Liste des REX (873 REX)
| Identifiant | Date | Titre | Hidden data |
|---|---|---|---|
| 2023/0037 | 29-05-2023 | Erreur branchement antenne compensation | ProcéduresAvant les premiers décollage, l'antenne de compensation s'avère trop lâche. J'entreprends d'améliorer le joint. Les positionnements de l'antenne et du Pitot sont bien renseignés par une étiquette. Je rebranche l'antenne et le pilote peut décoller. Après largage, il signale ne pas avoir de badin. Je le rassure, il a déjà volé sur le type et ramène le planeur au terrain sans encombre. Il s'avèrera que j'ai rebranché l'antenne dans le mauvais tube! Pourtant bien des fois en sortie d'atelier ce point a été indiqué comme à vérifier. Responsable de la piste et pourtant sans pression ,avant les décollages, c'est clairement une faute d'inattention de ma part. Je communique dès le soir à tous sur l'importance de toutes les tâches dont certaines parfois paraissent anodines. Le double check aurait pu être une solution. S'ajoutera à cela une communication à l'équipe pédagogique sur le contrôle du badin pendant la phase d'accélération. |
| 2023/0038 | 31-05-2023 | Cheval de bois au début du décollage | RenoncementNous opérons cet après-midi sur la piste en herbe. Plusieurs planeurs ont décollé sans problème malgré la hauteur de l'herbe. Toutefois, on avait noté une accélération dégradée des attelages par rapport à l'habitude. J'étais conscient que l'ASW20 est le planeur le plus critique de notre flotte dans ces conditions, du fait de sa faible garde au sol et de la flexibilité de l'aile. Je me tenais donc prêt à larguer à la moindre alerte. J'ai choisi de commencer le décollage avec les volets à la première position négative (position 2) pour disposer de la meilleure efficacité en roulis. Mais l'inconvénient est qu'il est nécessaire de passer en volets positifs pendant le roulage au sol (position 4). Le début du décollage se passe normalement, peut-être avec une accélération moindre. A un certain moment, j'ai pensé que le contrôle latéral était assuré et alors ma main a quitté la poignée jaune de largage pour saisir le levier des volets afin de les braquer en positif. Alors que je faisais cette action j'ai senti que le planeur partait en lacet à gauche et que je n'arriverais pas à contrer. J'ai alors largué aussi vite que possible. J'ai senti que le roulis augmentait dangereusement mais cela s'est instantanément arrêté lorsque j'ai largué. Le planeur s'est finalement arrêté à 90° de l'axe de décollage après une glissade latérale, ailes horizontales. Le sabot arrière en caoutchouc a été décollé, probablement pendant la glissade. A part cela aucun autre dégât n'a été constaté. Le sabot a été recollé, le planeur inspecté et a revolé le lendemain. Le Cirrus qui a décollé juste après moi a lui aussi effectué un cheval de bois. Il a été alors décidé d'arrêter de décoller avec les monoplaces sur l'herbe. J'estime que la hauteur de l'herbe était en moyenne de 25 cm. Mais nous avons ensuite découvert, par endroit, la présence en forte densité de tiges fines et assez rigides de 30 à 40 cm de haut. Ces tiges ne sont visibles que lorsqu'on est à proximité.Je n'ai pas eu l'impression que l'aile se soit approchée du sol pendant la manœuvre des volets; les observateurs au sol non plus. Le départ en lacet a été extrêmement brutal. Il faut vraiment larguer rapidement avant que le roulis ne se développe. J'ai tout de suite compris que je n'allais pas pouvoir contrer cette dynamique avec les commandes de vol.L'enseignement principal est qu'il faut s'abstenir de décoller sur une piste avec une herbe anormalement haute, en particulier avec l'ASW20. La consigne d'avoir la main sur la poignée jaune se révèle une fois de plus essentielle pour la sécurité. Évidemment, sur certains planeurs à volets il peut y avoir un conflit momentané entre cette consigne et la nécessité de changer la configuration des volets. Le seul regret que je pourrais avoir est de ne pas avoir attendu un peu plus avant d'opérer ce changement de configuration de volets. |
| 2023/0036 | 19-05-2023 | Sortie de piste avion remorqueur | RenoncementLors d'une après-midi de remorquage chargée (elle même précédée d'une grosse matinée), j'expédiais les rotations en atterrissant à contre QFU par vent arrière assez soutenu. Après plusieurs rotations sans soucis, je me présente en finale plutôt bas et rapide. J'entame une ressource pour casser ma vitesse et je me retrouve haut sur le plan et toujours au-dessus de la VFE. Je tente alors de ralentir en aplatissant mon plan pour pouvoir sortir mes volets, sans succès. Malgré cette succession d'éléments, je m'entête à essayer d'atterrir et j'entame un rattrapage de plan. J'arrive alors très rapidement en milieu de piste. Une fois l'avion plaqué au sol j'applique vigoureusement les freins. J'arrive alors en bout de piste sans avoir réussi à m'arrêter et je m'immobilise quelques mètres plus loin. Heureusement le seuil de cette piste est précédé d'un plusieurs dizaines de mètres dégagés.Si l'atterrissage par vent arrière peut être envisageable par vent très léger, il ne l'était pas dans ces conditions. La moindre erreur de trajectoire rend toute correction plus compliquée du fait de la vitesse nécessairement plus importante. Et même en faisant abstraction de cette règle élémentaire, il est évident que cette imbrication de problèmes aurait dû me pousser à remettre les gaz pour me représenter. Enfin, la journée d'un remorqueur pouvant être longue, il est important de faire des pauses pour avoir les idées claires et ne pas rentrer dans la routine. En aviation chaque situation est différente et ne nécessite pas la même solution que les autres. Après les 15 remorquages précédents, j'ai exécuté mon approche par mimétisme alors que ma trajectoire n'était pas adaptée à ma vitesse. |
| 2023/0032 | 13-05-2023 | Roulage aérofreins sortis en motoplaneur | ProcéduresAvant décollage pour un vol d'initiation en SF-28, je fais la check list habituelle avant de pénétrer sur la piste, de mémoire. A l'accélération sur piste en dur (environ 1000 m utilisables), je m'aperçois que le roulage est plus long que d'habitude et que la machine ne veut pas se mettre en ligne de vol ni décoller. Le régime moteur étant normal, la vitesse étant aux environs de 70 km/h, je cherche la raison du problème. Je m'aperçois que les aérofreins sont sortis verrouillés, avec le frein de parc. Je rentre les aérofreins et poursuis le décollage sans problème.Trois erreurs sont responsables de l'incident: - j'ai mis le frein de parc lors du contrôle de la machine avant alignement, ce que je ne fais pas d'habitude, ceci car l'écrou permettant le maintient de la manette des gaz était complètement desserré et que le moteur prenait des tours lorsque je lâchais la manette. - la check list telle que je le préconise et tel quelle est dans le planeur consiste à réaliser la check planeur (CRIS) puis la check moteur (ceci pour des raisons pratiques, pour laisser plus de temps à la chauffe du moteur). Pendant la check planeur, j'ai donc laissé le frein de parc malgré la ligne "aérofreins" - les aérofreins sont maintenus en position sortie par une sangle réglable. La sangle, telle que réglée, conduit à une position sortie des aérofreins avec très peu de pression sur le frein, ce qui fait que j'ai pu m'aligner sur la piste en configuration frein de parc sans m'en apercevoir Mon expérience sur la machine m'a permis d'identifier rapidement le problème. Je vais donc corriger la situation dangereuse en modifiant la check list en commençant par la check moteur et en terminant par le CRIS planeur, de façon à assurer la libération des aérofreins en fin de check. J'ai également augmenté la tension sur la sangle pour assurer que le frein de parc est plus efficace et que l'on ne peut pas rouler lorsqu'il est engagé. |
| 2023/0035 | 17-05-2023 | Contact au sol entre deux planeur sans pilote. | ProcéduresAprès une mise en piste, plusieurs planeurs sont alignés avant le seuil de piste, pilotes prêts à bord ou à proximité, d’autres planeurs en attente d’alignement sur le taxiway avec 1 golfette prête à les emmener. Je prends en charge l’organisation de la piste pour sécuriser les décollages et la partie Ouest de la piste en herbe pour l’avion remorqueur. Recevant une demande de transport pour un instructeur à ramener en piste depuis le parking aéroclub, ou une manifestation se déroule, je choisis de ne pas déléguer à un des élèves ce transport dans ces conditions et de le temporiser après le départ de 2 planeurs. J’indique aux pilotes des planeurs Pégase et Astir de se préparer à un alignement quand je leur indiquerai le moment. Je procède aux 2 départs de planeurs et laisse 3 planeurs alignés avec des assistants pour leur départ. Je me dirige vers la golfette libre la plus proche, garée à 45 ° devant un planeur Pégase dont le pilote est debout près de la dérive. Je ne vois ni le câble ni le trolley et démarre la golfette. Après quelques secondes, je sens un à-coup brutal et entend quelqu’un crier Stop, je me retourne et constate que le planeur roule tout seul vers un Duodiscus garé à proximité. Je sors pour essayer d’attraper une aile et ralentir la course du planeur, mais pas assez rapidement pour empêcher une fin de course de l’aile gauche du Pégase dans le bord de fuite de l’aile droite du Duo. Je constate un impact sur le bord de fuite du Duosdiscus qui a décollé un peu de gelcoat sur l’extrados et l’intrados, et l’absence de trace d’impact sur le bord d’attaque du Pégase. Après examen visuel par un premier responsable technique, puis par un deuxième, le planeur est arrêté de vol et démonté pour réparation, ce qui le rend indisponible pour plusieurs jours, voire semaines. Après analyse de cet incident avec les encadrants du club il a été mis en place un briefing sécurité sur la nécessité d’éviter la précipitation dans les activités de mise en piste et le rappel sur le fait qu’un engin de mise en piste ne doit pas être rattaché à un planeur sans personnel à bord. |
| 2023/0029 | 09-05-2023 | Pas d'indication de vitesse | Procédures, TechniqueLes planeurs sont stockés dans le hangar avec l'antenne de compensation démontée. Lors du remontage de l'antenne de compensation, j'ai un doute : l'antenne est de couleur rouge et un des deux tubes sur la dérive est également rouge. J'installe l'antenne sur le tube rouge mais note que sur l'autre Astir du club le branchement est différent. Je demande conseil à un instructeur qui m'indique que mon montage est correct. Lors de la treuillée je constate que l'indicateur de vitesse est inactif, je poursuis la treuillée et me reporte ensuite en vent arrière pour un retour immédiat sans difficulté particulière. Je change l'antenne de position puis fais un essai du badin par soufflage du tube pitot et repars en vol. Le doute sur le montage aurait pu être levé avant le vol en faisant l'essai du badin. Un marquage sur la dérive permettrait d'éviter ce type d'erreur. |
| 2023/0028 | 06-05-2023 | Casse câble | TechnicitéÉlève en leçon de convoyage en descente, en position basse par rapport au remorqueur, peu d’AF sortie. Le planeur a commencé à rattraper le remorqueur. Correction simultanée du planeur avec + d’AF et remorqueur + de moteur. Une première secousse du câble qui se retend qui nous rapproche encore plus du remorqueur et encore une fois corrigé simultanément par les deux appareils. A la 3 eme secousse les fusibles sautent comme prévu. Et ensuite PTL sans encombre.Ceux que j’ai pu retenir de cet incident c’est qu’en convoyage en descente il vaut mieux sortir trop d’AF que pas assez dès le début et qu’une fois rentrée dans ce phénomène de résonance avec le remorqueur, largué avant de cassé les fusibles. |
| 2023/0031 | 13-05-2023 | Vache dans le cadre d’un pré-entrainement sur le site de Soria en vue des futurs championnats du monde féminin à venir | Renoncement, VigilanceLa vache a eu lieu le mardi 02 mai en Espagne à environ 25km de notre terrain de départ Soria (LEGY). L’incident s’est produit au cours d’un stage de préparation à une compétition, en Espagne, en vol d’entrainement, avec une météo peu marquée au niveau aérologique (vent faible, thermique pur), j’ai été amenée à me poser dans un champ dans une zone peu vachable. J’ai abimé le planeur (déchirure de la fibre sous le nez du planeur) car il y avait des cailloux dans le champ. Nous sommes 2 planeurs et avons pour intention d’explorer une zone de petites montagnes (sierra) au NW du terrain. Nous faisons demi-tour à 70km d’éloignement et retournons vers Soria. Nous sommes à une altitude confortable, environ 2900m (le terrain de Soria est à 1000m QNH). Je me suis fait la réflexion que nous sommes quasiment en local (~finesse 35), il ne nous manque quelques centaines de mètres pour regagner Soria en toute sécurité. En suivant une ligne de crète, nous ne transitons pas très bien. Je décide d’essayer une autre ligne de crète et ce n’est pas mieux. Mon souci est de ne pas me laisser enfermer dans cette zone de montagne et j’avance pour passer la crête devant moi. J’ai du vent de face et je perds pas mal d’altitude. Une fois la crête passée, j’essaie de reprendre de l’altitude, je trouve un petit thermique mais je ne monte pas vraiment. Je suis sous la ligne de crêtes dans un espèce d’entonnoir qui descend vers un grand lac. A ce moment-là je n’ai même pas pensé à vider les ballasts. Je vois des champs en bordure d’un lac. Je décide d’avancer, je chute beaucoup. Là je vide les ballasts. J’arrive à environ 250m sol sur une petite butte située au niveau de la vent arrière du champ que j’ai choisi. Je tente de remonter dans un petit thermique mais après quelques minutes constatant que je n’arrive pas à reprendre d’altitude je prend la décision de me poser. Pour ce qui est de l’atterrissage, je pense l’avoir correctement effectué étant donné les conditions.Manque de préparation et spot nouveau. J’aurais dû avant le stage me préparer une carte avec les terrains de dégagement, repérer les reliefs, tracer des cercles de finesse. J’aurais eu une meilleure conscience de la situation. Inconsciemment j’ai volé avec mes repères des Alpes de Sud et en particulier de St Auban où je sais qu’au km 70 à 3000m on est en local. Mais l’altitude du terrain de Soria est beaucoup plus haute que celle de St Auban et l’aérologie pas du tout la même. Mes décisions en vol ont été marquées par un stress léger mais présent. Je vole habituellement en plaine et mon driver était de rejoindre la plaine. Le stress a fait que je n’ai même pas pensé à vider les ballasts. J’ai fait preuve d’un manque d’anticipation en quittant le local de Soria. La dégradation a été très rapide. Je n’imaginais pas chuter autant en rejoignant la zone de plaine. J’aurais dû prendre plus de marges. Après le demi-tour, j’ai probablement baissé ma vigilance, croyant à tort que le plus dur était fait et qu’il « suffisait » de redescendre vers la plaine. |
| 2023/0033 | 15-05-2023 | Incident verrière - Duo discus | ProcéduresLors du décollage en remorquage avec le Duo Discus, un sifflement anormal est apparu après le décollage. Au début, le passager en place avant a d'abord cru à un problème avec l'aération. Après quelques mouvements de cette dernière, il s'est alors aperçu que le sifflement venait de la verrière. Celle ci était juste posée sur les pions de verrouillages avec la commande de verrouillage repoussée. Une fois le problème identifié, le commandant de bord a pris contact avec le remorqueur pour lui demander de se diriger vers la vent arrière. Pendant ce temps, le passager a maintenu la verrière fermée sans essai de manipulation. Le largage est intervenu à 250 m en début de vent arrière et un tour de piste classique a été réalisé. Lors de la préparation du vol, le CRIS a été effectué à haute voix mais avec un manque de vigilance sur la verrière. Le passager a confondu le fait que la poignée de verrouillage soit poussée avec un réel verrouillage des pions. Le pilote a confondu le guide de la tringlerie avec le pion de verrouillage. L'ensemble du cadre de la verrière est noir mais ce petit guide est blanc ce qui a focalisé l'attention du pilote. L'aide en piste n'a pas vérifié la fermeture de la verrière malgré les dispositifs fluo placés sur le fuselage. Cet incident a amené les pilotes a être plus vigilants sur le verrouillage effectif. Un rappel sur la réalisation du CRIS a été faite aux pilotes. Un rappel a également été fait au pilote situé en bout d'aile. |
