manche. Je prends la décision de poser le planeur en contre QFU, indications de vitesse aléatoires, plus de fil de laine (ma verrière étant toujours ouverte) forte trainée due à la verrière ouverte et vol dissymétrique (rapporté par les gens au sol). J'ai conservé ma vitesse a ±100km h (indications vraiment peu précises), sorti les AF en finale et poséen douceur le planeur à mi piste (piste de 1300m). L'erreur vient du fait d une mauvaise réalisation du CRIS par moi même. Ne pas faire le CRIS en 2 temps pour quelque raison qu'il soit sinon le refaire en totalité. L'aide en piste doit faire des vérifications dont celle de la verrière fermée et dispose d'une radio pour avertir et faire arrêter une procédure s'il constate un défaut (verrière non verrouillée, af non verrouillée, présence d'une personne devant le planeur, présence d'un planeur dans le circuit d atterrissage, etc ). |
2012/0033 | 07-09-2012 | Un Pégase s'apprête à décolle [...] | Un Pégase s'apprête à décoller au treuil. J'accroche le câble de treuil puis lève l'aile, selon la procédure déterminée sur notre terrain. Je suis muni d' une VHF portable, afin d'intervenir en cas d'anomalie dans le déroulement de la treuillée au sol. Le treuilleur fait tendre le câble, le pilote annonce tendu, tendu, le planeur roule, puis décolle. aussitôt après,(planeur a environ 2m sol), le train se rentre partiellement. J'interviens aussitôt à la radio en annonçant stop treuil! Stop treuil!. Le treuilleur réagit en interrompant la treuillée. Je tente de guider le pilote en lui annonçant: ton train est rentré, pose-toi comme ça, arrondis en douceur.. Mon idée est que le pilote se pose train rentré, sur une piste en herbe, il n' y aura pas (ou peu) de dégâts. Je vois le planeur commencer à descendre, puis remonter, pour finalement décrocher à environ 1.5m et toucher fortement le sol a plat. La violence de l'impact (saumons d'aile au sol) me fait craindre que le pilote soit blessé. Je me précipite vers lui. Il n'en est rien, heureusement. Nous soulevons le planeur pour ressortir le train, et constatons que le fond du fuselage est enfoncé. Je discute avec le pilote qui me dit qu' il ne m' a pas entendu, et a tenté de ressortir le train, mais a raté sa man'uvre, d' ou l' atterrissage brutal. Étant instructeur, je sensibilise tout le monde a la nécessité d'être vigilant sur les procédures et le déroulement de la treuillée. Notamment qu' il faut (pour le pilote et l' aide en piste) agir au plus vite en larguant le câble, et en annonçant stop treuil à la moindre anomalie détectée AU SOL. Ceci amène une sorte d' action réflexe. La phase initiale de la treuillée étant très rapide, nous n'avons pas le temps de détecter, analyser, réagir. Je suis donc intervenu au réflexe, alors que le planeur quittait tout juste le sol. C'était trop tard, et j'aurais du laisser monter le planeur, avant d' intervenir. Il faut être encore plus vigilant sur le déroulement de la treuillée. Il faut acter que, dès que le planeur quitte le sol, il faut le laisser voler. Cela nécessite une réflexion plus approfondie sur les procédures de treuillée. |
2012/0044 | 26-09-2012 | Récit subjectif a posteriori : [...] | Récit subjectif a posteriori : - Décollage de l'aérodrome de Luchon à 14h27 locale (12h27 UTC), en remorqué, biplace Janus C train fixe, brise nord dans la vallée. - Pilote et commandant de bord, en place arrière, ITP, membre aéroclub de Luchon, HTV = 1600 h.- Le copilote en place avant : BPP, membre aéroclub de Luchon, Dax et Itxassou, HTV = 1300 h.- Décollage effectué par le copilote. - Passage à 1650 m du col du Portillon (1350m) en remorqué. - Vent sud à partir de 1400 m QNH. - Largage par le copilote à 1700 m QNH, en accord avec le pilote, sur la face ouest de la crête du Mont Ludo dans le val d Aran. - Montée en spirale gauche jusqu'à 1750 m, avec Vz de 0,2 à 0,5 m s mais irrégulière. - Reprise des commandes par le pilote en spirale droite mais bilan altimétrique négatif : 1600 m. - Sur proposition du copilote, décision commune d'aller sur la pente opposée au vent, en traversant la vallée. - Arrivée sur la pente à 1400 m. - Tentative pour passer le col mais l'altitude baisse pour atteindre 1350 m. Col impossible à passer. - Pendant que le pilote tente de monter sur la pente, un champ est repéré par le copilote dans la vallée pour une vache éventuelle, champ orienté sud nord. Compte-tenu de la brise de vallée, le vent est évalué au nord. Nombreux obstacles repérés : approche (relief), meules de foin, arbres, bosquets, câbles électriques haute tension, centrale électrique, mais une partie du champ est bien dégagée avec un chemin central. - Allers et retours sur la pente pour monter.- L'altitude baisse = 1200 m. - A 1100 m, la décision est prise de se vacher dans le champ prévu, car il est impossible de repasser le col pour retrouver le local de Luchon. - Prise de terrain main droite par le pilote, Cdt de bord, pour se poser face au nord. - Au début de la vent arrière à 1035 m, le vent est au 331°. Au milieu de la vent arrière, le vent passe au 245 ° à 1000 m. En fin de vent arrière, à 957 m, le vent est au 233°, vitesse sol de 102 km h.- Dernier virage à 850 m. - La finale est très courte due à la topographie du terrain (montagne). Point d'aboutissement prévu au milieu du champ du fait de la montagne en finale et des arbres en entrée du champ. Le vent est arrière au 232°, mais le champ monte légèrement.- Landing et parachute de queue sortis. Vitesse sol 107 kms. - Le roulage s'effectue sur un chemin, laissant sur la droite des meules de foin et sur la gauche des piquets rouges signalant des amas de pierres. - Au bout du champ, petit champ de vigne clôturé, maison et centrale électrique. Longueur estimée du champ à 350 m. - En fin de roulage, le Cdt de bord effectue volontairement un cheval de bois sur la gauche afin d'éviter une collision frontale avec la clôture. - Le planeur présente des dégâts réparables : verrière cassée, plusieurs entailles au niveau de l'intrados de l'aile droite, dessous du fuselage fortement endommagé au niveau des 2 sièges. - Les deux pilotes sont indemnes. Les deux pilotes sont entrainés : - Le pilote a volé 40 h le mois précédent une semaine à Jaca (côté sud des Pyrénées), sur le même biplace. - Le copilote revient d un stage perfo semaine 33 au CNVV. Il fait en moyenne 150h an en plaine ou en montagne. - Les 2 pilotes ont volé ensemble 2 jours avant, sur la même machine et dans la même configuration, le lundi un vol d'1h et le mardi un vol de 4h30. - La veille de l'accident, un amphi cabine avec procédure du largage parachute est montré par le pilote au copilote. L'analyse faite avec un tiers bienveillant mais pas complice dégage des erreurs partagées entre le commandant de bord et le copilote : - Largage irréfléchi (pas de go to vers le col, pas de calcul de finesse, pas de question au remorqueur). - Pas de conscience du danger à la fin du premier thermique (sensation d avoir monté de 50 m alors qu en fait il y a descente de 80 m). - Pas de conscience du danger à la fin du deuxième thermique. - Pas de conscience de perdre ses derniers atouts en faisant un détour orienté vers l espoir de remonter plus que sur une gestion du local vers le col. - Curseur d alerte trop bas, voyant d alarme trop tardif, feu orange non identifié. - Mauvais partage d information (vol mutuel). - Report de responsabilité sur l autre, relation amicale forte entre les 2 pilotes. - Mauvaise conscience de l'environnement. - Absence de réaction franche au sein de l équipage. - Illusion mentale pendant le vol (sensation erronée d être monté dans la première spirale.) - Méconnaissance du champ de secours répertorié plus bas au Nord dans la vallée. Propositions : - Réévaluation des marges de sécurité. - Calcul de local (s en donner les moyens : utilisation du GPS, surveillance visuelle plus fine). - Garder son jugement en situation dégradée (discipline mentale, question type : Suis-je en local ? Quelle est ma marge de man uvre ?) - Eviter les détours inutiles. - Altitude de sécurité définie avant le vol dans cette vallée. - Définir un mode relationnel au sein de l'équipage (le jugement le plus sécuritaire l'emporte par convention). - Rédaction d un débriefing détaillé qui sera présenté à visage découvert en vue de faire partager son expérience, de réfléchir sur son passé vélivole, sur la façon qu'ont les clubs de gérer les accidents et les incidents. Merci pour l'aide précieuse apportée par un ITP, médecin, membre de l APSV. |
2012/0028 | 21-08-2012 | Témoins :1 instructeur au star [...] | Témoins :1 instructeur au starter, 1 en bord de piste, 1 en vol en montée après une treuillée, le treuillard. Le pilote confirme et accepte l'analyse. Au décollage au treuil avec un Pégase, vent de travers (15 km h) et convection active, l'accélération initiale est un peu moins forte que d'habitude, la montée du planeur est faible. A la radio, le pilote émet le message : C'est vachement mou .Selon le treuillard, le treuil est à son régime de rotation maximal, le régime est constant. A faible hauteur (<80 m), le pilote affiche une assiette en palier, le câble se détend fortement. A peu près dans le même temps, la câble est largué (position arrière crochet et ou action pilote) et le treuillard stoppe la treuillée (annonce stop treuil ). La position du planeur permettait alors un atterrissage droit devant.Le pilote du planeur annonce sa décision d'effectuer un contre-QFU . Il réalise un éloignement à 45° à droite de l'axe, suivi d un virage à gauche le menant à dépasser l'axe de piste et vire à nouveau à droite pour se réaligner sur l'axe de piste en contre-QFU. Tous ces virages sont effectués à basse altitude. Le planeur s'arrête en début de piste (point de départ). La man'uvre du planeur en fin de vol n'autorisait aucune faute de pilotage et l'ensemble des témoins ont jugé cette man'uvre comme étant dangereuse. -Il s'avère qu'en cas de composante de vent arrière et ou Vz négative lors de la treuillée, la vitesse d'enroulement du câble devient trop élevée pour que le treuillard puisse effectuer une action correctrice efficace : la manette des gaz est proche de sa position maximale et le régime moteur est au maximal. Cette configuration se produit rarement, mais s'est produite à au moins 2 reprises en 2 ans sans avoir de conséquence aussi prononcée : soit le pilote a maintenu une assiette de montée faible, et a terminé la treuillée à une altitude ne permettant pas d'accrocher mais permettant un circuit de piste standard, soit le treuillard a augmenté les gaz sans se préoccuper du surrégime éventuel du moteur et une forte tension du câble a été retrouvée ensuite (sans savoir si l'amélioration de la motricité est venue du treuil ou d'un retour à une composante de vent favorable au treuillage). -Les pilotes sont préparés à des interruptions franches de traction (rupture de câble) mais peu à des manques de motricité, moins faciles à détecter et susceptibles de retarder une décision à interrompre la treuillée. -Le non respect de la phraséologie convenue pour demander de la motricité ( accélère ) n'a pas aidé le treuillard ni le pilote dans ce cas précis. -Le choix de réaliser un circuit en contre-QFU a mis le pilote dans une situation de risque avérée. Notre analyse est la suivante : - en général, les pilotes n'étaient pas assez conscients du risque : vent-arrière = montée faible - la phraséologie standard n'était pas maîtrisée par le pilote concerné, - le choix d'effectuer un circuit contre-QFU reste inexpliqué et dans la conscience du pilote. Le pilote a-t-il entendu des consignes de ce type sur un autre terrain ? Le pilote a été parapentiste et volant parfois en vol de falaise à basse altitude, il a peut-être mal évalué le risque de voler bas en effectuant plusieurs virages ? Commentaire FFVV L'application des basiques (repris ci-dessus) intégrés dans le Livret du lancement des planeurs au treuil est effectivement nécessaire. |
2012/0035 | 13-09-2012 | Voici la version non épurée du [...] | Voici la version non épurée du pilote remorqueur: La situation météo :NW 20 kt - 28 en service.Remorqués sur secteur Nord cause situation de mistral. Je suis dans un des 3 remorqueurs en l'air.Je décolle, un avion de l'extérieur s'annonce : Est du terrain stable 2500 pieds à 3 min de la verticale. Pendant ce temps le DA qui a largué son planeur rentre du Nord vers la verticale.La montée initiale est assez rapide malgré un Duo derrière. Les FLARM de tous les aéronefs sont en service.1500 ft je vire à droite vers le Nord.Le DR 400 de CUERS s'annonce verticale 2500 pieds pour une 02. Ça m'interpelle je lève la tête et je le vois à quelques centaines de pieds au dessus dans mes 3 heures.A ce moment, je me dis, ce C... va plonger vers l'Ouest faire sa vent arrière 02 Gauche et comme je suis dessous je risque de me le prendre sur la figure. Tout en regardant ses évolutions je me décale vers l'est pour passer sous lui.Quand je le vois passer sur ma gauche, je reprends le cours du vol et regarde à nouveau devant. Et là surprise je me vois le DA, en trajectoire de collision sur moi: je crie à la radio DA tu me vois..., je n'attends pas le réponse, je largue et dégage en catastrophe à droite. Au même moment le DA fait la même chose et dégage à droite également.L'élève dans le planeur ne comprenant pas trop ce qu'il se passe largue à son tour. Tout le monde revient se poser sans bobo... On fait un débrif rapide et Brice me dit qu'il surveillait aussi les évolutions de l'avion extérieur et son intégration en 02 ...Voilà, on a perdu un câble mais c'est tout.Le FLARM n'a pas sonné la visibilité était excellente.Je n'étais pas en vol . En tout cas cela montre que dès que l'on dévie des procédures opérationnelles habituelles (Mto) et qu'un élément extérieur ajoute à la confusion (avion qui utilise un autre circuit que la noria des remorqueurs) en inventant une nouvelle procédure le risque augmente dans des proportions invraisemblables Après débriefing avec les 2 remorqueurs et le cdb du planeur qui a largué c'est bien émment la surveillance de l'avion extérieur qui les a déviés de leurs circuit visuel . Pour moi c'est un manque d'opérationalité des 2 pilotes. Commentaire FFVV: Ne pas hésiter à lancer une campagne de vérification des Flarm à bord des avions et ULM remorqueurs, planeurs, motoplaneurs en utilisant les logiciels destinés à cet usage. |
2012/0039 | 14-09-2012 | Lors des championnats du monde [...] | Lors des championnats du monde de planeur classe 15 mètres, je pilotais le planeur FB de type AGS29-15 mètres. Au cours de l'épreuve 12, j'ai eu une collision en vol avec le planeur PC . Nous spiralions à environ 30 km à l'ouest-sud-ouest d'Uvalde à environ 1800 1900 mètres. Le planeur PC était arrivé environ 100 mètres en dessous de moi dans le thermique. Un tour avant la collision il était environ 20 mètres en dessous de moi. J'ai remarqué qu'il avait une bonne bulle donc je me suis recentré (très légèrement) avec lui. Je pense que j' étais environ 100 à 150 mètres derrière lui à ce moment. ¾ de spirale ensuite, j'ai entendu une alarme du Flarm (alarme de proximité) avec l'indication below pendant un maximum de 2 secondes. J'ai alors ressenti un gros choc sans avoir vu de planeur avant la collision. J'ai regardé sur le coté gauche et j'ai vu le planeur PC en 2 morceaux : la queue et l'avant du planeur (ailes + cockpit). Le fuselage était cassé au niveau de l'immatriculation. Le choc à eu lieu à mon bord d'attaque gauche à environ 50 80 cm de l' emplanture. Mon planeur semblait en état de vol. Après environ 5 secondes qui m ont semblées très longues, j'ai vu une partie blanche qui s'est détachée du cockpit, puis un point noir avant que le parachute de PC ne s'ouvre. Juste après la collision, l'eau des ballasts a envahi le cockpit. Après avoir vérifié que le planeur semblait contrôlable, j'ai vidangé les ballasts et sorti le train. Mon équipier qui était au même endroit est venu vérifier l'état apparent de mon planeur entre 3 et 5 minutes après la collision. Tout semblait intact d'après lui (notamment la profondeur). Il avait transmis les coordonnées géographiques de la collision au coach par radio. J'ai décidé de continuer vers Uvalde à 100 120 kph. Mon altitude est passée de 1900m à 1400 mètres pour le plané. Arrivé vertical le terrain j'ai essayé des spirales faiblement inclinées ainsi que la sortie des aérofreins. Tout s'est passé normalement. Je me suis donc posé à Uvalde avec un circuit large et avec les volets au neutre. J'ai arrêté le planeur après le premier taxiway. Nos planeurs étaient tous les 2 équipés de Flarm, de bandes anticollisions, nous sommes 2 pilotes expérimentés (au moins 3000h de vols en planeur pour tous les 2, tous les 2 pilotes professionnels), la collision a quand même eu lieu. C'est vrai que celle-ci a eu lieu lors d un championnat du monde ou l'engagement de tout le monde est au maximum. Il faut bien avoir conscience qu'on pratique un sport où le risque n'est pas nul et qu 'il faut être très rigoureux dans nos procédures malgré la routine des vols qui s'enchainent PC m'a avoué qu'il fatiguait un peu après 10 épreuves. Je n'avais pas cette sensation à titre personnel pour plusieurs raisons : je suis arrivé très en forme physiquement (travail foncier depuis 6 mois), je dormais très bien, je prenais des vitamines et sels minéraux tous les jours, et de l'oxygène en vol tout le temps (au-dessus de 1400m). Peut-être peut-on trouver là, avec la fatigue de 10 épreuves, un début d explication ? Les conséquences ont été fort heureusement limitées car PC a très bien effectué ses man'uvres pour s'éjecter. Il est maintenant obligatoire de s'entraîner à l 'éjection une fois lors des vérifications techniques des championnats internationaux. Faut-il aller plus loin en incitant les pilotes à équiper leur planeur de parachutes pyrotechniques ? La même collision à moins de 1000 mètres sol aurait certainement eu d'autres conséquences Enfin, même si le Flarm n a pas empêché la collision il est fort regrettable que celui-ci ne soit pas obligatoire en championnat international alors qu il est devenu obligatoire en France. |
2012/0026 | 16-08-2012 | Lors d'un circuit fin juillet [...] | Lors d'un circuit fin juillet 2012 je transitais entre 2 cumulus sur l'Auvergne. Je regardais devant en direction de la prochaine ascendance. La nébulosité était de l'ordre de 4 8 de cumulus moyennement développés. Tout à coup, je vois apparaitre un planeur qui arrivait face à moi. Le flarm a bippé immédiatement. Je n'ai eu que le temps de piquer pour éviter la collision. Suite à la discussion avec un des pilotes du planeur concerné, il m'a été signalé que ce flarm était en mode compétition. J'ignorais ce mode, mais apparemment il déclenche le flarm très tardivement. Est ce le fait du vol en rapprochement frontal, qui m'a laissé cette mauvaise impression. Je ne suis pas sûr d'avoir été vu? Ne peux pas répondre objectivement. Je l'ai vu au dernier moment et le flarm a confirmé au même moment. Mode compétition à éviter sur les planeurs. La réaction du pilote qui ne parlait pas français a été de dire que le flarm ne fonctionnait pas correctement. L'alarme du flarm a certainement contribué à être plus incisif dans la man'uvre d'évitement. Le fait qu'il soit placé dans le champ de ma verrière avec les diodes bien séparées (position haute et basse) a facilité la lecture et de pouvoir adapter les corrections. |
2012/0024 | 04-08-2012 | 3ème jour de compétition aux c [...] | 3ème jour de compétition aux championnats de France Junior.Après 2 vols très éprouvants, principalement en thermique pur. Le circuit: 280kms avec une arrivée face au vent. Tout le vol s'effectue sans encombre en paire ou en paquet, avec seulement un point bas, mais rien d'affolant. Par contre, la Vi moyenne est très basse, le vol est donc assez long. Sur la dernière branche de 50kms, je me retrouve seulement avec un Cirrus, ayant perdu le reste du paquet. Sont ils devant ? Derrière ? Vachés ? Je n'en sais rien. Les varios deviennent très faibles ( 0.1 ou 0.2 ), il faut s'appliquer. Avec déjà 5hdv je fatigue petit à petit. en avançant, je me rapproche doucement du plan de 35 de finesse sur la ligne (3km du terrain). Ne trouvant pas d'ascendance, je continue à avancer. A 10 kms de la ligne d'arrivée, ma décision est prise de me vacher après la ligne, comme ça s'est vu les jours précédents. 1ere bêtise. La ligne est passée à une altitude inférieure à 100m sol, et je me vache 400 m après. Le choix du champ: un champ de je ne sais quoi est trouvé, mais au moment de faire ma prise de terrain dessus, je m'aperçois qu'il y a un arroseur en plein milieu. Impossible de s'y poser. Je change de champ et me pose dans du blé. Le cheval de bois est évité par contre l'empennage (cruciforme sur un Libelle) est arraché (trop forte pression du blé vers l'arrière). 1) Non renoncement : passer la ligne absolument. Ça a déjà tué, ça tue et ça tuera. 2) Tunellisation : au moins 5 planeurs vachés avant la ligne : jamais vus pendant l'arrivée et un planeur vaché après la ligne dans un champ idéal : jamais vu. 3) Verdo : mal fait Conclusion : Pour environ 200 points gagnés au classement journalier, je casse le planeur, j'aurais pu me tuer et tuer quelqu'un. Si j'avais fait une vraie vache : 200 points en moins ce jour là et je redécolle le lendemain.A ce jour ( 4 08 2012 ) soit 2 semaines après l'accident, le planeur est toujours en réparation. |
2013/0001 | 13-01-2013 | vol de contrôle planeur | Le matin du 01er aout, j'ai été sollicité par le propriétaire d'un Bijave totalement restauré pour effectuer le vol de contrôle. Je suis ITV avec 1200h d'instruction et 2200 heures de vol au total. J'avais au préalable effectué des vols de contrôle (sorties de GV, ou après réparation), sur les planeurs suivants: TWIN 2, pégase, LS6, topaze. Mon expérience sur le Bijave est de quelques dizaines d'heures, comme instructeur, et remontait aux années 93-94. Le propriétaire avait déjà préparé le planeur et effectué la prévol, sur ma demande. Je lui faisais totalement confiance, car les 4 années à restaurer cet appareil faisaient de lui le meilleur spécialiste de son état général. Il souhaitait participer au vol pour observer son comportement. J'ai accepté. La masse d'air était stable et sans turbulence. Après un CRIS complet, durant lequel, aucune anomalie ne s'est révélée, le décollage est entrepris. Le compensateur était réglé plein à piquer. dès que le planeur eut une vitesse suffisante et durant le vol en palier, j'ai constaté que je devais pousser très fort sur le manche pour maintenir le planeur à proximité du sol, le temps que le remorqueur décolle à son tour. Ce qui se produisit très rapidement. Ayant vérifié le centrage, je savais qu'il n'y avait aucun problème sur ce point. L'effort nécessaire pour rester sur un étagement correct n'augmentant plus, j'envisageais de monter à une hauteur convenable pour effectuer un tour de piste et me poser. La présence du propriétaire, constituait une réserve de muscles, au cas où le contrôle de l'assiette aurait posé un problème. En observant mon compensateur vers 150m QFE, j'ai constaté que celui-ci avait très légèrement reculé et que l'effort que je devais produire était un peu moins important. Très prudemment et en maintenant fermement le manche, j'ai tiré (vers l'arrière) légèrement le compensateur, et constaté que mon effort diminuait également. Je réalisais donc que le compensateur fonctionnait en sens inverse. Sur le Bijave, la profondeur est monobloc, et le compensateur est un petit volet aérodynamique sur le bord de fuite. Ce petit volet doit normalement fonctionner en sens inverse de la gouverne de profondeur. J'ai donc choisi, de poursuivre le vol remorqué, puis d'effectuer, après largage, les man'uvres requises pour un vol de contrôle. Bien émment, j'ai commencé par vérifier le comportement du planeur sur l'axe de tangage en fonction du sens de fonctionnement du compensateur. Le planeur eut un comportement très sain, dans tous les tests. J'ai donc convenablement rempli le rapport de vol de contrôle en mentionnant l'obligation de rebrancher correctement le compensateur. Les conclusions que j'en tire, sont tout d'abord: Ne jamais faire confiance dans une prévol faite part un tiers, même si celui-ci est sérieux, très motivé et semble donc compétent. Ne jamais emporter de passager dans cette circonstance. Ne pas hésiter à larguer le câble immédiatement avant d'être en vol. Quoique dans ce cas, l'effort étant proportionnel à la vitesse, l'accélération derrière le rallye ne m'a pas permis de choisir cette décision, en temps voulu. |
2012/0027 | 18-08-2012 | Manque de rigueur au CRIS Equ [...] | Manque de rigueur au CRIS Equipage: commandant en place arrière invité en place avant Circonstances: Le planeur a déjà fait un vol, mais le pilote effectue une visite pré-vol.Après installation, le CRIS est fait. Le pilote avait l'habitude de toujours sortir les aérofreins pour tendre le câble. Ils étaient rentrés juste après la tension du câble. C'était sa façon de valider que les aérofreins étaient verrouillés avant décollage. Lors d'un récent vol d'instruction, l'instructeur a fait remarquer au pilote que ce n'était pas utile de procéder de la sorte, que le frein pouvait être bloqué à l'aide de la poignée sur le manche pour la tension du câble: c'est ce qui a été appliqué pour ce vol. Décollage en piste 27, roulage normal mais la queue de l'appareil frappe le sol après décollage.Le pilote en déduit qui y a une rafale de vent. Après le décollage, le pilote constate une oscillation dans le sens vertical de la queue du planeur. Rapide interrogation pour rechercher une erreur de pilotage.Aucun mouvement sur les commandes mais l'oscillation continue et a tendance à s'amplifier. Le pilote suspecte la machine, rapide coup d''il sur les ailes, mais rien d'anormal est constaté. Le pilote suspecte la profondeur et pense qu'elle est devenue libre.Cette piste est confirmée par quelques mouvements souples sur le manche qui semble mou. Il faut choisir entre poursuivre le vol ou l'interrompre. Inspection de terrains: nous sommes au début d'un champ de céréales en herbe. Il est suivi d'une piste désaffectée avec un revêtement en mauvais état. Cette piste est bordée d'un autre champ de céréales. Décision est prise de larguer et de se poser dans la végétation dense sans atteindre la piste en mauvais état. La descente est rapide car le largage s'est fait à 10 mètres sol environ lorsque le planeur était à l'horizontal. Le pilote se fixe les objectifs suivants: * pas de prise de vitesse, * arrondi le plus près possible de la végétation, * pousser sur le manche en arrivant sur la végétation afin d'atterrir court et de lever la queue. Analyse du problème: Il a été constaté que le problème ne venait pas de la profondeur mais des aérofreins non verrouillés. Des témoins au sol ont attesté avoir vu les aérofreins sortir et rentrer à plusieurs reprises, ce qui explique les oscillations dans le sens vertical. Conclusion Les différents points du CRIS doivent être respectés. Duo Discus: attention aux AF non verroullés Attention aux habitudes Ne sautez pas une étape du CRIS |
2012/0040 | 20-09-2012 | Nous sommes en championnat de [...] | Nous sommes en championnat de France, précisément le 6ème jour de vol consécutif. Les conditions météo évoluent vite et les toutes petites barbules se sont transformées en beau cumulus. Les 100 premiers km sont déjà passés et ça vole vite sur ce secteur, les varios sont plus que corrects donc je m'appuie essentiellement sur le cheminement. Très peu de spirales. Depuis 40km j'ai un concurrent 20m plus bas dans mes 6-9h, rarement bien visible donc. Superbe cumulus sur le trait, le badin affiche désormais 160-170. Juste avant d'arriver dessous, j'assure ma sécurité pour être sur de pouvoir enrouler ou ressourcer( on était pas très loin du plafond) sans problème. J'aperçois à ce moment mon concurrent me dépasser dans mes 9h, 30m plus bas. 5 secondes après, ça pousse très fort donc je déclenche ma ressource, l''il toujours rivé sur l'autre planeur qui cabre brusquement en engageant sa spirale.. Le temps de mettre toutes les commandes en butées et de crier l'immatriculation de l'autre planeur a la radio(Mono-fréquence) pour tenter de le faire réagir immédiatement. Il n'y avait pas de témoin mais l'aile n'a pas du passer loin de ma queue. 5 mètres, au plus Assurer la sécurité dès que l'on peut. Surtout en championnat ou même se rendre compte de qui est autour de soi( en transition notamment) est vital. Ne pas déclencher de ressource sans avoir sécurisé visuellement l'espace qui vous entoure. Engager la spirale uniquement lorsque la ressource est achevée. |
2012/0045 | 26-09-2012 | Lors des championnats de Franc [...] | Lors des championnats de France Junior à Cambrai, je pilotai le planeur 3S de type Pégase. Au cours de la sixième épreuve, j'ai eu un rapprochement important avec un planeur. Nous étions à environ 20km au sud du terrain à environ 1600m. Je quitte mon cumulus et je me dirige vers le suivant. Ayant remarqué des planeurs sous celui-ci. Durant la transition, je vérifie ma sécurité. Je savais qu'il y avait au moins quatre planeurs qui me suivaient à la même hauteur. Arrivant sous le cumulus, j'effectue une ressource et je décide d'enrouler la pompe du côté droit. J'effectue la sécurité du côté du virage juste avant d'incliner. Après quoi j'entends à la radio 3S, 3S d'un ton affolé. J'en ai déduit qu'il y avait possibilité d'un risque de collision avec un planeur venant de ma droite. J'ai tout de suite changé ma trajectoire en regardant le planeur passer juste à côté de moi. Je pense que nos bouts d aile sont passés à quelques mètres l'un de l'autre. Je n'ai pas souvenir que le Flarm ai bipé rouge... Après avoir délogué les deux vols, on s'aperçoit que le planeur me suivait d'assez près, plus bas que moi est un peu décalé sur ma droite. Nous avons ressourcé tous les deux et je pense qu il a été surpris de me voir tourner. Je pense que la faute vient des deux pilotes. Après 6 jours d'épreuves consécutives, je dois dire que je n'ai pas bien assuré ma sécurité en regardant jusqu'au ¾ arrière droit de mon planeur. Je me suis contenté de regarder devant l'aile. Je pense que sa faute à lui est de m'avoir trop collé en ne gardant pas la distance de sécurité entre les deux planeurs. Je dois dire que la mono fréquence en compétition nous a bien sauvés. Je la trouve très importante. Toujours bien faire attention à la sécurité même après plusieurs jours d'épreuves et être toujours prêt à anticiper les déplacements des autres planeurs. |
2012/0023 | 24-07-2012 | Suite à une vache lors des cha [...] | Suite à une vache lors des championnats de France junior, je remonte mon Pégase le soir même, fatigué après 5h30 de vol je branche les commandes (non automatiques). Je scotche, arrime le planeur, et et pars me reposer. Le lendemain matin je mets en piste de bonne heure. Batteries PDA et je fais un tour de mon planeur. Je fais une visite pré vol avec mon père qui bloque les commandes au manche, je me rends compte que la profondeur n'est pas branchée. Je n'ose imaginer un départ dans la précipitation, au treuil... Pourquoi un remontage la veille : le nouveau système de mise en piste implique que le premier arrivé sera le dernier sur la grille. J'ai donc remonté le soir pour gagner du temps le matin. Beaucoup de vélivoles mettent en piste dans la précipitation, personne ne voulant décoller au treuil le premier dans le thermique pur. Qui plus est, plus on est en retard, plus tôt on décolle, je pense que ce mode de fonctionnement perd en sécurité. Je ne décolle jamais sans effectuer de visite prévol, ma formation d'instructeur récente a renforcé ma rigueur dans la préparation des vols. Je connais parfaitement la machine ce qui ma permis de vite détecter une anomalie. Le système de plots et de grilles permettait de partir en piste sans précipitation. Je trouve dommage qu'il ait été abandonné. Un décollage au treuil sans profondeur branchée ne se serait que (très) mal terminé. Commentaire FFVV la culture sécurité est un état d'esprit qui permet d'éviter les incidents et accidents en toutes circonstances et est du ressort du commandant de bord.Quelque soit l'environnement, il est nécessaire de savoir se remettre en cause et ne pas trouver une tierce responsabilité.Cependant des événements extérieurs peuvent effectivement revêtir un caractère contributif. |