| 2023/0026 | 27-04-2023 | Oubli du BO avant vol | ProcéduresDébut de journée classique, avec un début d’après-midi très bon. Plusieurs pilotes arrivent à tenir avec de beaux plafonds. J’avais très envie de voler, ce qui a dû précipiter la situation jusqu’à l’erreur. J’ai enfin pu prendre place dans le planeur rapidement, je mets les ceintures et j’étais près à partir. Cependant un instructeur me prévient que je n’ai pas enlevé le BO du planeur. C’est un BO assez particulier, petit et discret mais cela ne doit pas légitimer l’oubli. Je me détache pour enlever le BO et le vol se passe sans encombre. Veiller à ne pas se retrouver dans la même situation, la précipitation est à proscrire. |
| 2023/0027 | 28-04-2023 | BO oublié | ProcéduresAlors que je suis installé dans le planeur en attendant le câble je note le regard amusé du président du club et du responsable pédagogique. Après réflexion et avant qu'ils n'interviennent, je me rends compte que j'ai oublié d'enlever le BO après avoir mis en place le planeur et être monté à bord. Cela peut être très dangereux car il peut y avoir des blessés. Grâce à cela je ne le reproduirait plus cette erreur. |
| 2023/0034 | 16-05-2023 | Refus de remorquer | Pas de catégories spécifiéesLes conditions aérologiques m'obligent à atterrir sur un aérodrome quasi exclusivement opéré par des planeurs. Je demande à être remorqué pour rejoindre mon point de départ qui se situe à 25 km. Bien que le remorqueur soit en activité, on me refuse le remorquage pour des raisons financières qui ne me concernent pas. Je sollicite le remorqueur de mon point de départ pour venir me chercher. Malheureusement celui-ci est est victime d'un accident aérien lors du vol aller. Trois heures après mon posé, et suite à de longues discussions, on accepte de me remorquer et je rentre à bon port sans incident. Cette attitude, qui va à l'encontre des principes de camaraderie et d'entraide engage la sécurité principalement sur deux points: 1-Au bout de 3 heures d'attente et de discussions animées, mes capacités de pilote pouvaient être altérées par la fatigue et le stress. 2-Sachant que l'opérateur local ne veux pas remorquer les planeurs du terrain voisin, des pilotes risquent d'insister et de se retrouver dans des conditions de sécurité dégradées, et finir accidentés en campagne. L'attitude de l'opérateur local est un facteur de stress pour le pilote visiteur et un facteur contributif à un accident pour un pilote qui insisterait pour poursuivre son vol. J'ai dû rentrer dans ma bulle pour oublier les heures précédentes et me concentrer sur le vol retour. Cela m'a demandé un effort de concentration. Le facteur humain est 100 % impliqué dans cet évènement. |
| 2023/0025 | 26-04-2023 | Oubli éclisse sur ASK13 | ProcéduresLors de la dernière mise en piste de la journée, l’éclisse n’a pas été retirée. Les consignes club précisent que l’éclisse doit être enlevée dès l’alignement du planeur. Lors de ce vol j’ai suivi de loin cette mise en piste contrairement aux autres décollages. Tout en discutant avec le stagiaire des turbulences et des effets du vent lors du remorquage, nous nous sommes installés à bord sans vérifier. Le CRIS est fait par le stagiaire auquel je rappelle quelques items et la raison de ceux-ci. Le stagiaire ne m’a pas prévenu que le palonnier avait peu de débattement. Je vérifie le débattement du manche. Nous entendons ARRETEZ ARRETEZ, le stagiaire tire la poignée jaune. Heureusement que nous avons pu être prévenus à temps,,,,,Cet incident me rappelle que je dois rester vigilant sur la mise en piste. Comme par le passé j’irai retirer moi-même l’éclisse avec le stagiaire afin que chacun prenne bien en compte cette consigne. Ne pas oublier de vérifier si l’éclisse est enlevée avant de s’installer. Lors des briefings matinaux il est important de rappeler les consignes et en plus celles d’utilisation des ASK13 (éclisse, manche attaché lors du roulage, manipulation au sol) Après le rangement des planeurs dans le hangar, il a été fait un debriefing sur le déroulement des faits qui ont amené à cette situation. Il a été souligné que chacun doit prendre sa part pour une sécurité active : l’aide en bout d’aile, le remorqueur avant de s’aligner, les pilotes ou stagiaires. |
| 2023/0022 | 19-04-2023 | Confusion commandes , perte de la verrière en vol | Procédures Durant un vol d'instruction en double commande , météo favorable au vol en planeur , lors d'une prise descendance thermique sous un cumulus l’élève en place avant veut fermer la ventilation , il fait une confusion de commande avec la commande de largage d'urgence de la verrière du poste de pilotage avant . La verrière s’éjecte alors ,sans toucher d'autres partie de l'appareil . l’instructeur reprend les commandes de l'appareil , rassure l’élève sur l’intégrité de l’aéronef et entreprend de renter au terrain de départ .L'atterrissage se passe bien,il n'y a pas de dégât sur le planeur .
La commande de largage de verrière est rouge et s'actionne latéralement sur la casquette du tableau de bord avant , il y a un pictogramme explicatif a proximité . sur ce modèle de planeur la ventilation est située sur le cote droit de la cabine mais sur d'autres modèles il peut exister des commandes de ventilation sur le tableau de bord avant. Ci après le récit de l’élève pilote : Je suis élève pilote avec environ 70 heures de vol, âgé de 58 ans, inscrit au sein du club de planeur de la MOTTE DU CAIRE depuis Juin 2022. En cette journée du 19 Avril 2023, après avoir préparé les planeurs le matin et assisté au briefing météo, nous avons décollé à 12h10. Le vol se déroulait parfaitement bien au-dessus de la montagne de Bramefan, nous étions sous le nuage à 2300 mètres d'altitude; ayant froid au visage, voulant couper l'arrivée d'air, j'ai fait une confusion de commande et de manière fortuite et involontaire j'ai largué la verrière. Mon instructeur a réagi immédiatement en reprenant les commandes et a entamé une descente vers le terrain avec une vitesse majorée. Nous nous sommes posés sans encombre. Faire régulièrement des rappels sur la relation entre la couleur d'une commande et sa fonction en briefing et insister sur les différences d’ergonomie entre les différents type de planeurs . Insister sur la conscience de la situation , vérifier que l'on manipule bien la commande qui est dévolue a l'action prévue avant de l’actionner . |
| 2023/0023 | 20-04-2023 | REX EA | Pas de catégories spécifiéesVol d'instruction en local de St Rémy. Demande, à la tour de contrôle de Marseille Provence, d'autorisation de monter au-dessus de 4500 FT QNH dans la ZRT Alpilles echo, conformément à la procédure en vigueur. Refus du contrôleur par la phrase: vous n'avez pas de transpondeur, vous ne pouvez pas monter au-dessus de 4500 FT. Refus exprimé sans justification valable. Refus non conforme à la procédure, les ZRT ayant été mises en place pour permettre l'activité sans transpondeur au sein de ces zones. Plus tard, après changement de contrôleur, l'activité normale, avec demande de montée accordée, a pu reprendre. Pas de menace. Erreur ( de plus en plus fréquente, service non rendu contrairement aux procédures en vigueur ) du premier contrôleur. |
| 2023/0024 | 24-04-2023 | Deballastage dissymetrique | ProcéduresLa meteo s'annonce bonne pour envisager mon premier circuit de l'année. J'ai 4 bidons de 10L sous la main, je ballaste en mettant 20L dans chaque aile, via les orifices de remplissage situées sur les extrados des ailes, et je m'arrete là pour prendre le temps d'installer tranquillement mes affaires dans le planeur. Je ne remarque pas lors de la prevol que le cache aerodynamique du trou de vidange à l'intrados de l'aile gauche a été scotché de manière à ce qu'il soit plaqué contre l'intrados en permanence, plutot qu'uniquement par la pression dynamique lorsque l'on vole. J'effectue tout le vol sans deballaster, puis maneouvre la commande d'ouverture aux environs du km 10 de l'arrivée, que j'effectue à grand vitesse. En l'absence de traffic, je m'integre directement en vent arrière, que j'effectue en palier de deceleration, commande de ballast toujours ouverte. J'atteris sur la piste en dur avec les volets en position 5, et passe immediatement en negatif apres le touché des roues. En fin de roulage, je ne parviens pas à maintenir les ailes horizontales et l'aile gauche tombe par terre aux environs de 20 km/h. Grace à la mini-roulette sous le saumon d'aile et à la belle surface de la piste en dure, le planeur finit le roulage en ligne droite. Je ne comprends qu'une aile est plus lourde que l'autre qu'une fois sortie du planeur en le degageant à la main. Je n'ai pas percu de deséquilibre du planeur à la reduction de vitesse lors de l'etape de base et de la finale. Par chance, l'evenement est absolument sans aucune consequence, toutefois si j'avais ballasté avec un volume d'eau plus elevé comme habituellement, la dissymetrie aurait été bien plus conséquente lors du deballastage: -l'aile aurait touchée à plus grande vitesse le sol; l'atterissage aurait pu avoir lieu sur une piste en herbe, ou aux vaches dans un champs dans lequel la roulette d'aile n'aurait été d'aucun secours, ce qui aurait engendré un probable cheval de bois et peut etre une casse du planeur -la CS22 demande une demonstration de controlabilité avec une disymetrie de minimum 10 L ou 10 % du volume ballastable. Je ne sais pas si les constructeurs font des essais en vol au dela, mais je n'ai pas envie d'etre celui qui essaye, surtout si cela devait arriver suite à un deballastage dans les basses couches lors d'une tentative de raccrochage. La situation est la consequence d'une double erreure: -d'un oubli en sortie de visite annuelle ou d'une erreure de quelqu'un qui a voulu refixé un cache qui lui semblait anormalement pendant (cela aurait ete mieux de faire la même erreure des 2 cotés!) -d'une absence de detection de ma part lors de la prevol. J'aurai du me pencher sous l'aile à l'emplanture pour verifier. J'etais probablement le premier pilote a avoir ballasté le planeur cette année.Cet evenement m'a fais prendre conscience, outre le problème du ruban adhesif, du risque d'une panne mecanique (ou electronique sur certains planeurs) de la chaine fonctionnelle de deballastage. Je ferai donc dorenavant un bref test de deballastage avant de voler si les ballasts n'ont pas été utilisés lors du vol precedent/si je n'étais pas l'utilisateur. |
| 2023/0018 | 10-04-2023 | Erreur de manipulation des aérofreins en finale | Technicité, MétéoLe stagiaire vient de reprendre sa formation après un arrêt durant la saison d'hiver ; il était non loin du lâcher solo. Le vol de reprise se déroule correctement, et je lui laisse gérer sa PTL de manière autonome. Le stagiaire verbalise ses actions (point de mise en virage pour l’étape de base, sortie demi efficacité...). Malgré une situation relativement turbulente, le stagiaire amène le planeur en début de finale de manière quasi optimale. En milieu de finale, une forte rafale descendante accompagnée d’une chute de la VI se manifeste. Le stagiaire verbalise « je rentre les Aef ». Le taux de chute continue à augmenter et la vitesse à diminuer ??? La situation devient critique, et c’est à ce moment là seulement (peut-être trois secondes après la verbalisation « je rentre les Aef ») que je me rends compte que le stagiaire avait manipulé les aérofreins dans le mauvais sens et les avait sortis complètement !!! Je rentre bien sûr immédiatement les aérofreins avec force. Etant alors en position basse du pinceau d’approche, à une vitesse inférieure à la VOA, je suis surpris par le temps mis par le planeur à retrouver sa VOA (plusieurs secondes). Ce n’est qu’en arrivant au seuil à 15m que la VOA a été retrouvée, avec une fin de finale normale. L'expérience montre qu'une erreur de manipulation est un générateur classique d'incidents et d'accidents, y compris dans l'aviation commerciale. Il s’agit généralement d’une erreur de manette plutôt que d’une erreur de sens de la manipulation. Dans ce cas précis, l’effet de surprise de la forte rafale a sans doute généré cette action réflexe du stagiaire. Le stress lié à la surveillance par l’instructeur en vue d’un lâcher proche y a peut-être contribué ? Quoiqu’il en soit, lorsqu’une action n’a pas l’effet escompté, la première priorité doit être de vérifier la dernière action, plutôt que de croire à des effets externes. Ce point est fondamental, et cela quelque soit l’expérience du pilote ! L’instructeur quant à lui a également perdu quelques précieuses secondes pour agir, la verbalisation du stagiaire l’ayant conforté dans la capacité de l’élève à mener à bien son approche ! Même pour un stagiaire près du lâcher, rien n’empêche l’instructeur de garder un doigt sur la manette des aérofreins pour identifier immédiatement ses mouvements, avec l’avantage d’estimer la réactivité du stagiaire ! |
| 2023/0021 | 14-04-2023 | Atterrissage sur le ventre | Renoncement, TechniqueContexte : stage à Barcelonnette organisé par mon club, avec l'intention de faire mon premier vol solo, en local, sur la plate-forme, avec mon DG-808C motorisé. La veille, lors d'un vol en double, sur Duo Discus, avec le chef-pilote de mon club, j'ai vécu un atterrissage stressant et potentiellement catastrophique, en raison d'une certaine fatigue accumulée la veille et le matin, d'une mauvaise tenue du plan d'approche par moi-même et d’une visibilité quasi-nulle à cause du soleil de face et très bas sur l'horizon, faisant ressortir toutes les micro-rayures de la verrière. Situation heureusement bien maîtrisée par mon instructeur. (Voir l’autre REX déposé par moi-même) Je me sens reposé et en forme correcte aujourd'hui, et apte pour un vol solo, malgré l'incident de la veille. Décollage sans problème, mais difficulté ensuite à arrêter l'hélice dans l'axe pour pouvoir rentrer le moteur dans le fuselage; le frein d'hélice étant peu efficace (problème récurrent sur les DG…). Après plusieurs minutes de manoeuvres dans des turbulences et assez près du relief, j'arrive enfin à rentrer le moteur, mais sans en être absolument certain, car le miroir ne permet pas de bien vérifier si l'hélice n'est pas restée coincée en travers sur les trappes ouvertes. J'ai en effet déjà connu cette situation qui détériore très sensiblement la finesse du planeur. J’ai poursuivi mon vol, sans problème, en local du terrain, pour limiter les risques. En zone de perte et en vent AR, j’ai bien pensé à rentrer le train, mais en vérifiant sans doute insuffisamment son verrouillage, peut-être encore un peu préoccupé par mon vol précédent et le problème de rentrée de moteur au début du présent vol. Je pense avoir ensuite correctement géré la phase d’atterrissage (vent arrière, base, finale), en tenant compte de l’expérience vécue la veille, en finale. Après un arrondi un petit peu haut et un rebond estimé à 50 cm, j’ai senti le train se rétracter jusqu’à ce que le fuselage et le crochet de treuillage touchent le bitume, entrainant le planeur en glissade sur environ 20m. Dégâts constatés après vérification plus poussée de l’intérieur du fuselage: décollement du cadre rigidité situé sous les genoux, revêtement extérieur bien râpé sur une longueur d’environ 60 cm, à réparer, crochet de treuillage érodé par le frottement sur le bitume et probablement à changer. Aucune blessure ou traumatisme pour le pilote. L'oubli de la vérification du verrouillage correct du train me parait dû à différents facteurs qui se sont cumulés: -décollage et atterrissage à Barcelonnette un peu plus délicats que sur mon aérodrome habituel. -que 3 vols depuis l'automne avant le stage, dont 2 sur mon DG. Un meilleur entrainement aurait été souhaitable avant le stage, même si j'ai un nombre total non négligeable d'heures de vol (un peu plus de 4600h), afin de bien se réhabituer aux manoeuvres de rentrée / sortie du train et du moteur. -fatigue et stress accumulés lors des jours précédents le stage et lors du premier jour du stage, diminuant un peu mes capacités de gestion correcte d'évènements sortant du cadre habituel. A l'avenir, j'éviterai de m'inscrire à des stages en tout début de saison estivale de vol. -système de freinage de l'hélice peu efficace et fiable. Il serait souhaitable que DG propose une solution comparable à celle adoptée par Schemp-Hirth notamment sur les Ventus, avec un doigt articulé, résistant, actionné automatiquement ou manuellement, et venant bloquer efficacement l'hélice en position verticale pour permettre de rentrer le moteur dans le fuselage. La vérification du système de freinage de l'hélice et du réglage du verrouillage du train seront pour moi, à l'avenir, des points particulièrement importants à surveiller lors de l'entretien annuel et des visites pré-vol. |
| 2023/0030 | 10-05-2023 | pilotage de la main gauche | Après quelques vols dans les jours précédents, j'ai fait le premier VI de la saison en asK13. Au cours du remorquage, pour compenser le planeur je me suis mis naturellement à piloter de la main gauche. Au moment de penser à l'action de larguer, j'avais encore la manche gauche sur le manche au lieu de la poignée jaune. Au moment de l'action, j'ai toute de suite réagi en reprenant la bonne commande dans la bonne main. Le passager n'a rien vu. Le remorqueur avec qui j'ai débrifié n'a pas eu de tension dans câble ou d'effet sur le remorqueur. Le planeur bien compensé, a contribué à amortir le lâcher du manche.Depuis que je fais de l'avion et du remorquage en MS893 avec le pilotage obligatoirement de la main gauche, au cours de mon briefing sécurité avant décollage, je me fais bien un rappel du fait d'être en planeur ou en avion. De même en vent arrière. En revanche je n'avais jamais pensé avoir l'idée de piloter le planeur de la main gauche au cours du remorquage. Un autre facteur contributif était peut-être la surcharge. Un planeur, en remorquage, à l'approche de gérer l'accrochage, avec un passager, premier VI sans assistance au sol, premier vol en ask13 depuis plus de 6 mois. |
| 2023/0019 | 10-04-2023 | Absence des crochets de sécurité des axes de fixation des ailes | Procédures, TechniqueReprise des vols d’instruction. Le planeur a sa VA et son CEN valides. Un vol d’essai d’une durée d’une heure a été réalisé . Nous préparons le planeur avant de le tracter au seuil de la piste en service : installation des parachutes et des deux batteries. Vérification du gonflage du pneu. État général. Après tractage du planeur au seuil de piste, nous débutons la visite prévol. Je commence par l’intérieur du poste . Je vérifie la position des axes de fixation des ailes. Ils sont parfaitement en place mais les crochets de sécurité sont absents. Nous les retrouvons dans la pochette à outils de montage du planeur. Nous décidons de faire une prévol approfondie. Nous vérifions la qualité des connections sous effort. Aucune autre anomalie n’est constatée. Les vols se déroulent normalement.En début de saison, nous devons redoubler de vigilance. Dans quelques jours nous ferons un briefing de début de saison. Cette expérience illustrera l’importance qui doit être accordée à la prévol, la nécessité de s’appuyer sur le manuel de vol qui précise les vérifications supplémentaires après un remontage. Par hasard, il y a quelques jours, un instructeur m’a adressé un rapport de l’association britannique BGA sur le remontage des planeurs et les incidents et accidents qui peuvent en résulter. Ce rapport fait écho à cet événement et sera diffusé aux pilotes de notre section, en association avec le bulletin de sécurité que nous allons rédiger avec notre responsable sécurité. |
| 2023/0020 | 13-04-2023 | Trés important rattrapage de plan nécessaire, en finale, à Barcelonnette | RenoncementContexte: stage de perfectionnement vol ne montagne organisé par mon club à Barcelonnette. Nuit un peu courte pour terminer les préparatifs et partir assez tôt, le matin même, de chez moi, pour pouvoir faire un vol en double avec le chef-pilote de mon club, et me (re)familiariser avec les particularités de l'aérodrome (piste bombée dans le sens longitudinal, soumise à des brises et des turbulences importantes). Trajet en voiture un peu fatigant, sans se réhydrater et s’alimenter. Pilote donc en petite forme, à l'arrivée. Après avoir mangé et bu, je me sentais mieux, mais pas au point de pouvoir voler en solo. J'ai quand même voulu faire le vol de contrôle prévu avec le chef-pilote, en l'avertissant de ma petite forme. Installation un peu rapide à bord du Duo. Pas de coussin pour me surélever, alors que le tableau de bord est assez haut. Au roulage, je constate le manque de visibilité vers l'avant, et le bas, et hésite pour larguer. Je poursuis quand même, faisant confiance dans mon instructeur qui aura une meilleure vue que moi sur le point d’aboutissement du planeur lors de l'atterrissage. Pendant le remorquage, l'instructeur me rappelle plusieurs fois que je suis en position un peu basse par rapport à l'avion, mais si je monte un peu plus, je ne vois plus l'avion, avec un risque de position haute...Après largage, le vol se poursuit sans problème jusqu'au début de la branche vent AR. En zone de perte, j'avais observé le soleil très bas sur l'horizon et dans l'axe de la piste, ainsi que les très nombreuses micro-rayures de la verrière, diminuant très fortement la visibilité face au soleil ; ce qui allait être le cas lors de la finale. J’ai commencé la branche vent AR à une altitude importante, suivant les conseils entendus lors du briefing. Préoccupé par la finale qui s’annonçait très délicate en raison des problèmes de visibilité, je me suis certes aperçu de mon altitude trop forte, mais n’ai pas réagi tout de suite pour sortir les aéro-freins. J’ai prévenu mon instructeur de mes problèmes de visibilité pour la finale et que j’aurais probablement besoin de son assistance pour la finale et l’arrondi. Il a alors constaté notre altitude trop forte et fait immédiatement un rattrapage de plan avec un fort piqué pour nous ramener dans un plan correct. Je l’ai laissé mener l’atterrissage jusqu’au bout car j’étais complètement ébloui par le soleil et incapable de distinguer l’axe de la piste et le point d’aboutissement. Un grand merci à mon instructeur qui a eu la bonne réaction et nous a évité un accident probablement très grave.Erreurs identifiées: -expérience récente un peu faible pour un site comme Barcelonnette: même si j'ai une expérience totale non négligeable (environ 4600 h, principalement en montagne, dans des situations parfois délicates à gérer) je n'avais fait depuis 5 mois que 3 vols pour un total d'environ 6 h, avant le stage, et pas sur les mêmes planeurs. -accumulation de fatigue avant le stage et le vol concerné par le présent REX. -installation à bord du planeur incomplètement surveillée notamment sur la hauteur d'assise du pilote et les problèmes de visibilité qui en découlent. -stress peut-être un peu exagéré de ma part par rapport aux conseils donnés lors du briefing sur les précautions d'atterrissage, nuisant ainsi à la bonne anticipation des actions à mener, à la bonne analyse la situation avec la prise de décision qui en découle, en temps voulu. -tendance personnelle à vouloir "faire trop bien", en vol avec un instructeur lors des phases les plus critiques, ou à l'inverse d'être moins vigilant pendant les phases de vol "faciles", en m'appuyant inconsciemment sur sa compétence. Naturellement, je vais tenir compte lors de mes prochains vols, des différentes erreurs que j'ai identifiées pour éviter de les reproduire. |
| 2023/0017 | 05-04-2023 | Ouverture verrière en vol | TechniquePendant l’opération de maintenance hivernale, la poignée de verrière avant, qui était fixée trop en arrière, gênant ainsi les manœuvres d’ouverture et de fermeture, a été remise a sa bonne place, mais inclinée à 90° vers l’intérieur, au lieu d’être verticale. Lors d’un vol d’instruction, nous faisons un exercice de sortie de position haute (remorqueur). Hauteur : 450 m/sol En tirant sur la poignée d’AF, l’élève accroche également la poignée de verrière avec sa main gauche. La verrière s’ouvre. Il l’attrape, et tente de la refermer pendant que je tiens les commandes. N’arrivant pas à la reverrouiller, il la tient autant que possible plaquée sur son cadre, je largue le câble de remorquage, ralentis, et descends aux AF pour l’ atterrissage. Posé sans encombres, aucun dégât. |
| 2023/0015 | 31-03-2023 | Impossibilité de largage cable de remorquage | Technique28 mars 2023 15h10 incident de largage planeur Pégase C101A Mise en piste du planeur à l'aide de notre golfette électrique, sur la raquette planeur en piste 33. Visite pré-vol effectuée en piste, sans anomalie constatée. CRIS appliqué avec la rigueur habituelle et la communication standard avec le remorqueur respectée. Néanmoins, aucun essai de largage de cable n'a été effectué avant le vol ce jour là sur ce planeur. Décollage vers 15:00 derrière notre remorqueur, par vent faible du NO et conditions CAVOK. La consigne était de rejoindre la pente de la montagne au Sud de l'aérodrome. Le remorquage s'est fait tranquillement et en douceur à une VI de 120-130 km/h. Ressentant quelques effets aérologiques, je décide de me larguer à 1300m QNH. Je tire la poignée jaune de largage vers moi mais rien ne se passe... oups ! Bien sûr, je réessaye plusieurs fois en vain. En parallèle, j'en informe rapidement le pilote remorqueur. Retour vers l'aérodrome au cap Nord et l'instructeur de veille nous rappelle la procédure. Pendant cette phase de retour, le remorqueur monte doucement vers 1700m QNH. Je gère du mieux possible ma trajectoire afin d'éviter des positions trop haute ou trop basse, toujours à une VI d'environ 120 km/h. Un peu au Sud de l'aérodrome, le remorqueur m'annonce largage 3, 2, 1, top... Je confirme visuellement que le cable se décroche bien du remorqueur mais je ne ressens, ni n'entends rien de mon coté. Conservant ma trajectoire, je demande au remorqueur en descente par ma gauche de vérifier la présence ou non du câble. Sa réponse est sans équivoque, le cable n'est plus accroché au planeur et est certainement tombé au sol. Dans le doute, l'instructeur au sol me demande d'appliquer la procédure complète ,comme si le cable était toujours présent, et me conseille de décaler mon point d'aboutissement. De mon côté, je décide aussi de me prendre des marges sécuritaires en vitesse et altitude. L'approche s'effectue par vent calme, en toute tranquillité et sans soucis particulier. L'atterrissage se fait aussi en douceur. La panne de largage a été confirmé au sol et la décision a été prise de remplacer le crochet de remorquage. Ce vol n'aura duré que 35min mais restera plein d'enseignements pour moi et les personnes présentes ce jour là. Je conseille vivement de faire un test de largage du cable avant le 1er vol de la journée, même si le CRIS n'est pas clair à ce sujet là... |
| 2023/0014 | 28-03-2023 | Incident posé dur Vinon | Technicité, MétéoVent fort secteur NW,PTL sans problème, vitesse 115km/h Gestion point d’aboutissement avec usage AF nécessaire. Dans l’arrondi à 1.5m du sol l’appareil est plaqué au sol.. Rebond brutal puis deuxième rebon modéré et roulage jusqu’à arrêt légèrement au-delà du starter. Une fois descendu je constate un fort vent de nord et le saumon droit ouvert sur plan de jointure.Clairement dans ces conditions difficiles pour un pilote de mon niveau le choix de la piste 34 s’imposait d’une part. Par ailleurs vu le délais entre mon dernier vol et celui ci (9mois), vu les conditions atmosphériques, j’aurais probablement dû m’abstenir de voler. |
| 2023/0012 | 19-03-2023 | Procédure décollage, risque de capotage du remorqueur | ProcéduresC'est le début de saison, la météo est très variable avec des averses. Un élève est présent et nous décidons de tenter notre chance entre 2 averses. Pour l'instructeur c'est le 1er vol de la saison et pour l'élève sont 1er vol. Dans le planeur les 2 membres d'équipage sont près à partir, attachés, verrière verrouillée, Cris fait. Pour gagner du temps, le pilote remorqueur avait déjà tiré le câble avant de s’aligner devant le planeur. Dans cette position il ne voit pas l'aide au décollage. pour l'instructeur c'est le 3eme vol de la saison en planeur. Il est donc concentré sur ses procédures. Le pilote remorqueur demande à la radio "vous êtes bien accroché" ? Pour pouvoir commencer à tendre le câble. Pour ma part (Instructeur) j'ai le sentiment d'avoir entendu attaché et vu que ce sont les 1er vols de la saison je pense qu'il me demande si nous sommes bien sanglés dans le planeur. Je lui répond "affirme" et je vois le remorqueur avancer pour tendre le câble. Je réalise alors mon erreur. Son intention était de savoir si nous étions accrochés pour pouvoir tendre le câble et nous ne le sommes pas. J'annonce alors "négatif" le remorqueur pile et la queue se soulève légèrement puis retombe. le risque était le capotage du remorqueur.Nous analysons après coup l'événement avec le pilote remorqueur. Pour nous, l'erreur vient du fait qu'habituellement c'est l'aide d'aile qui vient chercher le câble une fois le remorqueur aligné et concentré sur mes procédures j'ai mal interprété la question du pilote remorqueur. Nous allons donc être vigilant à respecter la chronologie habituelle de préparation au décollage où le câble est tiré puis accroché par l'aide d'aile une fois le remorqueur aligné ce qui laisse plus de temps et davantage de concentration au CDB du planeur pour réaliser sa procédure de préparation au décollage. |
| 2023/0013 | 19-03-2023 | Oubli enrouleur de câble | ProcéduresPremier jour de remorquage de l'année, en vol avec un stagiaire pilote remorqueur, a l'atterrissage au cours du deuxième vol de la journée, j'ai oublié de vérifier si le stagiaire avait rembobiné le câble de remorquage. Le plan d'approche se faisant plus bas qu'avec un remorqueur équipé d'un câble fixe, la câble à touché durant la phase d'approche finale une caravane du campement des gens du voyage installé dans l'axe de piste. Heureusement sans autres dégâts qu'une bosse dans la porte, les conséquences auraient être beaucoup plus grave, soit en heurtant quelqu'un, ou en touchant un véhicule de la route qui passe au seuil de piste.Mettre dans la check-list approche le point suivant: câble enroulé. Faire soit même quelques remorquage en PIC, afin de se remettre à l'aise dans l'environnement. |
| 2023/0016 | 03-04-2023 | Incident au sol entre une golfette et un planeur | ProcéduresAprès un vol d'entrainement, Je me pose sur la piste en herbe à Challes, évidemment sans obliquer à gauche Un petit jeune de la classe aéro arrive en golfette avec la prothèse; pendant que je la mets en place il contourne le planeur, et confond sans doute les pédales de frein et d'accélérateur, et vient heurter avec le volant de la golfette l'intrados de l'aile gauche Résultat : une belle tonche. Une tentative de la réduire par la chaleur n'a pas donné grand résultat ; mais pour un spécialiste ce n'est pas grave et n'empêche pas de nouveaux vols. Il serait bon d'enseigner aux néophytes que lorsqu'un planeur est sur l'herbe, on le tourne à la main de 180 ° après avoir installé la prothèses, et que donc la golfette ne doit pas venir devant le nez avant qu'il n'ait été tourné. Et de manière plus générale, que les golfettes ne doivent pas se trouver à moins d'une longueur de câble d'un planeur. NB A Challes lorsqu'un planeur se pose sur la piste en dur, il oblique ensuite dans l'herbe à 45 ° à gauche de la piste en dur. Lorsqu'il se pose sur la piste en herbe à droite de la piste en dur, il reste dans l'axe d'atterrissage. |