2012/0042 | 24-09-2012 | Vol de championnat en plaine, [...] | Vol de championnat en plaine, l'arrivée est difficile, ça dégueule beaucoup, je continue à avancer en espérant trouver de vraies pompes sur les villages plus loin plutôt que de m'accrocher à des 0.1, j'arrive à l'entrée du cercle d'arrivée (km3) et raccroche à 250 m sol au dessus d'un champ avec un autre planeur (environ 100m au dessus de moi) on perd la pompe quand je passe les 300m sol et sans vraiment réfléchir je pars vers le terrain, dès que je quitte la zone, je me retrouve dans une très grosse dégueulante (-4 -5) j'accélère et vois le terrain remonter sur l'horizon, ça dégueule toujours, les seuls champs entre ma position et le terrain sont du maïs et du blé haut, je passe une ligne électrique et me retrouve en effet de sol sur les champs à 1km de la piste. Le terrain est situé en haut d'une bute de 10m de haut et une passe en bas un peu avant. Je tire pour passer bien au dessus de la route et pour arriver à l'alti du terrain (je suis en dessous à environ 180km h je pense) et une voiture passe peut-être 3m en dessous de moi juste au moment ou je survole la route je sors le train, le chef pi me crie de sortir les AF, je touche sur la fin de la montée (herbe haute coupée le jour même) avant la piste et roule jusqu'à la piste. L'arrivée étant difficile, j'étais focalisé sur le terrain depuis 20km déjà et avais un peu déconnecté le cerveau. Dans ma situation j'aurais juste du passer le cercle et me poser dans le champ km3 mais j'ai subi l'effet tunnel, je voyais le terrain et je me convainquais inconsciemment que ça allait passer. Bref une bonne frayeur dont je tirerai une leçon instructive. Pour la suite de la compétition, je me suis efforcé à bien travailler mes arrivées quitte à arriver un peu haut et quitte à arrêter l'arrivée pour être sur d'être bien sur le plan, depuis je n'ai pas refait d'arrivée basse hauteur. Dans cette compétition, au moins cinq ou six pilotes se sont posés dans le champ à l'entrée du cercle après avoir passé celui-ci. C'est surement la meilleure décision à prendre, surtout quand les champs avant le terrain ne sont pas très vachables, un dévachage au km3 ne prend pas beaucoup de temps et ne vaut surtout pas le risque d'une arrivée basse qui aurait pu très ma se terminer. |
2012/0022 | 20-07-2012 | J'avais décollé de l'aérodro [...] | J'avais décollé de l'aérodrome d'Issoudun le Fay ce dimanche 8 juillet dans le cadre de la 4 ème épreuve du Championnat International de Vol à Voile libre à 15h. J'étais resté en local du terrain attendant que la ligne de départ soit ouverte, lorsque celle ci le fut je cherchais encore à gagner l'altitude maximale pour passer la ligne et prendre le départ. Pour moi le vol se déroulait normalement malgré le nombre important de planeurs, 108 planeurs mis en l'air ce jour là! et le vent fort qui nous dérivait régulièrement. Cette dérive due au vent m'a fait prendre la décision, vu mon altitude et mon éloignement, de me rapprocher de l'aérodrome, trajet sur lequel je n'ai plus trouvé d'ascendance, j'ai alors pris la décision d'atterrir sur la piste 29, j'ai déballasté toute mon eau et j'ai sorti mon train d'atterrissage.Lorsque je me suis mise sur la fréquence 123.375 de l'aérodrome pour m'annoncer en étape de base, vu ma hauteur, j'entends un avion remorqueur s'annoncer en finale 29 ! Pensant nos trajectoires conflictuelles et ne le voyant pas, j'effectue un 360 pour essayer de le voir mais cela m'a encore fait perdre de l'altitude, puis je me suis mise en finale pour m'aligner dans l'axe de piste. C'est à ce moment là, croyant avoir oublié le train, je man'uvre la poignée de la commande du train, mais cette man'uvre trop proche du sol, me fut malheureusement fatale! Le planeur a piqué du nez et heurté très violemment le sol. Le planeur est endommagé et je m'en sors presque indemne. J'ai appris qu'il faut rester concentré sur sa phase d'atterrissage surtout lorsqu'elle se fait en basse altitude et dans des conditions particulières comme un championnat entrainant des changements d'habitudes. La présence d'un remorqueur en finale en trajectoire conflictuelle pour moi arrivant en étape de base, n'aurait pas dû me faire faire un 360 mais plutôt une annonce radio lui demandant une remise de gaz ou un 360 de retardement. Cette man'uvre m'aillant encore fait perdre de l'altitude et la situation de stress installée m'a fait oublier la configuration atterrissage de mon planeur, en l'occurrence la sortie du train et le fait de le man'uvrer au dernier moment me fait dire haut et fort ne touchez plus à rien en courte finale! Se sentir prioritaire et concentrer sur la phase d'atterrissage surtout dans des condiions particulières et inhabituelles de championnat |
2012/0019 | 07-07-2012 | Alarme Flarm..je n'avais pas [...] | Alarme Flarm..je n'avais pas vu le planeur qui m'avait fait l'intérieur et se retrouvait juste devant moi. Le Flarm permet de rester conscient du risque collision. FFVV: Avec le Flarm, bien sur, il ne s'agit pas de remettre en cause le concept de voir et éviter qui reste le principe fondamental du vol à vue que nous pratiquons.mais le Flarm apporte une aide précieuse au pilote dans un environnement de plus en plus complexe ou le capacités humaines peuvent atteindre leurs limites. Testons nos Flarm au sol, utilisons l'application destinée à cet usage, apprenons à tous les pilotes la lecture de l'information reçue et la réaction à avoir. Bons vols et regardez dehors! |
2012/0047 | 11-10-2012 | Journée de tours de piste, en [...] | Journée de tours de piste, en instruction, au treuil. Départ pour une deuxième treuillée consécutive avec le même élève, 16 ans, déjà bien avancé . Il est convenu clairement que c'est lui qui a les commandes. Il n'effectue pratiquement pas de palier, se met en montée bien trop tôt. Le temps que j'intervienne ou que je le lui dise, nous sommes déjà en montée avec un manque d'environ 25 km h. Ceci n'est pas très grave en soi : on peut aisément reprendre de la vitesse pendant la montée. Malheureusement, un dysfonctionnement du treuil provoque le largage automatique du planeur tout de suite après le départ, à très basse hauteur, 30 m. Je pique immédiatement pour reprendre de la vitesse et atterrir droit devant comme il convient de le faire. Compte tenu de la faible hauteur, ce piqué est bien trop bref. Voyant le sol arriver, je cabre pour remettre le planeur en ligne de vol horizontal. Fort heureusement, le planeur répond . Mais hélas, je n ai pas récupéré mon déficit de vitesse initial. Le planeur est en décrochage. Il chute fortement et vient s'aplatir comme une crêpe . Fuselage très endommagé ; une vertèbre cassée. JMP - Importance du palier d'accélération. On sait récupérer une casse de câble ou un largage intempestif à basse hauteur. Mais sans badin - Importance d'être particulièrement vigilant pendant les 3 secondes du départ au treuil. Pas de routine, pas de bavardages, pas d'inattention : le câble va casser ! - Toujours cette conjonction de causes pas très graves en soi, prises isolément... Ici, manque de vitesse + largage intempestif Recommandation : se munir (préventivement) d'un coussin en mousse absorbant les chocs. 50 c est moins cher que trois mois d'immobilisation Recommandation FFVV : Quelles que soient les circonstances, l'instructeur est responsable de la conduite de l'appareil et doit pouvoir récupérer une situation mal engagée. Il est vrai que dans certains cas cela n'est pas toujours aisé. |
2012/0025 | 11-08-2012 | Je suis un pilote de 62 ans, e [...] | Je suis un pilote de 62 ans, environ 700 H VàV, expérience circuits, montagne, renouvelant sa licence depuis 2008 mais ayant très peu volé depuis :environ 3 H par an en 2 ou 3 vols. Pas volé en 2011. Reviens en 2012 au club pour 3 semaines pleines de VàV début juillet. Test de renouvellement le 30 Mai 2012, 3h de double. 1H de DG 500 solo le 27 Juin Le 04 juillet, on me propose le DG 300, que j accepte. La météo est bonne avec des cumulus sympas, vent SW 10 à20 km h Prévol extérieure OK, briefing complet du tableau de bord, mais inconfort relatif avec appui tête mal positionné, mais qu'on me décrit comme difficile à régler; dos mal calé, avec manque de coussin. le remorqueur se positionne. Je ne suis pas surpris par la position allongée, ayant déjà piloté un DG 300 (vol de 4 H en 96 à VINON). Je pense pouvoir décoller sans problème,(ai décollé avec de nombreux planeurs différents sans incident), et améliorer l'inconfort ressenti en l'air. DECOLLAGE : Roulage, décollage , mise en palier : RAS En palier, le planeur marsouine, touche 2 fois, la deuxième plus forte et le planeur rebondit avec une forte assiette à cabrer. Je me met en palier, mais ne vois plus le remorqueur en avant et en dessous, et j'imagine de suite le remorqueur en difficulté voire en pylône ,je largue. Devant moi, en bout de piste une route et une haie d'arbres infranchissable vu la hauteur du planeur. Décision de virer à gauche où il y a des champs : jachère puis blé haut. Je regarde dehors pour gérer le virage, je pense sortir les aérofreins, mais rentre le train. Je constate l'absence d'effet aérodynamique et en sortie de virage regarde dans le planeur, actionne les aérofreins, puis me vache dans le sens de la pente , inclinaison nulle, en décrochant au sommet du blé. Atterrissage bref avec cheval de bois de l'ordre de 45° à gauche . Indemne mais choqué, je sors et regarde la piste , pas de remorqueur en vue. Le planeur revolera 2 jours plus tard après vérification, gelcoat à refaire cet hiver. REFLEXION : on pourrait intituler l'épisode :RETOUR MANQUE A DES VACANCES VaV , Content de venir faire 3 semaines de planeur, j'accepte le DG 300 qu'on me propose. Mauvaise installation, excès de confiance, planeur inconnu. Lorsque le planeur touche, j'ai du légèrement reculer donc exercer une action à cabrer sur le manche. L'anneau situé devant le train , le câble un peu élastique ont peut être amplifié le mouvement. En position haute, je ne pense qu'à assurer la sécurité de l'attelage en larguant. La suite est une vache très rapide. J'ai revolé depuis, mais j'insisterai toujours sur l'installation et la préparation complète et soigneuse du pilote avant tout vol et encore plus pour un lâcher machine. l'expérience aide mais elle n'est certainement pas une garantie, l'age encore moins ! Lâcher précoce, installation trop rapide, sommaire, il faut être progressif et prendre son temps... et vive le vol à voile |
2012/0015 | 24-06-2012 | Mise en virage après vérificat [...] | Mise en virage après vérification usuelle, le Flarm gueule le rapprochement d'un planeur blanc sur fond blanc (voile très épais) vu au dernier moment avec man'uvre à piquer pour éviter. FFVV Le Flarm est un dispositif de proximité d'alerte: le concept de voir et éviter reste le principe fondamental du vol à vue. FFVV La réaction du pilote suite à une info du Flarm doit être réfléchie et prendre en compte l'environnement de la situation (relief si vol de pente...) |
2012/0014 | 24-06-2012 | Pilote débutant avec moins d' [...] | Pilote débutant avec moins d'une saison derrière lui. 20hdv fin 2011 avec le lâché. Et moins de 30h supplémentaires en 2012, dont 25 en cdb et moins de 20 depuis le brevet. Météo moyenne mais seulement 5-10kt de vent et travail en local finesse 10. Plafond 1100m QFE. Pilote débutant avec une progression initiale plutôt rapide, mes excès d'assurance et d'enthousiasme m'ont un peu été reprochés récemment par mes instructeurs. Un peu mal à l'aise par l'image que je pense du coup renvoyer, j'essaye d'en prendre bonne note et de respecter scrupuleusement les consignes qui me sont données. La journée commence bien, le vent est faible les nuages pas très hauts mais la convection s'annonce correcte. On met les planeurs en piste, je pense faire ma prévol normalement et mon CRIS sérieusement. Le QNH est donné à 1020hpa et l'altitude du terrain est d'environ 140m. Je règle mon alti (qui me semble bon à 10m prêt) et constate que le QNH affiché est de 1010. Je ne m'inquiète pas plus que ça, j'ai constaté que la plupart des alti sur les machines du club ont une valeur de QNH très approximative voir franchement fausse et ça ne change rien en local. J'effectue un premier vol sans problème. La configuration du jour fait que l'espace de classe A se situe à 3500ft (1050m) à la verticale du terrain et à 4500ft (1350m) à environ 6 ou 7km plus loin. Après la prise d'altitude, je spirale à 100 ou 200 mètres (horizontalement) de la limite entre les deux zones jusqu'à 1030m environ et sort de spirale pour aller 200m plus au sud dans la zone limitée à 1350m et essayer de continuer à monter un peu. Il y a quelques semaines, j'étais resté du mauvais coté de la limite en me disant que ça ne changeait pas grand-chose d'être à gauche ou à droite de la route mais je me suis promis le soir venu de ne plus jamais le faire, souhaitant ne pas multiplier les raisons de me faire réprimander et bien décidé à appliquer strictement les consignes. Je passe donc dans la bonne zone accroche un peu puis reviens au terrain et me pose sans souci au bout d' une heure. Les collègues retombés également parlent de plafond à 1250m alors que la base des nuages ne m'a pas semblé dépasser les 1150m. Je décide de repartir 1h plus tard. Je me réinstalle, refait mon CRIS et décolle. Sur la plateforme le remorqué a un prix unique pour une hauteur de 500m sol. Au bout de 440m le remorqueur bas des ailes et je largue, plutôt de mauvaise humeur d'être largué si bas alors que les conditions sont finalement très moyennes. Je fais mon vol sans accrocher grand-chose et tente de raccrocher à 2km du terrain jusqu'à une altitude de 300m sol, altitude max pour spiraler sur notre plateforme. M'étant fait rappeler cette consigne récemment, je sors de spirale strictement à 300m sol et rejoins la vent arrière sans tourner le dos au terrain et la débute à 230m environ. Je m'annonce et constate un planeur devant moi très bas que je n'ai pas entendu à la radio. Je lui signale ma présence et décide de rallonger ma vent arrière et de faire une base sans trop d'AF pour lui laisser le temps de se poser. Je me retrouve en longue finale avec un plan extrêmement fort, malgré mes pleins AF et une assiette à 130km h. Je pense au rattrapage de plan mais ne l'ai jamais fait en instruction et me dis que ce n est pas le moment opportun d'expérimenter seul ce genre de man uvre. La piste est longue, je me contente de prendre une assiette à 150kmh, puis reviens dans le plan et me pose à 120kmh mais sans souci. Sur le coup, je mets ma finale mal stabilisée sur le compte de l'autre planeur qui a perturbé ma prise de terrain. Chaque soir après les vols, je prends le temps de les déloguer et de les analyser. Un rapide coup d il sur l'ordi du club me montre que j'ai emplafonné la TMA de quasiment 100m. Je suis dubitatif puisque j ai été très attentif à ne pas le faire. Je soupçonne un problème avec l'alti et hésite à en dire un mot à un instructeur. Le soir à la maison, je regarde tout ça plus attentivem Cette expérience me donne, à postériori, des sueurs froides. Quelles auraient été les conséquences pour moi ou pour le club si j'avais croisé du trafic IFR, ou simplement si j'avais été signalé ailleurs qu à ma place. Plus grave, si l'altimètre au lieu d'être réglé 100m trop bas avait été laissé 100m trop haut me serais-je rendu compte de l'erreur ou serai-je sorti de spirale à 200m sol (pensant être à 300m), avec une vent arrière commencée à 100m au lieu de 200m et une arrivée au ras du sol ? Si quelqu'un au sol m'avait ensuite dit que j'étais arrivé très bas, j'aurais probablement répondu avec assurance que j'étais pile poil bien et à l'altitude enseignée sans me poser plus de question. Quelques conclusions : - même si j'ai la certitude de faire mon CRIS avec le plus grand sérieux (et souvent plusieurs fois), je suis bien obligé d'admettre que les faits me prouvent le contraire et que le compte n'y est pas - de nombreux éléments auraient du m'alerter (plafond de 100m plus haut pour mes collègues que pour moi, obligé de sortir plein AF en finale, remorquée tronquée, etc) mais je me suis posé et ait rangé mon planeur sans me poser plus de questions que ça. - j'ai fait deux fois des PTL avec une vent arrière à 300m sol au lieu de 200m sans me rendre compte que j'étais trop haut sur le plan, ce qui me montre que je fais de très sérieuses erreurs d'appréciation. J'imagine que ça ne vient qu'avec l'expérience mais je vais néanmoins demander à mes instructeurs de me faire refaire des exercices dans ce sens. - je vais (re)demander à faire des exercices de rattrapage de plan pour le jour où j'en aurai vraiment besoin - bien décidé à être dorénavant irréprochable sur les consignes et altitudes qui me sont données, je me suis focalisé sur les valeurs de l'altimètre. Il faut que j'arrive à trouver un juste équilibre entre le respect strict des consignes et un peu de bon sens et de jugement quand même. - je vais continuer à déloguer et analyser systématiquement tous mes vols. Si je ne l'avais pas fait, je ne me serais même pas rendu compte de mes erreurs et en aurait donc rien tiré. |
2012/0018 | 05-07-2012 | Phase de début de treuillage e [...] | Phase de début de treuillage en K8 d'un jeune laché. Le planeur a été embarqué par l'accélération. En moins de 3 secondes le K8 s'est retrouvé à 30m du sol dans une position presque vertical (angle de plus de 85°). La sécurité du crochet s'est déclenchée immédiatement vu l'angle, et le câble s'est décroché, laissant le K8 en position verticale nez vers le ciel à 30m du sol, presque au-dessus du seuil de piste. Le pilote a eu le bon réflexe appris lors de sa formation, manche au tableau et reprise rapide de l'assiette de référence, puis sortie des AF et posé devant, très bien posé. Aucun dégâts corporel ou matériel, mais le pilote a été choqué. La vitesse de décrochage faible du K8 et le bon réflexe du pilote ont permis d'éviter l'accident. Le pilote s'était fait surprendre par l'accélération du K8, étant habitué à faire du K13. Il avait fait sa formation sur ASK13, et le pilotage d'un K8 en treuil est vraiment très différent, il ne faut pas considérer le K8 comme un K13 monoplace, les réactions en treuillée sont vraiment différentes. Il est reparti sans tarder pour un second vol après un debriefing complet par son instructeur. Côté treuil, le treuillard a bien respecté la vitesse de treuillage d'un K8. Il a été demandé à tous les instructeurs du club de faire un briefing complet et adapté à tous les pilotes de K8, en demandant aux instructeurs de faire eux-même du K8 afin de bien expliquer le comportement de ce planeur en treuil, surtout par rapport à un K13. |
2012/0017 | 27-06-2012 | Vol en pente par NO sur une tr [...] | Vol en pente par NO sur une transition Lure - Ventoux Par vent faible de NO, après un départ au remorqué au départ de Sisteron, avec largage vers 1200 QNH et montée sur Gache vers 2100 m QNH, on transite sur Lure puis on envisage de suivre la crête en direction du Ventoux. Le vent de NO est faible, mais nous maintient vers 200 m au-dessus des crêtes jusqu' au col de l'homme mort où cela redescend au niveau des crêtes mais on y retrouve un petit vario positif qui nous remonte 100 m au dessus de la crête à 1400 m QNH. Trop confiant dans le potentiel du Ventoux par vent de NO, je décide d'y aller alors que maintenant j'opterais pour le demi-tour et ce, même bien avant d'arriver au col de l'homme mort. Le Ventoux ne nous procure aucun vario positif sur toute sa longueur et, des dégagements aérodrome d Orange ou Carpentras, nous optons pour Orange car nous espérons ainsi disposer au besoin de plus de champs posables sur le trajet. Plusieurs champs posables sont effectivement identifiés mais, ayant l'aérodrome d'Orange en visuel, toujours espoir de le rejoindre, et d autres champs posables sur le trajet, on poursuit vers l'aérodrome. N'étant pas certain de le rejoindre, nous aurions dû interrompre notre transition à 400 m sol, choisir le plus beau champ vachable et nous y poser. A 3 km de l aérodrome, ne voyant plus d'autre champ vachable entre nous et l'aérodrome que celui à côté de nous et n'étant toujours pas certain de rejoindre l'aérodrome, on opte de se vacher. Au roulage, le blé, même peu dense et vers 50 cm, on a eu une rotation de 80 degrés du planeur lors de laquelle la poutre a cassé. L'expérience a aidé pour ce qui est de rechercher les alternatives, d'opter de se vacher alors qu on n'était plus qu à 3 kms de l aérodrome. Elle aurait pu mieux aider car j étais déjà passé en vol au Ventoux auparavant, d'abord en stagiaire en biplace, puis encore l'an dernier en patrouille avec un autre planeur avec équipage local et quelques fois en solo, mais à chaque fois un peu plus haut car on trouvait du vent qui s y renforçait. Par contre, la difficulté du site en cas de retournement défavorable n'avait pas été au-delà de la mention des dégagements vers Orange ou Carpentras. Le debrieffing après accident a mis en énce que le secteur du Ventoux était particulièrement délicat et que, par conséquent, même pour les pilotes locaux, on y transitait rarement car les conditions ne s'y prêtent généralement pas. Les erreurs ont été identifiées au débriefing : - j'aurais dû faire demi-tour avant d'arriver au col de l'homme mort ou, au plus tard, à ce col. - j'aurais ensuite dû interrompre ma transition vers Orange aéro à 400 m sol, choisir le plus beau champ et m y poser. - j'aurais dû mieux prendre le temps d'examiner les dégagements du Ventoux avant d'y transiter. |
2012/0016 | 25-06-2012 | L'incident relaté s'est prod [...] | L'incident relaté s'est produit au cours d'un déplacement avec quelques membre de mon club pour un stage de vol en région montagneuse dans un pays étranger. L'incident s'est produit au cours de mon deuxième vol sur cette plateforme. Au cours de ce stage je volais avec un planeur dont je suis propriétaire depuis 4 ans. Le jours de l'incident je partais avec mon planeur pour un vol de découverte de la région. La météo était favorable. Sur la plateforme en question les décollages s'effectuent en remorqué et pour faciliter la logistique plusieurs câbles de remorquage sont mis à disposition par le club local. Lorsque mon tour de décollage arrive, un des membre de mon club récupère un câble et m'accroche au remorqueur. Mon planeur n'est équipé que d'un crochet central de marque Tost, c'est donc lui qui reçoit le câble. Conformément aux procédures que nous employons sur notre terrain d'origine, nous n'effectuons pas d'essai de largage du câble. Le remorqué dure environ 10 minutes et s'effectue sans encombre jusqu'à la zone de largage. Arrivé dans cette zone je tente sans sucés de me larguer. Après plusieurs tentatives infructueuses j'avertis le remorqueur de la situation. Ne sachant pas si le pilote du remorqueur était francophone je me limite à l'utilisation des signaux conventionnels (battement d'ailes). Le remorqueur m'informe alors en retour du début d'une procédure de retour au sol par un battement de dérive. Cette procédure est conduite sans encombre. Le remorqueur n'a largué le câble que juste avant le touché de ses roues. Le câble passe sous mon planeur et se détache instantanément grâce à la sécurité arrière. De retour au point de départ le responsable de la plateforme indique que le problème a été causé par l'utilisation d'un câble de remorquage inadapté à mon type de planeur. Ce câble présente la particularité de pas posséder d'anneau Aérazur mais d'un simple anneau Tost sur lequel le câble est attaché par un n'ud de cabestan classique. Ce n'ud empêche le pivotement de l'anneau nécessaire à la libération de celui-ci en cas de traction horizontale sur le crochet avant. Ce point n'avait pas été évoqué lors du briefing d'utilisation de la plateforme que nous avions reçu en arrivant. Par acquis de conscience la chaine de commande de largage est inspectée et son bon fonctionnement avec un câble classique est testé plusieurs fois. Au terme de ces essais je décide de redécoller. Les vols suivants s'effectuent sans problème. Le lendemain de l'incident le câble impliqué dans l'incident était retiré de l'exploitation. -Concernant l'exécution du retour au sol, j'avais récemment répété cette procédure dans le cadre d'un formation instructeur que je suis par ailleurs. Je n'avais donc pas d'inquiétude sur mes capacités à la mener à bien, d'autant plus que j'évoluais sur un planeur que je connais bien. Mes seuls doutes concernaient le pilote du remorqueur car je sais d'expérience que c'est un exercice délicat (gestion de la trajectoire, taux de chute adapté au planeur, gestion du plan). J'ai également en tête des discussions avec des pilotes de remorqueur qui estiment qu'il préféreraient largeur le planeur avec le câble plutôt que d'effectuer un retour au sol. Mais ces doutes ont été dissipés rapidement voyant que le pilote contrôlait parfaitement les paramètres de la procédure. Arrivé au sol le responsable de la plateforme m'indique que le pilote du remorqueur avait en effet un entrainement significatif à la procédure de retour au sol qu'il pratique régulièrement avec des élèves. Les équipages du remorqueur et du planeur avaient donc tout deux un bon entrainement à cette procédure. -Lors du début de la phase de descente je constate un différence significative par rapport à la procédure répétée en biplace. En effet, le câble étant fixé au crochet central celui-ci contourne le fuselage lorsque le planeur est en position basse. Je ne constate pas d'effet particulier en ligne droite mais craignant un effet en virage je décide de positionner le câble de manière à ce que celui-ci se trouve à l intérieur des virages de la PTL que va effectuer le remorqueur. Je ne sais pas si un autre choix aurait pu prêter à conséquence. -J'anticipe également pour la phase finale d atterrissage et roulage un effet possible du souffle du remorqueur qui redescend sur le planeur en palier au dessus du sol. Cet effet a effectivement été sensible sur l'inclinaison du planeur mais est resté tout à fait contrôlable. Cet effet n'est pas vu lors des simulations en école au cours des quelles le procédure est interrompue juste avant l'atterrissage roulage. -En discutant par la suite avec d'autres pilotes de cet incident, beaucoup mon indiqué estimer qu'ils auraient été inquiets de devoir effectuer un retour au sol car il n'ont plus répété cette procédure depuis l'époque de leur brevet. Certains pilotes estiment même qu'ils auraient en préalable tenté de forcer le largage ou rompre le câble en effectuant des man'uvres brusques sollicitant le câble. -L'incident en question aurait pu être évité si un essai de largage avait été effectué juste avant le décollage, avec le câble utilisé pour le remorqué. Un essai de largage avec le câble ayant servi à amener le planeur en piste ou un contrôle visuel de l'ouverture du crochet à la commande du pilote n'auraient pas été suffisants. -Contrairement à une croyance répandue il apparait donc que un défaut de largage est bien possible et que, par conséquent un entrainement à ce genre de situation est nécessaire. Un simple entrainement au moment du brevet n''est peut-être pas suffisant. -Je regrette l'abandon de l'essai de largage juste avant chaque vol. Il aurait pu permettre d'éviter l'incident. -Si nous avions utilisé une procédure au cours de laquelle le câble et le planeur sont largués par le planeur, le câble se serait immédiatement détaché du planeur par la sécurité du câble et engendrer des dommages au sol (utilisateurs de la plateforme de départ au habitations à proximité). |
2012/0013 | 19-06-2012 | Visite pré-vol RAS. Durée du [...] | Visite pré-vol RAS. Durée du chauffage + roulage = 2 dixièmes Durée du vol 2 dixièmes Démarrage devant hangar chauffage moteur et essai moteur sans souci. J'ai noté une défectuosité de certains cristaux liquides de l'indicateur de la Box, mais cela n'empêchait pas la lecture, et de plus les autres indicateurs de température fonctionnaient correctement.Roulage vers le point de décollage. Arrêt du moteur devant la tour 5 minutes car il n'y avait pas de planeur prêt. Nouveau démarrage chauffage et essai moteur RAS perte inférieure à 100 T m écart entre les deux magnétos inférieur à 50 T m, le ralenti tenait correctement. Je me suis aligné devant un Ventus. Mise en puissance satisfaisante je décolle avant la fin de la mini-bande de roulage et mon regard est fixe dans le rétroviseur pour visualiser le décollage du planeur quand j'entends une petite baisse de régime et je ressens des vibrations. Je suis en vol le bout de piste est trop proche pour tenter un atterrissage sur l'aérodrome. Le variomètre est légèrement positif le compte tour affiche 4000 T m c'est largement insuffisant. J'annonce à la radio que j'ai un gros problème moteur. Je fais une ligne droite pour gagner une dizaine de mètres puis j'effectue un virage à gauche pour amener le planeur vers une zone atterissable dans la rivière. Je constate toujours 4000 T m malgré des tentatives de modifications de gaz. Les vibrations sont toujours présentes plutôt en augmentation. Un coup d''il à gauche l'aérodrome n'apparait accessible. Je continue mon virage avec les vibrations et le moteur en sous régime. Une fois aligné face au contre QFU quand je suis sur que le planeur peut se poser sur la piste je décide de lui battre des ailes. Le planeur ne largue pas j'effectue plusieurs battements d'aile jusqu'à arriver verticale seuil de piste. C'est le starter qui a dit au planeur qu'il devait se larguer. J'étais dans ma procédure recherche de panne et ramener le planeur avec un maximum de sécurité. Je n'ai pas pensé à lui demander de se larguer: la procédure imprimée dans ma tête était battement d'aile et non message à la radio. Le planeur se largue et se pose à contre-QFU sans souci le vent est calme il a 1000 mètres devant lui. Je continue mon vol en palier presque plein gaz avec les vibrations je dégage à l'est pour entamer un atterrissage sur la piste me ménageant la possibilité de me poser en diagonal si le moteur s'arrête totalement. En bout de piste PTU posé vers le hangar. Durant toutes mes évolutions j'ai gardé une vitesse de 110 KM H pour préserver le planeur du risque de décrochage en me ménageant un variomètre nul ou légèrement positif. Au sol nouvel essai moteur à nouveau des vibrations et 4000 T m max. J'ai ensuite coupé le moteur afin de ne pas risquer de le détruire. Mon expérience m'a aidé dans le sens où à chaque décollage ça peut s'arrêter. Dans la situation le régime moteur a diminué de 1000 t m et j ai appliqué les procédures que je m'étais toujours données, ce qui m'a bien rassuré dans cette phase de vol où tout va très vite. Je n ai pas eu le temps d'en inventer de nouvelle. Après démontage du carburateur il y avait un tout petit caillou. Que faisait-il la? comment est-il venu? Dans cette phase de vol j'ai pris soin de mon planeur en annonçant la panne à la radio je lui ai ensuite battu des ailes en local très proche moins de 200 m pour un contre qfu il a eu beaucoup de mal à larguer malgré 4 battements d'ailes successifs. J'aurais du lui parler à la radio pendant la procédure de recherche de panne et le retour au terrain. Certainement cela l'aurait rassuré et il aurait mieux compris la situation. |
2012/0012 | 19-06-2012 | Je constate en vol que le doma [...] | Je constate en vol que le domaine de détection de mon flarm semble limité bien que m'avertissant des autres traffics. Je procède donc sur le site à une évaluation de la distance de détection. En effet celle -ci n'est pas optimale. Décision de changer la position de l'antenne et nouvelle vérification: amélioration incontestable. Oui lecture d'un REX dans Planeur Info. J'avais un doute, le REX m'a inciter à vérifier et opérer une modification. |