| 2023/0011 | 08-03-2023 | Atterrissage en campagne en vol local | VigilanceJe volais à La Colette dans le de local de Saint Auban et j'étais à 1600 m AMSL. Ensuite, j'ai décidé de voler d'abord vers Ruth puis vers Vaumuse Sud mais Je chutais plus que prévu. A Vaumuse j'ai décidé de retourner comme j'étais sur 1300 AMSL, mais encore chuté trop vite. J'ai alors décidé de ne pas suivre la crête mais de voler directement vers LFMX mais ce n'était pas une si bonne décision car j'avais une grosse chute de 2,5 à 4 m/s tout le temps. J'ai essayé de voler plus vite (130-135 km/h), mais le Pegase n'est pas bon en vol rapide et ainsi perdu encore plus d'altitude. Puis j'ai décidé de partir vers l'Escale car il avait l'air assez bon et plat. Au dernier moment cependant j'ai vu un poteau électrique rouge/blanc et donc décidé de choisir un champ moissonné à la place. Mais alors j'étais déjà assez faible. Je n'ai pas eu beaucoup de temps pour m'aligner et à cause de l'argile arrêté presque immédiatement après l'atterrissage. L'avion semble être visiblement en bon état, mais l'ELT s'est declenche à cause de la décélération rapide. Kees Lemmens Je ne retournerai jamais directement à l'aérodrome dans les montagnes à partir de maintenant Je volerai a une vitesse adaptee et je retournerai a ma derniere position stable connue |
| 2023/0010 | 05-03-2023 | Décollage aérofreins non verrouillés | ProcéduresLe 11 février 2023. Le pilote part en vol solo sur Janus QP. Objectifs : faire 3 vols pour retrouver sa qualification « emport passagers ». L’incident arrive au 2ème vol. Peu de vent. Décollage en QFE 05. L’aide assiste le pilote pour se sangler et s’assurer que la verrière est bien verrouillée. Il accroche le câble. Il indique au pilote de faire le CRIS avec la fiche adhoc qui n’est pas trouvée. La verrière est bien verrouillée et vérifiée par l’aide. L’aile basse est posée côté axe de piste pour éviter le risque d’accrochage du câble relié au remorqueur lors de la phase d’atterrissage. L’aide est positionné côté aile gauche qui est en position haute. Le pilote lève le pouce. Avant de baisser l’aile, l’aide s’assure de l’absence du trolley de queue et de l’absence de trafic en finale. Comme il abaisse l’aile, il ne peut donc vérifier le verrouillage des aérofreins. L’aide a une radio portative avec lui. Un autre planeur remonte le taxiway avec une voiture. A ses côtés, une personne crie que les AF du QP sont sortis. L’aide entend le message, voit les AF rouge légèrement sortis et avertit le pilote via sa radio portable, à plusieurs reprises sans que le pilote ne collationne dans l’immédiat. Il ne répondra que quelques secondes plus tard et après avoir rentrés les AF bien avant le franchissement de la ligne de pins. Malgré cet incident, le décollage s’effectue sans problème, d’autant plus que le pilote remorqueur n’a pas remarqué de variation du taux de montée. Le pilote indique avoir omis une partie du S de sécurité. REX rédigé par l'aide en bout d'aile et avec le pilote concerné.Au troisième vol, la fiche CRIS ayant été retrouvée dans la pochette du planeur, le pilote effectue son CRIS et l’aide vérifie dans un circuit visuel : 1. La fermeture de la verrière. 2. S’assure que les AF sont bien verrouillés. 3. Que le trolley de queue est absent. 4. Absence de trafic en finale. Il est proposé toujours de lever l’aile et non de l’abaisser car le contrôle des AF n’est pas évident. L’aide aurait dû se positionner côté aile basse à droite. Le décollage DOIT se faire en lisant la fiche CRIS. |
| 2023/0002 | 11-01-2023 | Main sur la poignée jaune. | L'incident s'est déroulé lors d'un vol de formation avec un stagiaire avancé. Le vent de secteur sud-ouest, 15 Kt, nous permet d'espérer un vol sur notre petite pente ou peut être même un vol d'onde car la prévision annonce de 30 Kt à 1000 m. L'alti est réglé au QNH soit 320 m. Je rappelle à mon élève les consignes par vent de travers et je l'avertis d'un risque de turbulence, sans trop insister car cet élève est sujet au stress. Le CRIS et le briefing de sécurité sont exécutés et le décollage se passe normalement. Dès la sortie de piste, ça brasse pas mal, je suis attentif, mais mon copilote s'en sort plutôt bien. Aux environs de 600 m, dans une nouvelle turbulence, mon élève ' qui a gardé la main près de la poignée jaune ' largue involontairement. Je lui demande les commandes, vérifie ma situation par rapport à la piste et m'apprête a exécuter une prise de terrain à basse altitude. Heureusement la pente se trouve quasiment sur la vent arrière et elle donne suffisamment pour me permettre de retrouver un plan confortable et de raccrocher. Je suis entrainé, j'avais volé dans des conditions comparables un semaine avant. J'étais concentré et mes reflexes de vieux pilote ont bien fonctionné. Compte tenu des turbulences attendues, j'aurais dû rappeler à mon stagiaire d'éloigner sa main gauche de la poignée de largage après le décollage. |
| 2022/0119 | 26-12-2022 | Atterrissage train rentré sur le vert | Vol d'onde. Réveil 6 h pour un décollage aux alentours de 8h30. Après 30 minutes de remorquage, largage, je rentre le train d'atterrissage et accroche l'onde, montée au FL 195, l'EDS fonctionne bien. Le vent est mal orienté et la progression difficile, pas de continuité dans les ressauts. La fin du vol se passe en sous ondulatoire relativement turbulent. Après 6h40 de vol, je me présente en vent arrière et m'annonce train sorti sur le vert, puis une deuxième annonce en étape de base sur le vert. L'atterrissage est dur et la décélération rapide. Je me suis posé train rentré. Lors de la visite annuelle du planeur, j'ai remplacé et inversé les pictogrammes. En zone de perte d'altitude, j'ai constaté une position inhabituelle de la commande du train sans réagir (fatigue). ' Cause de l'accident : pictogrammes inversés et absence de contrôle par une tierce personne. ' Pas vu l'anomalie à la visite prévol. ' Absence de personne au sol pour contrôler en vent arrière la sortie du train d'atterrissage. ' Fatigue générée par un vol long dans des conditions éprouvantes. ' Terminé pour moi les vols de 7 à 8 heures en solo. ' Jai décidé de partir en biplace pour ce type de vol. |
| 2023/0001 | 07-01-2023 | Descente rapide et atterrissage d'urgence pour cause d'hypoxie du copilote | J'ai décollé à 8h10 UTC, le 20 12 2022, de l'aérodrome de Saint-Girons LFCG, pour réaliser un vol d'onde au-dessus des Pyrénées avec un autre pilote, en place arrière, moins expérimenté que moi. Nous avions emporté avec nous une bouteille d'oxygène aviation ainsi qu'un régulateur pour nous permettre de voler à très haute altitude. Nous sommes montés lentement, jusqu'au FL 160 dans l'Airway A29, en contact avec Toulouse Information sur 121.250, avec le transpondeur en mode ACS. Nous avons quitté la fréquence et avons coupé le transpondeur en sortant de l'Airway afin d'économiser la batterie du planeur, pour nous diriger vers Luchon où nous sommes montés au FL190. Arrivé entre Argelès-Gazost et Cauterets vers 14 000 pieds, à 11h45 UTC, l'autre pilote m'a annoncé qu'il ne se sentait pas bien (mal de tête, picotement au niveau des doigts). J'ai tout de suite pensé à un signe d'hypoxie donc j'ai décidé de faire demi-tour pour rentrer sur Saint-Girons. Mon copilote a alors changé le mode du régulateur d'oxygène pour qu'il délivre un maximum d'oxygène. Cependant, 5 min plus tard, je lui ai posé une question banale et il m'a répondu en ayant du mal à parler. Il m'a alors dit qu'il n'arrivait plus à bouger ses mains ni faire fonctionner ses muscles. En constatant que les symptômes s'aggravaient, j'ai entamé une descente d'urgence afin de me poser sur le terrain de Tarbes-Laloubères LFDT qui était le plus proche de notre position. Etant heureusement en place avant, j'ai eu accès au train d'atterrissage pour le verrouiller mais aussi à la radio pour changer la fréquence. Je suis passé avec Pyrénées Information sur 126.525 afin de leur demander une descente directe dans leurs TMA vers Laloubères. Je n'ai pas pu allumer le transpondeur car j'ai constaté que le niveau de batterie était faible et j'ai donc préféré garder le peu qu'il me restait pour poursuivre les contacts radio en toute sérénité. Avec une très grande gentillesse et compréhension de la situation, le contrôleur m'a autorisé cette descente et m'a demandé les symptômes de mon copilote afin d'en savoir un peu plus. Il m'a alors répondu que les pompiers avaient été prévenus et qu'ils se rendaient directement sur le terrain de Tarbes-Laloubères pour prendre en charge mon copilote. Pendant toute la descente je suis resté en contact verbal avec ce dernier et lui ai demandé d'essayer de bouger ses membres au maximum pour éviter qu'il ne s'évanouisse et ainsi permettre à son sang de circuler. Posé à 12h05 UTC en piste 08L, j'ai aidé mon copilote à sortir du planeur pendant que les pompiers arrivaient pour le prendre en charge. Ils l'ont ensuite accompagné aux urgences de Tarbes. Après avoir vérifié ses constantes, se sentant beaucoup mieux, il a pu en ressortir 20 mn après son admission. Bonne réaction du pilote et des contrôleurs avec les services de secours. On a peu d'informations sur la préparation du vol en dehors de l'emport d'oxygène (équipement des pilotes contre le froid, boisson, nourriture, équipement pour miction). Le copilote étant peu expérimenté, ce vol a pu générer du stress. Ajouté aux conditions fatigantes pour une personne non habituée, cela pourrait expliquer son malaise (hypoxie ? hypoglycémie ?). De manière générale, il faudrait envisager une progressivité dans la durée de ce type de vol pour permettre à chaque personne, en fonction de ses aptitudes physiques et de son expérience, de s'y adapter. Les batteries au plomb sont souvent défaillantes. On a beaucoup moins de problèmes avec les batteries au lithium. Il faudrait également vérifier le bon fonctionnement du régulateur O2. |
| 2022/0118 | 24-12-2022 | Transpondeur et vol à voile.... | Au cours d'un vol d'onde, en contact radio avec un contrôleur, une première autorisation est accordée pour monter dans une zone dédiée au vol à voile jusqu'au FL065. Mais lorsque j'ai voulu monter plus haut, le contrôleur me l'a refusé. Pour lui signifier ma position exacte, je lui ai proposé d'allumer mon transpondeur, ce qu'il a refusé catégoriquement alors que ma position n'interférait aucunement avec les quelques trafics IFR qui étaient beaucoup plus à l'est et que je pouvais voir. Je lui ai proposé de changer de zone pour pouvoir monter, encore un refus ! Ce contrôleur m'a sèchement signifié que je n'étais pas contrôleur et que transpondeur ou pas, c'est lui qui restait maître de la situation. Je suis toujours resté très poli et j'ai donc obéi. Ce n'est pas la première fois que malgré un transpondeur, un contrôleur nous refuse catégoriquement une demande légitime. Cest à se demander pourquoi on nous a obligé de nous équiper de transpondeurs si nous (les vélivoles) n'avons pas les mêmes prérogatives que les avions en VFR... Aucune erreur de ma part, par contre je suis tombé sur un contrôleur qui a fait de l'excès de zèle, ce qui n'est pas admissible ! |
| 2022/0116 | 07-12-2022 | Corps étranger en pied de dérive | Au cours de la visite annuelle d'entretien, je décide de démonter la gouverne de direction pour examiner dans le détail l'état des axes de rotation et des attaches de câbles de commande. Je découvre par le trou dans le cadre de dérive (partie fixe) un ressort au pied de la dérive. Je sors ce ressort (15 cm), qui est attaché à un câble. Je prend contact avec DG Flugzeugbau pour comprendre cette situation. Il en ressort (c'est le cas de le dire !) que ce câble et ce ressort sont un système qui relie la commande de sortie des volets à la commande de profondeur, dans le but d'augmenter la vitesse du planeur quand les volets de courbure sont passés en négatif. Le ressort est attaché sur la commande des volets en arrière du bord de fuite. Le câble est attaché sur la commande de profondeur vers l'arrière de la poutre caudale, à environ 1,5 m de la dérive. Il apparaît donc que l'oeillet qui attache le ressort sur la commande des volets s'est rompu. Au fil des vols, le ressort et le câble qui lui est solidaire ont migré vers l'arrière de la poutre caudale, de sorte que le ressort finisse par se positionner au bout du fuselage, sous l'équerre de renvoi de la commande de profondeur vers le stabilisateur (empennage en T). Le ressort n'était pas visible depuis l'intérieur du fuselage (par l'avant). Il aurait pu entraîner un blocage de la commande de profondeur, le ressort étant alors un corps étranger au pied de la dérive. DG indique que c'est la première fois qu'ils ont connaissance de la rupture de cet oeillet. A noter que l'incidence sur le pilotage était mineure, impliquant une petite action à piquer (ou compenser) quand les volets étaient en négatif. Le manuel de maintenance indique en 1.3.4 Trims required for varying speeds of flight are controlled automatically through flaps adjustments, sans préciser que cette fonction est réalisée par un câble et un ressort qui relient les commandes de volets et de profondeur. La migration du ressort et du câble vers l'arrière du fuselage a rendu la détection visuelle impossible par l'avant. Le planeur a volé dans cette configuration depuis que je l'ai acheté (5 ans !). Et pour que le ressort arrive tout au bout du fuselage, il a certainement fallu un certain temps. Seul le démontage du drapeau a ' par hasard ' permis de détecter le problème. J'avais bien remarqué lors des visites annuelles un collier d'attache inutilisé sur la commande de volets, mais je pensais qu'il s'agissait d'un reliquat d'une vieille CN relative au changement de ressort de rappel des volets de courbure. DG a été informé du problème. Regarder tout ce qu'on peut regarder lors des visites annuelles, voire s'équiper d'un endoscope (moins de 40 euros) est un bonne idée dans ce cadre-là. |
| 2022/0114 | 28-11-2022 | Interruption décollage suite à l'apparition d'une alarme | Activité école par mauvaise météo, couche de nuages bas, visibilité mauvaise en vol. Huitième remorqué de l'après-midi, avant alignement, changement de réservoir. Le décollage est interrompu suite à la constatation du voyant Pression d'essence allumé. Je demande au planeur de larguer et réduis les gaz. Celui-ci ne largue pas immédiatement n'ayant pas entendu mon message mais largue quelques secondes plus tard sur son initiative, trouvant le décollage anormalement long. Ne le voyant pas larguer de mon côté, je décide de ré-accélérer afin de ne pas laisser la distance nous séparant se réduire jusqu'à la collision. Je renouvelle mon message, le planeur confirme avoir largué et dégage. Je réduis, freine et dégage à mon tour. Je constate alors, en vérifiant manuellement sa position, que le sélecteur de réservoir n'est pas en butée. Je le repositionne correctement et le voyant Pression d'essence s'éteint. Je ne sais pas à quel moment le voyant s'est allumé : peut-être était-ce avant alignement au moment du changement de réservoir et je ne l'aurais alors pas remarqué, ou bien est-il apparu lors à l'accélération ? Sur cet avion, la position du sélecteur de réservoir ne permet pas de l'atteindre depuis la place gauche lorsque le pilote est attaché. Il faut desserrer les sangles ou bien tout détacher puis se pencher et l'atteindre. L'effort devant être fourni pour changer de réservoir pourrait expliquer un geste non entièrement maîtrisé ayant entraîné cette malposition du sélecteur. La vérification de la position du sélecteur de réservoir avant alignement n'a été que visuelle. J'aurais dû appliquer plus de force au moment du changement et m'assurer manuellement que celui-ci était bien en butée. Cette action était difficile à cause de la position du sélecteur. J'aurais aussi dû larguer de mon côté en voyant que le planeur ne le faisait pas. |