2012/0021 | 20-07-2012 | Lors du départ au treuil, un a [...] | Lors du départ au treuil, un autre aéronef émet un message long pendant la tension du câble. Ne pouvant indiquer au treuil que le câble est tendu, la treuillée est interrompue. Je largue et je sors les aérofreins pour freiner. Le câble est ensuite raccroché au planeur pour une nouvelle treuillée et la procédure de treuillée est reprise. Pendant la phase de montée, je vois la poignée des aérofreins bouger. J'agis donc sur cette poignée pour rentrer les aérofreins et les verrouiller. Après l'interruption de treuillée, les aérofreins n'ont pas été verrouillés et ils ont été aspirés pendant la montée. Je n'ai pas noté de différence de comportement sur le planeur du fait que les aérofreins soient ouverts. Par contre, le vol libre aurait été très différent si les aérofreins étaient restés sortis. . Pour éviter cet incident, il aurait fallu refaire le S du CRIS. Je note que sur une interruption de tâche, il est nécessaire de reprendre la procédure!!! |
2012/0020 | 16-07-2012 | Troisième vol de la journée, e [...] | Troisième vol de la journée, et deuxième vol avec le même élève débutant après une enclume (Thermiques purs, plafond 500 m, ascendances hachées et difficiles à centrer). A l'issue du premier vol lors du débriefing, j'ai demandé à mon élève de se détendre et de tenir son manche sans se crisper. Lui expliquant que lors des reprises de commandes éventuelles que je pouvais être amené à faire, il fallait exercer un effort supplémentaire pour corriger la trajectoire. De plus cela n était pas bon pour le pilotage, fatigue, tétanisation des muscles etc... Lors des treuillées nous avions un vent de travers d environ 15 Kt venant de la droite, un câble décalé à droite par rapport à l'axe du planeur d'une quinzaine de mètres. Une mauvaise dissociation des commandes d'aileron et du palonnier par l'élève, lorsque le planeur au roulage est parti vers la droite, entraîné par le câble avait, déjà eu tendance à descendre vers le sol l'aile gauche au premier vol. L'élève ayant fait une correction vers la gauche en roulis et lacet pour ramener le planeur dans l'axe de piste, j'ai dû reprendre les commandes pour revenir à la normale. La treuillé s'est ensuite passée normalement et je ne suis pas revenu sur la correction. Le vol m'a amené ensuite à parler d'autre chose. N ayant pas réussi à accrocher nous nous sommes reposés pour une autre tentative. Second vol, mêmes conditions, mêmes erreurs dans la correction de trajectoire, mais cette fois peut être un peu plus violente que la première fois, avec un départ du treuil plus mou que le précédent. J'ai eu beau contrer à fond pour ramener le planeur ailes horizontales, je n'y suis pas arrivé et avec le vent de travers, l'aile a fini par toucher par terre et s' est plantée dans le sol. Comprenant que je partais en cheval de bois, je me suis saisi de la poignée de largage que j'ai tiré plusieurs fois avant de constater le largage et la fin d' évolution du planeur. Entre temps toujours tiré par le treuil, sous les yeux tétanisés du responsable de piste, l'aile droite aidée par le vent de travers et la vitesse est devenue porteuse et mon planeur est parti sur la tranche en pivotant autour du saumon de l'aile gauche. Ensuite la verrière arrière a explosé du côté droit, puis nous sommes retombés sur le nez et l'aile gauche. Pendant l'impact sur le nez mon élève a eu le réflexe de se protéger le visage lorsque la verrière a à son tour, explosé. La remonté des câbles par la voiture tire câble se fait en longeant le bord de la piste jusqu au planeur. Les planeurs sont alignés sur deux rangées à quelques mètres. Au fur et à mesure des décollages on amène donc les câbles aux planeurs. Le câble n'est donc pas dans l'axe du planeur, mais souvent très décalé de plusieurs dizaines de mètres. Lors du départ le planeur à donc tendance à vouloir s'aligner sur l'axe du câble qui est décalé de l'axe du planeur et a donc une trajectoire qui n'est plus parallèle à l'axe de piste mais convergente à la position du câble. Lors du départ cela perturbe souvent les élèves qui voient le planeur partir de travers et ils ont tendance à corriger en sens contraire. Deuxième élément auxquels nous sommes confrontés avec l'utilisation du treuil est que les élèves ne savent quasiment pas faire de roulage. La distance de roulage lors de la treuillée est de quelques mètres et de l'ordre de 3 à 4 secondes. La dissociation entre l'axe de roulis et celui du lacet au sol n'est pas du tout acquise Pas de blessure corporelle, malgré les éclats de verrière et de fibre de verre. Un planeur très endommagé avec la queue cassée. J'ai tiré plusieurs fois sur la poignée de largage avant de constater le largage et la fin d'évolution du planeur. Je note aussi que le fusible du câble n'a pas cédé. Durant cet incident qui a duré de l'ordre trois à quatre secondes car nous n avions pas encore décollé, je n ai pas eu le temps de faire la radio. Etre vigilant en tant qu instructeur sur les man'uvres des élèves. Apprendre aux élèves à garder en priorité les ailes horizontales pendant le roulage en treuillée, et surtout par vent de travers. Ne pas chercher à (trop) corriger les désaxes dus à la traction du câble sur le sol. Larguer immédiatement dès qu'une aile touche au sol. Ne pas trop désaxer l'axe du planeur et l'axe du câble. Faire des exercices de tenus d'axe aux élèves au cours du roulage après l'atterrissage en rentrant légèrement les AF. Commentaires FFVV: Lors des vols d'instruction le commandant de bord du planeur est l'instructeur et lui SEUL: il est le responsable de la conduite totale du vol , de la sécurité de son élève et de son appareil, pouvant toutefois subir des menaces contributives. Revenons aux basiques: relisez le Livret du lancement des planeurs au treuil et n'hésitez pas à contacter la commission treuil pour vous aider à résoudre vos problèmes. |
2012/0011 | 23-05-2012 | Ouverture verrière au décollag [...] | Ouverture verrière au décollage. L'élève en place avant est aux commandes pour le décollage. Le CRIS effectué, le roulage débute puis le décollage s'effectue normalement. A une hauteur d'environ 50 m en montée, la verrière (monobloc avant-arrière) s'ouvre sur une vingtaine de cm. Je l'attrape avec la main gauche pour la retenir, puis avec les 2 mains pour la ramener et la tenir en position fermée sans pouvoir immédiatement la verrouiller. L'élève-pilote en place avant a lui aussi, par réflexe, retenu la verrière avec sa main gauche et laissé le planeur quitté la position optimale derrière le remorqueur. La possibilité de larguer et de me poser avant la fin de bande me traverse l'esprit, mais d'une part les arbres arrivent vite, et d'autre part la situation est stabilisée tant que je peux maintenir la verrière en position fermée et je ne pourrais pas, avec ma seule main gauche, à la fois larguer, sortir les AF et tenir la verrière. Depuis la place avant, l'élève peut difficilement exercer une pression au centre de la verrière qui se trouve derrière lui. Je lui demande donc de se concentrer sur la tenue de position, et j'avertis le remorqueur de mon intention de larguer en vent arrière pour un atterrissage immédiat. Je parviens, avant de larguer, à fermer et verrouiller la verrière. Je demande alors à l'élève de maintenir la poignée verrière avec sa main gauche et je prends les commandes pour le retour. Le remorqueur se présentant juste devant moi, je fais un 360° en fin de vent arrière avant de revenir en finale, sur un plan faible compte tenu du vent moyen (15 kt), ce qui m'amène à ne sortir les AF qu'en courte finale. La verrière ne bouge plus jusqu'à l'arrêt du planeur. Lors du CRIS, nous sommes persuadés d'avoir vérifié le verrouillage de la verrière, à l'avant comme à l'arrière. Je suis certain de ne pas avoir actionné la commande arrière par inadvertance. L'élève en place avant avait la main gauche proche des AF, et ne se souvient pas avoir pu interférer avec la poignée verrière. Le planeur est équipé de grands autocollants orange à la base de la verrière, visibles en cas de mauvais verrouillage. Ce système semble suffisant pour alerter les pilotes, et nous permet d'affirmer que la verrière était fermée au début du roulage. Je reste incapable de comprendre exactement ce qui s'est passé, l'hypothèse la plus probable étant pour moi l'accrochage par inadvertance de la poignée avant par l'élève. Le même incident avec un seul pilote à bord aurait certainement été plus difficile à gérer, mais le risque à 2 était, comme cela s'est passé dans les premières secondes, de focaliser ensemble sur la verrière en négligeant la trajectoire. Il était essentiel de répartir les tâches. La décision de retarder l'approche pour laisser poser le remorqueur était mauvaise. J'aurais pu lui demander de dégager l'axe, ce qui m'aurait permis de tenir un plan correct compte tenu du vent que j'avais alors mal pris en compte. |
2012/0010 | 16-05-2012 | Localisation:Alpes du sud Mét [...] | Localisation:Alpes du sud Météo:2 8 cu 3000m plafond,vent NW 15Kt au sol 20,30kt à3000m.Onde facile et Bonne Vz. J'étais en vol d'instruction avec un élève anglais au départ de Saint Auban.L'objectif de la journée était de sortir par les pentes et en thermique jusqu'au Pic de Bure et ensuite de prendre l'onde à cet endroit.Les conditions étaient très favorables avec de très faibles turbulences.En arrivant au Pic de Bure l'élève monte très facilement jusqu'à 2800m et passe au vent du nuage.L'onde est très facile à prendre et les Vz sont supérieures à 4m s.Nous passons 3500m avec les mêmes Vz.Nous avons un système oxy pour 2.En arrivant à 3900m,mon élève me dit qu'il ne se sent pas bien;Je lui demande alors de sortir les AF et de prendre un cap au sud.En moins de 5 secondes ,il perd connaissance avec les AF dehors en tombant vers l'avant générant une forte assiette à piquer.Je prends donc les commandes et maintiens les AF dehors. En détachant mes dorsales j'essaie de réveiller mon élève en lui donnant des petites claques.Il se réveille 800m mètres plus bas ,j'ai bien sur le cap vers le terrain où je me pose 25mn plus tard.Mon élève ressent toujours des picotements dans les doigts et une grosse fatigue,nous allons voir le médecin qui ne décèle rien d'anormal!! Les effets de l'altitude sont sournois je ne pensais pas que la perte de connaissance pouvait arriver si vite.En vol montagne même à des altitudes peu élevées il faut vraiment connaitre ses propres limites.On peut avoir en condition thermiques des plafonds nettement supérieurs et mon élève qui a un bon niveau technique aurait bien pu se retrouver en solo à cette altitude.Je ne pense pas qu 'il se serait réveillé.Je serai nettement plus vigilant sur l'altitude de mes élèves et moi même. Etre trop confiant sur les capacités de chacun à supporter l'altitude!!Dans les contrôles que nous faisons avec des pilotes différents je pense qu'il faut être particulièrement attentif au respect des altitudes surtout en vol solo de façon à éviter des accidents qui peuvent être inexplicables; car ils nous arrivent de laisser des élèves voler plus haut sans oxy en situation thermique. |
2012/0009 | 14-05-2012 | Notre flotte dispose d'un LS [...] | Notre flotte dispose d'un LS 4b (ex privé) depuis 2 saisons. Comme tous ceux qui font du LS 4b le savent, sur ce planeur le tableau de bord est articulé avec la verrière. A bord de notre exemplaire, la poignée jaune a un câble assez long et très lâche. Il peut aller se mettre sous la jambe du pilote ou ailleurs. J'avais déjà remarqué et signalé qu'un jour on va avoir des problème avec ce truc. A plusieurs reprises on avait tenté de solutionner ce problème mais sans résultat. Dans mon cas, l'incident s'est produit au moment du décollage. Lorsque mon tour de décoller est arrivé, l'aide est venu accrocher le câble à mon planeur. Moi, installé, je tire la poignée jaune et la relâche d'un coup sec pour bien fermer le crochet. Je ne remarque pas à ce moment là que la poignée est allée se mettre du coté droit du cockpit (au lieu du coté gauche) en travers de la zone ou vient se placer le tableau de bord une fois la verrière fermée. Je ferme alors la verrière (que j'avais gardé ouverte jusque là pour aérer le cockpit) et termine mon CRIS. Je ne remarque pas que la poignée de largage est coincée sous le tableau de bord et inaccessible. Je lève le pouce pour lancer le décollage. L'aide lève l'aile. Je me rends compte à cet instant que je n'ai plus accès à ma poignée jaune. Je fais signe à l'aide que j ai un souci à bord et celui-ci repose l'aile. Cependant le pilote de l avion remorqueur a déjà lancé le remorquage. Je lui demande à la radio d'attendre une seconde (le message que je lance est très peu précis) mais le remorquage est déjà lancé. Je tente alors de contrôler le planeur, le place à l'horizontale et tout en essayant de le garder dans la bonne position de roulage, j'essaye avec ma main gauche de retrouver la poignée jaune sous la tableau de bord. J'envisage alors mentalement la procédure de retour au sol. Après 2 ou 3 essais je n'arrive toujours pas à récupérer ma poignée. Je signal alors à la radio au remorqueur que je n'ai pas accès à la poignée de largage, il coupe aussitôt les gaz. Mon planeur était presque à vitesse de décollage. L'avion remorqueur se laisse alors rouler sur son élan, de mon coté j'essaye de freiner (avec le frein de roue) tout en terminant le roulage. Au bout de 50m le remorqueur large le câble et s'éloigne de ma trajectoire. Dans l'opération, je ne songe pas à utiliser mes AF, probablement accroché à un vieux réflexe de décollage où je garde la poignée d'AF enfoncée, leur utilisation n'ayant pas beaucoup d'incidence car le planeur n'ayant pas encore quitté le sol, il ralentit assez vite, m'éloignant de la vitesse de décollage. Le pilote du remorqueur voyant que je n'utilise pas mes AF me le signal par radio, je me rends compte aussi que mes AF sont rentrés et les ouvre. Mon planeur s'arrête peu après la mi-piste. Je rouvre alors la verrière, constate que la poignée jaune est bien sous le bloc du tableau et peste contre ma connerie . L'action a duré moins de 2 minutes. Après coup le pilote remorqueur me dit que j'ai signalé mon problème au bon moment pour interrompre le remorquage. Je vais également faire part de ma mésaventure à l'ITV du jour. Il me dit que ce sont des choses qui arrivent et que j'aurais pu m en rendre compte en étant plus attentif lors de mon CRIS. De mon coté, ayant installé une caméra Gopro dans mon cockpit, j'ai pu revoir la scène le soir même. J'ai constaté que j'aurai dû signaler immédiatement mon souci au remorqueur pour interrompre plus tôt le décollage au lieu de chercher à retrouver la poignée jaune pendant le roulage. 30 minutes plus tard, je repartais avec le même planeur en signalant que cette fois la poignée jaune est bien accessible Cette expérience m'a surtout montré l'intérêt de porter la plus grande attention au CRIS. Celui-ci m'aurait effectivement montré mon problème et m'aurait permis de le résoudre avec le panneau trop tard . Il m'a aussi montré l'utilité de répéter mentalement les différentes man'uvres en cas de problème au décollage. N'ayant pas effectué beaucoup de retour au sol et uniquement avec instructeur, je me sentais moyennement chaud pour le faire en situation réelle. Je pense aussi qu'elle m a fait prendre conscience du phénomène ça n'arrive pas qu'aux autres . Sur le plan technique, cette expérience a mis en lumière le problème de cette poignée de largage câble très lâche sur le LS 4b. Problème que j'avais déjà identifié auparavant. Ma première erreur a été de ne pas donner assez d'attention à mon CRIS et d'avoir vérifié trop tard que j'avais accès à la poignée jaune. Mon autre erreur a été de chercher à récupérer la poignée pendant le roulage au lieu de chercher à interrompre immédiatement le décollage. Le premier risque auquel je me suis exposé (si on peut parler de risque) était de faire un retour au sol. Sans être sûr à 100% de ce que j'allais faire. En me repassant la vidéo et je pense que le fait de ne pas avoir utilisé les AF après la coupure des gaz était aussi une erreur. En effet la vitesse de décollage était presque atteinte, une rafale aurait pu me faire décoller et peut être percuté le remorqueur. Les AF sortis m'auraient évité cela. Pendant un temps j'ai envisagé que la caméra que j'avais installé à bord ai pu me distraire, ou du moins occupée une partie de ma charge mentale de travail . Après réflexion je pense que ce n'est pas le cas. |
2012/0007 | 07-05-2012 | Equipage : ITV, 23 ans, instru [...] | Equipage : ITV, 23 ans, instructeur depuis 2 ans, 850 h de vol dont 110 h en instruction et 5 h sur type. Elève en début de formation (3 ème vol de reprise après 25 ans sans planeur). Météo:variable, quelques bons créneaux entre les averses. Pas d'orage, mais de gros congestus. Vent secteur Ouest, 5-10 kts le matin, qui a rapidement forci à 15-20 kts. Ce dimanche, beaucoup de monde présent sur le terrain (weekend jeunes), mais seulement 2 instructeurs, un venu d'un club voisin, et moi-même. En stage pour quelques mois dans la région, j ai commencé à voler sur ce terrain il y a un mois et fait 5 jours d instruction les weekends précédents : il n y a donc pas de vrai instructeur local ce jour-là. La météo est incertaine : le matin nous pensons pouvoir voler plus ou moins toute la journée entre les averses, pour pouvoir faire principalement de la formation treuil. Il y a beaucoup d'élèves, donc on essaie d exploiter chaque créneau au maximum. La veille, une journée prometteuse a été gâchée par des orages précoces, nous sommes tous restés sur notre faim Je fais 2 vols le matin, qui se passent bien. Le deuxième se termine sous une légère averse, mais sans problème particulier. Je vais même en direction de l'averse pour tester un peu la météo : Il y a toujours de bons thermiques même sous la pluie, la masse d'air est plutôt calme et je trouve que le planeur mouillé a un bon comportement, les performances ne me paraissent pas trop dégradées. Nous profitons des averses qui se renforcent pour aller déjeuner, et tentons de revoler une heure plus tard. Après avoir consulté différentes météos, les radars de précipitations semblent indiquer un créneau de 30 min, puis de la pluie tout le reste de la journée. Nous prenons la décision de retourner en piste pour faire les 2 dernières treuillées pour ramener les planeurs au hangar. Après avoir décollé, nous constatons que la situation s'est beaucoup améliorée, les averses semblent glisser au Nord. En sachant que la moitié des élèves n'a pas encore volé, nous décidons de continuer tant que la météo le permet. Après m'être pas mal battu sans succès pour accrocher au premier vol, je suis encore plus motivé pour le prochain, surtout que de gros cumulus prometteurs (accompagnés d'un fin rideau de pluie) s' approchent du terrain. Nous décollons rapidement avant que la pluie n'atteigne le treuil, puis je me dirige vers les gros nuages. Ça monte un peu en bordure de nuage, mais moins bien que le matin. C'est aussi plus turbulent, le vent a l'air d avoir pas mal forci, et je suis mal à l'aise aux commandes. Après quelques essais infructueux, je n arrive toujours pas à centrer un vario correct et je n'ai pas l'impression d'avoir bien le planeur en main. C'est turbulent, les ailes sont mouillées et le planeur est très lourd. J'ai l impression de piloter un pavé, je n'arrive pas à lui faire faire ce que je veux Je me maintiens à environ 300 m sol en spirale pendant quelque temps, puis voyant la dérive qui augmente et la pluie qui se renforce, je finis par lâcher l'éponge. Visuellement, nous sommes à environ 2-3 km du terrain et nous nous rapprochons pour aller chercher une longue finale. Le plan me paraît largement correct, je donne donc brièvement les commandes à l'élève dans la ligne droite pour qu il puisse piloter un minimum... Gêné par la pluie, il ne voit pas le terrain. J'essaie de lui faire trouver, mais je me rends compte un peu tard que nous chutons plus fort que prévu. Je reprends les commandes, m'annonce en longue finale, et voit la piste de plus en plus loin Le planeur a l'air de tomber sur place, je me dis que le vent a forci et j'accélère à 130 km h. Ca chute beaucoup, mais je n'ose pas aller plus vite à cause du profil dégradé par la pluie. Je me rends compte qu'avec notre plan actuel, nous n'allons pas réussir à rejoindre la piste. L'approche est assez dégagée, il y a un long champ de blé devant nous, puis un champ labouré d'un peu moins de 100 m juste. Nous avons eu beaucoup de chance : il y avait un fossé d'environ 1 m de large et de profondeur de part et d autre de la route, et je n'ose pas imaginer ce qui se serait passé si une voiture avait traversé à ce moment-là, ou si nous avions heurté le panneau de plein fouet dans le bord d attaque, c'est-à-dire si l aile était passée 20 cm plus bas Ce qu'il aurait fallu faire : anticiper le vent, la pluie et les dégueulantes en finale et renoncer plus tôt. Une fois ma première connerie faite, j'aurais dû accepter le risque de casser le planeur dans le champ de blé. Les cultures étaient hautes et humides, nous aurions sans doute fait un cheval de bois ou abîmé le fuselage, mais je n aurais pas mis l'élève en danger. Concentré sur les obstacles à éviter, peur du sol que je distinguais à peine et effet tunnel aidant, j'ai perdu mon jugement. J'avais quelques secondes pour sauver la situation, mais je n ai pas osé prendre la solution qui s imposait. Les facteurs de risque à l'origine de l incident selon moi : -Principalement excès de confiance, à la fois dans le pilotage, la machine, la météo et le terrain. Ayant déjà pas mal de vaches au compteur, j'ai sans doute trop banalisé le local sur un terrain et une machine que je connais peu. Habitué à la campagne et aux compétitions, le suis tombé dans le piège de la routine, c est facile, de toute façon c est du local avec un planeur école, j'en ai vu d autres . -Banalisation de la PTL : à force de faire beaucoup de vols par jour, avec des élèves différents, je laisse piloter les élèves dans le circuit de piste, même en début de formation. Je ne reprends généralement les commandes qu'en courte finale ou lorsque j'estime la situation dangereuse. Même si je m'applique à faire des PTL carrées lorsque je vole seul, je me suis sans doute inconsciemment imaginé que j'arriverai à me sortir sans problème de n'importe quelle situation bizarre en tour de terrain, puisque je suis instructeur et que je sais rattraper les bêtises des élèves . -Pression personnelle pour accrocher : quand la météo est mauvaise et que j'ai beaucoup d'élèves, j ai trop tendance à vouloir accrocher à tout prix pour ne pas les décevoir, alors que j'insisterais peut-être moins en mono. Je pensais être carré en me fixant 200 m sol mini pour spiraler, mais je réalise que je vais souvent chercher les pompes un peu loin du circuit de piste, en me disant au pire, je fais une longue finale, une PTU ou une contre QFU et ça passe, je sais faire . -Méconnaissance du terrain : je me suis rappelé que je pouvais poser avant la piste sans problème, mais j ai complètement oublié qu il y avait une route. Habitué à de la plaine 100 % plate, c était aussi la première fois que je volais avec du vent sur ce QFU, et j ai découvert qu il pouvait y avoir quelques rabattants sous le vent des collinettes. J'ai peut-être aussi mal estimé la distance hauteur. -Mauvaise évaluation de la météo : grisé par le vol du matin, je pensais sans doute que je monterais sans problèmes sous la pluie, et que ça ne changerait pas beaucoup les performances du planeur. En ne faisant pas de vent arrière, je n ai pas pris en compte non plus le vent qui a forci, et j'ai dû garder en tête inconsciemment les plans d approche que je prenais sans vent, me trouvant haut alors que j étais bas. -Méconnaissance de la machine : plus habitué à faire du Marianne ou du K13, je ne connais pas trop les perfos du Twin, encore moins sous la pluie vent de face, et je les ai surestimées (ça serait passé en Marianne). Ce que je retiens de ce vol (à part une très très grosse frayeur, surtout rétrospective, pour moi comme pour l élève), et en dehors des points purement techniques, ce sont les dangers liés à ce type de vols d'instruction. D'abord, routine et excès de confiance, fatigue, alors que ces vols présentent un danger, surtout pour un jeune instructeur : pris par la leçon et l'élève, on est forcément moins disponible, et pourtant j assouplis mes procédures par rapport à si j étais seul. Ensuite, la pression que l'on peut se mettre, même si on est bénévole : l'élève passe sa journée au terrain, donc on aime bien qu il reparte en ayant fait plus de 5 min. Émment, plus il y a d élèves par instructeur, et plus les contraintes matérielles, d'organisation et de météo sont fortes, plus le risque est élevé. En tant qu instructeur, on essaie de transmettre sa passion le plus possible, mais à l avenir je me rappellerai que la sécurité doit absolument passer avant |
2012/0008 | 07-05-2012 | Pour un stage de vol à voile m [...] | Pour un stage de vol à voile montagne au profit d'un club basé en plaine, nous descendons plusieurs planeurs. Ils sont tous équipés de Flarm, dispositif indispensable à mes yeux, à plus forte raison dans les alpes ou la concentration de planeurs est élevée. Durant les premiers vols du stage, je n'observe aucune info-traffic du Flarm, et des alarmes au dernier moment. Pourtant le fonctionnement semble normal. Je connais l'existence de l'outil RF range analysis du constructeur qui permet d'afficher sur un diagramme les planeurs vus par le Flarm, et décide de l'utiliser. Ce Flarm ne dispose pas de carte SD, et moi pas du bon câble, je ne parviens pas à récupérer les fichiers IGC. Le stage se poursuit en laissant les choses telles quelles. De retour dans le club dans lequel le planeur est basé, je peux récupérer les fichiers avec le câble ad-hoc, le verdict est sans appel : le Flarm commence à voir les planeurs en moyenne à 800m de distance (environ 5000m pour un Flarm en bon fonctionnement). La partie radio est diagnostiquée HS, il est démonté du planeur. Très mal à l'aise après avoir déloggué le Flarm, au final j'estime que nous avons eu de la chance. J'assure l'anti-collision secteur avant comme je peux de la place arrière, et insiste pour que mes élèves m'aident dans cette tâche. L'aide du Flarm est plus qu'appréciable, nos yeux ne détectent pas tout! - Il aurait été possible, même si plus compliqué, de se munir d'un cordon approprié dans un club avoisinant. - A défaut, se faire prêter un Flarm et le remplacer sans être sur de la panne aurait été plus sage. - Une analyse AVANT le départ aurait été la meilleure des solutions. - J'ai décidé suite à cet évènement d'analyser la réception de tous les Flarm du club. Le bilan humain d'une collision peut être considérable, mieux vaut mettre toutes les cartes de son côté pour s'en prémunir. |
2012/0006 | 10-04-2012 | Les faits: Un planeur a ét [...] | Les faits: Un planeur a été mis en piste les commandes de vol n'étaient pas branchées, le carnet vol était signé... le planeur était pris en charge par un jeune pilote pour voler, nous remarquons le scotch absent sur la profondeur et aux amplantures, les deux ailerons pendent vers le bas! Le planeur s'était posé la veille en dehors de l'aérodrome, dépanné il avait été remonté la veille sans rebrancher les commandes aucun signe distinctif sur la machine aucune mention sur le carnet de vol ou en salle de breifing. Remèdes: Le remontage d'un planeur doit être complet, effectué en une seule fois. On ne doit pas jamais différer le branchement des commandes de vol. Le démontage et remontage doivent être portés clairement sur le carnet de vol. L'aprs doit être signée. En fonction de l'organisation de chaque club, il faut porter à la connaissance du prochain pilote que le planeur n'a pas volé depuis le remontage. L'erreur principale a été de vouloir remonter le planeur le soir sans avoir la certitude de finir le montage. La deuxième erreur a été d'être absent le lendemain pour finaliser le montage. La troisième erreur a été de confier le branchement des commandes à une tierce personne. |
2012/0004 | 26-03-2012 | Le pilote: 21 ans,entame sa 7 [...] | Le pilote: 21 ans,entame sa 7 ième saison de vol à voile, 620h de vol dont près de 200 dans les 12 derniers mois. Un stage à Saint Auban en semaine 09 avec 15 heures de vol durant ce stage (donc ce n'était pas son premier vol de l'année!). Vol de contrôle effectué deux semaines auparavant avec un instructeur du club. Avait fait un vol de 35 minutes en Duo Discus en tant que commandant de bord la veille avec un autre membre du club. Etat d'esprit: Motivé par la situation météo enfin favorable après un long hiver. Dés 12h30 ce jour là, des nuelles et de petits cumulus décorent le ciel alsacien, un petit vent de nord est de 10kt. Enfin une journée où l'on va pouvoir sortir du local et se balader un peu! Je vais faire le premier vol de la saison pour le pégase du club. Il sors donc de sa visite annuelle! Pré-vol, attente du remorqueur (qui dispose d'un dispositif pour enrouler son câble en nylon), installation dans le planeur, CRIS, accrochage du câble, fermeture verrière. Et là, je me rends compte qu'il faut que je pousse les palonniers un peu plus en avant pour que ma tête reste à distance respectable de la verrière. Je suis le premier à décoller, je vais faire la buse: remorquage, 500m sol, ça pousse, j'attrape la poignée jaune et... impossible de la tirer au delà de quelques millimètres!! Je réessaye en la tripotant un peu... même résultat, troisième essai toujours pareil! Le stress monte, je m'imagine déjà faire un retour au sol avec le remorqueur et l'idée ne m'enchante pas du tout! J'avertis le pilote remorqueur par radio -RJ de H2? -Je t'écoute! -Impossible de larguer, la poignée de largage est bloquée!! - Tu as bien tiré sur la bonne poignée? - Affirme, la poignée jaune sur le coté gauche de la cabine! - D'accord, tu veux qu'on fasse un retour au sol? -Euuuhh stand by... Là la pression monte vraiment. Le chef pilote au starter intervient sur la fréquence mais je ne me souviens plus de ce qu'il a dit. Il conseille de couper le câble coté remorqueur. A ce moment là, ce sont plutôt le pilote remorqueur et le starter qui statuent sur mon sort! Sous l'effet du stress (et de la rage de ne pas pouvoir profiter des ascendance aussi) je me suis complètement effacé de la conversation! 800m QNH. Soit 650 m sol -Starter de RJ tu me confirme que je coupe mon câble? -Affirme Quelques secondes passent -RJ, je coupe le câble! Et hop, me voici avec un câble de 60 mètres pendant sous mon planeur au dessus de la ville. Je fais un timide 360 pour voir comment réagit le planeur. Coup d''il au vario: -4m s ça chute dis donc!! J'entends comme un espèce de CLONG et pense alors que le câble s'est décroché. Sur le coup, je ne pense pas aux gens qui pourraient se trouver en dessous mais plutôt à comment je vais me présenter pour le tour de piste. Je demande au remorqueur de faire une vérification visuelle: il me confirme que le câble est toujours là. OK Il me demande si je veux me poser en premier, je lui rétorque que non. Le remorqueur sera donc numéro un et moi numéro deux.Comme ça chute, je commence donc une vent arrière éloignée à 450 m sol et ne sors quasiment pas les AF en base! Dernier virage entre 150 et 200 m sol, durée de la finale environ 45 secondes,durant laquelle je contacte le starter pour qu'il me donne un avis sur mon approche. -C'est très bien comme ça! me dit-il d'une voix rassurante! Un instant j'ai l'impression de faire une approche en ASK-13 par vent fort tellement la pente est forte. Arrondi et atterrissage en douceur, dégagement à 30° sur le taxiway, le planeur est arrêté. Ouf, c'est fini! Finalement ce n'est pas si compliqué que ça d'atterrir avec un câble! Bien que je sois un pilote relativement entraîné, le stress était bien là! Nous vérifions donc au sol d'où venait le problème. En fait, lors des essais de largage à la fin de la visite annuelle, les palonniers n'étaient pas poussés à fond devant. Et, à cause des différents câblages situés derrière le boitier radio et qui n'avaient pas été remis de façon optimale, la tige du palonnier touchait le crochet de largage lorsque les palonniers étaient à fond en avant! Le fait d'avoir re-règlé les palonniers après avoir accroché le câble ne m'a pas permis de détecter le défaut avant de décoller. Essai de largage? Vu qu'on avait amené le planeur en piste avec le tracteur et que j'avais utilisé la poignée jaune pour le décrocher une fois en piste, je n'ai pas jugé utile de faire un essai de largage une fois derrière le remorqueur! Ce qu'on aurait pu faire de mieux pour gérer la situation: 1) Prendre plus de temps avant de larguer le câble, il n'y avait pas d'urgence absolue, le remorqueur avait fait le plein d'essence juste avant. 2) Cela aurait permis au chef pilote de nous diriger soit verticale terrain soit sur la forêt au si jamais le câble se décrochait aussi du planeur. Conseil que j'aurais à donner: 1) Généraliser les essais de largage avant décollage. 2) Pour les Pégases ou les planeurs dont l'habitacle est similaire, bien vérifier avant le remise en service, lors des essais de crochet en fin de visite annuelle, que les palonniers soient poussés à fond en avant! 3) Si ce genre d'incident vous arrive en vol, ne pas hésiter à temporiser vis à vis des autres intervenants sur la fréquence, prendre le temps de réfléchir, penser aux conséquences si un câble tombe sur une zone à forte densité de population! |