| 2022/0111 | 08-11-2022 | Changement d'instructions lors d'un lâcher | Nous sommes en fin de saison, le temps est au beau fixe, un peu de vent de travers, quelques ascendances faibles. Nous sommes deux instructeurs à voler, avec chacun deux élèves. Des vols de fin de progression. Mon collègue vient me voir, et me demande de faire un vol avec un de ses élèves qu'il considère bon à lâcher. J'ai vu les deux décollages et les deux atterrissages dudit élève. Son vol avec moi ne pose aucun problème, il assure tout, parle, répond à mes questions, et me commente son tour de piste. Je n'ai aucun doute sur sa capacité d'élève-pilote de planeur. D'un commun accord avec son instructeur, nous décidons de le lâcher. Je m'occupe de lui, et c'est là que je dévie de la ligne de conduite normale. Je demande à cet élève de faire sa prise de terrain en déplaçant le point d'aboutissement plus en avant sur la piste. Pourquoi ? Sans que cela apporte une commodité quelconque, je le vois tellement à l'aise que j'en oublie presque que c'est son lâcher. Il accède à ma demande, et se pose long, plus long que je ne l'aurais souhaité cependant. Mais il est quand même arrêté 150 m avant le bout de piste, à la hauteur des hangars. Lorsque je lui parle, il m avoue s'être fait peur, ce qui est compréhensible. Je le rassure et le félicite chaudement d'avoir géré très correctement cette situation. Conclusion : je n'aurais pas dû changer sa routine, celle dans laquelle il se sentait confortable. C'est un excès de confiance de ma part. Il a parfaitement géré, preuve que sa formation avait été de qualité, mais... Tout le monde a eu un pincement au coeur au moment de son lâcher, et s'en souvient après bien des années. Lui aura eu une surcharge d'adrénaline, dont je suis certain, il se souviendra. On ne m y reprendra plus, car c'était prendre ' et lui faire prendre ' un risque inutile, et cela aurait pu se terminer autrement. La demande était insolite et potentiellement dangereuse. C'est néanmoins très bien que le FI ait rédigé un Rex. |
| 2022/0110 | 03-11-2022 | Remorquage planeur | Mercredi 3 novembre j'assure les remorquages. Visite prévol consciencieuse du MS-893 dont inspection de la fixation du pot d'échappement Chabord. RAS. A la sélection magnétos, un bruit anormal de tôle qui vibre. Mise en puissance, il me manque 50-100 tours moteur. Je suis en alerte et surveille bien mes paramètres moteur. Après le deuxième remorqué j'ouvre la trappe d'huile moteur pour constater que le pot d'échappement est désolidarisé du collecteur. L'avion est immédiatement arrêté et remorqué au club par une voiture. Je vole aussi dans un club voisin où un PA-25 235 a été détruit. Une réparation exotique sur l'échappement a conduit à la destruction du remorqueur (cf.rapport BEA 2021-0435 août 2022). Je suis donc sensibilisé aux conséquences d'une fuite sur l'échappement moteur. Heureusement, pas de casque ANR qui masque certains bruits moteur. Cet événement se termine bien. La lecture régulière des rapports du BEA ainsi que des REX est un plus pour gérer ce type d'événement. Mes erreurs : avoir décollé (pression extérieure des planeurs alignés prêts a décoller.) La pression extérieure est un sujet à traiter régulièrement dans nos clubs, côté pilotes remorqueurs (qui peuvent subir la pression) mais aussi vélivoles (qui directement ou indirectement la créent). C'est trop souvent une des causes d'incident ou d'accident. Les 50 à 100 tours absents au départ auraient dû pousser au renoncement avant décollage. |
| 2022/0109 | 29-10-2022 | Confusion de commandes | Au moment de larguer, j'ai tiré sur la poignée des aéro-freins. Apres avoir vu que le câble était toujours accroché au planeur, j'ai rentré les aéro-freins et verrouillé. Ensuite j'ai tiré sur la poignée en la regardant et vérifié que le câble était bien décroché avant de dégager. Je vérifie toujours que le câble soit bien largué avant de dégager. A partir de maintenant je n'oublierai pas de regarder la poignée avant d'agir. Commentaires FFVP Ce stagiaire en solo supervisé (10e vol solo) a eu la réaction très saine de se rapprocher de son instructeur pour lui faire part de cette erreur. C'était donc une opportunité de faire comprendre l'utilité des Rex et le concept de culture juste. CQFD. |
| 2022/0113 | 16-11-2022 | Au sol, le câble de remorquage passe sur l'aile du planeur et arrache l'aileron | Après un tour de piste, l'ASK13 se pose en début de piste comme convenu pour ne pas changer l'habitude prise lors des précédents atterrissages. Le remorqueur pense alors qu'il va redécoller et roule pour se présenter devant lui. Finalement le pilote du planeur décide de ne pas redécoller. Le remorqueur doit donc retourner au hangar. Un autre avion sur le taxiway attendant clairement pour se mettre en piste, le remorqueur décide de passer derrière le planeur pour laisser l'autre avion s'aligner. Le remorqueur fait bien le tour du planeur, mais le câble, lui, prend le plus court chemin, passe sur l'aile et accroche l'aileron. Le planeur est tiré par l'aileron et fait un demi-tour sur place. L'extrémité de l'aileron est arrachée. Le roulage avec un câble n'est pas anodin ! Il manque la partie Enseignement à ce Rex, qui lui donnerait tout son sens. Une réflexion reste à mener. Communiquer avec le pilote du planeur avant de s'aligner peut-être une option possible, surtout sur une piste partagée avec d'autres usagers. |
| 2022/0106 | 10-10-2022 | Incident de remorquage | Je remorque un débutant en solo de Twin. C'est mon 12ème remorqué de la journée. Les ascendances sont faibles et rares. Je lui propose de battre des ailes et il accepte. Le remorqué n'est pas parfait de sa part, ce qui est normal du fait de son manque d'expérience. A l'approche d'un planeur en spirale, il disparaît du rétroviseur. Je n'entends pas de claquement. Pensant qu'il a largué, je ne breake pas, je mets les volets au neutre, mets la réchauffe, coupe la pompe, enroule le câble et annonce ma descente. Philippe G. instructeur en vol, me prévient que je tracte encore le planeur. Je garde l'assiette et constate que le câble ne s'enroule pas. Je dis au Twin de larguer, ce qu'il fait, toujours invisible dans le rétroviseur. Je finis par le voir s'éloigner et j'entame la descente. Facteurs favorisants : 1- fatigue du pilote remorqueur 2- pilote en solo débutant Erreurs du remorqueur : 1- ne pas respecter ses propres consignes (battement d'ailes) 2- ne pas vérifier suffisamment le largage (voir le planeur s'éloigner hors rétroviseur, dans le doute, demander la confirmation du largage à la radio) Les éléments favorables ayant évité un accident (position haute...) : 1- pas de break au largage présumé 2- Philippe G. était attentif à la radio et en visuel. Correction des erreurs : la rigueur, la rigueur, la rigueur... PS : et encore la rigueur ! Répéter les consignes sur la largage au remorqueurs. Insister sur l'intérêt d'un vol stabilisé auprès des débutants. |
| 2022/0108 | 19-10-2022 | Approche très basse hauteur | Après décollage en piste 28, vent calme tendance Sud, le vent s'est établi au Sud-Est comme annoncé au briefing météo. D'un largage prévu au vent, je me suis retrouvé sous le vent, c'est-à-dire à devoir revenir vent de face vers le terrain. J'ai voulu essayer de récupérer l'ascendance dans laquelle nous nous ėtions largués (vers 600 m sol - 850 QNH), et décidé très tard un retour au terrain. Voyant que notre plan était très faible, j'ai repris les commandes, envisagé un champ pour se vacher. Un passage assez long dans une zone à vario 0 ou faiblement descendant m'a incité à avancer vers le terrain de champ vachable en champ vachable, jusqu'à estimer pouvoir atteindre la piste 16. En finale, voyant des arbres sur la finale 16, j'ai décidé d'obliquer à gauche vers la finale 20, plus dégagée d'obstacles, et plus vachable. Nous nous sommes posés sur la piste 20, sans marge, sans aéro-freins. J'ai largement sous-estimé la composante de vent de face du moment, la finesse faible d'un ASK 13 (que je connais peu). J'ai présenté mes excuses au stagiaire, et je reconnais qu'il y avait peut-être d'autres choix, comme se vacher, mais avec un risque mal circonscrit. J'ai envisagé rapidement une vache, j'ai repris les commandes pour être plus disponible. J'ai sous-estimé la composante vent de face, sur-estimé la finesse de l'ASK-13, et bénéficié d'un facteur chance du cheminement à vario 0 pendant 2 km environ. Ce Rex (problème de conscience de la situation COS détecté tardivement) peut avoir une orientation pédagogique s'il est partagé avec le stagiaire. Il illustre concrètement la notion de culture juste : tout pilote peut faire des erreurs, c'est l'analyse de celles-ci qui permet d'améliorer la sécurité. Dans cet exemple, il est donc très important d'associer le stagiaire à la rédaction du Rex. Lors d'un vol d'instruction de début, la probabilité de vache est très faible, l'éventualité n'est pas très présente dans l'esprit de l'instructeur. Quand elle est devenue plus énte, le manque d'expérience sur la machine n'a probablement pas incité à prendre la décision. C'est important d'avoir débriefé avec l'élève et d'admettre qu'il y avait probablement une solution plus confortable. Tout aussi important de comprendre ce qui a conduit à cette situation pour que l'élève sache faire sa propre analyse à l'avenir et ne soit pas inquiet lorsqu'il y a du vent. |
| 2022/0107 | 10-10-2022 | Traversée de piste pendant courte finale | Pendant un solo supervisé (3e solo de l'élève), je surveillais son approche en 12 herbe et je vois un avion DR400 qui arrive pour un décollage sur la piste 12 dure. Sur nôtre terrain, il y a 2 pistes parallèle (piste herbe en 1er et après la piste en dure) et le taxiway pour la piste en dure passe juste au seuil de la piste 12 en herbe sans seuil décalé sur celle-ci. L'avion marque le stop (qui se trouve avant la piste en herbe) pendant que mon élève est en finale. A un moment j'entends à la radio le message de l'avion qui commence à avancer en finissant le message commencé. A ce moment, mon élève est en courte finale ! J'interpelle l'avion par radio pour qu'il s'arrête immédiatement, ce que j'arrive à faire après plusieurs appels une fois son message fini... Il s'arrête, je lui signale un planeur en courte pour la 12 herbe. Il me répond gentiment J'avais le temps.... Je lui ai indiqué que c'était un jeune lâché et que le stop est là pour laisser la priorité aux aéronefs à l'atterrissage. L'élève a achevé son atterrissage sans problème. Lefait d'avoir la radio portable en main (en accord avec le Mémento de l'instructeur), d'être attentif aux opérations à proximité de la piste et la connaissance de ce stop m'ont permis de réagir rapidement avec un message radio. Un débriefing avec l'élève a été fait sur la gestion de cet évènement, avec possibilité de décaler son point d'aboutissement pour assurer le passage au-dessus de l'avion. Je vais également en parler plus avec mes élèves sur le danger potentiel de ce stop en seuil de piste sans seuil décalé sur la piste en herbe. |
| 2022/0112 | 10-11-2022 | ASK13 ayant tapé contre une remorque privée (incident survenu au sol) | Erreur faite au sol : moi et un de mes coéquipiers devions mettre en piste un planeur (ASK13). Mon coéquipier était sur le tracteur (qui sert à tirer les planeurs) tandis que je devais tenir l'aile. Lors du remorquage j'aperçois une remorque privée mal garée. À ce moment-là je me suis dit que j'avais encore le temps pour l'éviter, sauf qu'au moment où j'essayais de faire tourner le planeur pour éviter cette remorque il était trop tard. Je m'en suis rendu compte au dernier moment, j'ai donc essayé de prévenir mon coéquipier mais avec le bruit du tracteur il ne m'entendait pas. Le bout d'aile a tapé contre la remorque endommageant une partie de la toile. Moi et mon coéquipier avions remarqué que le tracteur était bien trop proche des remorques privées et trop loin du drain. Attention je ne remets pas la faute sur mon coéquipier, ceci est une précision en plus qui reste intéressante. Je retiens de cet incident qu'il est important de bien anticiper et d'être vigilant pour éviter de faire une erreur qui peut être coûteuse au niveau des réparations et de la sécurité des vols bien émment. Cette expérience a permis de savoir comment mieux diriger un planeur quand on tient l'aile. De plus cela me rappelle qu'il faut toujours faire attention, surtout dans l'aéronautiques car une erreur peut avoir de graves conséquences. J'en retiens que nous sommes tous humains et faisons tous des erreurs mais qu'il faut essayer d'en faire le moins possible. Je me suis rendu compte que c'étais la première fois que je tenais l'aile du planeur et j'aurais du faire plus attention et être plus attentif à ce que je faisais. Sinon pour ce qui est des conséquences je vais réparer mon erreur en aidant aux réparations sur ce planeur. Le meilleur conseil que j'ai à donner c'est de faire attention à ce qu'on fait, d'anticiper et de rester vigilant pour faire le moins d'erreurs possible. Si quelque chose est endommagée sur un aéronef il faut jamais le cacher et avouer son erreur car si on ne prévient personne, les conséquences peuvent être dramatique. |
| 2022/0088 | 12-08-2022 | Casse verrière arrière G103 vol solo (élève lâché) | Mercredi 10 août 2022, lors d'un vol solo, en fin de montée initiale, pendant le remorqué, aux alentours du premier virage (passé l'autoroute à environ 200 m sol), la verrière arrière s'est ouverte et la vitre en plexiglass a cassé. Le pilotage a été maintenu et le planeur ramené sans encombre avec un atterrissage doux en piste 18 planeur. Cette verrière avait pourtant été vérifiée plusieurs fois, dans le calme, par deux personnes différentes : ' Par moi-même, le pilote de ce vol : - Avant de monter dans le planeur en vérifiant visuellement que la poignée est bien baissée et en tirant physiquement par le bord noir intérieur constatant l'absence de mouvement vertical - Cette vérification est doublée pendant le CRIS lorsque je suis dans le planeur en vérifiant visuellement par-dessus mon épaule gauche que la poignée est bien baissée et en poussant légèrement avec mes doigts au-dessus de mon épaule pour vérifier que la verrière ne se lève pas. ' Par mon aide en piste de ce jour qui a également procédé à son circuit visuel de vérification en commençant par le poste avant et en terminant par le poste arrière d'une manière qui m'a paru attentive. Il confirme que la poignée était baissée et qu'il n'a pas vu d'espace entre la verrière et le bord du planeur. Par ailleurs, aucun bruit suspect n'a été entendu au roulage (pas de bringuebalement ni sifflement suspect que causerait une verrière ouverte). L'ouverture a été instantanée et brutale, sans aucun signe avant coureur. Devant l'incompréhension d'un évènement que nous sommes pourtant formés et nous appliquons à éviter depuis le début de notre formation, nous avons envisagé de multiples scénarios. Après concertation autour du reste de verrière, il apparait que la poignée de verrouillage n'a pas de rétention et bouge assez librement. Se pourrait-il que le caractère sec du sol amenant des secousses au roulage, associées aux secousses du remorquage et ou au filet d'air de la cabine ait pu amener à un déverrouillage en vol...? Autres éléments notables : ' Le vent dans le micro arrière lors de ce type d'événement rend l'émission depuis le planeur concerné inaudible. ' La finesse m'a semblé grandement impactée et le taux de chute semblé élevé. Cette expérience confirme l'importance des checklists pré-vol et du briefing de sécurité. Elle me confirme qu'il reste toujours possible de rencontrer un problème à tout moment et qu'il est par conséquent très important de s'avoir s'adapter rapidement dans le pilotage et les décisions. A titre personnel j'aimerai travailler des situations imprévues au simulateur sous l'observation d'instructeurs afin d'entrainer les réactions et améliorer les décisions. Les menaces principales me semblent être une perte de contrôle de l'appareil due à la surprise et au temps d'analyse, ainsi qu'un non-retour au terrain en cas de largage prématuré ou de mauvais jugement : une erreur est par exemple d'avoir considéré une PTL ou PTU au début de l'événement. Ce qui est rapidement apparu comme impossible au vu du taux de chute et a débouché sur une étape de base assez basse pour un atterrissage en contre QFU. |
| 2022/0104 | 22-09-2022 | Poignée ouverture parachute | Le chef-pilote me confie un élève pour un vol campagne dans le cadre d'une formationde lever de restriction vol local - SPL. Après le briefing, nous nous rendons au hangar avec les 2 parachutes et les batteries. Nous les installons dans le Duo Discus, puis nous sortons le planeur. Comme il s'agit d'un élève que je ne connais pas, je lui demande de faire la visite prévol sous mon contrôle attentif comme pour un contrôle de compétences. Il me propose de commencer par l'inspection extérieure et là, je lui indique qu'il faut normalement commencer par l'intérieur de la cabine et les parachutes conformément au cours 6.01.04 de la formation FFVP. Il commence donc par l'inspection de son parachute, disposé en place avant. - inspection des épingles situées au dos du sac, - inspection de l'état général du harnais, des boucles de fermeture et du dispositif d'ouverture, - c'est en regardant le harnais et le positionnement de la poignée que l'on constate qu'elle n'était pas dans son logement habituel mais enroulée autour du harnais. Dans cette configuration, il était tout simplement impossible d'ouvrir le parachute. - je remets la poignée dans la bonne position et lui montre la nécessité de bien respecter les items de l'inspection du parachute et de la prévol en général. - l'élève me dit alors qu'il avait volé le jour précédent avec ce même parachute et qu'il n'avait rien remarqué. Lors des vols de formation, le fait de bien vérifier la conduite de la visite prévol par son élève permet de détecter d'éventuelles lacunes dans le déroulement de la visite prévol, mais surtout de détecter tout dysfonctionnement ou anomalie. La prévol, ça sert à ça ! La visite prévol est une procédure de sécurité. Elle doit être déroulée avec rigueur, conformément au manuel de vol de la machine et au manuel d'utilisation du parachute. Le cours de la FFVP (Livre bleu ou eLearning) est parfaitement adapté à l'enseignement d'une méthode générique permettant d'exécuter de manière sûre et efficace la visite prévol de la plupart des planeurs. |
| 2022/0102 | 19-09-2022 | Incident remorquage | Le 15 septembre vers 13h40, dans le cadre de ma formation de pilote planeur lâché en solo, je décolle à XXX à bord d'un LS4 en remorqué derrière un ULM WT-9 Dynamic. Il fait beau avec un léger vent d'ouest (inférieur à 10 Kt). Après un décollage et un remorqué sans problème, arrivé à 800 mètres d'altitude environ dans une bonne ascendance légèrement au nord du village (ENE du terrain), je décide de me larguer et tire la poignée. Sans vérifier que le câble est effectivement largué' J'amorce un virage à gauche, je constate très vite que le câble n'est pas largué et que je me trouve à la verticale du remorqueur. Conscient du danger extrême qui nous menace tous deux, j'amorce un virage à droite et un piqué en direction de l'arrière du remorqueur. Au cours de cette descente, je croise à angle droit le câble et tout de suite après, je ressens un choc violent et un bruit de fibre déchiré. Je constate alors que je suis libéré du câble, l'altitude est alors d'environ 650 mètres et je suis en local du terrain que je rejoins pour m'inscrire dans un tour de piste standard pour la piste 28 après avoir communiqué sur la fréquence du terrain avec le starter pour l'informer des événements et de mes intentions. Tour de piste et atterrissage sans problème. Nous constatons alors que la traction violente du câble dans un axe perpendiculaire à celui du fuselage a arraché le nez du LS4 et libéré le câble ce qui sans doute nous a sauvé la vie au remorqueur comme à moi même. La rapidité du déroulement des événements n'a pas laissé de place à la peur qui n'est que rétrospective. Je suis pleinement conscient de ma totale responsabilité dans cet événement et d'avoir fait courir par ma néglignce un risque vital à moi même mais surtout au pilote de remorqueur qui heureusement a lui aussi pu se poser sans problème et sans dommage au Dynamic. Malgré mon âge (67 ans), l'impulsivité a pris le pas sur la sécurité, ce qui est une expérience très douloureuse pour moi. Si je reprend une activité vélivole (ce que je n'ai pas encore décidé), je pense que cet incident m'incitera à une bien plus grande prudence. Comme écrit précédemment, erreur et menace ont parfaitement été pointées. |
| 2022/0101 | 18-09-2022 | Fuite d'essence en cabine remorqueur | Séance de vols d'initiation planeur au profit des familles sur la base aérienne voisine. C'est le premier vol de l'après-midi, un autre pilote remorqueur a convoyé un planeur le matin depuis l'aérodrome habituel vers la base aérienne (30 km) sans rien constater. Avant la mise en piste (piste en herbe de 800 m suivie immédiatement d'une clôture ' limite de la zone militaire ' de haies et d'un petit hameau), je constate une odeur d'essence que j'attribue au fait que les réservoirs sont pleins à ras bord, et que les secousses sur le terrain incertain au roulage ont pu provoquer des débordements par les trop-pleins. Il n'y a rien d'anormal en cabine à la mise en puissance, tant que la vitesse est nulle ou faible. Juste après le décollage, en montée initiale, je vois de l'essence couler sur le plancher entre mes pieds. Ce n'est d'abord qu'un suintement puis je vois réellement couler l'essence. Compte tenu du vent fort (20 Kt au moins, atterrissage vent arrière risqué) et du fait que le moteur délivre sa puissance, je décide de passer rapidement en vent arrière rapprochée, en survolant le hameau, pour un tour de piste basse altitude. Après trois annonces radio Largue pour le pilote du planeur qui ne réagit pas, je bats des ailes et j'annonce une quatrième fois Largue. Le planeur largue, je me présente en PTU avec l'intention de me poser long pour laisser la place au planeur qui n'a pas compris ce qu'il se passe ! Dès le largage, j'ai enclenché le rembobinage du câble qui était presque totalement enroulé au posé sur la piste. Je reviens au seuil de piste et je coupe tout. Il y a une assez grosse quantité d'essence sur le plancher, aux deux places ! Après avoir épongé l'essentiel de l'essence, je redémarre pour rouler vers le hangar militaire afin de procéder aux démontages pour la recherche de panne. Conséquences : La fuite provient d'une fissure de 2-3 mm sur la tuyauterie située après les pompes haute pression (Rotax injection), à l'entrée du filtre. La tuyauterie changée et tous les contrôles effectués, la séance de vols reprendra avec deux heures de retard. Le moteur a été changé cet hiver et, a priori, toutes les tuyauteries sont neuves ! Réflexions 24 h après l'incident : ' si le feu s'était déclaré, l'issue aurait probablement été fatale. ' mon expérience de 45 ans en aéro-club et de tout ce que j'ai constaté comme incidents m'a probablement permis de ne pas paniquer. Un pilote remorqueur débutant aurait pu être davantage perturbé... ' dès le largage du planeur, la piste étant atteignable sans problème, la sécurité aurait été de tout couper pour poser en plané. Et surtout ne pas d'enclencher l'enrouleur, ce qui aurait pu créer une étincelle ! ' de la même manière, j'aurais dû tout couper dès l'atterrissage et attendre au bout de la piste une voiture qui aurait tracté le remorqueur vers le parking. Je n'avais pas conscience de la quantité d'essence en cabine... ' l'essence a pu s'infiltrer en cabine a priori parce que les divers passages de câbles à travers la cloison pare-feu (CPF) ne sont pas étanchéifiés avec une pâte silicone. Lors du dernier contrôle OSAC de mon avion CNRA, l'expert m'a demandé de refaire certaines étanchéités, compte tenu du risque de passage d'essence, d'huile ou de gaz d'échappement à travers la CPF vers la cabine. Ici, c'est un ULM entretenu sans contrôle extérieur. ' au vu de la jauge avant et après l'incident, ce sont probablement 10 à 15 litres d'essence qui se sont échappés par la fissure (pression d'essence de plusieurs bars). Une partie est sortie à l'extérieur en coulant en bas de la CPF, l'autre partie a pénétré (pression de l'air dès la mise en vol) dans la cabine par les passages dans la CPF. ' concernant la réaction tardive du pilote de planeur : il est indispensable de bien rappeler aux pilotes de planeur qu'un battement d'ailes, ou un message Largue, impose le largage immédiat, quelles que soient les circonstances. Il faut aussi que le volume de la radio pendant toute la phase de remorquage soit au maximum ! Une situation qui aurait pu être critique. Bonnes réactions du commandant de bord comme analysé a posteriori le re-démarrage au sol. Il faut effectivement insister sur la nécessité impérative de larguer côé planeur, suite à un message radio ou un battement d'ailes du remorqueur, car plusieurs Rex récents révèlent un manque de réactivité côté planeur dans cette situation. |
| 2022/0115 | 06-12-2022 | Verrière cassée au sol suite à une fermeture provoquée par le vent. | En vue d'un vol d'instruction, le planeur de type ASK13 est aligné sur la piste. Le vent est sensiblement dans l'axe de la piste et souffle à environ 20 km h. Pendant que mon élève s installe, je suis à proximité du planeur et j'assure la verrière. Quand vient mon tour de m'installer à bord, le niveau de vigilance concernant la sécurisation de la verrière diminue. Je n'ai pas le souvenir d'avoir demandé à mon élève d'assurer la verrière. Une fois assis à bord, je commence à boucler ma ceinture. Au moment où je baisse ma tête pour regarder la boucle de la ceinture, je sens quelque chose me passer par dessus. C'est la verrière, qu'une bourrasque de vent vient de faire basculer. Je n'ai pas le temps de réagir. Le choc est fort. La verrière est cassée. Dès lors qu'une verrière est ouverte, l'équipage ou toute personne présente à proximité du poste de pilotage doit s assurer qu il n'y a pas de risque de basculement, y compris quand il y a un vent modéré qui semble sans risque. Trop souvent, nous nous contentons de surveiller la verrière sans pour autant la tenir, pensant qu'être à proximité du cockpit est suffisant pour réagir à temps. Avoir un oeil sur la verrière, même quand on est assis à bord du planeur, ne suffit pas. La verrière doit être tenue tant qu'elle n'est pas verrouillée. |
| 2022/0103 | 20-09-2022 | Incident remorquage ULM-LS4 | Incident de remorquage entre un WT9 et un LS4. Heure du remorquage 13h49 Conditions MTO : Vent faible dans l'axe 28, piste 28 en service, activité thermique déclenchée. Le remorquage s'est déroulé sans problèmes de position du planeur par rapport au remorqueur. Arrivé sur les bosses locale, l'attelage traverse un thermique puissant. Je fais un virage à gauche pour emmener le planeur dans l'ascendance et l'attelage monte à environ 5 m s. Le tour de spirale se termine et la queue du remorqueur se soulève brutalement, le faisant passer 3 4 dos. L'attelage est à environ 850-900 m QHN. L'ULM part en vrille et l'aéronef ne répond plus aux commandes. Je sens que le planeur est toujours attaché. Ma main droite part sur la poignée de largage et je tire sur celle-ci. Je suis surpris car rien ne se passe. A priori le planeur est toujours accroché. Dans le rétroviseur, je vois le planeur passer sur une trajectoire incompatible. Je lâche la poignée jaune pour réduire complètement la puissance et j'appelle le planeur pour lui dire qu'il est toujours attaché. La main revient sur la poignée jaune que je tire à nouveau. Je n'arrive toujours pas à contrôler l'ULM : le planeur doit toujours être derrière ? Je relâche la poignée jaune pour enlever la goupille du parachute de secours, mais je ne veux pas tirer le parachute avec le planeur toujours attaché. Le remorqueur est toujours en vrille. La main retourne sur la poignée de largage que je tire à nouveau. Les commandes redeviennent efficaces et je sors de vrille. Je cherche le planeur que je ne vois pas. Je l'appelle à plusieurs reprises sans réponse. J'appelle le starter pour lui signaler l'incident et lui dire que le planeur ne répond pas. Retour vers le terrain pour l'atterrissage. Après l'atterrissage, je constate que le câble n'est plus attaché au remorqueur et le starter m'informe que le planeur revient pour se poser. J'ai discuté avec le chef-pilote et le pilote du planeur tout de suite après l'incident. Le pilote du planeur m'a confirmé qu'il n'avait pas vu le câble s'éloigner du remorqueur lors du largage. Avec le recul et suite à cette expérience désagréable, je me suis fait une nouvelle routine de remorquage. La goupille du parachute est enlevée lors de la check-liste cabine. En fin de remorquage, lorsque le planeur va larguer, la main droite sera placée à proximité immédiate de la poignée jaune afin de pouvoir larguer immédiatement en cas changement de trajectoire non controlée du remorqueur. |
| 2022/0105 | 24-09-2022 | Aérofreins non verrouillés | La météo semblant favorable, notre chef-pilote me propose d'effectuer un vol à deux. J'effectue la visite pré-vol et lui demande au passage de chaque aile de me sortir les aéro-freins. Mon instructeur m'indique que je serai en place avant et que j'effectuerai le décollage. Nous partons en piste et nous nous installons, décollons et commençons à quitter le sol. Le planeur monte très lentement mais comme il fait encore très chaud, je ne me méfie pas lors des premiers mètres. Le pilote de l'avion remorqueur me contacte à la radio en me signalant la sortie de mes aérofreins. Je les rentre, les verrouille et la montée se fait alors normalement. Heureusement, notre piste d'envol est très longue, notre avion remorqueur puissant, notre pilote remorqueur vigilant et mon instructeur prêt à agir. Je réalise que j'ai commis deux erreurs : ' La première, moins grave mais erreur quand même, de ne pas avoir verrouillé les aérofreins avant le roulage derrière la voiture de piste vers le point d'envol. ' La deuxième, grave, de ne pas avoir verrouillé les aérofreins une fois le câble tendu. Je pense que le facteur facilitant est l'existence d'un frein de roue en butée des aérofreins et d'une poignée sur le manche. Si j'avais utilisé la première solution pour tendre le câble, je n'aurais sans doute pas commis cette faute. Après avoir identifié l'erreur, je propose d'insister auprès des personnes qui tiennent l'aile avant décollage pour qu'elles surveillent le verrouillage des aérofreins. Le premier responsable restant moi, je ferai en sorte de me remémorer que cet incident survient en fin de check-list avant décollage. Le réflexe de se dire Aérofreins verrouillés avant de faire signe de lever l'aile devient un automatisme aussi dangereux que de se dire Train sorti verrouillé en vent arrière. Le fait de le dire ne signifie pas qu'on l'a fait, il faut vérifier que c'est la cas ! |
| 2022/0044 | 09-05-2022 | Manque dans procédure treuil | Je suis responsable de piste ce jour-là. La plupart des décollages se font au remorqueur. La treuillée d'un biplace plastique est prête et je me précipite pour aider. J'accroche le planeur et omet de vérifier la couleur du fusible. Le planeur décolle et à l'entour de 200 m, la treuillée s'interrompt cause casse... Au final, c'est le fusible qui est en cause... Le rouge était en place ! Nous ne faisons que très exceptionnellement des treuillées de monoplace mais le matin avons fait quelques essais sur un Pégase. L'aventure est sans conséquence cette fois. Précipitation, routine, non respect de la procédure... tout y est. J'accroche rarement car plutôt dans le planeur. L'expérience globale a cependant été plutôt néfaste en l'occurrence, qui a fait entrer dans une certaine routine sans respect de la procédure établie. |