2012/0003 | 12-03-2012 | Ayant assisté au briefing du m [...] | Ayant assisté au briefing du matin,la météo annoncée était correcte avec un petit vent sud ouest prévu. Après la préparation du planeur (visite prévol,installation GPS et divers) j ai décollé à 12h03.Remorquage normal environ 900m puis largage dans une ascendance près de la pente habituelle. L'ascendance s'étant évanouie,je suis parti sur la pente où après quelques aller retours et avoir perdu une centaine de mètres,j'en ai trouvé une autre.J'ai enroulé l'ascendance immédiatement avec 2,3m au variomètre qui s'est effondré dans la deuxième moitié du tour de spirale.La force du vent combiné au thermique disparu, je me suis fait surprendre et plaquer sur la cime des arbres sur la pente. Je m'en sors indemne avec beaucoup de chance; le planeur est abimé ce qui cause beaucoup de mal à beaucoup d'entre nous. Je pense être un pilote prudent avec à mon actif sur cette machine environ 200h et plus de 500h au total. J'ai appris que l'effet de surprise peut créer un accident qui peut être fatal. Ce jour j'ai eu confirmation qu'il faut avoir une vigilance encore plus accrue des conditions météo qui peuvent dans certains cas dégénérer et vous surprendre à un moment inattendu. Spiraler dans une ascendance sans être au dessus de la crête de la pente est dangereux quand le cumul de conditions défavorables sont réunies, vous surprennent et vous font voir la mort de très près. |
2012/0002 | 05-03-2012 | Incident survenu le 24 Février [...] | Incident survenu le 24 Février 2012 à Saint Rémy de Provence avec un ASK-13 F-CHRK pendant la treuillée. Au cours d'un vol d instruction au départ treuil, l'élève effectue correctement la rotation afin de prendre la pente de montée initiale. Je constate que le planeur accélère à une vitesse de 150 KM H. Je demande à mon élève une action sur le manche à cabrer, afin de prendre les 45° pour la pente de montée optimum. Constatant qu'il ne se passe rien sur la trajectoire du planeur je saute alors sur les commandes et lui dis, j'ai les commandes. Voyant que je ne pouvais pas cabrer le planeur je décide de larguer le câble. Dans mon esprit à cet instant, je ne pense pas que nous avons perdu la gouverne de profondeur. Je me suis dis que nous avions été accrochés au crochet de remorquage au lieu du crochet de treuil. J'entame un léger virage sur la gauche afin de faire un contre QFU, le planeur s'enfonce et la vitesse augmente vers 160 KM H. Je reviens à inclinaison nulle et me rends compte à ce moment là, que nous avions perdu la gouverne de profondeur. Je commence à sortir les aérofreins afin d'augmenter l'incidence du planeur, ce qui me permet de maintenir une trajectoire, et une vitesse d'environ 140 KM H. J'effectue un virage sur la droite, car la zone posable est à 90° de la trajectoire du planeur. J'effectue un pseudo arrondi du planeur en sortant la totalité des aérofreins ce qui fait cabrer le planeur. Le touché avec le sol s'effectue à une vitesse de 140 KM H, le planeur rebondit, et touche une seconde fois quelques mètres plus loin. Il s'immobilise après quelques mètres de roulage. Mon élève et moi même n'avons aucun dommage corporel, sauf une légère douleur au dos. Une fois en dehors du planeur, je me dirige vers la gouverne de profondeur, et m'aperçois que celle-ci est désolidarisée de son logement. Oui, je pense que l'expérience que j'ai acquise comme instructeur, m'a permis cette man'uvre. Dans cet incident il y a eu, une grande partie de chance, et une toute petite partie de connaissance de l'appareil. Commentaire FFVV: La Fédération adresse ses vives félicitations à l'instructeur pour sa réaction face à une telle situation et d'avoir ramené l'équipage et le planeur sans dommage. Il est en effet peu courant de se retrouver sans l'usage de la profondeur et quelque soit la commande qui ait été utilisée pour gérer l'assiette, cet incident mérite d'être largement commenté.Il met en énce la nécessité d'appréhender au mieux l'ensemble des menaces auxquelles un pilote de planeur peut être confronté. |
2012/0049 | 28-10-2012 | En cette journée d'hiver, les [...] | En cette journée d'hiver, les différents pilotes du club effectuent des treuillées pour se familiariser avec le K13 récemment arrivé. J'effectue un premier vol sans aucun soucis (je n'ai que 5HDv sur la machine). La piste de notre aérodrome mesure environ 900m et nous avons un treuil que depuis peu. Au cours de la treuillée, le câble casse à 90m sol. Ayant effectué un CRIS rigoureux, j'applique une VOA de 90kmh tout en réfléchissant : - impossible à mes yeux de poser devant puisque pas assez de piste - impossible d'effectuer une PTU compte tenu de la faible altitude. Je décide de poursuivre en avant, avant de faire demi-tour et de poser à contre QFU (il n y a pas de vent). L'atterrissage est effectué sans problème. - ayant fais ma formation treuil récemment, j'ai été très rigoureux sur les procédures de treuillage (CRIS précis etc...) - ma faible expérience sur la machine a altéré mon jugement : il était sans doute possible de poser devant - la PTU ne m'a pas paru envisageable compte tenu de l'altitude - j'ai effectué ce contre QFU sachant pertinemment qu'il n'y avait pas de vent Depuis, j'effectue régulièrement un exercice de casse câble afin de connaitre toutes les situations possibles. Ma casse était arrivée à un moment critique : trop haut pour poser devant, trop bas pour la contre QFU : il faudrait réellement envisager ce cas dans une formation treuil. - faible expérience machine et treuil mais situation bien gérée - toujours partir en treuillée dans l'optique que le câble va casser - ne pas hésiter à effectuer régulièrement des exercices de casse câble Commentaire FFVV Cet incident montre tout l'intérêt que nécessite une préparation du vol.Appuyons nous sur le Livret du lancement des planeurs au treuil pour effectuer les briefings nécessaires en vue d'un envol serein.Ne laissons pas ce livret dans un tiroir, n'hésitez pas à solliciter la FFVV pour en recevoir de nouveaux !!! |
2011/0032 | 07-10-2011 | Incident : Perte de puissance [...] | Incident : Perte de puissance associée à de fortes vibrations moteur en croisière Incidence sur le vol : Dégagement vers la vélisurface de Seyne les Alpes, suivi d un atterrissage moteur réduit. Dégâts : Aucun Aéronef: Motoplaneur Scheibe SF 25 C Phase de vol : Palier croisière Type de vol : Instruction, reconnaissance et prises de terrain aires de sécurité Description de l évènement : Nous décollons à 16h07 pour un vol programmé pour aller reconnaitre quelques Aires de sécurité et aérodromes dans le but de travailler la prise de terrain en campagne. Jusqu'à l'incident, c'est le stagiaire qui pilote les commandes. Nous procédons à une reconnaissance et à une prise de terrain suivi d une approche interrompue sur l'aire de sécurité de Marcoux (04) il était environ 16h25. A l'issue de la remise de gaz nous montons vers 1650 m (5500ft) où nous nous établissons en palier croisière (RPM :4800 tr min) en route vers la vélisurface de Seyne Les Alpes (04). Environ 5 minutes après avoir été stabilisé en croisière, nous ressentons subitement de fortes vibrations moteur associées avec une perte de puissance conséquente (RPM :3800 à 4000tr min). Je reprends les commandes, j'actionne la manette de puissance vers la position plein gaz et j'enclenche la pompe électrique de carburant, cela ne produit aucun effet. Je confirme que le robinet carburant est bien positionné sur ouvert , je contrôle la pression d'huile, température d'huile, température cylindre.Tous ces éléments sont normaux. Il n y a pas d'indicateur de pression carburant. La puissance restée disponible permet une croisière légèrement descendante et après une brève analyse de notre position et des dégagements possibles, je décide de poursuivre vers Seyne que j'estime à moins de 10 km. J'informe sur la fréquence travail de la panne et de mes intentions. Un instructeur en vol sur planeur, non loin de Seyne, accuse réception et me garde en visuel afin de suivre mes évolutions. Une fois le local conforté de Seyne, je procède à une sélection magnéto, ainsi qu'à des actions successives, gaz réduit, plein gaz, afin d'essayer d'identifier plus précisément la panne. La sélection magnéto ne présente pas de perte de tours significative, les vibrations s'arrêtent lorsque le moteur est à puissance réduite ; je décide donc d'entreprendre une prise de terrain moteur réduit. Nous sommes arrivés à la verticale de la vélisurface vers 1600m soit 400 m sol ce qui a permis d'avoir un peu de temps pour visualiser et réaliser une prise de terrain normale. Une fois posé j'avertis par radio le collègue instructeur qui m'assistait que l'atterrissage s'était bien passé. Je procède au sol à quelques essais moteur, la panne est toujours présente, le régime plein gaz ne dépasse pas 3500 tr avec fortes vibrations (contre 5300 tr en fonctionnement normal) les vibrations apparaissent vers 2800tr. Sur la piste de Seyne qui est en légère montée, l'appareil, plein gaz ne peut avancer. Je procède donc à un arrêt moteur et nous dégageons l'appareil qui est immobilisé en plein milieu de la piste. Il a été judicieux en cette phase de vol en croisière dans un environnement hostile, d'adopter une altitude suffisante qui permettait en cas d'arrêt franc du moteur de rejoindre une zone posable connue. Même avec un moteur, il faut privilégier, dans un environnement hostile une altitude suffisante pour pouvoir dégager en cas de panne moteur vers un zone posable. Les pannes sont bien réelles, l'enseignement de la gestion de la panne doit être réaliser lorsque l'on lâche des pilote sur un motoplaneur. Des précautions spécifiques doivent être prisent lors des simulacres d'atterrissage en campagne afin de s'assurer en cas de panne lors de la remise de gaz de pouvoir se poser dans le champ ou dans un zone dégagée, prendre aussi en compte les obstacles et l'aérologie sur la branche de montée pares l'approche interrompue. |
2011/0031 | 27-09-2011 | Vendredi 23 Septembre 2011 [...] | Vendredi 23 Septembre 2011 Un ASW28 en fin d'après midi a été cassé suite à l'atterrissage au vache dans le champ de Marcoux. Pilote: 650 h,108h en montagne,plusieurs stage en montagne.Pilote idem, planeur endommagé. Circonstances:suite à un vol de vol voile bien mené, en fin d'après midi le pilote se laisse descendre en milieu de vallée et décide de rejoindre le champ répertorié de Marcoux.Après un passage vertical pour reconnaissance le pilote voit dans l'axe d'atterrissage un arbre.Il décide alors de se poser dans l'autre sens mais avec la brise arrière. Trop long il décide de se poser dans le champs d'après qui touche celui-ci.Malheureusement ,il heurte un poteau métallique qui casse l'aile droite au niveau des aérofreins.Le planeur fini sa course quelque centaines de mètres plus loin.Il traverse un fossé,la queue se casse ainsi que la profondeur. Le pilote déclare avoir modifié sa trajectoire en fin de roulage pour éviter encore le fameux arbre. Le pilote déclare avoir été marché dans le champ quelques semaines avant et avoir suivi des cours en préparation de carte. A aucun moment il a été dit qu'il y avait des poteaux dans le champs.De plus ils sont de couleur verte et donc pas visible. L'existence de l'arbre légèrement décalé de l'axe à considérablement modifié la décision du pilote .Le reste ,c'est une PTL mal conduite. Pour la partie vol à voile il apparait que le vol ait été bien géré. Au niveau de la PTL ,il semble que le pilote ait décidé au dernier moment de changer son sens d'atterrissage et par conséquent , la construction de celle-ci fut succincte.Il manquait essentiellement la longueur de la finale. Remède: il faut rappeler aux pilotes que lorsque l'on décide une PTL on s'y tient. Pour la partie formation: Il faut plus systématiser l'utilisation du moto planeur,si existant, afin de faire des approches sur les aires de sécurité. Perfectionner les pilotes à la construction de la PTL et du VERDO. Proposer aussi des prises de terrains particulières ,main gauche,top haut,. trop vite. Réaliser de façon systématique l'atterrissage de précision ( 250m )et faire des approches à la vitesse de précaution ( 1,2 de VS ). |
2011/0033 | 11-10-2011 | Lors du montage d'un Pégase e [...] | Lors du montage d'un Pégase en vue d'une exposition sur la place du village, le bénévole assurant l'exposition constate un blocage des commandes en procédant aux essais après montage (Pégase C101 à branchement automatique). Le démontage du baquet permet de mettre en énce la cause du blocage. Il s'agit du petit capuchon jaune permettant de fermer un sachet de compote à boire. Selon toute vraisemblance, ce petit capuchon était déjà dans le planeur depuis un certain temps...., il a bougé lors du démontage ou du montage du planeur pour venir dans une position amenant à bloquer les commandes. Un pilote a laissé tomber ce capuchon dans le puis de manche après avoir pris sa collation en vol et n'a pas mesuré les conséquences que cela pouvait entrainer.... Fort heureusement, le blocage a eu lieu au sol. Il aurait pu avoir lieu en vol, y compris pour le pilote qui a dégusté cette compote !!! - Pilotes ! prendre une petite collation ou se désaltérer en vol n'est pas interdit, c'est même vivement conseillé. - Cependant, vous devez être vigilant et ne rien laisser trainer dans la cabine, voire ne rien laisser s'égarer dans le puis de manche.... - Si c'est le cas, signaler le en rentrant de vol. cet objet doit être impérativement retrouvé avant le prochain vol |
2011/0027 | 29-08-2011 | A poste dans la tour de contrô [...] | A poste dans la tour de contrôle, en liaison avec de nombreux avions dont deux étaient en étape de base pour les deux pistes, nous avons vu arriver très bas et dans l'axe des pistes en finale directe un planeur de type monoplace. Compte tenu de la position des deux appareils en étape de base et essayant vainement de contacter le pilote du planeur, nous avons donner l'ordre de remise de gaz aux deux avions. Le pilote du planeur n'a jamais contacté la tour car il n'était pas sur la fréquence. Lorsqu'il est monté à la tour en attendant la venue d'un avion remorqueur pour repartir, nous lui avons demandé pourquoi n'avait il pas établi le contact en vue de son atterrissage. Il nous a rétorqué qu'il ne pouvait pas changer de fréquence aisément compte tenu du peu d'ergonomie des cabines de planeurs et de la position de sa radio à bord.(planeur de type LS6) La sécurité des vols aurait pu être remise en question suite à la négligence ou inconscience de la part du pilote du planeur qui n'avait pas manifestement préparé correctement son vol et qui aurait du nous appeler plus tôt avant de sétablir en longue finale et très basse de surcroit. Nous avons l'habitude de faire poser et donner la priorité comme il se doit aux planeurs nous contactant. Son explication de ne pouvoir changer de fréquence est difficilement recevable!!!! |
2011/0026 | 25-08-2011 | Mal vécu car je suis tombé pra [...] | Mal vécu car je suis tombé pratiquement sur place et la sensation de ne plus avoir de ressources pour éviter l'accident. Météo : Prévision selon AEROWEB bulletin vol à voile sondage de BORDEAUX : Ciel clair pas de nuages Température maximum prévue 39° C Thermique pur exploitable jusqu'à 2000m avec des Vz de 2,5 m s Localement météo rencontrée ciel clair Température 39°C Vent au sol nul Pas de thermique exploitable Vz négatives - Variomètre bloqué à -5m s évalué à -8m s Circonstances : Suite à la prévision météo la décision est prise de mettre en piste pour effectuer un vol local. La visite pré vol du planeur est effectuée je l'aligne sur la piste 10, le CRIS est terminé. L'avion remorqueur s'aligne également, le câble est accroché et nous décollons à 14h30 sans problème. A 80 m environ de hauteur la situation se complique car le taux de montée est presque nul.Le pilote remorqueur recherche des zones favorables pour une meilleure montée mais 10 minutes après nous ne sommes qu'à 150 m et c'est alors que je demande au pilote de l'avion de me ramener dans la branche étape de base et dès que nous aurons 200 m QFE je me larguerai. Enfin à la mi étape de base 10 après plus de 13 minutes de vol en remorqué nous atteignons péniblement les 200 m, nous sommes à une distance de 800m de la piste et je me largue. J'entame un virage à droite de dégagement pour rejoindre la finale et je constate que je ne pourrai pas y arriver compte tenu du taux de chute très élevé (Variomètre bloqué à -5) et des arbres très hauts en entrée de piste. Je décide de prendre la piste en biais en survolant le petit champ parsemé d'arbustes et d'une petite haie de ronces en bordure de piste normalement avec ce type de planeur à 200m de hauteur le plan est fort . Les aérofreins sont bien rentés verrouillés, les volets sont à 0 mais le taux de chute est constant, j ai la sensation de descendre sur place même constat par les pilotes en piste . A environ 300m de la piste je vois des arbustes que je vais percuter donc une petite prise de vitesse et j'effectue une ressource pour le passage d'obstacle puis reprise de l'assiette à la VOA et je vise la partie la plus basse d'un roncier de 1,10m de hauteur situé en bordure de la piste. Le fuselage et l'aile droite passent bien mais malheureusement l'aile Gauche accroche quelques tiges de ronce un peu plus hautes que les autres. Ces tiges étant coincées à l'extrémité de l'aileron Gauche provoquent un cheval de bois au touché sur la piste. Le vol libre a duré au total moins d'une minute et je suis posé à 14h45. Conséquences : pour le pilote et le passager pas de blessure et ni de malaise. Pour le planeur rupture de la queue et léger endommagement à l'extrémité droite de la profondeur lorsque la queue est tombée au sol après sa rupture. Pas d'erreurs compte tenu que j'ai subi ce phénomène d'aérologie avec forte chaleur et j'ai eu le réflexe de choisir une trajectoire la moins dangereuse pour sauver ma peau. Dans mon compte rendu j'ai proposé que par fortes chaleurs avant de décoller en planeur il faut au préalable envoyer l'avion remorqueur tout seul pour faire la Buse afin d'évaluer les conditions météo en local. |
2011/0024 | 15-08-2011 | Deux collisions en vol évitées [...] | Deux collisions en vol évitées de justesse avec un jeux lâché, non breveté, volant en solo dans un K21. J'étais en spirale a gauche , dans un thermique assez faible. Le K21 était dans le secteur. je savais ou il était. Le Flarm commence a biper, de plus en plus fort, démontrant qu'un risque de collision était imminent. Il était en train de me couper la pompe. Je savais ou il était, je regarde sa manoeuvre avant de faire quoi que se soit. Finalement, je vois qu'il s'écarte de ma trajectoire. Je l'informe a la radio de ce qu'il venait de faire, en restant bref. Il me réponds que son flarm ne marche pas, et qu'il ne l'avait pas prévenu. Dans la même minute, il s'est passé la même chose, sauf que cette fois, il a fallu que je fasse une manoeuvre d'évitement, car lui il ne m'avait une fois de plus pas vu. Je l'ai bien expliqué de ce qu'il venait de faire, qu'il a failli provoquer deux fois une collision, et qu'on était trop bas pour évacuer le planeur. Et je lui ai expliqué les principes de base de sécurité en vol. J'en ai parlé avec l'instructeur chef pilote. Il m'a dit qu'il m'avait perdu de vu, et que son flarm ne l'avait pas prévenu. J'ai eu vraiment peur, mais heureusement que je savais en permanence ou était ce planeur. Je pense que ce jeune pilote se basait trop sur son flarm pour voler, sans utiliser les principes de base d'anti-collision en vol. Mon expérience m'a aidé à éviter la collision, car même si je n'ai pas beaucoup d'heure (une centaine en tant que commandant de bord et élève), j'ai plus d'assurance dans mes spirales, et donc regarde plus a l'extérieur du cockpit pour voir ce qu'il se passe. J'ai également eu le bon réflexe avec la manoeuvre d'évitement. Par contre, au niveau formation, je pense qu'il faut vraiment encourager les élèves à regarder dehors, en permanence. Peut être qu'on a trop tendance a compter sur le flarm pour prévenir les abordage. Celui du K21 avait vraisemblablement un problème, car il ne m'a pas vu. |
2011/0030 | 24-09-2011 | Météo favorable, journée véliv [...] | Météo favorable, journée vélivole classique. Un monsieur se présentant comme ancien vélivole, modéliste, ayant récemment fait 2 vols en planeur se présente à nous pour effectuer un vol de reprise en main. Il est pris en charge par notre instructeur le plus expérimenté. Le début du vol se passe nominalement, l'instructeur laissant son élève piloter. N'ayant pas d'à priori négatif sur son pilotage, l'instructeur lui laisse les commandes pour la finale. Arrivés à 2m sol, le planeur ralenti brusquement et fini par décrocher. Le planeur pose dur, et le train se rétracte sous le choc. Il s'agit a priori de la deuxième occurrence sur ce type (Alliance 34). Une investigation est en cours au BEA par suspicion de fatigue excessive sur le train. L'évènement s'est produit au cours d'une période d'intense activité pour le club (nombreux vols, absences d'instructeurs remorqueurs treuillards aides en piste) aux alentours de 13h. Les pilotes n'avait pas encore interrompu la séance de vol pour profiter d'une collation méritée. L'instructeur a reconnu s'être fait avoir, dans le contexte de vigilance émoussée, avec un passager un peu particulier. La pression dont on parle ici provient surtout des défections de bénévoles, qu'ils soient instructeurs ou autre. Cette pression ne repose plus que sur un petit noyau dur, plus vulnérable aux erreurs potentielles. Mais je pense que beaucoup de clubs se reconnaitront dans cette situation. |
2011/0025 | 20-08-2011 | Confusion de commande entre le [...] | Confusion de commande entre les volets et les aérofreins. Je pensais que le freinage était h.s! Événement lie a la fatigue d'un long vol, tendu. Regarder la commande que l'on saisit avant action. |
2011/0021 | 26-07-2011 | En sortie de treuillée, je sen [...] | En sortie de treuillée, je sentais les commandes anormalement dures. Pensant que mon élève restait crispé sur celles-ci je lui demandais de se relaxer. Ne voyant aucune amélioration je lui intimais l'ordre de tout lâcher. Je constatais alors que le manche était bloqué latéralement. Trop bas pour évacuer l'appareil (250m) et voyant que le planeur restait maitrisable en utilisant l'effet secondaire du roulis induit je décrivis un très large virage à très faible inclinaison pour me positionner face au vent. La trajectoire m'amenait en travers piste ( le vent était plein travers pour 10 kt environ ). Après une annonce radio d'urgence je me posais donc en travers ( longueur disponible 90 mètres ) sans dommage. Après démontage de l'appareil, nous avons trouvé un morceau de renfort du fuselage ( 15 x 10 cm ) qui s'était coincé sous le plancher au niveau du pied de manche place avant. Cette partie est innaccéssible à la prévol. Lors du CRIS le plein débattement des gouvernes avait été vérifié. Le morceau du fuselage avait du se détacher au roulage et venir se coincer pendant la treuillée. Je suis salarié saisonnier depuis plusieurs années dans des clubs ou des écoles de pilotage et forme des élèves de début au treuil et sur des planeurs de catégorie similaire. Je pense que ce bon entrainement m'a permis de gérer au mieux cet incident. Cet incident à fait l'objet d'une déclaration au BEA . |
2011/0020 | 16-07-2011 | La météo du jour n'était pas [...] | La météo du jour n'était pas très favorable ; une dizaine de minutes avant le décollage, un créneau favorable pour tenir en l 'air approche. La visite pré-vol du planeur avait été faite au moment de la mise en piste : RAS le planeur est en état de voler. Je prends ma carte aéro, mon portable et mon carnet de vol et je les range dans la poche du planeur. Je m 'installe dans le cockpit, je règle la position des palonniers, je m 'attache et je commence le CRIS : Commandes, Réglages ok, instruments réglés QFE, Sécurité pilote attaché, parachute ajusté, pas d 'objets libres dans la cabine (tout est rangé dans la poche), verrière et AF verrouillés, piste dégagée, vent légèrement travers (20km h). Le câble de treuillage est accroché, l 'essai arrière est réalisé. Pouce levé d 'un ami qui me tient l 'aile, je commence la procédure de treuillage. Câble tendu, planeur prêt : ça décolle. Le planeur accélère un peu rapidement, je tire sur le manche pour la rotation vers 120km h mais la vitesse continue à augmenter, puis elle chute d 'un seul coup : elle passe de 135 à 100. Mon portable qui était dans la poche en sort et je le vois traverser le cockpit pour glisser derrière moi. Je décide tout de même de terminer la treuillée. En sortie de treuillée, croyant que mon téléphone avait glissé derrière mon dossier, je décide de rentrer le train, mais ça bloque. Je commence à me poser la question : est ce que le portable est passé à travers le trou où l'on pose la bouteille d'oxygène et qu'il bloque du coup la bonne fermeture du train ? Je verrouille le train sur le vert, je sors les AF pour perdre rapidement de l'altitude, puis je commence mon approche. Une fois posé, je sors du planeur, je retire mon parachute et j' enlève le dossier : pas de portable. Du coup, je passe ma main dans le trou de la bouteille d oxygène et je retrouve mon portable, sans dommage, posé à côté de l'amortisseur. La poche où je range mes objets est détendue, on ne peut pas la fermer, pas comme sur le LS8 où une fermeture permet d'éviter que les objets deviennent libres. Depuis, je vole avec mon portable et ma licence dans la poche, ma carte aéro bloquée entre ma cuisse et la paroi du cockpit et mon carnet de vol reste au sol. PAS D OBJETS LIBRES DANS LA CABINE. Au niveau de la sécurité du vol, je préfère avoir le portable et les objets les plus encombrants dans mes poches : au moins ça n'ira pas se loger dans le train en cas de turbulences qui éjecteraient les objets de la poche. Maintenant, dès qu'un objet se promène dans le cockpit pendant le décollage, je ne réfléchis plus : sortie de treuillé -> on sort les AF et on se pose immédiatement : pas d'objets libres dans la cabine !!! La leçon est retenue En sortie de treuillée et après avoir essayé de rentrer le train, j'ai hésité quelques instants à voler le train sorti. Les conditions étaient un peu meilleures et ça montait. Je me disais que ce n'était pas trop grave en fait, mais tout compte fait et par sécurité, j'ai préféré me poser. Je pense que si j'avais continuer le vol, ça aurait été de mal en pis. Si le portable bloquait par la suite des commandes de vol, je pense que le vol serait devenu incontrôlable. Mon erreur a été d'attendre quelques instants avant de prendre la décision de me poser |
2011/0022 | 29-07-2011 | CRIS mal vérifié = décollage A [...] | CRIS mal vérifié = décollage AF sortis Après une préparation normale du planeur et du vol, je suis abordé par de jeunes élèves pilotes qui me pose pas mal de questions. J'y répond et ce faisant je néglige le CRIS qui est fait mais pas de façon complète puisque quelques instant plus tard je décolle AF sortis. Je sens bien le décollage pénible et pas ordinaire mais la main sur la poignée jaune le planeur décolle. C'est seulement à ce moment que j'entends la voix du pilote remorqueur qui me fait remarquer les AF sortis. Aucune conséquence pour le vol mais un pilote moins aguerris aurait sans doute eu quelques difficultés. Oui, en tant qu'instructeur, je sensibilise les élèves à ce problème mais l'expérience a aussi joué de façon négative. Persuadé que le CRIS est bon, je ne pense pas aux AF en phase de décollage. j'étais prêt à larguer avant les 3 4 de la piste mais le planeur à décollé. Je n'avais pas emporté de ballast à cause des restrictions d'eau. 1 - incident relaté au briefing du lendemain, partage des connaissances 2 - la méthode du CRIS reste la meilleures à mon avis, tout comme le fait de se préparer à faire un vol. |
2011/0029 | 24-09-2011 | Début d'après-midi, début de [...] | Début d'après-midi, début de séance école. L'instructeur et l'élève s'installent à bord du biplace. Le départ se fera au remorqueur, fait nouveau pour l'élève. L'instructeur, rigoureux et pédagogue, insiste dans son briefing sur l'effet du vent légèrement de travers sur le souffle d'hélice. Le début de remorquage se passe convenablement. A mi-piste, sous l'effet d'une rafale, le vent repasse dans l'axe. L'élève appliqué avait bien corrigé l'effet du souffle, et se trouve quelque peu surpris par la disparition de celui-ci. L'aile du planeur se plante vigoureusement dans le sol. Le planeur part en cheval de bois à environ 80Km H. L'instructeur, plutôt que de tenter de ramener le planeur en ligne de vol, largue immédiatement et contrôle du mieux qu'il le peut la fin du vol. Bilan uniquement matériel, la planeur a la queue classiquement brisée en deux à sa moitié. L'instructeur impliqué dans cet incident fait parti des plus actifs de notre club. Il est d'une rigueur (pas rigorisme!) constante, très porté sur le bon sens et la sécurité des vols. Au vu du nombre d'heure qu'il effectue, et de la formation qu'il inculque (formation de tout début principalement), il est le plus exposé à ce genre de soucis. Cet incident ne peut que lui être bénéfique. Après une entrevue avec lui, il a encaissé assez durement, s'est remis en question. Le club lui a apporté tout le soutien possible pour surmonter. Au vu du déroulement de cet accident, je le qualifierais de coup du sort assez imprévisible. |
2011/0019 | 13-07-2011 | Un breveté part pour un vol en [...] | Un breveté part pour un vol en K8, il accroche un thermique. Au bout d'un certain temps, il entend un gros craquement à l'arrière du cockpit et ressent un fort courant d'air. Il prend peur mais garde du sang froid pour vérifier le bon fonctionnement des commandes. Il se rend compte d'un fort taux de chute mais parvient à rejoindre le terrain et à se poser. En descendant il voit que le carénage supérieur entre les deux ailes, s'est ouvert et est replié vers l'arrière. Il constate que le tube supérieur du fuselage est légèrement plié. Suite à une révision, les écrous papillon qui maintiennent le carénage n'avaient pas été remontés. Il est donc essentiel de vérifier leur présence et serrage à la visite prévol. Vérifier ces vis lors de la visite prévol Incident stupide qui aurait pu entrainer un accident... |
2012/0005 | 01-04-2012 | Je m'installe et prends mon t [...] | Je m'installe et prends mon temps pour faire mon CRIS , je suis prêt et au premier contact le treuil m'informe qu'il n'est pas chaud et d'attendre quelques minutes . Comme le vol prévu est long je ressors du planeur pour r ma vessie au max puis me réinstalle. Reprise de la phraséo et début de treuillée: je constate au bout de 3 secondes que je suis encore au sol, la mise en l'air est très longue , je suis un peu chargé en eau (60 l), vers 140 km h j'ai suffisamment d'efficacité pour décoller . En sortie de treuillée je comprends que mes volets étaient en négatif . C'est lors de la réinstallation que j'ai malencontreusement passé mes volets en négatif . Ailes horizontales , accélération normale je n'ai pas largué le câble et continué la treuillée. Moralité le CRIS ne s'effectue qu'une fois installé avant de partir ou doit s'effectuer de nouveau si le pilote est sorti de sa machine!!! |