| 2022/0093 | 27-08-2022 | Oubli d'une annonce | Je suis installé dans un Pégase pour un départ au treuil. Le CRIS est effectué et j'appelle le treuilleur pour tendre le câble. L'assistant au sol qui tient l'aile me prévient qu'elle n est pas levée. Je corrige immédiatement en levant le pouce. Le câble se tend et le planeur avance doucement sans prendre de vitesse. Suspectant un problème de treuil, j'annonce par radio Stop Treuil trois fois. On repositionne le planeur au départ et la deuxième treuillée débute dans les mêmes conditions avec le même résultat. A aucun moment je nai fait lannonce Tendu d'où la non accélération au départ. Ne me considérant plus apte à ce moment pour effectuer ce vol, je descends du planeur pour me relaxer un quart d heure et me remémorer la procédure de départ au treuil. Le vol suivant se passe normalement. Bilan : A chaque départ au treuil ou en remorquage je me remémore la procédure avant de l'effectuer. Ce sont les aides au sol qui m'ont évité de réaliser une mauvaise erreur pour l'aile au sol et prévenu que je n'avais pas fait l'annonce vitale du Tendu. Bonne réaction du pilote qui a su prendre du recul en repoussant le décollage |
| 2022/0117 | 22-12-2022 | Erreur de treuillage | Le début du treuillage se déroule normalement, réalisé par un treuillard expérimenté qui est même instructeur treuil, et je suis seul dans le planeur. Cependant, sur la fin de la treuillée, au moment où je rend la main, le treuillard été ébloui par le soleil situé dans l'axe de piste en face de lui et ne prête pas attention au câble qui doit serpenter quand le planeur a largué le câble. Le treuillard relance alors le moteur pour rembobiner le câble mais avec le planeur toujours crocheté. Le fusible installé était le bon mais la force pas assez vive pour qu'il casse. Je me suis donc rendu tiré vers le sol à une vitesse élevée à une altitude de seulement 350-400 mètres. Je n'avais qu'une vingtaine d'heures d'expérience de vol (instruction comprise) mais j'ai eu le bon réflexe de larguer avec la poignée jaune. Un peu choqué par ce qui venait de se passer j'ai communiqué à la radio pour savoir ce qu'il s'était passé avant de prendre la décision de me reposer en respectant le protocole pour reprendre mes esprits au sol et non en l'air à faible altitude. D'abord dans le déni, il a finalement été conclu que la faute était humaine par le treuillard et non un emballement du moteur comme première hypothèse (le treuil est motorisé par un moteur GPL à carburateur). Etant faiblement expérimenté, cette expérience m'a permis de mettre en énce mes compétences instruites et ma rigueur en ce qui concerne la sécurité. Cela a également permis au treuillard de lui montrer que malgré sa grande expérience, il n'est pas infaillible et qu'une mise à jour de ses compétences n'est pas une mauvaise idée. Une réflexion sur la procédure de mise en l'air dans ces conditions a également été pensée pour éviter que cette faute puisse se reproduire. Si dans mon cas la fin est heureuse, en cas de défaillance du système de largage ou d'une mauvaise réaction du pilote, la fin aurait pu être bien plus dramatique. Si la rigueur du treuillard est primordiale dans mon cas, une collation de l'information de largage dans le cas où le treuillard est ébloui est une solution qui est envisagée pour les prochains lancements. |
| 2022/0100 | 17-09-2022 | Dégagement du remorqueur avant le largage du planeur | A environ 12h15, le Pawnee décolle en remorquant le Janus B. Je suis aux commandes en place arrière du Janus, avec un pax en place avant. C'est mon deuxième vol de la journée. La météo est bonne, avec un vent dans l'axe au décollage de 15 km h d'est. La masse d'air est assez active dans une ambiance tres instable. Le remorqueur fait une boucle vers le nord après la montée dans l'axe, puis prend plein ouest légèrement au nord. Dans cette zone, il y a quelques thermiques actifs qui font varier les positions verticales respectives des aéronefs, mais toujours sans excès particulier. Le remorqueur est toujours resté en bonne visibilité au-dessus du capot du Janus. A environ 600 m QNH, soit 200 m sol, je vois le remorqueur commencer à descendre en ligne droite pendant une a deux secondes, je l'ai suivi dans sa descente, pensant qu'il se trouvait dans une zone d'air descendant. Il est toujours resté visible au-dessus du capot du Janus. C'est à ce moment que le Pawnee a entamé brusquement un virage a gauche avec une forte assiette a piquer. J'ai alors tiré fortement la poignée jaune de largage qui a résisté brièvement (1 seconde ?) avant que je ne perçoive nettement une déconnexion (ou une rupture ?) du câble de remorquage. Je n'ai pu estimer ma vitesse dans cette phase car le fort dérapage du planeur, tiré latéralement par le câble, a annulé la mesure du badin. Dès que la déconnexion s'est opérée, j'ai pu rétablir l'inclinaison, puis l'assiette, pour revenir en position stable et réduire ma vitesse avec une ressource modérée. J'ai refait une opération de largage de câble pour me débarrasser du câble au cas où celui-ci serait toujours accroché au nez du Janus. J'ai vérifié les actions des commandes du Janus pour m'assurer qu'il n'y avait pas de problèmes spécifiques, puis j'ai entamé une descente et effectué un atterrissage en respectant la PTL sans problème. Je fais en moyenne une centaine de vols par an (environ 200 h) et de nombreux vols decouvertes pour le club (50 a 80 par an). J'ai toujours la main gauche à portée immédiate de la poignée jaune pendant le remorquage. Je ne pense pas avoir fait une erreur dans mon pilotage. Le planeur a toujours été en position convenable en étagement et latéralement derrière le remorqueur. J'ai très vite compris que le remorqueur a effectué un retour vers le terrain en pensant avoir senti un largage, car nous avons traversé une ascendance assez forte juste avant l'événement qui a pu faire un léger à-coup sur le câble de remorquage. Je n'ai pas envisagé de larguer a cet endroit car je n étais qu'à 200 m sol. |
| 2023/0003 | 20-01-2023 | Remorquage | Procédures, VigilanceNous venons de décoller et nous sommes en montée initiale. Le stagiaire assure en partie le remorquage. je lui donne des directives pour conserver la ligne droite. Durant les corrections orales le pilote du remorqueur fait un message que je n'ai pas compris du fait que je parlais au stagiaire. Connaissant bien le pilote du remorqueur, j'ai repris la poignée jaune en main et ai surveillé le remorqueur. Je me suis aperçu rapidement qu'il perdait de la hauteur et donc était prêt à tirer sur la poignée jaune. Un deuxième message du remorqueur confirmait mon impression car il me demandait de me larguer. Nous étions à environ 80 mètres, je l'ai informé que je prenais la piste en dur afin qu'il puisse raccourcir son vol et surtout atterrir en toute sécurité. Après l'atterrissage j'ai appris qu'il y avait eu une perte de puissance,heureusement nous étions assez haut pour revenir en toute sécurité. Durant le CRISP je fais vérifier le niveau du volume de la radio et souvent l'augmenter pour qu'il soit bien entendu durant le remorquage.C'était la première fois que je rencontrais ce type d'évènement, le fait d'avoir un volume radio suffisant permet de ne pas perdre de temps et bien comprendre les messages surtout lors des remorquages où les bruits aérodynamiques sont plus soutenus. Cela a permis au stagiaire de voir l'intérêt de bien écouter et surtout d'être vigilant.Il a pu se rendre compte que l'exercice de la casse câble peut servir. Mes autres incidents de remorquage se sont déroulés lors du roulage car nous n'avions pas la vitesse suffisante pour décoller à la mi-piste. Certains remorqueurs oublient qu'ils ont un planeur accroché derrière et font des virages parfois très serrés ou des inversions sans attendre que le planeur soit revenu dans une position confortable. |
| 2022/0090 | 24-08-2022 | Méfions nous des habitudes | Journée chaude, belle météo avec fin de journée en thermique pur, vent au sol quasi nul. Après un beau vol de 500 km, j'effectue un passage et me reporte en vent arrière 28. Alors que je m'annonce en vent arrière 28, je réalise que la piste en service est la piste 10, d'autant plus qu'un autre planeur vient de s'annoncer en vent arrière 10. J'ai très vite le visuel sur lui, je fais un écart pour ne pas le gèner dans son tour de piste et je me reporte rapidement en vent arrière 10. Je me pose correctement. Pas de conséquence grave de mon étourderie. En fait, c'est mon cinquième jour de vol consécutif et les 4 jours précédents, j'ai effectué 14 vols dont 12 vols d'instruction sur la 28. Cela a sans doute créé une routine et aucun planeur n'étant sur la piste lorsque j'ai fait le TVBCR, la fatigue du vol aidant, je me suis trompée de QFU. J'explique mon étourderie par l'habitude de se poser en 28 des jours précédents et peut-être par un relachement de ma vigilance dû à une certaine fatigue accumulée au cours des derniers jours. |
| 2022/0091 | 25-08-2022 | Oubli du BO avant décollage | Début de journée difficile en raison d'une forte chaleur et d'absence de matérialisation. Décollage au treuil et impossibilité d'accrocher. Décision est prise après atterrissage, de repartir au remorqueur au QFU opposé. Mise en place du BO et remorquage du planeur derrière la voiturette. Nous (élève et l'instructeur) positionnons le planeur pour le décollage et entendons la mise en route du remorqueur. Installation rapide à bord pour éviter de faire attendre le remorqueur. Celui-ci arrive et coupe le moteur parce que le câble est emmêlé. Le pilote du remorqueur descend de l'avion pour démêler le câble et remarque que notre BO n'a pas été retiré. La cause de cette incident évité de peu est une précipitation liée à la préoccupation de ne pas faire attendre le remorqueur, ce qui ne constitue en aucune façon une excuse. Quelles que soient les circonstances, rien ne justifie la précipitation dans la préparation du planeur et de l'équipage avant le vol. |
| 2022/0096 | 01-09-2022 | Quasi-collision entre planeurs | Je suis en place arrière d'un planeur école, en fonction d'instructeur, avec un élève. Nous transitons depuis quelques minutes, sur un cap à peu près constant. J'ai les commandes. (Cela a peut-être une importance pour la suite). Tout ce qui va suivre a duré de l'ordre d'une vingtaine de secondes (temps ressenti et non mesuré). J'aperçois un motoplaneur dans mes 10h00, un peu plus haut, à une distance de l'ordre de 500 m à 1 km, avec un cap convergent et relèvement constant. Je le surveille, en sachant que je suis prioritaire, mias qu il ne m'a peut-être pas vu. Vite après, j'ai une alarme collision Flarm. J'entends l'alarme sonore, mais ne regarde pas vraiment le cadran, puisque j'ai déjà le planeur en visuel (un peu surpris, tout de même, que l'alarme se déclenche aussitôt). L'élève, en place avant, m'interpelle, une fois (ok, j'ai vu le motoplaneur), une deuxième fois (c'est bizarre qu'il insiste), puis j'aperçois un autre planeur, cap opposé, dans mes 11h00 un peu plus bas. J'estime la distance à moins de 50 m (horizontal et vertical). C'est passé près! Je me suis focalisé sur ce motoplaneur, et suis resté persuadé jusqu'au bout que l'alarme Flarm venait de lui. Depuis ma place arrière, il était de toutes façons difficile de voir l'autre planeur. Hypothèses: Si l'élève avait été aux commandes, ayant vu ce planeur conflictuel, il aurait sans doute cherché à l'éviter. S'il m'avait annoncé ce trafic, j'aurais sans doute réagi pour l'éviter. On note un manque de communication. L'instructeur repère la présence d'un trafic mais ne semble pas partager l'information avec son stagiaire. Ce dernier tarde aussi à signaler l'autre planeur. C'est sans doute une compétence à renforcer. Est-ce que le Flarm est intégré au circuit visuel ? L'instructeur réagit à l'alarme sonore sans contrôle visuel ? Sur Marianne, la visibilité vers l'avant n'est pas excellente de la place arrière. Il est donc essentiel d'apprendre très tôt au stagiaire à communiquer tous les aéronefs vus et leur position dans le plan horizontal et vertical. Et utiliser le Flarm. Remarque émment valable pour tous les biplaces. |
| 2022/0095 | 31-08-2022 | AF non verrouillés au décollage | Vol en double en tant que PIC avec un ami. On monte vite dans le planeur pour éviter de faire tourner le moteur du remorqueur. Je fais mon CRIS. On décolle derrière l'ULM du club (100 ch, peu puissant pour un Marianne). On monte assez peu mais je ne suis pas si inquiet du taux de montée comparé à d'autres remorquages les jours passés. Il y a beaucoup de turbulence en basse couche, mon regard reste braqué sur le remorqueur. Je suis dans mon tunnel visuel. Après 1 mn de remorqué, je suis informé par le pilote remorqueur via la radio que mes AF sont ouverts. Je les ferme immédiatement. Le reste du remorqué se passe sans souci. J'ai été réactif dès le message radio du remorqueur pour verrouiller les AF. Lors du remorqué, il ne faut pas se mettre dans un tunnel visuel sur le remorqueur et rester attentif à son environnement, notamment ses AF ! D'autre part, pour les planeurs dont la commande de frein à disque se trouve en butée d'AF, bien re-verrouiller les AF à la fin de la tension du câble de remorqueur. C'est précisément là que je me suis fait avoir. Cette erreur aurait pu mener à une fin bien plus dommagable : un Marianne derrière un ULM, ca ne monte déjà pas très bien, alors avec des AF' |
| 2022/0094 | 29-08-2022 | Ouverture verrière WT9 en vol | Après largage planeur, descente rapide puis alignement sur l'axe pour largage de câble. A environ 40 m de haut, vitesse vers 140 km h, légère ressource et au moment de tirer la poignée jaune, la verrière se soulève d'environ 30 degrés, grande surprise... Impossible de lâcher les commandes et de la tirer. Heureusement coup d'oeil à la vitesse, 100 km h, augmentation de puissance et la verrière se rabat en douceur, trajectoire en légère montée et vitesse stabilisée vers 120 km h, je peux la fermer et la verrouiller de la main droite. Durant le remorquage et la descente rapide, aucun signe de non fermeture de la verrière, elle devait être insuffisamment verrouillée mais en place. Huit ans de remorquage en Dynamic et première expérience de non verrouillage de verrière. Ce verrou est un peu délicat à vérifier visuellement mais nécessaire. Ce qui a évité l'accident vu la hauteur de l'événement, c'est la vérification de la vitesse. Pour l'avenir, bien sûr Actions vitales rigoureuses malgré la routine et l'enchaînement des décollages, et savoir qu'en cas d'ouverture maintenir une vitesse de plus de 120 km h permet de limiter l'ouverture. Procédures avant décollage, routine, distraction, radio, trafic . Risque de crash par situation totalement surprenante et impressionnante, pouvant faire perdre la priorité au pilotage et à la maîtrise de la trajectoire. |