2011/0015 | 21-05-2011 | Collision avec Aigle ou gros r [...] | Collision avec Aigle ou gros rapace. Bruit sourd identifié sur l'aile droite. Inspection du planeur par autre pilote.RAS Oui mon expérience aéronautique pour gérer le stress. Beaucoup de vol de rapaces ce jour la. Ne pas compter sur le rapace pour vous éviter.... |
2011/0016 | 23-05-2011 | Les conditions sont moyennes, [...] | Les conditions sont moyennes, avec un plafond proche de 1200m QNH en première partie de l'après midi. Les varios sont quand à eux tout à fait intéressants et permettant de prolonger les vols en école de début. Après avoir effectué une visite prévol complète en binôme élève instructeur, effectué un briefing sur les leçons qui seront abordées en vol (à savoir : roulage, décollage, remorqué rappels sur ligne droite et virages approche finale et visualisation du point d aboutissement), le planeur est remorqué une première fois , jusqu'aux barbules. Durant une heure environ, l'élève effectue les leçons sans aucun souci particulier, mais demande à redescendre car il a une sensation de fourmis dans les jambes, qui ne passe pas malgré différents réglages de palonniers, et des battements d'ailes pour essayer de le dégourdir. Comme le planeur est haut (environ 1200m QNH), l'instructeur décide d'organiser l'approche de façon à faire une PTL haute avec une longue finale : le but sera de faire détecter à l'élève l'écart entre le point d'aboutissement recherché (le hangar planeur club) et le point d'aboutissement réel, et de corriger l'écart en utilisant conjointement les aérofreins et le manche sur la commande de profondeur. Cet exercice se passe très bien. Une fois le sol regagné, l'équipage cherche une position plus appropriée pour l'élève, et décide de re décoller pour une seconde leçon reprenant les aspects cités plus haut plus la leçon sur les aérofreins : Le planeur est à nouveau remorqué et les conditions se sont nettement améliorées. Le plafond au nord du terrain est maintenant de 1500m QNH avec des varios à+5, ce qui encourage l'élève. L'équipage décide de débuter la leçon sur les aérofreins. Le planeur est situé à 1500m QNH. Pour débuter sur la trajectoire constante, l'élève annonce viser un château d'eau. Il sort une première fois les AF vers 130 km h, et observe la diminution de vitesse, puis les rentre et observe l'augmentation de la vitesse, puis les ressorts en totalité et observe une nouvelle diminution de la vitesse. L instructeur lui demande alors de rentrer tous les aérofreins : l'élève n y parvient pas. Depuis la place AR, l'instructeur voit l'élève essayer de rentrer les AF en utilisant ses deux mains, et entends au même moment l'élève dire je n'arrive pas à rentrer les AF . L' instructeur réagit simultanément en reprenant les commandes, et alors qu'il revient à l'assiette de référence, il constate un blocage de la commande. Le planeur se trouve maintenant à 1200m QNH, dans le nord ouest du terrain. En l'état, le planeur sera capable de regagner l'aérodrome UNIQUEMENT SI LES AF SONT RENTRES. L' instructeur essaie une ressource, des battements d'ailes mais rien à faire : les AF restent totalement bloqués. 1100m QNH maintenant : ce sera un atterrissage en campagne, AF bloqués en position 100%. Heureusement, il y a des champs : certains orientés vers le nord, en légère remontée, d'autres orientés vers l'est, d'ou vient le vent dominant du jour, sans aucun dévers. L' instructeur indique à l'élève que le planeur va se poser dans un champs d environ 700m orienté face à l'est et oriente le planeur de façon à faire une PTL en partant de la quasi verticale du champ. Cette expérience m'aide. Je ne ferai plus jamais cette leçon sans être à proximité immédiate - totale du terrain ! Même en volant initialement sur un plan supérieur à finesse 10 au début de l'exercice, je n'ai pas pu regagner l'aérodrome de départ avec les AF coincés à 100%. Je précise avoir effectué la leçon dans un secteur favorable au niveau ascendances (pour reprendre de l'altitude) et propices aux atterrissages en campagne puisqu'un pégase s'y est vâché il y a trois semaines. Heureusement ! Elle m'a de plus amené à effectuer des procédures VERDO très rapidement et à prendre une décision très rapidement (si ressource et battements d'ailes ne marchent pas, tout de suite il faut se poser). Niveau formation et pédagogie j'ai été amené à devoir rassurer un élève débutant et à commenter ce qui a été une man'uvre dans une situation d'urgence. La menace subie est que, dans cette leçon consommatrice d'énergie (d'altitude), le problème à entrainé la perte immédiate et totale du local. Je recommande que cette leçon ne s'effectue pas plus loin que finesse 5 du terrain de départ, et jamais hors local de zone posable. |
2011/0017 | 26-05-2011 | Nous sommes en milieu d'après [...] | Nous sommes en milieu d'après midi, les lancements au treuil se passent normalement. Je suis au starter quand j'aperçois un véhicule de secours des pompiers qui arrive de l'autre coté de l'aérodrome où se déroulent les portes ouvertes d'une société d'ULM. J'imagine alors qu'une personne du public a fait un malaise vu la chaleur qui règne sur le terrain. Un planeur est lancé, la voiture part au treuil récupérer les deux câbles. Elle revient rapidement et sans câbles, le chauffeur annonce qu'un groupe de promeneurs les a franchis lors d'une treuillée, qu'une enfant est blessée et que les secours ont été prévenus par ces personnes. Deux membres du club se rendent immédiatement sur place pour leur porter assistance pendant que je contacte le 18, le véhicule des pompiers ayant entre temps quitté l'aérodrome. J'apprends que les secours ont été mal orientés et je leur indique un point de rendez-vous pour les conduire sur place. La petite fille blessée était installée sur un siège fixé sur le vélo de son père, la mère était à pied. Le vélo franchissait le chemin de halage des câbles lorsque la treuillée a été lancée. En montant, le câble s'est positionné entre la roue arrière et le support de la jambe droite du siège enfant. Le père a rapidement détaché sa fille mais elle a eu le temps d'être blessée au mollet lors de l'arrachement du support de jambe par le câble. Ils se sont réfugiés immédiatement dans la végétation sur le coté du chemin et ont alerté les secours, c'est là que le conducteur parti chercher les câbles les a trouvé plus tard. Les pompiers ont évacué rapidement l'enfant vers le centre hospitalier et nous avons contacté la brigade de gendarmerie des transports aériens pour signaler l'accident. Le franchissement des câbles s'est produit à environ 1000 m du starter et 800 m du treuil, à cet endroit, la végétation de près de 2 m de hauteur n'est dégagée que sur une largeur d'environ 6 m. L'approche des promeneurs n'était donc pas visible depuis le treuil, d'autre part les premières secondes de treuillées, l'attention de l'opérateur se porte sur les paramètres moteur et hydraulique, il observe ensuite la montée du planeur. Il n'a donc pas vu le vélo et ses occupants pendant le laps de temps où ils étaient sur le chemin. Le groupe n'étant pas visible, une autre treuillée a été lancée avant que le conducteur de la voiture câbles ne les découvre, masqués par la végétation, en allant chercher les câbles. Ces personnes avaient pénétré dans l'emprise de l'aérodrome en enjambant une barrière équipée d'un panneau d'interdiction d'accès. Les panneaux danger de mort que nous ajoutons, en complément de la signalisation de l'aérodrome, de part et d'autre du passage des câbles au niveau des chemins empruntés parfois par les promeneurs n'ont pas suffit à les dissuader de traverser. Il arrivait qu'ils passent à cet endroit et n'y avaient jamais vu de câbles auparavant. Le père a déclaré qu'il était conscient d'un danger sur le terrain sans connaitre la teneur exacte de celui-ci. Nous avons confectionné des panneaux danger de mort supplémentaires afin de renforcer la signalisation du danger au niveau des zones où des promeneurs seraient susceptibles de franchir les câbles, D'autre part, dans l'attente d'une amélioration de la protection des accès de l'aérodrome par le gestionnaire, la voiture câbles stationnera désormais à proximité de cette zone pour confirmer au treuil l'absence de risque avant chaque treuillée. |
2011/0028 | 22-09-2011 | Bonjour, voici mon récit, les [...] | Bonjour, voici mon récit, les heures sont en temps local. Date des événements : 6 mai 2011 Lieu de l'évènement : Vol au départ et à destination d'Aubenasson Catégorie d'aéronef : Planeur Type d'aéronef : Schempp Hirth Nimbus 2 Type d'exploitation : Privé Information météorologiques essentielles : Cavok, léger flux de sud et de rares ascendances thermiques au moment de l'incident. Age et expérience, 23 ans, 1300 heures de vol en planeur, instructeur et bonne connaissance des alpes françaises. 350 heures d'avion en formation CPL IR, qualifié montagne roues et skis, voltigeur. 100 heures sur type, 80 heures dans les 3 derniers mois. Etat d'esprit le jour de l'évènement: En 2010 pour des raisons diverses je n'ai fait que de la double commande comme instructeur et pas de circuit, en ce début de saison 2011 j'ai 4 mois de vacance et compte bien circuiter un maximum pour faire un beau score à la netcoupe, j'accompagne mon club en stage à Aubenasson avec ma machine personnelle, toutes les conditions sont réunies pour faire de beaux circuits ; j'ai réalisé au cours des 5 jours précédant 23 heures de vol dont 1 vol de 690 km et 1 vol de 720 km, je suis un peu fatigué mais je compte bien continuer sur cette lancée. Je décolle en remorqué à 11h30 et accroche très facilement en pente les plafonds sont de l'ordre de 2400 m donc très bons pour un matin dans les Alpes du nord je remonte en direction du nord mon objectif est la Suisse et je l atteins assez facilement en virant à 300 km de mon terrain de départ vers 15h00 ; la bas les plafonds atteignent 3600 m, la journée est superbe et je pense déjà aux points qu'un tel vol peut me rapporter. Après la Suisse je descends à Val Thorens puis remonte au Mont Blanc pour augmenter ma distance parcourue. Je décide de faire demi tour au Mont Blanc pour retourner vers Aubenasson, il est environ 17h30 il me reste 200 km à parcourir et je suis un peu fatigué par un point bas entre Chamonix et Sallanches, je vole sur les faces ouest de la chaine des Belledonnes et malgré l'heure tardive de 19h00 les plafonds sont hauts, environ 2800 m et de bonnes vz sont toujours présentes. Il faut alors choisir une stratégie pour le retour je peux passer par les faces ouest de la bordure ouest du Vercors en assurant le local de St jean en Royan, Roman Valence puis enfin Aubenasson ou passer par les faces ouest de la bordure est du Vercors en assurant le local de St jean en Royan par la gorge de la Bourne puis passer directement en local d'Aubanasson, j'intuite que la transition du local St jean en Royan à local Aubenasson ne sera pas chose aisée, il faudra être haut mais je choisis pourtant cette solution car plus directe et se faisant le long d'une chaine rocailleuse donc sujette à de la restitution, de plus je suis à 80 km du terrain à 2800 m QNH donc sur un plan de finesse 35, confiant dans les 47 points de finesse de ma machine j'estime que le retour est possible. J'arrive à 2250 m QNH dans le secteur des 2 Soeurs donc à 50 km du terrain sur un plan de finesse 28, le retour semble assuré mais je sais qu'il faudra passer la bordure sud du plateau du Vercors qui se dresse comme un obstacle entre moi et Aubenasson, mon calcul de finesse ne prends pas en compte cet élément. D'habitude je travail le passage de col au visuel avec l'apparition ou la disparition de ce qui se trouve derrière le col quand je m'en approche et avec une solution de dégagement si le col ne passe pas. Peu après les 2 Soeurs je traverse une zone descendante et me retrouve vers 2100 m Je suis à 20 km d'un petit col dans la bordure sud du Vercors l'endroit se nomme Pre Peyret et le bas du col se situe à 1645 m d'altitude, je suis donc sur un plan de finesse 44 pour passer ce col mais, je n'ai cependant pas fait ce calcul pendant le vol je réalisais cependant que mon plan vers ce col était très faible. J ai à ce moment la continué en direction du col, j'avais toujours la possibilité de dégager du coté du Drac car je sais que dans cette vallée il existe de nombreux champs mais cette décision je n'ai pas réussi à la prendre. J'ai continué à avancer espérant zéroter sur les faces ouest en direction du col, je m'étais fermé les solutions de dégagement vers des vaches en sécurité. J ai réalisé à cette instant donc trop tard la situation catastrophique dans laquelle je m'étais mis volant vers un col que je n'étais pas sur de passer au dessus de la foret du plateau du Vercors. Refusant la possibilité de m'écraser dans une zone dégagée car il existait une clairière que je pouvais atteindre j'ai poussé sur le manche accélérant vers 140 160 km par heure en direction du col dans le but de profiter d'un effet de sol, la minute de vol qui me séparait du passage du col a été la plus longue de me ma vie, j'ai eu peur à tout instant de toucher la cime des arbres ou de ne pas avoir assez d'énergie cinétique pour m'en sortir. J'ai passé le col avec une vitesse voisine de 110 km par heure au ras du sol, je suis rentré à Aubenasson bouclant un circuit de 750 km. J'ai repris les vols et les circuits après cet événement et dans un tout autre esprit, celui de ne jamais ressentir encore une fois ce que j'ai ressenti ce jour la, je me pose aujourd'hui 2 questions, étais-je un pilote dangereux pour moi et mes passagers au cours de ces 9 ans ? Et si je suis certain d'avoir compris un certain de nombre de choses ce jour la est il possible de revivre un jour une telle situation ? Mon histoire illustre l'objectif de rentrer à tout prix au détriment de la sécurité et la notion de renoncement, je pensais l'avoir compris en 9 ans de vol en montagne mais il n'en était rien, les 750 km, le classement de la Netcoupe, le retour au terrain ainsi que tout le confort qu'ils prodiguent par rapport à une vache et à un dépannage ne justifiaient pas mon comportement. Vous trouverez le fichier IGC de mon vol sur Netcoupe à la date du 6 mai 2011, mon nom est Romain FERT en moins de 25 ans. La trace et surtout l'animation 3D si vous disposez d'une représentation du relief parlent d'eux même. Les menaces étaient la fatigue, la focalisation sur l'objectif, le besoin de rentrer pour des raisons de confort, l'expérience peut être surestimée et la trop grande confiance dans les performances de la machine. L'enseignement est que même après 1500 hdv on ne doit pas se fier à son instinct mais revenir aux bases et calculer ses locaux en tenant compte de tous les éléments. Commentaires FFVV: félicitations pour cette franchise et honnêteté intellectuelle. |
2011/0014 | 04-05-2011 | Responsable de la piste ce dim [...] | Responsable de la piste ce dimanche, l'ensemble des machines sont lancées. Un Dg 300 est au décollage, le doigt se lève mais la verrière n'est pas bien fermée (pourtant le pilote pense l'avoir verrouillée). Avant que l'aile ne se lève, j'interviens et fait fermer la verrière. j'en profite pour vérifier le bon verrouillage des aérofreins...le doute est installé. Pour info, avant le décollage j'ai rappelé au pilote quelques points particuliers de ce planeur car il n'a fait que du Pégase en 2011. Le remorqueur met les gaz alors que je vais vers mon biplace en attente. Je me retourne et il me semble voir le trolley encore en place. je me précipite à la radio et lui ordonne de larguer car encore en sol. Pas d'action, je renouvelle mais le planeur décolle. une troisième fois et la le planeur largue et se pose sans encombre sur la piste restante. Je me rends compte immédiatement de mon erreur mais trop tard...le trolley n'était que la roue de queue! Je suis très souvent en piste et au club. L'expérience a servi et ici peut-être aussi un peu désservi... L'erreur d'appréciation est énte et ce qui m'y a amené très intéressant. Le fait que le pilote est à priori mal fait son CRIS a commencé de générer le doute. Nous n'avons qu'un planeur avec roue de queue. Quand je la vois, je reste dans l'idée qu'il n'est pas parti en ayant tout checké. Pourtant à posteriori il me semble par réflexe avoir regardé la queue avant son décollage. Pour autant voyant la roue de loin j'ai le mauvais réflexe... les actions correctives: - resensibiliser les pilotes à la fermeture du Dg lors des briefings et incitation à tester le bon verrouillage sur tous les planeurs. - Peindre en rouge le trolley...le planeur acheté l'an passé a été livré avec un trolley blanc...le doute est d'autant permis. - resensibiliser les pilotes à l'écoute de la radio et notamment monter le son pendant roulage...bruit plus fort et ici le pilote n'a pas réagi! - rappel (comme tous les ans) de l'importance de l'aide en bout d' aile au plan de la sécurité. |
2011/0023 | 14-08-2011 | J'ai effectué un vol d une he [...] | J'ai effectué un vol d une heure trente sur Pégase en situation météo moyennement facile avec des ascendances moyennes sur le relief puis de meilleures ascendances mais déchirées puis en alternance de fortes descendances en plaine. Je ne me suis pas vraiment rendu compte de ma situation personnelle. En effet j'ai été sous stress et tension élevées d'origine professionnelle; et surtout sous pression de prouver que je pouvais quand même maitriser le vol avec l'exactitude de l'approche sous procédure correcte et sans écart, car j'avais déjà mal maitrisé mon premier vol sur ce terrain. Je me suis approché du terrain en passant une forte descendance. Je me suis battu plus loin dans un dernier tour dans une ascendance pour gagner assez d altitude pour arriver correctement au début du vent arrière. J'ai pris la vent arrière à la hauteur de 670m puis avec une vitesse sol de 130 km h (vent 116° 17km h), d après les données du FLARM. J'ai fait mon check d atterrissage puis pris en compte la consigne d'un instructeur d' augmenter la vitesse d approche pour cause du vent de travers avec rafales, vent de face de travers en étape de base . En vent arrière j'ai aperçu une voiture de piste tirant un planeur en milieu de piste en herbe, avec tendance à quitter vers le bord de piste. Je réduis la vitesse trop élevée en étape de base et j'ai sorti les AFs puis vérifié les AFs sortis. Vitesse : 101 113 km h, vent 116° 17 km h, vent de face. J'ai eu toujours visuel sur la voiture de piste tirant un planeur restant au milieu de piste en herbe. J'ai pris le dernier virage avec une augmentation de hauteur suite à un coup de vent de travers ou une ascendance. En début de finale j'ai pris la décision de faire un atterrissage long, puisque la piste restait bloquée. J'ai rentrée et verrouillé les AFs. Je me suis réorienté sur la finale puis le point ou j'allais me poser en atterrissage long. Au lieu de sortir les AFs en fait j'ai fait confusion de la manette des AFs et du train. Je me suis approché du sol en essayant de maitriser la vitesse puis la hauteur avec le manche et les AFs . Après deux tiers de la piste je n'ai plus vu la possibilité de me poser avant la fin de la piste Voilà que je me suis décidé d'utiliser la vitesse pour gagner de la hauteur suffisante pour une prise de virage vers la gauche et un atterrissage contre QFU de suite. Rentrée des AFs en effet sortie du train. Après le dernier virage (dans l'autre sens) j'ai pris conscience de la confusion, donc j'ai rentré puis verrouillé le train et sorti les AFs. Je me suis réorienté sur la finale contre QFU et j'ai atterri le plus stable possible en contre QFU. La tension physique et mentale diminue la capacité et la maitrise de l'appareil et de la situation en vol. Il y a eu un cumul de 4 causes de stress externes (pressions professionnelle et instruction, vent, piste occupée). Après un vol de 1h30 il y a eu une diminution de concentration. Je n'aurais pas du me battre proche du terrain pour une meilleure hauteur de début de finale sous pression de bien réussir. J'ai eu un manque de souplesse pour un choix d'approche différent anticipée, soit un atterrissage sur la piste en parallèle (hors procédure habituel). Le manque de souplesse s'est traduit aussi dans les forts changements de vitesse pendant l'approche. Il me fallait mieux cerner ma condition physique et mentale pour adapter la nature et la longueur du vol jusqu'à ne pas partir sous conditions trop marginales. Il ne faut pas trop se battre dans des ascendances pour gagner peu et pour forcer l'application des procédures. Mieux commencer une approche vent arrière plus proche à altitude correspondante. Il faut être assez souple pour envisager des alternatives d'atterrissage dès qu'un obstacle est aperçu. Enfin je propose de fixer sur la conduite de la manette pour les AFs dans la cabine du Pégase un petit arrêt derrière la manette du train qu' il faut tourner, pour mieux amener la conscience à cette man'uvre. Commentaire FFVV: retour d'expérience très intéressant méritant lors de briefings matinaux une approche pouvant être différente que celle exposée. |
2011/0012 | 01-05-2011 | Janus B sortant d'une visite [...] | Janus B sortant d'une visite annuelle importante (regelcoatage). Vol de contrôle et renouvellement GNAV effectués la veille par d'autres pilotes, je fais une visite prévol standard en vue d'un convoyage (vol en solo). Rien d'anormal. CRIS OK, les commandes sont libres et vont bien en butée. Aucun pb en remorquage (décollage avec vent dans l'axe). Après le largage, je me rends compte que le palonnier en butée à gauche n'a quasi aucun effet. Effet très faible si pied en butée à droite. Je me pose sans problème (vent dans l'axe). Nous constatons au sol que les palonniers avant ont un effet très faible et ne bloque pas la direction en butée. Un examen au sol a montré que les câbles de palonnier étaient mal réglés. Lorsque les palonniers sont réglés pour des personnes de petites tailles, ils fonctionnent parfaitement. Lorsqu'ils sont réglés pour un pilote avec de grande jambe, le câble est trop lâche. Je sais que la direction n'est pas la commande la plus vitale. Donc pas d'inquiétude. Atterrissage vent dans l'axe. Retour d'expérience : - lors des visites annuelles, bien vérifier le débattement et la rigidité de la gouverne de direction en fonction de toutes les positions possibles du palonnier si règlable. - idem pour la visite prévol |
2011/0011 | 01-05-2011 | Je suis en vol sur le Pégase d [...] | Je suis en vol sur le Pégase du club (3e vol sur Pégase) depuis 4h environs. Tout se passe bien, les conditions sont excellentes pour un mois d'avril dans le Nord. Les ascendances sont nombreuses et bonnes (jusqu'à' à +2 +3 m s) et le plafond est à 2400 m environ. Sur l'indication de mon instructeur, je vole dans le secteur du lac depuis au moins 15' à une altitude comprise entre 2000 et 2400 m. Un nuage à base grise et de surface importante se trouve au dessus de ce secteur. Avant de venir évoluer sous ce nuage, je vérifie bien sa nature : bien plat, étalé sans les caractéristiques d'un cumulo-nimbus. La masse nuageuse est suffisamment étalée pour évoluer sur de grandes trajectoires tout en continuant à monter. Après avoir fait une premier grand cercle sans souci, au 2e passage, je commence à entendre du bruit sur le fuselage. Au bruit je pense d'abord qu'il s'agit de fins grêlons mais c'est probablement juste des gouttes de pluie. Je me mets donc en descente rapide avec une vitesse affichée à 200 km h pour me dégager de la grêle et au bout de 5, d'un coup, je rentre dans une turbulence très violente. Je suis projeté au moins deux fois la tête contre la verrière qui finit par céder. A ce moment là, la poussière vole dans le cockpit, tous les objets sont en apesanteur (cartes, téléphone, bouteille d'eau, ...). Mon bob, mes lunettes de soleil, le téléphone, une carte, la bouteille d'eau et une peau de banane sont éjectés aspirés par le trou de la verrière cassée. Au début, sans les lunettes et avec l'air qui rentre dans le cockpit, j'ai du mal à voir les instruments. J'ai également du mal à retrouver une assiette de vol et une vitesse de vol stabilisées. Le planeur fait comme plusieurs oscillations en vertical avant que je n'arrive à reprendre une ligne de vol normale. Une fois revenu en air calme, je constate que le variometre électronique est en train de redémarrer ( vraisemblablement suite à une micro coupure de l'alimentation au moment de la turbulence), le train d'atterrissage est sorti et la verrière a un trou du diamètre de ma tête juste au dessus de moi. J'ai un peu de sang sur le front mais pas de perte de connaissance. Les commandes réagissent normalement et malgré l'air qui rentre dans le cockpit, le bruit et le froid, j'arrive à piloter normalement. A priori, pas d'autres dégâts. Je remets le cockpit en ordre, rentre le train d'atterrissage. Je suis maintenant à 1400 m et décide naturellement de rentrer au terrain . Mon instructeur m'appelle à ce moment pour connaitre mon altitude position et je l'informe à ce moment là de ce qui vient de se passer. Je reprend de l'altitude jusque 2000m environ sur la route de retour. Une fois proche du terrain, Je viens perdre toute ma hauteur dans le secteur nord pour terminer quand même mon vol de 5h et je me pose sans problèmes. En première analyse, bien que serrées comme à l'habitude, les ceintures n'étaient vraisemblablement pas encore assez serrées. Toutefois, au niveau du buste, serrer plus m'empêchait d'accéder aux réglages du tableau de bord (je mesure 1,78). Par ailleurs, au cours de ma formation (20 premières heures en montagne et 50 autres en plaine), je n'ai jamais vraiment été sensibilisé à l'importance du serrage. D'autant que la problématique du serrage me semble étroitement liée au réglage du siège et au gabarit du pilote. Commentaire FFVV: était il opportun compte tenu de l'événement de poursuivre le vol en vue de la réalisation de la durée de 5h? |
2011/0013 | 02-05-2011 | Au retour d' un vol d' entra [...] | Au retour d' un vol d' entrainement au départ du terrain d' Aubenasson, je rentre au terrain du Km 20 a environ 160Km h l' atmosphère était encore active, suite au passage dans une ascendance,j'entends comme une pièce lourde qui saute et l' alimentation électrique se retrouve coupée. Je téléphone au sol pour prévenir de l'avarie et me rapproche du terrain, en zone de perte d' altitude, je décidé de sortir les aérofreins pour accélérer ma descente lorsque je m' aperçois qu'ils ne sortent pas, bloqués juste après le déverrouillage. A cet instant je pense que c'est la batterie qui a bougé et est allée bloquer la commande, je décide donc d' essayer de débloquer la situation en effectuant une ressource négative. En haut de la parabole, j' entend la batterie qui bouge, je sors immédiatement les A.F. a fond sans difficulté. L' atterrissage se déroule ensuite parfaitement bien a l'exception du fait que j'entendais la batterie qui se baladait a l'intérieur du fuselage. Expérience très intéressante de laquelle l'on tire souvent une bonne leçon, d' humilité. Cause: la batterie est fixée sur une plaque en arrière des longerons du pégase sur une platine spéciale, et fixée pas deux sandows, la batterie n' est jamais démontée et est rechargée via un cordon dans le cockpit. Je n' avais pas jugé utile de vérifier la fixation de la batterie qui n' est accessible que via la trappe au dessus du fuselage, erreur car malgré que cette installation soit certifiée et agrée pas le constructeur, le vieillissement des sandows a causé leur détente et qui a finalement libéré la batterie qui est allée se coincer sous le cône de raccordement de commande automatique des A.F. Si vous utilisez un Pégase dont la batterie est fixée de cette façon, pensez a la vérifier avant le vol... Bien faire sa prévol est essentiel, pensez a vérifier même les choses qui ne sont pas très accessible et dont on ne se soucie pas du fait qu'elles sont censées êtres fixées de façon sure. |
2011/0010 | 21-04-2011 | Après un assez long vol solo ( [...] | Après un assez long vol solo (et la fatigue qui va avec), on me demande de prendre un nouveau au club, pour un vol de début d'année. Le pilote est confirmé, il a fait un stage pré-ITP 2 ans plus tôt. Le vol se déroule au mieux, le pilotage est excellent, les conditions sont aussi excellentes malgré un décollage tardif (17h45). A notre grande surprise, le plafond est de 2000 m QFE. Nous en profitons pour aller se balader et repérer un terrain privé de dégagement. Je lui fais faire quelques exercices de décrochage en virage et ligne droite. Nous décidons finalement de rentrer. Un instructeur plus ancien me suggère d'enchainer quelques treuillées pour le relâcher aussitôt. A cette fin, je demande au pilote un posé côté treuil. En piste, les vélivoles se préparent à ramener le matériel, il se fait tard. De ce fait la cabane de piste a été attelée et approchée de la bordure de piste. Le circuit de piste est impeccable. Je me rends un peu compte que nous allons passer près de la cabane de piste, mais me dis que çà va le faire, après tout nous sommes sur la piste. En fait, nous passerons à quelques mètres de la cabane de piste. Une fois arrêté, nous nous faisons reprendre à juste titre par le chef pilote. Ce presque accident montre qu'il faut une combinaison de facteurs pour avoir un accident. En l'occurrence, ils y étaient presque tous : 1 une cabane piste qui n'a rien à faire en bordure immédiate de piste, même en fin de journée 2 un élève qui veut faire du zèle en se posant bien près 3 un instructeur qui réalise un peu mais pas suffisamment ce qui se passe, et qui oublie de corriger. 1 appliquer les procédures, même en fin de journée (la cabane de piste reculée de 10 m) 2 demander aux élèves de faire ce qu'il faut, mais pas sans zèle quand même 3 en instruction, toujours se méfier des pilotes confirmés qui endorment la vigilance Pour ma part, en tant qu'instructeur (récent), je suis maintenant très sensibilisé au point 3, me rendant compte que les reprises de pilote confirmés sont en définitive aussi exigeantes que les vols avec des élèves jeunes, où notre attention est d'office maximale. |
2011/0009 | 15-04-2011 | Un élève me demande à faire un [...] | Un élève me demande à faire un vol local en motoplaneur le matin. Il fait très beau, le plein est fait. Il me demande à aller sur une direction éloignée de 60 km du terrain. Pas de problèmes, nous y allons. Des stratus commencent à se créer et la vue du sol devient aléatoire. Une fois sur le point de virage il me propose d'aller voir un autre site situé à encore 50 km du terrain et du 1er point. Nous prenons globalement ce nouvel axe. De toute façon, nous survolerons un canal perpendiculairement. Je commence à trouver que la ville recherchée, ou le canal, met bien du temps à arriver. Au bout d'un moment, je me dit que les points de repère sont passés, puisque la visibilité du sol n'est pas énte. Je me rends compte que je n'ai pas de carte à bord, plus un GPS dont je ne connais pas l'utilisation. Je n'ai également aucun document, ni ceux du planeur, ni ma licence. Les cap n'ont pas été pris préalablement. Notre position devient donc très aléatoire. Nous quittons la zone où se trouvent les stratus. Je guette au sol si un terrain d'aviation est présent, mais rien. J'aurai pu me poser, demander ma route. Je demande un relevé QDM au terrain contrôlé le plus proche de mon terrain de départ, mais il n'y a pas d'AFIS le WE. Nous apercevons une grosse ville, nous nous rendons à la verticale, cette ville est identifiée. Premier soulagement. Je tente de nouveau à comprendre le fonctionnement du GPS, j'ai des valeurs indiquées qui donnent un temps de vol et une distance qui raccourci, deuxième soulagement, Nous rentrons donc au terrain. Dès que nous sommes posé, je mets une carte dans le planeur. Pour commencer, c'est avec les erreurs que on avance. Je ne suis plus prêt de m'y faire prendre de nouveau. J'ai fais une accumulation de négligences, avec un moteur c'est très facile d'avancer et de se faire surprendre alors que nous partions pour un grand local. J'ai vu ensuite que j'avais pénétré une zone de classe D. Ca me servira de leçons. Même pour un vol local, toujours avoir une carte à bord et encore plus sur un moto planeur, lire les caps pris. . L'évolution de la météo qui n'était pas prévue, j'aurai du faire demi tour de suite. Enseignement très positif.. |
2012/0001 | 13-02-2012 | Dans une ligne de planeur en p [...] | Dans une ligne de planeur en piste, j'aide le troisième pilote à s'installer dans son planeur . Une fois tout OK, je m'approche pour prendre une photo du premier planeur de la ligne prêt à décoller. Le pilote est installé et on s'apprête à mettre le câble de remorquage. Dans le viseur de mon appareil photo, la profondeur me semble bizarre. En approchant, j'aperçois qu'elle est encore couverte de sa housse de protection. J'informe le pilote afin qu'il constate par lui même le défaut. Nous retirons la housse, l'invitons à mieux faire sa visite pré-vol et son CRIS, puis il décolle normalement. Oui, dans la précipitation et l'enthousiasme pour décoller après une longue attente, les risques de court-circuiter les procédures existent ... le facteur humain est un maillon faible. Nous décidons aussi d'anticollisionner la housse trop blanche couleur gelcoat... |
2011/0008 | 24-03-2011 | Vol de reprise de début d'ann [...] | Vol de reprise de début d'année avec un pilote confirmé. Dernier vol de la journée pour moi, donc atterrissage long, après la croisée des pistes. Tout se passe bien, prise de terrain correcte, altitude, vitesse, procédure radio et machine. En finale, la vitesse est stabilisée, le train est sorti verrouillé, utilisation correcte des AF. En très courte finale, à proximité du point d'aboutissement recherché, subitement le planeur perd de la vitesse, et l'élève exécute l'arrondi trop haut; avant que j'ai eu le temps de reprendre les commandes, la roulette de queue du planeur touche le sol, et le planeur décroche; atterrissage assez dur ! J'interroge le pilote, une fois la machine stoppée, et après vérifié qu'il n'y a avait aucun dégât. Sa réponse : je regardais la croisée des pistes pour voir si aucun appareil ne surgissait,...et je n'ai plus fait attention, ni à la vitesse ni à la hauteur. Pour ma part, en tant qu'instructeur, cette fois-ci, j'ai été mis en confiance par l'aspect qualité de pilotage de ce pilote, et je n'ai décelé à aucun moment qu'il ne regardait pas au bon endroit (pas de tête tournée). J'ai, cette fois-ci dérogé à ma règle, qui est de ne jamais faire confiance au pilote qui est avec avec moi. Je n'ai pas eu le temps de prendre les commandes, pour rattraper ou éviter cet incident, qui aurait pu avoir des conséquences pour le planeur. Non Oui, ne jamais faire confiance. |
2011/0007 | 09-03-2011 | Premier vol de la saison, le p [...] | Premier vol de la saison, le planeur sort de VA. La visite pré-vol a été effectuée. Le planeur décolle au treuil. A environ 30 à 50 m sols, le parachute de queue s' ouvre. Dans le planeur nous ne sentons absolument rien, sinon que le planeur ne monte pas aussi rapidement que d' habitude. De plus, le badin ne fonctionne ni à l 'avant, ni à l' arrière. On nous prévient à la radio que le parachute est ouvert. Ma première réaction a été de larguer le parachute de queue. Le pilote refuse et demande au treuilleur d accélérer. La treuillée se poursuit sans problème et nous larguons à 200m. Nous nous mettons immédiatement en circuit de piste, en prenant de la vitesse, mais le planeur chute très rapidement. J ai toujours la main sur la poignée de larguage, mais le pilote refuse toujours de larguer. Il met les volets au neutre et nous faisons le dernier virage à mi piste et nous nous posons sans problème. Nous étions deux pilotes dans le planeur, le commandant de bord expérimenté (+ de 200h sur Janus) et moi-même pilote (50h sur Janus). J' ai fait confiance au commandant de bord qui connaît bien la machine, mais en surveillant de très près la chute du planeur pour larguer le parachute si nous ne devions pas rentrer au terrain. Le premier incident, le fait que le badin ne fonctionnait, a d' abord polarisé notre attention, mais sans inquiétude particulière. L atterrissage s' est effectué correctement. La visite prévol semblait avoir été faite de manière exhaustive, mais cela n' a pas suffit. Donc pour les prochains vols, l' attention est attirée par une prévol exemplaire. Le pilote a préféré conserver le parachute plutôt que de risquer de le perdre en le larguant. Un parachute perdu n' est rien comparé à un risque d accident plus grave. |
2011/0001 | 31-01-2011 | Le premier jour du championnat [...] | Le premier jour du championnat régional, je monte mon planeur, un ASW22. Après cette opération, je vérifie le branchement des commandes, dans le fuselage et dans les ailes, commandes accessibles par la cage d'aérofrein. Elles sont bien en place, la bague de verrouillage dans la bonne position, je sollicite la bielle la commande reste bien sur la sphère. La 1ère épreuve est lancée vers 13 h30, et je suis de retour à 18h35, j'effectue un passage et me reporte en vent arrière train sorti et ballast vidés. En étape de base je sors les aérofreins, et ressens immédiatement que le planeur part sur la gauche, en même temps je constate qu'un aérofrein est sorti à fond et que l'autre est à demi sorti. Je man uvre la commande rentrée et plein AF, la plaque gauche reste en permanence sortie à fond, je poursuis avec les 2 plaques sorties à fond, heureusement que j avais de la marge. A l'arrondi, la plaque libre rentre, et je suis contrains de rentrer la droite, le planeur devenant incontrôlable. L'atterrissage se poursuit sans autre problème mais long. Après avoir dégagé le planeur de la piste, je vais vérifier la commande gauche pensant à une rupture de sphère, ce qui était déjà arrivé sur un Marianne, là je constate que la commande n'était pas branchée tout simplement. Le soir je parle du problème rencontré à un pilote d ASH25 qui à la même configuration de commande d'aérofreins et qui me dit avoir rencontré ce même cas d' événement, la commande étant peu accessible et très rigide, lorsqu'elle est placée sur la sphère elle semble être en place et même verrouillée. La solution me dit il ,est de maintenir l'AF sorti aux ¾ et de faire man uvrer doucement la commande en cabine, si le verrouillage n'est pas bon, la commande sort de la sphère, ou il est ressenti un jeu sur la commande. Étant instructeur, maintenant je fais effectuer dans la visite prés vol aux élèves, le contrôle des gouvernes par 2 personnes : une qui bloque la gouverne au neutre puis aux extrémités, pendant que la seconde personne actionne souplement la commande en cabine tout en commentant l'action et le ressenti |
2011/0002 | 04-02-2011 | Deux jeunes pilotes du Club dé [...] | Deux jeunes pilotes du Club décident de voler ensemble sur le SF-25 pour faire une NAV de 50 km AR. Lors de leur visite prévol, ils constatent que le niveau d'huile est bas. Ils me demandent de les aider à refaire le niveau. En effet, il faut enlever le capotage moteur et ouvrir un bouchon dont ils ne connaissent pas la place. Je les aide à décapoter et leur montre le bouchon de remplissage. Ce faisant, en regardant machinalement le reste du moteur, je trouve une lampe de poche posée entre les cylindres. Nous l'enlevons afin de la rendre à son propriétaire, rapidement identifié, et complétons l'examen visuel du moteur avant de recapoter, après avoir versé le complément d'huile moteur. Une faille a eu lieu dans la procédure de fermeture du capot par la dernière personne l'ayant accomplie. Utilité de la visite pré-vol. Retour d'expérience à l'auteur de l'oubli, mémorisation indélébile de l'évènement de sa part. Côté aléatoire de la découverte d'un corps étranger dans le compartiment moteur. Nécessité de revoir la procédure de fermeture du capotage moteur ? |
2010/0037 | 09-11-2010 | En stage depuis une semaine et [...] | En stage depuis une semaine et ayant fait six treuillées dont certaines avec entrainements à la casse de câble, le pilote possédait déjà l'expérience du décollage au treuil acquise sur un terrain voisin. L'instructeur responsable de son élève décida donc de le lâcher sur LS8 pour un décollage au treuil. Situation anticyclonique avec vent faible voir nul. Pas de turbulences et pas d'effet de gradient. Le planeur roule, la roue principale quitte le sol et en l'espace d'une seconde le planeur prend une assiette très cabrée, la queue presque au sol. Le planeur fait une amorce de vrille à droite jusqu'à un désaxage en lacet de 45°, puis diminue son assiette, se ré-axe et poursuit la treuillée. A ce moment là, il s'agit d'un classique, c'est-à-dire un décrochage dynamique à la rotation. Réaction du pilote après l'atterrissage : Il dit avoir été surpris par la forte accélération treuil. Le treuillard : Il a volontairement mis la puissance adaptée au vent calme sur la plateforme. Un nouvel essai a été fait suite à cet évènement, avec une accélération plus douce et un angle de montée moins pentu, obtenus grâce à une position de manche secteur avant lors de l'accélération . - Il est préférable que l'instructeur connaisse la machine sur laquelle il lâche son élève. ( Comportements au treuil en particulier, etc). - Plus de vigilance en période d'essai du treuil et une mise en puissance plus progressive. Il faut préciser que c'est un treuil thermique diesel. - Une formation plus rigoureuse, spécifiant les différentes phases de la treuillée, en insistant plus particulièrement sur le passage progressif de la mise en ligne de vol à la pente de montée. - Une bonne installation à bord et un briefing sérieux permettra d'anticiper certaines mauvaises réactions sans oublier la position du manche en fonction des consignes lues dans le manuel de vol. |
2011/0004 | 05-02-2011 | Pendant qu'il me remorque, le [...] | Pendant qu'il me remorque, le pilote du MS 893 se dirige vers un planeur en spirale. J'annonce à la radio :TC il y a un planeur devant Comme je n'obtiens aucune réponse et aucune modification de trajectoire je réitère mon message. A nouveau je n'obtiens aucune réaction du remorqueur ni aucune modification de trajectoire. Devant l'imminence d'un abordage je tire la poignée de largage et j'effectue un dégagement par la gauche, sauf que le câble ne se largue pas et que je me retrouve en écartement extrême à gauche, avec un câble qui se met en arc de cercle sous mon aile droite. Je ne quitte pas le câble des yeux et je sors partiellement les aérofreins pour augmenter la trainée et retendre le câble. Tout se passe bien : la collision n'a pas eu lieu et je peux poursuivre mon remorquage. Immédiatement, je me rends compte que ce n'est pas la poignée de largage que j'ai tirée, c'est la poignée de décompression du turbo. J'avais fait beaucoup d'instruction en place arrière en Alliance 34 lors des vols précédents, et je pense que par réflexe en situation de péril imminent je suis allé chercher instinctivement la poignée sous le tableau de bord alors que sur le Ventus elle se situe entre les jambes. Les 2 planeurs sont équipés d'un Flarm, mais pas le remorqueur. Le pilote du second planeur a entendu mes messages. Il était en spirale, il a compris que c'était probablement lui qui était concerné, mais n'a pas identifié immédiatement d'où venait le danger. Son Flarm s'est déclenché et l'a renseigné suffisamment tôt pour qu'il plonge sous le remorqueur et évite l'abordage. Le pilote du remorqueur a entendu mes messages, mais ne voyant pas le planeur en spirale il n'a pas eu le réflexe de modifier sa trajectoire. Je pense avoir donné les informations radio à temps, mais je ne maitrisais pas la trajectoire du remorqueur. Puis c'est allé très vite, ça a duré quelques secondes de stress intense que je n'avais jamais ressenti au cours de mes 4000 h de vol. J'ai mis quelques minutes pour reprendre mon calme et j'ai fais ensuite 1 heure de vol paisible. Je ne suis pas persuadé que dans une telle situation l'expérience soit décisive. Il est difficile d'imaginer nos propres réactions dans de telles circonstances sans les avoir réellement vécues. Deux choses à retenir : 1-il existe des angles morts sur les avions. Je pense qu'il faut éviter les trajectoires trop rectilignes en remorquage pour que le balayage visuel soit le plus efficace possible. 2-en situation d'urgence j'ai agi de manière précipitée, désordonnée et inefficace pour larguer le câble. Est-ce bien de ne plus faire d'essai largage avant le décollage avec les crochets Tost? |
2010/0035 | 21-09-2010 | L'incident s'est produit lor [...] | L'incident s'est produit lors du remorqué. Le planeur remorqué (Alliance 34) était piloté par un élève en fin de formation, instructeur en place arrière. L'avion remorqueur, un Rallye 235 CV, était piloté par un pilote expérimenté et vélivole. Le troisième appareil, un Topaze, était piloté par un jeune pilote. Après un large virage par la gauche, le remorqueur revient en ligne droite. L'instructeur de l'Alliance aperçoit alors le Topaze en route de collision dans ses 2 heures, à moins d'une centaine de mètres, même altitude. Il reprend les commandes, effectue un virage d'urgence par la gauche, en larguant. Le Topaze passe derrière le remorqueur. Après un tour complet, l'instructeur de l'Alliance s'assure que la situation est claire et rend les commandes à l'élève qui poursuit le vol (retour au terrain et raccrochage). Aucun des pilotes du remorqueur ni du Topaze n'avait vu l'autre. Après discussion avec les pilotes, les facteurs contributifs suivants sont retenus : - Visibilité sur le secteur avant droite très réduite dans le Rallye 235 (hauteur du tableau de bord, et position très cabrée en remorqué), et visibilité dans le secteur de provenance du Topaze (2 heures) encore plus réduite pendant le virage à gauche). Le pilote remorqueur ne pouvait pas voir le Topaze. - Le pilote du Topaze était concentré sur son altitude, rentrant vers les installations avec peu d'autonomie. L'élève pilote de l'Alliance, trop concentré sur son remorquage, n'assurait pas suffisamment la sécurité. - Seul le remorqueur était équipé de FLARM. Les enseignements : - L'incident a eu lieu à proximité des installations, sur la trajectoire classique de remorquage. Tous les appareils étaient sur la même fréquence radio. Le pilote du Topaze aurait du anticiper que sa trajectoire allait lui faire couper celle du remorqueur, qui s'est bien annoncé au décollage. Nécessité de bien veiller et comprendre les messages radio à proximité des installations. - Les zones sans visibilité depuis le poste de pilotage du Rallye 235 ont été rappelées aux pilotes remorqueurs. - Décision d'accélérer l'installation de FLARM sur toutes les machines, afin d'entraîner très tôt les pilotes à leur utilisation, même pendant la formation. |
2010/0032 | 18-08-2010 | Application laborieuse de la p [...] | Application laborieuse de la procédure de remise en route du turbo. Après plusieurs essais à une hauteur sol supérieure à 500m je me suis retrouvé dans la situation de démarrer celui ci pour éviter un atterrissage en campagne lors d'un circuit. Les choses se sont précipitées, effectuer la remise en route pendant la VA sur un champs n'est pas aisé et demande un entrainement à basse hauteur sur un aérodrome afin de ne pas subir le stress d'une prise de terrain en campagne. Le tenue de la vitesse pendant la sortie moteur est primordiale pour éviter toute perte de contrôle. Conclusion: répéter la procédure dans le circuit de piste de son aérodrome avant de partir en circuit. Essais en altitude du turbo. Connaissance procédure de sortie.Anticipation de la vache. Oui. trop d'actions à faire dans un environnement inconnu (champs...). |
2010/0031 | 18-08-2010 | Il s'agit d'un atterrissage [...] | Il s'agit d'un atterrissage en campagne préparé en paire. J'ai choisi le champ, fait le VERDO et discuté de l'approche avec mon équipier avant de décider de me poser en premier. En fin de vent arrière, trop bas pour faire demi tour je m'aperçois qu'une ligne à haute tension traverse le champ dans son premier tiers, nous ne l'avions pas vue car les pylônes les plus proches étaient cachés dans des arbres à l'extérieur du champ. Je décide de m'y poser quand même n'ayant pas d'autre champ proche et de passer au dessus de la ligne électrique car il y avait une ferme et des arbres à l'entrée du champ. Une fois la ligne passée, j'ai compris que le champ allait être trop court, j'ai effectué un rattrapage de plan puis un cheval de bois pour ralentir ma machine, qui s'est arrêtée à 3cm de la route en bout de champ qui était pourtant en légère pente montante. Quelques semaines auparavant j'avais déjà eu le récit d'une vache qui s'était finie en cheval de bois pour éviter une clôture. Je pense que cela m'a aidé à avoir ce reflex. Non, difficilement, car nous avions survolé au minimum deux fois le champ à deux planeur sans détecter la ligne électrique... Je suis peut être passé un peu haut au dessus de la ligne de peur de la toucher ce qui n'a pas facilité la suite de mon atterrissage. |
2010/0030 | 10-08-2010 | bonjour à tous, Hier premier [...] | bonjour à tous, Hier premier incident au treuil neuf skylaunch(vent 240° 10KT).Après la montée initiale,sifflement moteur puis perte de puissance totale avec interruption de treuillée.Le planeur(janusB )largue à 750m environ QNH:tout se déroule parfaitement. Après vérification du treuil,une conduite entre le moteur et intercooler est retrouvée désolidarisée(glissement collier).Réparation effectuée immédiatement ,le treuil est à nouveau opérationnel pour des départs. matériel neuf, toujours vérifier l'ensemble de celui-ci(moteur inclus) avant utilisation. |
2010/0034 | 08-09-2010 | Quelques secondes après la fin [...] | Quelques secondes après la fin de treuillage, la verrière avant s'est ouverte, les charnières se sont cassées et elle s'est fracassée sur le bord d'attaque de l'aile droite du planeur. J'ai tout de suite repris les commande et vérifié que le planeur était pilotable (la verrière aurait pu heurter et endommager la profondeur). J'ai ensuite annoncé la perte de verrière sur la fréquence de l'aérodrome et annoncé un atterrissage en urgence. Rapidement, je me suis aperçu alors que plus aucun repère de vitesse n'était disponible : - Instruments soumis à des grosses variations de pression ambiante rendant impossible leur lecture, - Repère visuel d'assiette disparu avec la verrière, - Bruit très important rendant impossible l'estimation de la vitesse. De plus, sans verrière, l'avant du fuselage forme un aérofrein qui modifie complètement les performances du planeur et notamment la vitesse de décrochage... J'ai pris l'assiette qui me semblait la bonne, et sorti les aérofreins pour effectuer ma prise de terrain le plus rapidement possible. A la sortie des aérofreins, j'ai senti le planeur vibrer, indiquant un vol aux grands angle et la proximité du décrochage. J'ai alors augmenté l'assiette et je me suis posé sans plus de problème. Le CRIS avait été fait convenablement à voix haute par mon élève et la fermeture de la verrière vérifiée par lui et moi avant le décollage. Après analyse, la perte de la verrière est due à un arrachement de la fixation avant de la barre de verrouillage. Cette fixation est réalisée par de simples vis à bois vissées directement dans le composite du cadre de verrière. Plusieurs fois récemment avant l'incident, la verrière avait été rabattue par le vent et il est très probable que ces chocs répétés aient endommagés ces fixations. - La fixation de la verrière (charnière, verrou de fermeture) doit faire l'objet d'une vérification minutieuse lors de la visite prévol - En cas d'incident de ce type, ne pas hésiter à majorer la vitesse pour tenir compte dés dégradation de performance du planeur - Toujours garder son sang froid et garder son esprit critique pour analyser correctement la situation et prendre les bonnes décisions |
2010/0036 | 30-10-2010 | Je fait un vol sur ce Janus à [...] | Je fait un vol sur ce Janus à l'occasion d'un convoyage. Je suis seul à bord. Je connait bien les Janus C pour avoir fait de nombreuses heures d'instruction en montagne. Le décollage et le remorqué se passent sans problèmes. En arrivant sur l'aérodrome de destination, je décide de faire un passage rapide.Prévu : prise de vitesse VNE moins 10 km h et passage verticale à environ 150 m sol. Lors de la prise de vitesse, j'entends un claquement sec provenant du côté gauche du cockpit. Je poursuis néanmoins mon accélération. Lors de la mise en palier le claquement se reproduit, et la verrière s'entrouvre d'un centimètre. Ma main gauche quitte la manette des volets et je rattrape la verrière qui est restée entrouverte. Je fait immédiatement une ressource souple, trimme et passe les volets à 0°. Un point sur mon altitude, je suis à environ 300 m sol en zone de perte d'altitude. je referme la verrière mais impossible de la verrouiller. Volets +8 planeur trimmé je passe en vent arrière et message radio normal. Je pose en douceur volets landing et verrière toujours non verrouillée. Au sol je man'uvre le verrouillage, il est beaucoup plus dur que sur un Janus normal . Ce planeur n'avais pas volé depuis près d'un an. Avant de décoller, trompé par l'habitude je me suis fié à la dureté de la manette en pensant que c'était bon sans vérifier visuellement que la tringle est bien passée à travers le pion du fuselage. J'avais pourtant testé pendant mon CRIS que la verrière tenais en place, mais les frottements du cadre sur le fuselage m'ont certainement induit en erreur sur l'état du verrouillage. Seule une vérification visuelle (quand cela est possible)permet de détromper le pilote !!! Maintenant je vérifie mon pion de verrière sur les Janus, comme je le fait systématiquement en volant sur ASK 13 Une ouverture de verrière à la VNE ne doit pas être agréable !!! Alors vérifiez toujours ! |
2010/0029 | 05-08-2010 | En retour de circuit AAT, pour [...] | En retour de circuit AAT, pour ma part de 255 Kms, effectues en 2H40 environ je m'annonce en arrivée à 10 kms avec, comme la procédure l'exige, mes intentions qui étaient au vue de mon altitude d'environ 750 m sol un passage en 28, pour un posé en 10. Tout allait bien je maintenais une vitesse d'environ 170 km h car l'air était encore agité, quand soudain après une petite pompe, le phénomène de Fluter intervient, mon pouls s'accélère rapidement et je comprends au vu de l'intensité de cette résonance que je dois agir vite : je sort les aérofreins espérant que le phénomène s'arrête : Et cela fonctionne, le calme revient plus de résonance... je teste instinctivement mon tangage : tout répond parfaitement, je suis alors vers 650 m à environ 150 km h sur un plan assez fort pour l'aérodrome. D'autres concurrents s'annoncent en arrivée ou en finale. Une légère inclinaison à droite me fait exercer une légère pression en roulis et là : plus rien ne répond, aucune résistance dans le manche, je comprends alors que je n'ai plus d'ailerons. je sort mon train instinctivement et j'annonce sur la fréquence que je viens de perdre mes ailerons et que je vais m'éjecter... une voix sur la fréquence que je reconnais me demande si j'arrive à maintenir mon inclinaison que j'avais annulée grâce aux palonniers ( un réflexe de modéliste sans doute - à l'instar des modèles 2 axes...). Je m'efforce de maintenir mes ailes à plat grâce aux palonniers et ma vitesse vers 120 km h pour avoir de l'efficacité aux palonniers et je maintien mon plan aux aérofreins. Je décide en voyant que je venais de passer en dessous des 400 m sol d'aller jusqu'au bout et de ne pas m'éjecter. La même voix à la radio me permet de me concentrer en me disant d'agir doucement sur les palonniers... ce que je faisais déjà mais cela m'a conforté dans ma décision. J'arrivais en courte finale de la piste, dans mon champ de vision j'aperçois le champ se trouvant juste avant, sa terre labourée m'a parue plus accueillante pour mon poser qui je me doutais aller être un peu dur, je devais garder jusqu'au bout mes ailes à plat et donc ma vitesse pour que ma dérive soit efficace... à l'approche du sol je reste à plat mais tire progressivement les aérofreins.. jusqu'au toucher. ça n'a duré que quelques secondes pour que le planeur s'immobilise après avoir fait un 90 droite. je suis alors en grande émotion, j'ouvre ma verrière, je me détache et sort, fais quelques pas et m'écroule. Je suis en vie et aucune séquelle physique à déplorer. (...) Je ne souhaite à personne ce que j'ai vécu. Merci à la voix qui m'a permis sans aucun doute de réaliser l'impossible. Je n'ai suivi que mon instinct et voyant que cela fonctionnait je ne me suis concentré que sur l'essentiel. Sans aucun doute, toutes mes connaissances techniques et pratiques du vol, des réflexes acquis tant dans mon activité professionnelle que dans mes loisirs aéronautiques m'ont aidé, tout mon passé aéronautique : Aéromodélisme un peu moin de 500 h en CDB planeur depuis 1992, 150 h en avion léger depuis 2005, 2400 h en hélicoptère depuis 1997 m'ont permis de garder une certaine sérénité lors de cet évènement dont l'issue fut heureuse. J'ai pris la décision de m'éjecter et suis revenu dessus... l'issue n'a fait que me conforter dans mon choix mais... Même si j'avais connaissance du phénomène de fluter sur l'ASW20 F je n'avais avant l'incident aucune idée de ce que cela était réellement, quand cela pouvait arriver, que faire alors et quelles conséquences cela pouvait avoir. |
2011/0018 | 31-05-2011 | Lors d un stage avec des véliv [...] | Lors d un stage avec des vélivoles hollandais sur notre terrain, nous avons profité de leur treuil et de leur expérience. Après toutes les vérifications et procédures d'usage, j ai décollé avec un vol d initiation en ASK21. Décollage et montée normaux, au sommet de la treuillée 350m n'entendant et ne sentant pas le largage je largue moi-même (2 coups) et vire à droite à faible inclinaison. Le planeur était lourd au commandes avec un taux de chute important -4 -5 m s. Je me rends compte qu'il se passe quelques choses d'anormal et je largue à nouveau une 2ème et une 3ème fois par 2 coups. Le vol est redevenu normal après 6 actions de largage, je me suis posé normalement. En réalité, arrivé au sommet de la treuillée ne larguant pas, le treuilleur a cisaillé et je me suis retrouvé avec 350m de câble (en acier) sous le planeur. Pas de casse mais une ligne téléphone coupée. Après vérifications du crochet qui fonctionnait très bien nous avons constaté que certains anneaux n'étaient pas des anneaux Tost règlementaires dont un qui était légèrement ovalisé. En replacant cet anneau dans le crochet d'une certaine manière nous avons reproduit la cause de l'incident (blocage de l'anneau dans le crochet) Conclusion : Attention aux copies d'anneaux ou autres, n'utiliser que les anneaux réglementaires. Une bonne expérience, on n'est jamais trop vigilant ! |
2011/0003 | 05-02-2011 | Dans ma visite pré vol instruc [...] | Dans ma visite pré vol instructeur, je ne faisais jamais le contrôle de la bonne fixation du manche arrière de l'ASK13. Ce jour là, mon élève débutant en était à son 5ème ou 6ème vol et avait accepté pour la première fois de me suivre aux commandes lors du décollage remorqué. Il y avait un peu de vent de travers et juste après la piste un léger creux et une forêt sur le côté, créé avec ce vent habituellement une turbulence. J'ai vu le remorqueur très chahuté pendant 2 secondes. Je m'attends donc à subir la même chose mais ce fut plus violent. Je me suis retrouvé avec la totalité du manche sortie de son logement. Nous étions à environ 60 m sol. J'ai crié à l'élève de manière très ferme suis le remorqueur, sans lui parler du problème que j'avais. Il l'a fait tant bien que mal et heureusement nous sommes restés dans un positionnement acceptable par rapport au remorqueur pendant que je remettais le manche à sa place et tournais de plusieurs tours l'écrou papillon. Cela n'a pris que quelques secondes mais elles me paraissaient très longues. Après le vol, j'ai débriefé Avec le pilote remorqueur : Il a vu dans son rétroviseur que nous étions très chahutés et a surveillé notre positionnement qu'il a jugé correct même s'il était loin d'un positionnement idéal. Il avait compris qu'il se passait quelque chose. Il était donc prêt à réagir en cas de besoin. Avec le Chef Pilote : Nous avons remplacé immédiatement l'écrou papillon par un écrou nylstop , sachant que, dans notre club, nous n'enlevons pas le manche arrière pour des vols solos (ce qui se pratiquait à une époque). L'alternat et son câble nous empêcheraient de le faire facilement de toutes façons. Le Chef Pilote m a indiqué que le compensateur pouvait, dans ce cas là, m'aider à contrôler la profondeur. Je n'y avais absolument pas pensé. La machine était parfaitement bien compensée, ce qui a certainement bien contribué au maintien de la trajectoire par l'élève. Il m a rappelé qu'un pilotage aux pieds pouvait dans une certaine mesure contrôler une légère inclinaison. Avec l'élève : Dans le débriefing de son vol, je ne lui ai pas parlé du problème que j'avais rencontré. Il a seulement compris que j'avais un petit souci technique . Je n'ai pas voulu le stresser à ses débuts de pilote pour une cause dont il n'était pas responsable. Mon erreur a été un manque de rigueur sur la visite pré vol. J'ai toutefois mené une petit sondage pour m'apercevoir que pratiquement aucun instructeur ne vérifiait ce manche arrière sur les bi-places. Nous n'avons pu identifier la cause du desserrement de cet écrou papillon. Nous avons supposé à un coup de pied sur le papillon pouvant faire un début de déserrage. Le temps et les vibrations faisant le reste. |
2010/0028 | 10-07-2010 | Discus2c, Le dossier est posi [...] | Discus2c, Le dossier est positionné à fond en avant. A 3 km de l'arrivée, déballastage. En touchant cette commande j'effleure le réglage du siège qui se recule brutalement vers l'arrière la commande étant vraiment sensible. Des affaires positionnées en arrière du dossier ont fait qu' il m a encore été possible de sortir le train et de me poser. Facteur chance que des affaires étaient derrières le dossier qui l'a empêché de reculer complètement. Ergonomie à revoir pour les petits car la commande du dossier est vraiment trop sensible et positionnée à moins d'un cm de la commande de ballast. Risque de perte de contrôle du planeur à basse hauteur. |
2010/0027 | 01-07-2010 | Météo : Régime faible de NNE 6 [...] | Météo : Régime faible de NNE 6 à 7 8ème de Cu et CB A 12h10 environ, je décolle de St Auban pour un vol sur la campagne. Je largue à environ 1400 m QNH sur la Vaumuse et j ai des difficultés à monter, et je raccroche dans la zone de perte d altitude à 900 m QNH. J ai réussi à remonter et à atteindre le Blayeul sans trop de difficultés. Les conditions météo s'amélioraient de plus en plus. J'ai fait le plafond au Blayeul a environ 2350 m QNH et ai demandé des informations à propos de la météo sur le Parcours . On m'annonce de bonnes conditions sur la montagne de la Blanche. Je n'ai donc pas hésité. Je suis arrivé a environ 1950 m QNH sur la montagne de la Blanche. Ne trouvant pas de thermique ni de pente, j'ai poursuivi jusque au pied du Dormillouse à environ 1800 m QNH. J'ai ensuite décidé d'aller sur les faces ensoleillées situées vers le village de Selonnet sur lequel je n'ai pas trouvé d ascendances. A 1500 m QNH, je constate que c'est trop tard et que je peux retourner me poser sur la vélisurface de Seynes les A. Après avoir passé le village de Seynes, j'ai rencontré de fortes descendances me privant du terrain et j'ai choisi un autre champ à ma droite. Arrivé en courte finale sur mon champ, j' ai accroché une ligne téléphonique. Mon planeur s'est alors retourné et j'ai impacté en marche arrière une trentaine de mètres plus loin dans des hautes herbes. Ma roue s'est alors arraché et ma verrière s'est cassée, l'aile droite a une coupure du bord d'attaque jusqu'à 5 cm environ du longeron et la queue s'est délaminée. Je suis allé faire une déclaration d'accident à la gendarmerie de Seyne les alpes. Décision trop tardive d'aller me poser sur le terrain de Seyne les Alpes, première vache, le terrain était trop loin compte tenu de mon altitude... J'aurais du décider d'aller me poser beaucoup plus tôt, plutôt que d'essayer d'aller raccrocher |
2010/0023 | 25-05-2010 | Ce jour là j'avais 3 élèves: [...] | Ce jour là j'avais 3 élèves: 2 brevetés qui reprenaient la saison et devaient se faire relâcher et un élève pilote qui venait de s'inscrire et dont c'était le 1er vol.? J'ai laissé la visite pré vol aux 2 pilotes brevetés qui m'ont confirmé que tout était clair. A la fin de la journée j'ai constaté que je les 2 batteries n'avaient été fixées et n'étaient plus dans leur logement. Conclusion: Je n'ai pas vérifié, j'ai fait confiance aux 2 pilotes que je connaissais. En tant que Commandant de Bord Instructeur je me devais de vérifier la pré vol et faire les remarques d'usage. C'est la première fois que je fais cette impasse, c'est la une impasse de trop. Pas d'incident en vol, mais nous ne sommes pas à l'abri d'un incident dans cette configuration notamment pour un décollage au treuil. Cette expérience est positive, la procédure,rien que la procédure.* L'erreur est identifiée. La correction est simple. |
2011/0005 | 20-02-2011 | A la fin d'un premier vol de [...] | A la fin d'un premier vol de l'année à Vinon, je prends un dernier thermique à Rochebrune qui me porte jusqu'à 3750 m QNH. Je rentre dans le plan, fort de la finesse de mon planeur. vers la Serre de Mondenier, je néglige de prendre un ultime thermique (il est 17h13, je suis à 1820 m QNH). Je me retrouve à 900 m QNH à l'Est d'Oraison, deux mauvais varios me laissent à 870 m, me désignant un vent SW (250° 46 km h). Je suis alors à 870 m QNH. La pénibilité de démonter et remonter le planeur, l'éventualité de la présence du sillon, une Vz très faible, m'invitent à tenter ma chance. Un instructeur, appelé à la radio, m'invite à trouver un champ et à tenter de me rapprocher de Vinon, tant que ça ne chute pas. Je néglige de me poser sur le Champ référencé d'Oraison, je plane à vitesse de finesse max vers Vinon, Je finis par un dernier virage à 360 m QNH (70 m sol !) pour choisir la piste 28 accessoire. Je pense à voler vite (100-110 km h pour éviter l'autorotation de dernier virage, je mange la piste et me posant sur son bord gauche. Evitement d'un planeur au démontage en fin de piste. Tentative de performance irréaliste et vaine (dernière pompe à Rochebrune et vol plané unique jusqu'à Vinon) Obstination vers son but, Non adaptation à la situation. Choix de la mauvaise piste (la 20 dans l'axe de la Durance, donc de la longue finale, est un meilleur choix) Refus du choix raisonnable (vache dans un champ référencé) A noter que les champs que j'envisageais, les uns après les autres, lors de mon ultime radada, se sont avérés imposables lors d'un trajet en voiture réalisé le lendemain, car parsemés de systèmes d'arrosage parfaitement invisibles, composés de tuyaux plantés verticalement tous les 20 m environ. Point positif : je suis désormais vacciné contre ce genre de c... Se fixer des limites qu'on décide infranchissables (hauteur en dessous de laquelle on décide de ne plus changer de plan : la vache, même si le vario est positif, même si un conseiller, ne connaissant pas la situation réelle nous tente de continuer (c'est moi, le commandant de Bord, c'est moi qui juge de la situation!). A chaque défi de performance, se poser la question : qu'est ce que je gagne si je le fais, qu'est-ce que je perds si je rate ? Les erreurs ? Vanité Dépassement du niveau de compétence Mauvaise réponse à un problème finalement assez simple |
2010/0033 | 23-08-2010 | Atterrissage avec rentrée du t [...] | Atterrissage avec rentrée du train au moment de l'arrondi sur un planeur biplace DG500. L incident s'est produit à la suite d'un vol d'entraînement voltige : 2 pilotes à bord. Place arrière : ITV et instructeur voltige, Place avant : pilote breveté voltige. Les deux pilotes se connaissent bien et ont effectué plusieurs vols en voltige au cours de ces dernières années. A la fin du vol d'entraînement, le planeur rejoint la vent AR avec sortie du train par les deux pilotes qui effectuent la man'uvre ensemble de la place AV et AR étant donné la dureté de la commande liée à la position avancée dans le siège imposée par la nature du vol (coussins supplémentaires en voltige). Les deux pilotes peuvent donc contrôler que le train est bien sorti et verrouillé, ce que le pilote en place AV confirme par radio. La fin du circuit de piste se déroule normalement et l'instructeur fait quelques commentaires sur la qualité des figures avant le débriefing au sol. En courte finale les personnes présentes en piste voient le planeur train sorti. Récit pilote : A la fin de la session d'entraînement, pendant la descente nous commençons à débriefer le vol. Je fais la procédure de vent arrière avec les contrôles habituels (train, sécurité, altitude, Ensuite nous continuons à analyser le vol. Habituellement je refais un contrôle visuel des paramètres (train, vitesse, alti, sécurité) en étape de base, mais comme nous étions en train de parler, je ne l'ai fait qu'en fin de finale, et j'ai eu l impression que le train n était pas sorti. Je me suis exclamé M le train et j' ai eu un mouvement réflexe, brusque, d'action de la commande qui a provoqué la rentrée du train. Le fait de ne pas être concentré sur la phase d atterrissage par le débrief du vol, en essayant de me remémorer ce que j avais fait pour comprendre et intégrer les remarques, a certainement joué dans la mauvaise analyse de la situation et la mauvaise réaction. Récit instructeur : Une confiance avec l'élève voltige s'est instaurée depuis les nombreux vols effectués ensemble ces dernières années et tout laisse présager que l atterrissage se passera dans les meilleures conditions Juste au moment de l'arrondi (moins d un mètre du sol), j'entends le train ! et le pilote man uvre la poignée du train. Très surpris de la réaction, je vérifie la nouvelle position en essayant de lire le pictogramme (train sorti) et en moins d une seconde j'entends le bruit du frottement du fuselage sur la piste. Commentaires de l'instructeur : La surprise crée par la man uvre du train a été totale, et le temps de réaction a été rallongé par l'absence de repères rouge et vert à coté de la poignée du train. Il est probable que la courte seconde disponible aurait pu être utilisée pour ressortir le train si la signalisation conventionnelle avait été de taille appropriée. D'autre part la nature du vol provoque une forte fatigue qui peut conduire à une réaction inappropriée pendant un court instant. Récit du pilote : Le fait de ne pas être concentré sur la phase d atterrissage par le débrief du vol, en essayant de me remémorer ce que j'avais fait pour comprendre et intégrer les remarques, a certainement joué dans la mauvaise analyse de la situation et la mauvaise réaction. Commentaires de l'instructeur : La surprise crée par la man'uvre du train a été totale, et le temps de réaction a été rallongé par l'absence de repères rouge et vert à coté de la poignée du train. Il est probable que la courte seconde disponible aurait pu être utilisée pour ressortir le train si la signalisation conventionnelle avait été de taille appropriée et donc bien visible. D'autre part la nature du vol provoque une forte fatigue qui peut conduire à une réaction inappropriée pendant un court instant. |
2010/0012 | 26-03-2010 | A l'issue des vols, un de mes [...] | A l'issue des vols, un de mes stagiaires m'explique qu'il a dû écourter son vol en onde et revenir se reposer car il n'était pas arrivé à uriner durant son vol. S'en suit une petite discussion sur les différents moyens existants. On parle donc des sacs congélations et des méthodes d'utilisation en vol. Là, ce pilote breveté, lâché campagne, quelques centaines d heures à son actif, m'explique qu'il a bien des sacs dans son planeur mais qu'il n'y arrive pas. - mais comment t'y prends-tu dans ta cabine, en vol - ben, quand c'est calme, que je suis en laminaire, je compense le planeur, je commence par me débreller! - comment ça, tu te débrelles en vol - en fait, comme ça me gêne pour sortir mon , alors je déboucle la ceinture du harnais, je défais un peu les sangles du parachute de manière à avoir plus de place et être plus à l'aise - STOP Là, changement de ton leçon sur l'importance de toujours garder son parachute et son harnais attaché, les risques encourus en cas de collision, turbulence, etc. De cet événement, je retiendrai essentiellement le fait que ce pilote n avait jamais été briefé correctement sur la nécessité absolue de resté attaché durant tout le vol. Il ne pensait pas prendre de risque particulier en se débrellant en vol, en laminaire, à haute altitude. Savoir uriner en vol s apprend. Le plus souvent cet apprentissage se résume le plus souvent à j utilise tel moyen, t as qu à faire pareil, essaie . Et bien non je pense au contraire qu'il faut savoir rentrer dans les détails, expliquer clairement même si c est avec des termes crûs et explicites. Mais peut-être qu'au travers de discussions franches et sans tabou, on évitera à des pilotes débutants d en arriver à tout découvrir par eux-mêmes au risque de faire n importe quoi. |
2010/0011 | 25-03-2010 | Recherche d'un ressaut par ve [...] | Recherche d'un ressaut par vent de SE à Coupe au sud du village d'Entrages.Forte chute et dégagement à basse altitude sur le Cousson en face SE. Connaissance du dégagement et renoncement. Mauvaise appréciation direction du vent et gestion du vol d'onde. |
2010/0017 | 01-04-2010 | Incident de remorquage. Dans l [...] | Incident de remorquage. Dans l'avion remorqueur (DR 400) un instructeur et un élève pilote remorqueur. Dans le planeur (Marianne) un pilote expérimenté en place avant et moi-même en place arrière. En phase finale du remorqué, le pilote m'annonce sont intention de larguer. J'entends distinctement le pilote tirer la poignée (ça grince un peu). Nous partons ensuite en léger virage à droite et semble t il avec une légère assiette à cabrer. Je n'ai plus le remorqueur en visuel et je n'ai pas ressenti le largage du câble . Un très court instant plus tard je ressens un choc et comprend immédiatement que nous ne sommes pas largués. J actionne instantanément le largage depuis la place arrière. Le câble devait être très tendu, l'effort sur la poignée de largage ayant été important. La visibilité en place arrière du Marianne est très limitée surtout avec un pilote de grande taille à l avant et il m'est pratiquement impossible de m'assurer visuellement du largage du câble sauf à remorquer en position légèrement basse. Il est à peu prêt certain que le pilote n'a pas tiré la poignée de largage à fond, mais après réflexion il aurait très bien pu se tromper de poignée. Après discussion avec le pilote instructeur du remorqueur il s'avère que nous l'avons mis dans une position très dangereuse que je n'avais pas perçue comme aussi critique en vol. Il est certain qu'un incident identique prêt du relief se serait traduit par un accident mortel. -Le cockpit était particulier avec un pilote expérimenté en place avant et je n'ai pas cru bon devoir rappeler avant le décollage les consignes élémentaires au moment du largage. - N'ayant pu contrôler visuellement, j'aurai du par sécurité doubler le largage depuis la place arrière. - L'essai radio au sol avait été concluant mais le volume radio était réglé trop bas et nous n'avons pu entendre les appels du remorqueur avec le bruit cabine. |
2010/0019 | 02-04-2010 | Le mercredi 24 mars 2010 lors [...] | Le mercredi 24 mars 2010 lors d une séance d instruction de remorquage de planeur sur avion vers 1100 m QNH (600M sol) je perçois au début une faible variation d assiette à piqué de l avion, me faisant penser tout d abord à la traversée d une zone turbulente ; très rapidement la variation d assiette s accentue atteignant une valeur comprise entre 20 et 30 ° à piqué. La trajectoire n est plus maitrisable. Je comprends alors que cela provient d une position haute du planeur que je confirme visuellement en me retournant. J'aperçois le planeur à environ 30 mètres au-dessus de l'avion. Quasi simultanément j ordonne le largage à mon élève remorqueur et je saisi depuis la place droite la commande de largage que j'actionne. Le contrôle de l'avion est alors récupéré et je me retourne à nouveau pour regarder le planeur que j aperçois toujours en arrière et au-dessus avec le câble de remorquage pendant sous le nez du planeur. J essaye en vain de contacter l'équipage du planeur qui ne répond pas ; l'essai radio avant le décollage avait été concluant. J annonce l incident sur la fréquence et au stater de Saint-Auban puis nous venons nous reposer. Une fois au sol le planeur n est toujours pas joignable sur la fréquence. Actions correctrices : Une fois le planeur posé après environ 2h00 de vol je réalise un débriefing de l évènement avec l équipage en insistant sur son caractère soudain et dangereux. Les pilotes remorqueurs de l association ont étés sensibilisés à nouveau sur le danger de la position haute d un planeur en remorqué Rappeler le basique de la séquence de largage de la part du planeur : Vérifier que la poignée que l on saisi soit la bonne (couleur jaune) L actionner et simultanément vérifier le largage effectif par un contrôle visuel de l éloignement du câble puis, dégager la trajectoire après avoir assuré la sécurité. Je tiens aussi à préciser que sur l avion remorqueur concerné la poignée de largage est cachée lorsqu un pilote est installé en place gauche (elle est située sur le flanc gauche du fuselage) et n est donc pratiquement accessible que par ce dernier) La position de la poignée de largage du câble doit être connue sur l avion (cette dernière peut varier pour un même type d avion). La course et l effort de largage doivent être aussi appréciés. Un essai de largage côté avion doit être réalisé systématiquement lors de la visite pré vol de l avion. |
2010/0022 | 06-05-2010 | Les faits:1er vol de la saison [...] | Les faits:1er vol de la saison, peu de vols sur ce type d'appareil.Le début du vol jusqu'au largage s'est réalisé sans aucun probléme,le moment du largage a été choisi afin que les éléments du vol soient constants:cap Est,vitesse constante,montée réguliére.J'actionne la manette de largage,j'entends un bruit dans le nez du planeur,mais je ne peux savoir si le le largage est effectif.Le temps d'identifier la manette de largage à nouveau,la vitesse augmente de 20km h,nous étions encore accrochés,le remorqueur n'était plus visible,une deuxiéme action sur la manette de largage,certainement simultannée permet le largage du cable.A aucun moment il n'y a eu de mise en virage,l'incident a été bref environ 15s oui non |
2010/0021 | 13-04-2010 | J'étais en vol local avec un [...] | J'étais en vol local avec un élève en formation montagne. Les conditions MTO étaient 3 8 1800 m de plafond avec des ascendances plus ou moins homogènes et un vent de sud de 20 km h. Après une heure de vol entre peyruis et l'hure, je décide d'aller chercher sous un cumulus sur la vallée de la Durance au sud est de Lure. L'ascendance ne donnant pratiquement rien après quelques minutes, je décide de revenir en local de Saint Auban en ayant une finesse de 20 par rapport au terrain plus l'altitude de sécurité. Le retour se fait donc par la vallée côté ouest (pas assez d'autonomie pour aller chercher les pentes à l'est de la vallée) en passant au nord du rocher Saint Jean. Avec le vent de sud et sous le vent du rocher je passe à une finesse de 25-30 du terrain après l'avoir contourné. N'ayant plus de champs vachables en-dessous je poursuis vers le terrain où j'arrive avec une hauteur au-dessus des habitations de 70 mètres pour ensuite faire une finale directe. La seule autre option possible en cas de nécessité aurait été de dégager sur la vallée de la Durance en choisissant un champ entre les lignes électriques. Malheureusement, je n'étais pas repassé sur la fréquence terrain 122,30 ou un remorqueur m'avait demandé de me poser dans un des champs vachable au nord du rocher saint jean. Attention aux premiers vols de l'année (25 heures de vol en plaine et 2 heures de vol en montagne) où l'entraînement à l'analyse des différents paramètres et les prises de décisions en conséquence ne sont pas encore suffisantes. Travailler à finesse 20 en montagne montre que dans des conditions défavorables cette marge peut s'avérer insuffisante. S'assurer des moyens d'informations et de communication en fonction des phases de vol. Ce type d'évènement amène à une réaction psychologique désagréable (perte de confiance suite à l'erreur d'anticipation, culpabilisation, aversion au vol) Manque d'anticipation sur la prise de décision (déjà assez bas avant d'aller chercher le cumulus. Oubli de changement de fréquence radio en retour vers le terrain qui ne m'a pas permis de bénéficier du conseil de vache dans un champ avant de m'engager sur la partie non vachable. |
2010/0018 | 02-04-2010 | Vol d'entraînement, 3 planeur [...] | Vol d'entraînement, 3 planeurs sur un circuit de 200km, conditions moyennes. La dernière branche se fait face au vent avec raccrochage sur les pentes exposées. Nous ne montons pas très bien sur la pente précédente. Nous demandons des infos pour le cheminement suivant. Une petite pente à 20km marche, les pilotes qui nous précédent l'ont utilisé 10 min plus tôt. Ils ont quitté notre zone à 1800m et ont pu raccrocher là bas. Nous plafonnons à 1500m et mes deux collègues quittent en direction de la pente suivante. J'avoue que je n'ai pas vraiment réfléchi à mon cheminement et je suis... Lors d'un vol avec un instructeur, deux jours avant, nous avions bien repéré le champ qui se trouve proche de la pente au cas où. Nos planeurs sont plus fins et cela chemine bien au début ça devrait passer... A 5km de la pente, j'ai cependant un doute sur la possibilité de raccrocher car nous risquons d'y arriver bas. Je suis encore en local d'un terrain et j'exprime mon doute à la radio. Un instructeur me répond et me donne l'attitude mini pour avoir une chance de raccrocher là bas. Ça risque d'être juste. Les deux pilotes devant que j'ai en proche visuel poursuivent et je fais de même. Nous passons au dessus du champ repéré et avec un des deux pilotes nous confirmons la position et le choix du champ. Nous arrivons sur la pente, le premier pilote (1km devant) ne parvient pas à accrocher, fait demi tour vers le champ , et met en route son moteur en local de celui ci. Le deuxième pilote 30m plus haut que moi arrive à prendre le thermique, moi en restant en vol de pente je ne parviens pas à avoir un bilan positif. Je dégage rapidement vers mon champ. L'approche sur le champ se fait en PTU car je ne suis pas très haut. Le champ est bien dégagé et long (500m environ), par contre il a été labouré. Cela entraîne un arrêt assez rapide et une rotation du planeur de 90° par rapport à l'axe d'atterrissage. J'endommage un peu le dessous du fuselage et le bout d'aile mais sans gravité. Ce qu'on peut retenir de cet événement Il y a eu deux erreurs de ma part. La première a été de suivre (effet mouton...) alors que ce n'était pas forcement ma décision et donc mon choix. Solution de facilitée certes mais qui fait qu'on subit ensuite la situation. Je n'aurais pas fait ce choix seul mais dans l'entraînement je n'ai pas trouvé mieux à faire ! La deuxième a été une situation de tunnelisation: deux pilotes devant, la pente pour raccrocher. Je n'ai pas su switcher au bon moment pour rester en local de l'aéro. Une chose qui m'a bien été rappelée par ce vol, c'est qu'il faut toujours rester maître de ses choix. Il n'y a qu'un commandant de bord dans le planeur, avec son expérience, son entraînement, sa forme du moment, ses limites. Ces paramètres sont propres à chacun et il faut toujours agir en fonction d'eux pour prendre la bonne décision. Et pas en fonction des copains ou des planeurs devant.... |
2010/0014 | 29-03-2010 | En vol de pente sur le Parcour [...] | En vol de pente sur le Parcours du combattant, au niveau de la Blanche, direction sud- nord (donc la pente à ma droite). Beaucoup de planeurs dans cette zone. Mon élève et moi ouvrons les yeux. Le flarm nous indique un planeur devant légèrement plus bas à gauche voyons (même sens). Tout dun coup, le flarm sonne, s'allume rouge, danger droit devant, plus haut. Mon élève et moi le cherchons sans le voir. Tout d'un coup, le planeur apparait, moins de 10 mètres au dessus de nous. Même axe, sens inverse. Je n'ai eu le temps de rien faire. J'ai à peine eu le temps de voir une partie de l'immatriculation sous les ailes (D suivi de chiffres dont un 8) en très gros plan. Ce fut tellement rapide que je n'ai eu le temps de rien faire. J'ai juste vu le planeur en face en dessus en très gros plan. Javais la priorité, c'est clair mais sans voir le danger, que faire basculer vers la gauche en plongeant Il y avait un planeur Je ne sais pas si le planeur en face ma vu. Du moins je l'espère car son flarm a du lui aussi sonner. Il a peut-être tiré pour me passer au dessus, je n'en sais rien. Pourquoi na-t-il pas viré alors qu'il n'avait pas la priorité Assis en place arrière d'un Marianne, l'arceau de verrière a beaucoup gêné ma visibilité vers lavant cest sûr |
2013/0038 | 02-12-2013 | Collision évitée | Je suis instructeur dans un planeur biplace, en vol de pente sur la face nord de la montagne de LURE. Nous nous dirigeons vers l'ouest en direction du mont VENTOUX. Il est 18H00 et nous sommes début mars. Le soleil va bientôt se coucher, il est bas sur l'horizon, nous l'avons quasiment face à nous. Soudain l'alarme du FLARM sonne et attire mon attention. Mes yeux se fixent sur le détecteur de menace qui m annonce un autre aéronef droit devant et légèrement plus bas. J'amorce un virage par la droite pour m'écarter de la paroi, et laisser la place à l'aéronef qui arrive face à moi, qui est prioritaire, et que je ne vois toujours pas. L'alarme ne retentit plus, et j'aperçois le planeur qui passe à ma gauche. Un grand merci au FLARM qui a peut être permis d' éviter une collision.
 Le FLARM est un système d aide à l'anticollision pour les planeurs et les avions légers. Seuls les aéronefs équipés peuvent se voir entre eux, ce qui veux dire que c'est seulement une aide, et qu il ne remplace pas les yeux du pilote.

Il est composé d un détecteur de menace ( qui donne la position spatiale de l'aéronef étant le plus proche, ou de celui qui est le plus dangereux ), d'un récepteur GPS, d un émetteur radio de faible puissance ( 2 à 3km de portée),d un récepteur radio et d une carte mémoire SD.

Son fonctionnement est très simple. L émetteur radio envoie chaque seconde la position GPS de l'aéronef. Si un autre aéronef se trouve à moins de 3 km, le récepteur radio reçoit sa position et l'affiche sur le détecteur de menace par une couleur verte. En cas de menace, si la trajectoire de deux aéronefs est conflictuelle l'alarme sonne et la position s affiche en rouge sur le détecteur. De plus ce système connaît la position GPS des principales lignes électriques et des câbles se trouvant à proximité des parois. Sa carte mémoire SD permet la restitution et l exploitation du vol à l issue de celui-ci.

La position du détecteur de menace au dessus du tableau de bord est primordiale. Elle permet au pilote de visualiser la menace et de reporter immédiatement son attention à l extérieur du planeur. |
2010/0008 | 23-02-2010 | Phase de vol vol à voile séanc [...] | Phase de vol vol à voile séance d instruction avec un stagiaire pré-instructeur. Circonstances Lors d une turbulence légère bruit d un objet métallique tombant sur les commandes en arrière de la place AR puis bruit ré-entendu à plusieurs reprises dans la suite du vol. Dommages Aucun. Description de l évènement Le lundi 8 février lors d une transition en vol de pente en traversant une zone légèrement turbulente, nous subissons momentanément un facteur de charge inférieur à 1 voire négatif. A ce moment il me semble entendre derrière moi un bruit métallique comme si quelque chose venait de tomber ou de rentrer en contact avec la timonerie des commandes. J essaye alors toutes les commandes et tout semble normal, aucun point dur ni blocage n est constaté. Par la suite en séance d exercices de pilotage en rotation autour de l axe de roulis, il me semble percevoir un léger bruit métallique lorsque j agis sur les ailerons. Ce bruit est aléatoire et reviens de temps en temps mais sans aucune régularité aucun point dur n est observé. La suite du vol se déroule normalement. Une fois posé je démonte la trappe arrière permettant un accès au branchement des commandes et j essaye de déceler un éventuel corps étranger dans la chaine des commandes mais la nuit arrivant je ne parviens à rien détecter. Le lendemain le problème est décrit à la maintenance et un mécanicien regarde a nouveau sur la chaine des commandes derrière le poste de pilotage arrière. Ne découvrant rien le baquet et le siège arrière sont démontés afin d observer la continuité de la timonerie des commandes passant sous le siège du pilote arrière. Et remuant les ailerons un léger bruit métallique est entendu. Un porte-mine métallique d un diamètre 8 à 10 mm est trouvé dans le passage de la biellette d aileron dans le cadre arrière support du train et de la barre de trainée (Cf photos jointes.) La découpe dans ce cadre permet le passage de la bielle de revoie de la commande d aileron et communique avec l arrière du fuselage. Le baquet arrière ne permettant pas, lorsqu'il est en place, le passage d un tel objet, le crayon métallique devait probablement être déjà présent dans le fuselage en arrière du cadre et a du clisser certainement en avant pour finir par se loger dans la découpe du cadre. Il venait donc de temps à autre en contact avec la commande d aileron au fur et a mesure des évolutions du planeur. L inspection du crayon relève plusieurs traces de frottements laissant supposer que ce dernier devait être présent depuis longtemps dans le fuselage. Actions correctrices Enlèvement du crayon métallique et inspection du fuselage pour vérifier l'absence d'autres corps étrangers. Philippe Lèguevaque Pilote Instructeur au C.N.V.V. En cas de doute, faire inspecter le planeur jusqu'à trouver l'élément incriminé. Ne pas laisser d'objets résistants pouvant tomber dans le planeur et pouvant se glisser dans les commandes. Interdire les stylos ou crayons métalliques (les crayon papier ou stylo plastiques peuvent le cas échéant se casser si ils se coincent dans les commandes. Si perte d'un objet dans le planeur ne pas entreprendre d'autres vols avant de l'avoir retrouvé |
2010/0001 | 15-01-2010 | Panne du moteur, décollage en [...] | Panne du moteur, décollage en remorqué avec câble court derrière un Cessna 182 sur une piste en dur. Le planeur est très légèrement désaxé.Au début du roulage le planeur embarque à gauche, malgré plein palonnier à droite impossibilité de revenir dans l'axe, largage. poignée de largage bien identifiée et à portée de main. Planeur très chargé sur la roulette arrière (env 70kg) et crochet de treuil.Accentuation du phénomène sur piste en dur et souffle très fort de l'avion (moteur de 235cv) accentué par une faible distance de l'avion (câble court). |
2010/0007 | 09-02-2010 | Après avoir effectué le CRIS v [...] | Après avoir effectué le CRIS verrière fermé, fait attacher le câble du treuil, et lever les ailes, l 'élève pilote fait tendre le câble pour la treuillé (procédure). La tour de contrôle nous informe d une séance de voltige verticale terrain et nous interdit le départ pour 3 minutes environ. L 'élève accuse réception, largue le câble fait baisser l' aile, et nous ouvrons la verrière en attendant l' autorisation du contrôle tout en restant à bord du planeur. Après environ 3 minutes le contrôle nous informe que nous pouvons envisager un décollage, mais une autre séance de voltige va reprendre bientôt. Nous fermons la verrière, l' élève pilote effectue à nouveau le CRIS, fait tendre et nous décollons avec l' autorisation de la TWR. Passé la hauteur de sécurité, je sens quelque chose sur mes pieds , ce sont les sangles du harnais J' informe l' élève que je reprends les commandes, et lui demande de se tenir fermement aux tubes latéraux sur le fuselage de l ASK13, uniquement après, je l'informe de la raison de cette demande. Arrivé à 450 mètres, après le largage, l' élève se rattache avec le harnais et nous poursuivons le vol. Après la séance, nous débriefons ensemble, il a enlevé le harnais par habitude comme nous avons ouvert la verrière, et ensuite effectué le CRIS sans vérifier les actions. Depuis cet événement, je suis beaucoup plus rigoureux sur la phraséologie du CRIS à haute voix Pilote attaché et ajusté, je dois voir, l élève effectuer ce contrôle car dans la configuration en tandem, il n est pas facile de vérifier. |
2009/0001 | 23-12-2009 | Journée d'instruction avec de [...] | Journée d'instruction avec des jeunes, plusieurs pilotes à faire voler en peu de temps (le soleil se couche tôt...). Un remorqueur tourne et un ASK21 plus un SF28 en plus de notre ASK21 (donc 3 biplaces). On multiplie les décollages sous un ciel assez bas (450m QFE). Posé, le temps de débriefer-rebriefer pour le vol suivant, l'autre ASK21 s'annonce en PTL, le remorqueur s'aligne devant nous et demande on part de suite pour leur laisser la place, je réponds ok, on ferme les verrière, levé de pouce et c 'est parti... Je me rends compte immédiatement qu'on a zappé le CRIS (qu'on avait très bien fait sur les vols (4) auparavant). Trop tard, décollé, j'essaie de vérifier si la verrière avant est verrouillée, je ne vois pas les deux fermetures se refléter dans la verrière... donc elles sont perpendiculaires = ouvert... J'attends qu'on soit à une bonne 50aine de mètres avant de poser la question à l'élève (qui a les commandes) ta verrière est bien verrouillée... réponse oh merde, et il la verrouille tout en pilotant (donc on bouge derrière le remorqueur, mais ça se passe bien...) Je pense avoir bien réagi une fois pris dans l'action, la bêtise était derrière nous. Jai notamment attendu qu'on soit à altitude de sécurité avant de déranger l'élève. Mon expérience en planeur et en compétition ou en montagne m'indiquant que AVANT TOUT, il faut s'occuper de suivre le remorqueur, le reste passe ensuite. Plusieurs erreurs -j'ai répété les élèves dans la journée, on est entré dans une routine et pour bien faire (lire faire vite) on s'est précipité au mépris de la sécurité en négligeant le CRIS. -dans le doute, j'aurais dû larguer au tout début du roulage -une fois en l'air, j'aurais dû annoncer à l'élève je reprends les commandes, et ensuite lui demander de checker sa fermeture de verrière, cela aurait évité de perdre nos paramètres derrière le remorqueur. -enfin, mais c'est trivial (pas assez apparemment) le CRIS doit être fait AVANT TOUT VOL (ce n'est pas une prévol), même si c'est le même élève, chaque vol est bien différent (la preuve...) |
2010/0003 | 30-01-2010 | Décollage avec AF non verrouil [...] | Décollage avec AF non verrouillés. ouverture après 30s de vol. pas d'information immédiate, si ce n'est l'altitude très basse du remorqué après 1.30mn, et contrôle visuel, verrouillage des AF non, car je fais toujours attention au verrouillage des AF. ce jour là j'étais pressé par le remorqueur qui m'attendait moteur tournant. le CRIS a été expédié et la différence du frein (au manche) de ce planeur, par rapport à un autre Pégase qui la en bout d'AF ma perturber. je n'ai pas fait attention au cran de verrouillage, étant focalisé sur le freinage -faible- au manche oui, bien entendu l'erreur a été totalement identifiée et un débreifing a eu lieu avec le pilote remorqueur et un instructeur. Conclusion prendre son temps pour bien faire le CRIS et envoyer ch..r le remorqueur qui est pressé |
2013/0039 | 02-12-2013 | Perte de références visuelles en dernier virage | Lors d'un vol d'instruction planeur à St Rémy de Provence, le soleil rasant la pente surplombant le terrain, m'a ébloui lors du dernier virage au moment ou j'étais face à la pente. J'ai retrouvé le visuel complet en très courte finale. 
En finale j'ai deviné l'axe de la piste grâce à la perception d'un arbre dont je connaissais la position. Cette situation s'est révélée relativement stressante car entre le moment de l'éblouissement et la perception de l'arbre, j'ai eu une impression d'écran noir . Le même effet s'est produit sur l'élève en place avant.
Les deux pilotes portaient des lunettes de soleil. |
2010/0016 | 30-03-2010 | Fin d'après-midi, je suis de [...] | Fin d'après-midi, je suis de retour sur mon terrain et m'annonce en début de vent arrière à 300m d'altitude (main gauche). Quelques secondes plus tard un pilote débutant de mon club (volant en Discus) s'annonce en zone de perte d'altitude à 350 mètres. Puis quelques secondes plus tard il s'annonce en vent arrière. Nous sommes 2 dans le circuit d'atterrissage. Je m'annonce en étape de base et un message extrêmement confus venant du Discus est émis. Je lui demande de répéter son message en parlant plus distinctement dans son micro. La réception est 55 mais il semble marmonner. Il recommence, le message est toujours incompréhensible. Je m'annonce en finale. Le pilote du Discus émet toujours des sons incompréhensibles. J'ai donc une bonne vue générale de l'approche sur le terrain et je vois arriver un planeur aux ras des pâquerettes quasiment en entrée de piste mais perpendiculaire à la piste. Sa trajectoire semble indiquer que le pilote a écourté de moitié sa vent arrière pour faire une étape de base et rejoindre une fin de finale. Je reconnais le Discus. J'annonce à la radio que j'ai visuel sur le planeur Discus qui va se poser apparemment en entrée de piste à droite et que je me poserais long à gauche pour le pas le gêner. Le Discus fait un virage gauche serré (90°), à très basse altitude pour rejoindre la piste et aussi pour éviter de se crasher dans la forêt. Je vois tout ça alors que je me pose sans problème, bien que déconcentrée par le spectacle, ça me fait froid dans le dos. Rien de positif ne sort de cette expérience. L'élève refusant de parler et l'instructeur enterrant le problème. Dommage pour l'élève il a préféré prendre des risques inconsidérés pour rejoindre la piste alors qu'une vache, même à quelques mètres du terrain, peut être salvatrice. L'instructeur de mon club était en vol à ce moment et n'a rien vu, mais les vélivoles du club voisin m'ont fait part de leur grande peur en voyant le Discus virer aussi bas et se poser aussi mal. Je signale au pilote débutant du Discus de faire, dans la foulée, un tour de piste avec un instructeur et il me hurle dessus en me disant que je ne l'ai pas soutenu dans cette affaire. Je cherche à savoir comment il s'est retrouvé dans cette situation aussi dangereuse alors que son tout premier message semblait normal (en zone de perte d'altitude à 350m) mais rien à faire il ne veut pas parler. Un autre vélivole de mon club me signale que n'étant pas instructeur je n'ai rien à dire sur les agissements des autres vélivoles. J'en parle quand même à l'instructeur du jour qui n'arrivera pas non plus à connaître les raisons de cet atterrissage râté. Plus tard, le chef pilote a été mis au courant mais personne n'a jamais reparlé de cet incident. |
2010/0009 | 25-02-2010 | J'ai aligné comme d'habitude [...] | J'ai aligné comme d'habitude,étant autonome, mon planeur derrière la ligne de ceux du club pour ne pas encombrer leur mise en piste.Très procédurier ou croyant l'être ce jour la, j'ai mis en route en sécurité et ai attendu la bonne température avant de commencer à remonter les planeurs et décoller en tête de ligne.Mais il faisait chaud et très chaud ce jour la et j'ai entrebâillé ma verrière pendant le préchauffage....Je crois la fermer et constate de visu le bon positionnement du levier de verrouillage vers lavant.Presque prêt à décoller, un copain ITV me fait signe et je constate la non fermeture du cockpit Malgré mon expérience aéronautique sur des tas daéronefs pus ou moins gros et des milliers d'heures de vol, j'ai commis une erreur ,et celle la c'était la première fois. Merci à mon copain qui encadrait l'activité de la piste,chose primordiale. Tout CRIS terminé et rompu doit être recommencé entièrement. |
2011/0006 | 26-02-2011 | Il s'agit d'un retour d'exp [...] | Il s'agit d'un retour d'expérience un peu particulier. Uriner en planeur n'est pas facile à faire pour les hommes ( encore moins pour les femmes! ), c'est pourquoi je ne me suis jamais entraîné à le faire. Ce jour là j'étais en circuit, sur le retour. Après 5 heures de vol j'avais une envie monstre d'uriner mais comme je ne l'avais jamais fait avant je préférais attendre d'être rentré. C'est alors que j'ai fais un point bas sur un champ, l'état de ce dernier présageant un atterrissage mouvementé. On m'avait raconté qu'un choc avec la vessie pleine peut provoquer sa rupture, ce qui me faisait très peur. J'ai donc pris la décision d'uriner dans un sac congélation pour la première fois à 300m sol en train de raccrocher une petite pompe et en train d'analyser mon champ pour l'atterrissage. Inutile de vous dire que vu ma charge de travail je m'en suis mis partout et que l'opération pisser en vol a été un fiasco. J'ai finalement pu remonter et je suis rentré au terrain, après quoi je me suis empressé d'aller me changer. Beaucoup de gens dans le vol à voile appréhendent d'uriner en vol c'est pourtant quelque chose d'essentiel dont il faut parler aux plus anciens. Ce jour là je m'en suis tiré avec un short un peu souillé mais ça aurait aller beaucoup plus loin. J'aurais pu détourner mon attention au point de ne pas réussir à raccrocher ma pompe ou au point de ne pas voir la ligne électrique à l'entrée du champ. Il ne faut pas se cacher derrière un problème en se disant qu'on verra plus tard car il risque de nous rattraper un jour, et c'est à ce moment qu'on n'a plus le temps de s'en occuper et que les choses s'accélèrent. |
2013/0040 | 02-12-2013 | Balise de détresse en émission | L'événement que je commente s'est déroulé au CMP21.535 sur la base aérienne 273 d'Ambérieu.
La météo est incertaine aussi afin de profiter au mieux de la journée nous décidons de débuter les vols dès le matin. 
Les planeurs sont attribués, chaque instructeur prend en charge trois élèves. 
Pendant que je signe le cahier d'ordre, la F13 et que je consulte les fiches de progression, les stagiaires sortent les planeurs, les emmènent en piste et effectuent les PPV. 
Maintenant tout est prêt, il est à peine 09h55 mais il fait déjà très chaud, 23°C. Mes trois élèves sont proches du lâcher. Nous décollons pour cinq tours de pistes dont un avec retour au sol. 
La matinée se déroule sans problème ou presque ? 
12h30. nous partons manger.
Retour du mess une heure plus tard. La météo est nettement plus favorable que ce que nous l'envisagions. Nous pouvons reprendre les vols.
14h05, cette fois je décolle sous une chape de plomb pour un vol plus long. Depuis le matin, la température n'a cessé de grimper, il fait maintenant 27°C. le remorqué est calme, je me largue à 850m QNH. Le vol libre débute. Il se déroule normalement jusqu'au moment ou nous entendons sur la fréquence 129.75 un hélicoptère de Lyon Bron DRAGON 69 à la recherche d une balise de détresse émettant sur 121.5. Il est environ 14h35. Sa zone de recherche se situant dans notre secteur, le responsable des vols du jour nous demande de vérifier nos balises, chose que je m'empresse de faire effectuer à mon élève installé en place avant. Il me confirme la bonne position de l'interrupteur sur auto . Tout parait normal. 
Les cinq planeurs en vol effectuent le même contrôle. Les planeurs au sol sont également vérifiés. L'émission demeure. 
Au environ de 14h46, Dragon 69 effectue un passage à proximité de mon planeur et l'identifie comme étant la source probable de l'émission mais le doute persiste. L'ordre de descendre nous poser est donné. J'entame alors une descente rapide et atterri sur la piste 02 à 14h56. 
La trappe d'accès est ouverte et l'arrêt de la balise confirme que je suis sur le planeur incriminé. Il est 15h10.
Et là ! Surprise, après investigation nous constatons que l 'interrupteur placé sur mon tableau de bord se trouve sur la position manuel , probablement basculé à l'issue de mon quatrième vol.
L'interrupteur est repositionné sur auto et la balise est remise en marche.
Le signal de détresse a disparu. L incident clôt, l'alerte est levée à 15h20. 
Cet incident n a pas eu d influence directe sur la sécurité des vols mais a entraîné un déploiement important de moyen de secours qui aurait pu être utilisé sur d'autres lieux. 

Beaucoup de questions viennent à mon esprit, comment ne m'en suis-je pas aperçu ? Comment ai-je pu omettre de vérifier mon interrupteur alors que j'ai demandé à mon élève de contrôler le sien ? J ai du mal à me l'expliquer mais le fait est là, devant mes yeux. Alors fatigue ou manque de concentration due à une déshydratation ? Pourquoi pas les deux ? 
 L'enseignement que j'en tire est que la vigilance est et doit être une règle d'or lors de conditions difficiles car la fatigue nous gagne insidieusement 
Penser à boire régulièrement par temps chaud même si la soif ne se fait pas ressentir. Lorsque l'on s en aperçoit, cela peu être déjà trop tard.
Qu'il ne faut jamais se précipiter entre deux vols et effectuer un contrôle systématique de la cabine et des interrupteurs après chaque installation. Pourquoi ne pas intégrer ce contrôle dans le CRIS pour les planeurs militaires qui sont équipés de balise de détresse? 

Il parait que l expérience croit à chaque fois que l on se pose et que quelque chose ne s'est pas passé comme prévu. Quand des erreurs sont commises elles doivent être commentées.
Dans cette activité, il y a ceux qui ont fait des erreurs et il a ceux qui vont en faire. Un débriefing ne remet pas en cause ces compétences mais peut permettre aux autres de ne pas refaire les mêmes erreurs.
Les règles et les principes de base en aéronautique sont toujours les mêmes, il faut vérifier et contre vérifier ses actions et appliquer à soi même ce que l'on demande à son élève. |
2010/0015 | 30-03-2010 | Je fais voler un copain (non v [...] | Je fais voler un copain (non vélivole), c est le premier baptême que je vais faire. Le matin au briefing, un élève est inscrit sur biplace et je signale mon intention de faire un baptême dans la journée. Ma demande est validée et le chef pilote décide qu'1 biplace sur 2 sera mis en piste pour la journée. L après-midi le biplace est en vol avec l'instructeurchef pilote et son élève. Pendant ce temps je brief mon passager sur l'autre DG500 resté au sol, le déroulement du vol, le parachute. Puis comme prévu je signale par radio que je suis prêt pour mon Vi et le biplace se pose. Mais le chef ne supporte apparemment pas de se trouver au sol avec un élève et une si bonne météo et il commence à manifester son impatience. Il nous expédie dans le planeur, même pas le temps de prendre une photo de mon pote pour le souvenir . Mon passager est assis et attaché par le chef, qui ne lui en dit pas plus et referme sa verrière. De mon côté je m'installe, le chef m'assaillant de détails sur les vz et Cu incroyables, j ai à peine le temps de m'assurer que mon passager est pas trop inquiet maintenant que le décollage semble imminent, de faire un semblant de CRIS, de répondre au remorqueur car mon aile vient de lever et le roulage commence. Le remorquage se passe bien même si je vois que je suis qu'à moitié brélé et on monte plutôt lentement Après largage, je veux rentrer le train mais une alarme sonne dans le planeur et je ne sais pas ce que c est. Mon passager s inquiète, moi aussi mais je le rassure. Heureusement la météo est fumante et j arrive à monter sans spiraller. Après 2 autres tentatives je réalise que mes AF ne sont pas verrouillés, c est ce qui déclenche l'alarme. C est aussi la raison de notre montée si lente en remorquage (AF sortis). Tout semble redevenu normal dans le planeur, je rassure mon copain en lui expliquant les faits et nous faisons quand même un beau vol. Le chef pilote a été sans pitié pour moi pour mon premier baptême il n a pas hésité à se comporter de façon odieuse et 100% anti sécurité en voulant que tout aille très vite parce que je lui faisait perdre 1 heure de vol, alors qu il suffisait de mettre les 2 biplaces en piste. Sur le manuel de vol, il n est pas signalé qu une alarme a été installée et sonne quand les AF sont sortis avec le train et le chef a oublié de m en parler Faire un baptême demande une charge de travail supplémentaire car on doit gérer un passager émerveillé ou inquiet qui pose beaucoup de questions et qui nous fait une totale confiance. Le terme commandant de bord prend vraiment toute sa signification. C est à moi seul que revient la gestion de mon vol, dans sa préparation et sa réalisation. Même face à un instructeur chef pilote je n aurais pas dû accepter de décoller sans avoir fait un CRIS complet, sans avoir pris le temps nécessaire à faire respecter ma sécurité et celle des autres. On lève mon aile sans mon pouce , je largue immédiatement. Malgré tout, le vol c'est bien passé, les conditions météo étant très favorables. Je n'en garde pas un bon souvenir mais une expérience bénéfique en ressort. Mon passager lui a trouvé ce vol génial. |
2010/0020 | 02-04-2010 | Lors de mon laché LS6C, Je doi [...] | Lors de mon laché LS6C, Je dois loger, mon mètre 93 dans l'habitacle en gagnant tout les cm possible!! Réglage palonnier à fond en butée, etc.. Le CRI.. est effectuer. pas de problème tout fonctionne bien. Je referme la verrière, S de sécurité fais lever l'aile et et signale au treuil que je suis prêt. décollage, première assiette, et lorsque je veux contrôler l'axe, la gouverne de symétrie est bloquée. Le câble se détend, largage intempestif, posé droit devant avec le contrôle de lacet en moins. Le palonnier qui avait plein débattement, verrière ouverte, c'est retrouvé bloqué par les tringleries d'articulation de la verrière, une fois celle-ci refermée. Maintenant, lors de mon installation, je recule le palonnier de 5 ou 10 cm , et le ramène un peu plus en avant des que la verrière est refermé, en m'assurant de son verrouillage correct. ainsi il n'est plus derrière l'articulation de la verrière, mais devant, ce qui évite son blocage. (mais j'ai perdu quelque cm de confort!) Commentaire FFVV: l'utilisation des palonniers doit être effective quelque soit la position de ceux ci même verrière ouverte.Dans le cas cité,compte tenu de la taille importante du pilote on peut imaginer une gêne due à la taille des chaussures. Dans le cas contraire un problème technique est présent au niveau des tringleries d'articulation de la verrière. Si le CRIS avait été fait verrière fermée, il aurait constaté alors le non débattement de ses palonniers et n'aurait pas décollé. |
2014/0008 | 02-02-2014 | Passage d'une crête trop bas | Je décolle juste après 2 camarades pour un circuit avec une 1ère branche vers l'ouest. Il y a une composante ouest nord-ouest qui ne me paraît pas très forte (10 km h au GPS) et après avoir gagné difficilement de l'altitude, je me dirige sans avoir fait le plafond vu la difficulté à garder les ascendances vers la chaîne de montagne qui est à l'ouest du terrain où sont déjà arrivés mes 2 camarades avec leurs machines plus performantes. J'arrive malheureusement trop bas pour passer le petit col avec des Vz négatives importantes, j'essaye ensuite de passer par la vallée avec toujours du négatif et à 2000 m je décide de revenir vers le terrain. Je reprends la pompe de service, refait un plafond pas plus facilement que précédemment. Je suis dans une pompe hachée à 1,5 km sous le vent de la crête suivante et plus de 200 m au dessus quand je décide de rejoindre le cumulus qui vient de se former sur celle-ci. Je transite à 150 et en m'approchant de la crête mon vario part en butée négative. J'accélère à 180 et mon vario reste en butée pendant une bonne vingtaine de secondes. Je ne peux pas me baser sur la disparition progressive du paysage derrière la crête dûe au fait que j'accélère et une fois stabilisé je constate que ma trajectoire est limite à intersecter la ligne de crête. J'accélère encore et fais une ressource juste avant la crête que je passe à quelques m d'altitude. J'étais quasi certain de ne pas avoir de problème pour passer la crête étant à moins de 10 de finesse de celle-ci. J'avais juste oublié les 100 m environ nécessaires à l'augmentation de vitesse. Je savais aussi qu'il ne faut passer un col perpendiculairement mais en s'appuyant sur un des côtés (ce qui était difficile dans le cas présent vu la configuration) mais le choix de ma trajectoire rendait difficile un demi-tour. Au départ, il y a la volonté de ne pas me laisser distancer par mes 2 camarades qui m'a conduit à faire des impasses dans tout le début du vol. Ensuite, au moment de la décision de rejoindre le cumulus, je ne me suis même pas dit que cette crête pouvait être un obstacle avec les conditions aérologiques généralement rencontrées compte tenue de ma position à moins de 10 de finesse. Le fait qu'elle soit à quelques km du terrain a aussi participé à la rendre insignifiante. La vitesse de croisère prise au départ de la transition était trop faible et son augmentation trop progressive ne m'a pas permis d'être suffisamment longtemps dans une situation stabilisée qui aurait permis de voir si le paysage derrière la crête disparaissait ou non. Le fait de passer cette crête avec une trajectoire presque perpendiculaire n'empêchait pas un demi-tour mais je pense que mentalement, je n'étais pas prêt à le faire compte tenu du retard déjà pris sur mes camarades. |
2010/0004 | 30-01-2010 | suite a de nombreux Vi fait da [...] | suite a de nombreux Vi fait dans la journée (>10), la fatigue ma perturbé. En fin de roulage après un énième atterrissage, je n'ai pas freiné suffisamment tôt et mon aile raclant le sol en bord de piste a failli couper les pieds dune personne se trouvant là. En fait je n'ai pas gardé l'axe de la piste et j'ai dévié, afin de me remettre en position immédiate pour un nouveau décollage oui. Je sais maintenant qu'en fin de course le K21 basculant sur le nez na plus possibilité de direction latérale au pieds. débrieffing avec 2 ITV présents. il est souhaitable de prendre plus de temps de repos entre les Vi... affaire classée... |
2010/0005 | 30-01-2010 | oubli d'enlever la prothèse d [...] | oubli d'enlever la prothèse du planeur. vol de plus dune heure avec un Vi sur la montagne aucune gêne particulière ... le vol sest très bien déroulé, y compris l'atterrissage, bien qu'il ma semblé qu'en fin de roulage le planeur a un peu pivoté facilement... Oui, puisque depuis je fais attention de ne pas partir avec une prothèse... (contrôle CRIS) Pour info, c'est un copain ITV qui faisait du VTT à la montagne qui ma vu et qui a remarqué la prothèse à la queue du K21. Sil ne me lavait pas fait remarqué, je ne l'aurais jamais su (je pensais que c'était une personne au sol qui l'avait fixé après mon atterrissage ... erreur identifiée. la seule menace est le risque de recommencer si je manque de rigueur... |
2010/0002 | 29-01-2010 | En est-il des auto rotations c [...] | En est-il des auto rotations comme des atterrissages train rentré il y a ceux a qui c est arrivé et ceux à qui ça n est pas encore arrivé Les circonstances vol en pente à la tête de Siguret. Nous sommes à 4 planeurs dans des conditions assez mauvaises (gros voile et peu de brise), certains tournaient, d 'autres restaient sur la pente, tout cela sur une très faible distance et dans un grand désordre. Toute mon attention était prise à gérer l 'anti-collision. A ce moment, du fait de l' impossibilité de gérer tous les paramètres, je devais avoir certainement une vitesse un peu faible et un fil de laine dans un coin. Résultat départ très brutal à gauche (aile basse) passage à la verticale, ¾ tour et demi et sortie à ~150-180Kmh 100 mettre plus bas ouf Voir httpwww.volavoile.netindex.phpshowtopic=3145&hl=autorotation et httpwww.volavoile.netindex.phpshowtopic=8407 et httpwww.volavoile.netindex.phpshowtopic=8355&hl=autorotation La sortie de l'autorotation a été sans problème, le seul hic s est que si par malheur j avais été un peu plus près de la pente à ce moment je ne serais pas ici pour en parler Je suis parfaitement conscient que les mêmes circonstances produisant les mêmes effet je ne suis pas à l abri d une 2 eme autorotation . ( Pour résoudre définitivement ce problème j ai fait installé dans mon planeur un avertisseur de décrochage (incidence-mètre) voir httpwww.dg-flugzeugbau.deueberziehwarnung-e.html Depuis je vole près du relief beaucoup beaucoup plus ZEN ) |
2010/0013 | 27-03-2010 | Nous sommes en phase de décoll [...] | Nous sommes en phase de décollage. A environ 100 m sol, le câble se décroche coté remorqueur. J'étais justement en train de demander à mon élève ce qu'il ferait si le câble cassait à ce moment. Mon élève ne réagit pas et je prends les commandes pour faire une contre QFU sans problème. Au débriefing, il s'avère que le câble a été attaché coté remorqueur par un débutant. De plus, la commande d'ouverture du crochet pouvait rester partiellement bloquée sur le patin de queue (épissure de câble mal faite). L'anneau est donc resté coincé sous le bec du crochet et n'était pas complètement libre à l'intérieur du crochet. Le fait de parler du sujet de la casse et d'y être préparé permet de gagner quelques précieuses secondes pour réagir. Il est impératif de bien briefer les nouveaux membres sur l'accrochage du câble coté avion qui est toujours plus compliqué que coté planeur crochet présenté différemment que coté planeur, commande à actionner, bruit, souffle hélice, pilote planeur pressé de partir ... |
2010/0024 | 01-06-2010 | Perte du local Finesse10 au Km [...] | Perte du local Finesse10 au Km 5, tarde à demander de l'aide, choix du champ et choix d'un autre champ , vitesse excessive dépassement de la longueur d'atterrissage et d'arrêt, demi-tours et touché le sommet des arbres. Pilote indemne, machine détruite. Trop de confiance, mauvais jugement. Écouter les conseils de son moniteur, prévenir assez tôt et pas en quasi finale. |
2010/0010 | 27-02-2010 | Lors d'un vol local en Marian [...] | Lors d'un vol local en Marianne avec mon épouse comme passagère, à partir d'un aérodrome situé sur un plateau, j'annonce mon début de vent arrière sur la fréquence de l'aérodrome. Ayant effectué ma base puis mon dernier virage sans avoir rien remarqué, j'entends à la radio le chef pilote, alors au sol devant les hangars, donner l'instruction suivante l'avion en finale à LFXX (nom de l'aérodrome), remise des gaz immédiate et dégagement par la droite. Je redouble d'attention et je ne vois rien. Le même ordre, impératif, est crié à la radio par le chef pilote. Je vois alors surgir de sous mon nez un DR-400 dont je pouvais compter les rivets qui dégage par la droite et s'écarte de l'axe il était lui aussi en finale. Le chef pilote me dit alors de continuer ma finale normalement. L'aérodrome en question est sur un plateau. La consigne, pour les planeurs, est d'adopter un plan fort et une VOA augmentée, pour un point d'aboutissement au delà du seuil de piste. Les avions, pour leur part, adoptent un plan règlementaire plus faible. Le pilote de l'avion na pas entendu mon annonce de début de vent arrière. Je n'ai pas souvenir que quelqu'un ait entendu les annonces de l'avion. Ce jour là, l'accident a été évité pour les raisons suivantes le chef pilote était attentif en piste et il possédait une radio portable. Annonce en début de vent arrière, puis en entrée de base puis en dernier virage en précisant planeur Yankee-Roméo en début de vent arrière par main gauche pour la 03 à (nom de l'aérodrome) puis Yankee-Roméo en début de base main gauche pour la 03 à (nom de l'aérodrome), puis Yankee Roméo, dernier virage sur la 03 à (nom de l'aérodrome) de plus, en base, un coup d''il à l'opposé de la piste permet de repérer un aéronef faisant une finale longue. |
2010/0006 | 03-02-2010 | En entraînement avant les cham [...] | En entraînement avant les championnats juniors à Poitiers, le club local na pas beaucoup d'activité et le remorqueur n'est dispo (et seul) que quelques heures. On mange fissa et décollage groupé pleine charge, je décolle dans les 1ers, un peu sous le speed. Roulage, je gère les ailes pour quelles ne tombent pas avec les ballast, une fois en l'air je m'aperçois que la verrière tape le système de fermeture n'est pas rabattu... j'attends d'avoir de la disponibilité et de la hauteur avant de m'en occuper et poursuivre mon vol javais déjà beaucoup d'heures de vol, et j'ai gardé mon calme j'ai attendu surtout d'avoir de l'altitude et de la dispo plutôt que de perdre le remorqueur en me précipitant. De plus, la verrière du 90 ne peut s'ouvrir qu'en G négatifs... le CRIS... mieux vaut perdre 2 minutes que la verrière (et plus...) |
2010/0026 | 08-06-2010 | Respect des fréquences? Véliv [...] | Respect des fréquences? Vélivole, mais également pilote et instructeur avion, j effectue régulièrement des navs vers des terrains sur lesquels se pratique une activité vol à voile. Or j ai pu constater que bien des vélivoles utilisaient des fréquences qui ne figurent sur aucune documentation officielle. Je donne deux exemplesque je connais : à Issoudun, la seule fréquence figurant sur la carte VAC est 123.500. Pourtant, les vélivoles travaillent sur 122.500. De même, au Louroux la seule fréquence marquée sur la carte VAC est 123.500 mais celle utilisée par les planeurs est 123.05. Je reconnais tout à fait volontiers que la fréquence 123.500 est particulièrement encombrée et qu il est parfois difficile de pouvoir passer ses messages correctement dessus, surtout si des aérodromes proches sont eux aussi sur 123.500. En revanche, j estime qu il est beaucoup plus dangereux de retrouver plusieurs aéronefs évoluant dans un même circuit d aérodrome mais ne travaillant pas sur la même fréquence ! Si les gens ne veulent pas ou plus utiliser cette fameuse fréquence commune 123.500, qu ils fassent alors le nécessaire pour obtenir une fréquence particulière pour leur aérodrome et la publient ! Comment voulez-vous qu une personne se rendant sur un tel terrain soit au courant de la fréquence réellement utilisée sur ce dit terrain si cette fréquence n est publiée nulle part par la voie de l information aéronautique ? Pire ; sur ces terrains aux fréquences pirates , personne ne veille la fréquence officielle ! Il ne faudra donc pas s étonner qu un jour un accident survienne pare que deux appareils dans le même circuit d aérodrome se percutent, simplement parce qu ils ne se sont pas entendus. |
2014/0007 | 01-02-2014 | Calage moteur à basse altitude | Après un vol long (plus de 6 h) dans une masse pas homogène et aux ascendances difficiles à trouver, je suis sur ma dernière branche en lisière de forêt donc avec des champs plus espacés séparés par des bosquets d'arbres. Je descend n'ayant pas trouvé d'ascendance convaincante. Mon altimètre calé à 0 sur mon aérodrome de départ m'indiquant 250 m, je me mets en vent ar d'un champ que j'ai repéré depuis un certain temps. Je prépare la machine (train, volets) et commence à sortir le moteur en début de vent arrière. Dès qu'il est sorti, je le démarre puis après quelques secondes repousse le starter pour avoir un fonctionnement plus régulier. Contrairement à d'habitude, le moteur cale. Je vire en étape de base de mon champ avant de tenter de redémarrer après avoir remis le starter. Heureusement, le rotax redémarre et je le laisse chauffer un peu avant de repousser le starter et peut reprendre de l'altitude pour rentrer au terrain distant de 30 km. Le moteur n'aurait pas redémarré, je me voyais obligé de me poser en étape de basse vue ma hauteur trop basse liée à la finesse de 10 avec le moteur sorti et à une altitude du sol 70 m supérieure à celle de mon terrain de départ (situé en plaine). J'ai oublié de préciser que l'atterrissage en étape de base se serait terminé dans un petit bois car si mon champ était correct, il était juste à côté d'un bois. Si le moteur n'avait pas redémarré, j'aurais au minimum cassé la machine. Le fait de m'être entrainé à faire des atterrissages moteur sorti, de préparer systématiquement la machine pour l'atterrissage avant la sorti du moteur m'a été utile. Je regarde maintenant systématiquement l'environnement du champ que je choisis pour une remise moteur pour pouvoir avoir des solutions de secours si jamais je suis trop court. J'ai aussi choisi de remplacer le planeur autonome par un turbo qui conserve une finesse (et un réglage de trim) correct avec le moteur sorti. |
2010/0025 | 01-06-2010 | Décision de mettre le moteur e [...] | Décision de mettre le moteur en zone montagneuse , le moteur ne démarre pas, essais de mise en route dynamique, impossibilité de le rentrer. Choix d'un champ : le seul de la région: lavande avec ligne téléphonique en seuil, et champ en montée sous 30 à 40°. Posé correct mais arrêt immédiat par un buisson de baie rouges. Sous l'inertie rupture fuselage par la masse de la profondeur, explosion de la verrière. Pas de blessé, machine détruite. Suite d'erreurs: mise en route moteur hors local terrain possible. Obstination pour la mise en route dynamique, suivi de l'impossibilité de rentrer le pylône moteur. Oublier le moteur !!!!!! |