| 2022/0092 | 26-08-2022 | Débranchement de commande de vol (aéro-freins) en approche | Contexte : mon club d'origine m'a autorisé à utiliser le planeur en objet pour convenance personnelle à partir de LFNC pendant la première quinzaine du mois d'août 2022. Description des fait : au retour d'un vol local pour faire découvrir le planeur à un neveu, en finale pour atterrir en piste 16 à Montdauphin-Saint-Crépin (LFNC), j'ai entendu un clac et vu mon planeur commencer à prendre du roulis à droite. Ma hauteur sol était alors d'environ 100 m. Un rapide coup d'oeil sur les ailes m'a fait réaliser que l'aéro-frein gauche était rentré, alors que le droit était sorti (cohérent avec la position de la manette de commande d'aéro-freins). J'ai alors appliqué du manche à gauche pour maîtriser ce roulis : environ 2 3 de débattement. J'ai pu remettre le planeur ailes horizontales par un braquage total des ailerons, puis en maintenant un braquage des ailerons et de la gouverne de symétrie, j'ai poursuivi l'atterrissage dans les limites de l'aérodrome. J'ai annoncé à la radio (fréquence 123.500 MHz) un problème d'aéro-freins dès que j'ai constaté l'asymétrie tout en engageant les manoeuvres décrites ci-dessus. Une fois stoppé, j'ai ouvert la trappe d'accès aux commande de vol, et ai constaté le débranchement de la rotule de commande de l'aéro-frein gauche, avec son épingle de sécurité en place. Je conclu que lors du montage du planeur le 4 août, j'ai mal branché cette rotule. De plus, je n'avais pas demandé une réitération du branchement des commandes de vols à un autre vélivole. Avant le vol suivant (le 8 août), j'ai fait effectuer une réitération et ai en complément fait lors de la visite pré-vol une vérification sous contrainte de chaque gouverne (commande maintenue dans le poste de pilotage, et sollicitation de la gouverne par mes soins pour vérifier le branchement correct sous contrainte). Je suis FI(S) avec 1700 heure de vol, titulaire d'une licence de mécano Part 66. Cela m'a permis de rapidement analyser et comprendre le problème et de mettre en oeuvre les action de pilotage appropriées. Je ferai faire plus systématiquement les réitération utiles, et utiliserai ce cas d'école pour mes formation dans le cadre de mon activité FI. Les branchements manuels nécessitent effectivement une vérification attentive, avec 1 ou 2 incidents similaires relevés par an en moyenne. L'EASA a publié un SIB très documenté sur le sujet, dont la traduction intégrale en français a été publiée dans Actions vitales n°10 La vérification sous contrainte n'est pas forcément la panacée. Rien ne dit que la force appliquée n'est pas juste en dessous de la force nécessaire à la libération (force appliquée par la commande pas dans le sens d'arrachement de la rotule). De plus, certaines gouvernes sont fragiles (ailerons) et il est malsain de les solliciter fréquemment (cas déjà relevés de flambage de tubes par des essais sous contrainte trop importante). La seule procédure efficace est de vérifier à vue le bon placement de la rotule dans son logement. |
| 2022/0086 | 03-08-2022 | Présomption de feu à bord - fusible électrique remorqueur | De retour d'un convoyage (1h de vol), à 5-6 minutes du terrain de destination, vers 5000 ft en descente, je sens une odeur de brûlé, et mon regard se porte vers la partie droite du tableau de bord, en dessous duquel j'aperçois une petite fumerole. Les paramètres moteur sont corrects, pas de vibration, mais, réflexe immédiat, j'annonce feu à bord sur la fréquence de mon terrain de destination, je coupe l'essence et les contacts magnétos, général, starter. Je cherche un champ dans le quart droit de ma trajectoire (la ville étant à l'avant gauche) et ne vois que de petites parcelles peu engageantes. Ma piste est bien devant moi au QFU 08, mais hors d'atteinte. Seule une grande parcelle de céréales retient mon attention, en sachant la culture déjà assez haute à cette saison. Peut-être un demi-tour pour observer les champs derrière moi, mais tout en menant cette réflexion, et pendant que l'hélice cale, je prend conscience que l'odeur n'augmente pas, et que les flammes attendues ne sont pas là. Je tente donc un redémarrage qui se déroule sans problème, puis les servitudes : pas de fumée, pas d'odeur, paramètres moteur OK, je suis en longue finale et me pose sans problème. C'est seulement à l'arrêt que l'une des personnes qui m'accueillent constate un fusible disjoncté. Bien que située sous les cadrans moteur, mon regard ne s'est pas porté sur la ligne de fusibles. J'ai géré une simple disjonction de fusible comme un feu à bord, alors que quelques seconde d'observation auraient sans doute évité la procédure de coupure moteur. Cela étant dit, les quelques déclenchements de disjoncteur que j'ai connus (hors aéronautique) n'ont jamais produit d'odeur ni de fumée. L'observation de la ligne de fusibles, au-dessous des cadrans paramètres moteur et toujours vérifiée au point fixe avant décollage, aurait peut-être levé le doute sur la gravité de l'événement. Ceci dit, dans la tension dudit événement, avec un tableau de bord dans le soleil, la position du témoin disjoncteur déclenché (émergeant à peine de quelques mm par rapport à ses voisins) se révèle peu lisible. |
| 2022/0083 | 28-07-2022 | Positions hautes | Je lis souvent les REX et je suis les rapports du BEA. Il ressort que les positions hautes au remorquage sont en nombre et que l'issue est souvent dramatique. En conséquence, comme pour ma philosophie du vol, je me prépare mentalement à ces situations et surtout à y réagir. Le jour en question, je me fais remorquer sur une face rocheuse habituelle. En cette saison, elle est bien chauffée par le soleil depuis très tôt le matin et, de plus, le vent de sud lui est favorable. Le train de remorquage arrive sur cette face et, soudainement, je me prends un pétard dans le fesses par un thermodynamique extrêmement puissant, comme j'en ai peu eu auparavant, et je vois le remorqueur disparaître par le bas. Immédiatement je largue avant d'arriver dans une situation plus que critique. Il s'agit ici d'une expérience positive d'avoir été prêt mentalement et d'avoir réagi en une fraction de seconde en fonction des expériences apprises des autres. Comme expliqué, la lecture des REX et du BEA, et la préparation mentale, m'ont permis de réagir rapidement et avec les bons gestes. C'est tant mieux que cela serve à quelque chose ! Cela démontre qu'il faut continuer à encourager la rédaction de REX et leur utilisation dans nos briefings. En espérant que tout le monde sera convaincu sur ce point... |
| 2022/0085 | 01-08-2022 | Pénétration en zone controlée | Au point de virage prévu dans mon circuit et trop bas pour commencer mon retour, j'ai entamé la remontée sous un léger vent qui m'a fait dériver inconsciemment dans la TMA2 de Rennes. Devant un trafic radio important, je n'avais pas pris la peine de signaler ma présence au contrôle ! Erreur que ne reproduirais plus dorénavant. Le manque de pratique du contact radio avec le contrôle m'a incité à rester silencieux. La nécessité de rester en l'air a accaparé le pilote, le manque d'aisance en radio est intervenu ensuite. Appeler le contrôleur demandait alors trop de ressources. Il faut vraiment mettre l'accent sur la formation à la radiotéléphonie. Cela reste une incursion (conscience de la situation occultée). Le Rex est bienvenu mais un CRESAG s'impose. https: www.ecologie.gouv.fr sites default files CRESAG.pdf |
| 2022/0098 | 03-09-2022 | Vache en ASK13 | Vol du 26 juillet 2022. Planeur ASK13. Vol en +1 Altitude aérodrome 420 m QNH. Couverture nuageuse cumulus 4 8e. Vent d'ouest 15 à 20 km h. Vz 2 3 m s. Décollage à 13h45. Largage à 1000 m au-dessus des premiers reliefs à 5 km au nord du terrain, prise d altitude jusqu à 1600 m QNH. Je me dirige vers le ballon d Alsace (1.247 m) en perdant 300 m. Retour vers la première ascendance pour reprendre 300 m. Je me dirige alors vers la plaine, direction Montbéliard puis Héricourt. Je fais deux points bas : ' Dambenois: 17 km de LFGG, 1.200m ' Héricourt: 11 km de LFGG, 1.000m. Après avoir repris de l'altitude je me redirige vers le ballon d'Alsace où je monte à 2.100 m. Je décide de quitter le local de mon aérodrome de départ et me dirige vers la vallée de la Moselle, 10 mn de vol en ligne droite (rue de nuage), perte 300 m. Ne trouvant plus d'ascendance, je décide de faire demi-tour en pensant retrouver la rue de nuage. Je perds 600 m. J'aurais dû alors prendre la décision de travailler en local d'un aérodrome ULM, connu, pour éventuellement m'y poser. Au lieu de ça je me suis obstiné à retrouver des ascendances, perdant inutilement de l'altitude n'ayant plus qu'une idée en tête : reprendre de l'altitude pour rentrer au terrain de départ Cela me conduit à faire un atterrissage dans un champ trouvé au dernier moment, au Thillot, en limite d habitation et à faible altitude. VERDO bâclé. Appareil posé sans dommage dans un champ correct. Mes erreurs : Deux premiers points bas : je néglige le calcul de finesse et la solution de secours. Je surévalue la finesse de travail de l'ASK 13 en prenant 20 au lieu de 10 à 15. A Ramonchamp : Mauvais choix stratégique pour retrouver des ascendances, j'aurais dû travailler en local de l'aérodrome ULM et ne pas me laisser descendre dans la vallée. Le vol a été complètement étudié avec l'un de mes instructeurs, pour en tirer les enseignements. Scénario déjà connu avec un Discus ayant fait les frais de l'opération il y a 3 ans' |
| 2022/0099 | 06-09-2022 | Vache | Vol du 26 juillet 2022. Planeur ASK13. Vol en +1. Altitude aérodrome 420 m QNH. Couverture nuageuse cumulus 4 8e. Vent d'ouest 15 à 20 km h Vz 2 3 m s Décollage à 13h45. Largage à 1.000 m au-dessus des premiers reliefs à 5 km au nord du terrain, prise d'altitude jusqu à 1.600 m QNH. Je me dirige vers le ballon d'Alsace (1.247 m) en perdant 300 m. Retour vers la première ascendance pour reprendre 300 m. Je me dirige alors vers la plaine, direction Montbéliard puis Héricourt. Je fais deux points bas : Dambenois : 17 km de LFGG, 1.200 m Héricourt : 11 km de LFGG, 1.000 m. Après avoir repris de l'altitude je me redirige vers le ballon d'Alsace où je monte à 2.100 m. Je décide de quitter le local de mon aérodrome de départ et me dirige vers la vallée de la Moselle, 10 mn de vol en ligne droite (rue de nuage), perte 300 m. Ne trouvant plus d(ascendance je décide de faire demi-tour en pensant retrouver la rue de nuage. Je perds 600 m. J'aurais dû alors prendre la décision de travailler en local d'un aérodrome-ULM, connu, pour éventuellement m y poser. Au lieu de ça je me suis obstiné à retrouver des ascendances, perdant inutilement de l'altitude n ayant plus qu une idée en tête : reprendre de l'altitude pour rentrer au terrain de départ Cela me conduit à faire un atterrissage dans un champ trouvé au dernier moment, au Thillot, en limite d'habitation et à faible altitude. VERDO bâclé. Appareil posé sans dommage dans un champ correct. Mes erreurs : Deux premiers points bas : je néglige le calcul de finesse et la solution de secours. Je surévalue la finesse de travail de l'ASK 13 en prenant 20 au lieu de 10 à 15. A Ramonchamp : mauvais choix stratégique pour retrouver des ascendances, j'aurais dû travailler en local de l'aérodrome-ULM et ne pas me laisser descendre dans la vallée. Le vol a été complétement étudié avec l'un de mes instructeurs, pour en tirer les enseignements. Scénario déjà connu avec Discus qui a fait les frais de l'opération il y a trois ans. |
| 2022/0084 | 31-07-2022 | Largage du câble en remorqué | Durant l'après-midi, après plusieurs vols dès le matin, je pars pour un vol d'instruction avec décollage au remorqueur. Je suis assez fatigué, et la météo ne m'aide pas : décollage vent arrière et masse d'air turbulente. J'ai les commandes car l'élève débute mais il m'accompagne aux commandes. Le décollage se passe normalement. Durant la montée initiale, des écarts en latéral que je rattrape difficilement, le planeur monte, début de position haute. Par crainte de ne pas pouvoir la rattraper, je largue immédiatement. Je me pose sans encombre en travers de la piste (trop haut pour devant, trop bas pour le demi-tour). Dans cette situation, mon expérience récente a dû beaucoup jouer. Cependant, bien plus crucial, le briefing Menaces liées au mode de lancement que j'effectue toujours avec rigueur, sans que ça soit un roman récité par coeur. Le fait de connaître parfaitement mon terrain m'a permis de prendre ma décision très rapidement. 1re menace : la fatigue sûrement, je pense que mon pilotage en a été affecté. Aussi si j'en avais été conscient avant, je n'aurais peut-être pas décollé. 2ème : l'élève tenait les commandes trop fermement, ça m'a pas aidé derrière le remorqueur. 3ème : la météo et encore FH. Bien qu'ayant l'habitude de décoller vent arrière, il était peut-être trop fort. En effet, un autre planeur se pose derrière moi et trouve les conditions trop limites pour redécoller. |
| 2022/0077 | 21-07-2022 | Sens de spirale | Vol d'instruction en local du terrain, en Twin Astir. L'élève exploite une très bonne ascendance en virage par la gauche. On observe l'arrivée beaucoup plus bas d'un monoplace 18 m avec un grand différentiel d'altitude, qui prend l'ascendance en virage par la droite. L'élève me fait la remarque. Je lui précise que son pilote va sans doute changer de sens de virage après avoir trouvé le noyau mais ce n'est pas le cas ! Le monoplace nous gratte progressivement, toujours en sens inverse à notre spirale. Quand le différentiel de hauteur approche des 70 m, je demande donc à l'élève d'inverser notre sens de spirale. Une fois que ceci a été fait, je reprends les commandes, sors les AFs et viens voir de près le planeur (et son numéro de concours) envisageant d'intervenir ensuite sur la fréquence mais il n'est pas du club. Après 2 ou 3 spirales, il reprend son cap, ni vu ni connu. Il est vraiment gênant qu'un circuiteur ne sache pas ne veuille pas appliquer un fondamental de la sécurité en spirale, à savoir spiraler dans le même sens que le planeur arrivé en premier dans le thermique, surtout avec un différentiel de hauteur faible. La situation était intéressante pour le stagiaire qui a bien repéré le planeur et signalé l'inversion du sens de spirale. La décision de changer de sens était également pertinente : la sécurité prime sur la priorité. Par contre, le FI, en se rapprochant du planeur intentionnellement, a montré un exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Un Rex à exploiter avec nos stagiaires FI pour illustrer l'exemplarité. |
| 2022/0076 | 20-07-2022 | Remorquage : notion d'altitude/densité en relation avec la température. | Le 20 07 2022, vus les prévisions de plafonds élevés en thermique pur, nous prenons la décision de voler malgré une température au sol de 40°C. Le vent est du 210° pour 20 km h, rafales à 35 km h. Nous prenons la piste 28 qui fait 780 mètres de longueur. Le remorqueur utilisé est un Piper Pawnee 235 ch. Le premier planeur à remorquer est un JS3 ballasts s, le vent oscille en direction autour du sud et je mets les gaz alors que vent est plein travers avec sans doute par moments une composante arrière légère. Cela a son importance et j'en tiens compte au décollage qui, bien que plat et long, se passe bien. Je prends la piste 28 dans les mêmes conditions de vent pour l'atterrissage. J'ai pour habitude d'arriver en finale avec un surplus de vitesse (approche à 120 km h) avec normalement la réchauffe (ce qui n est pas le cas pour cette journée vue la température) et les pleins volets. Je réalise l'arrondi à 110 km h, l'alarme décrochage retentit et la profondeur, malgré le braquage à fond cabré, n'a plus aucune autorité. L'avion s'enfonce franchement. Je remets les gaz à fond immédiatement et l'avion touche tout de même la piste pour redécoller sur le rebond avec une assiette relativement cabrée. La suite se passe bien avec rentrée progressive de volets mais il m'a fallu diminuer l'assiette pour que cela reprenne normalement. A ce moment, je pense que j'ai pris une rafale arrière suffisamment forte pour que l'avion décroche malgré le surplus de vitesse à l'arrondi. Je décide de poser vent de face sur la piste 19. Comme chat échaudé craint l'eau froide, j'affiche les mêmes paramètres (surplus de vitesse en finale) malgré le fait que la piste soit plus courte et en descente. Coupure des gaz en très courte finale, vitesse 120 km h, arrondi à 110 km h. Même surprise : le cabré pour arriver à l'assiette de posé trois points n'est pas suffisant malgré le braquage de la profondeur en butée cabrée. L'alarme décrochage retentit à l'arrondi, l'avion touche le sol en deux points et rebondit légèrement. J'ai ensuite réalisé sept autres remorquages sur cette piste face au vent (25 à 30 km h de vent de face) en affichant 10 km h de plus en finale soit 130 km h, en coupant les gaz juste à l'arrondi. Les posés se sont déroulés normalement malgré le fait qu'ils soient un peu plus longs et avec cette très désagréable sensation d'être toujours à fond cabré pour obtenir de façon trop juste l'assiette normale d'atterrissage. Je connaissais les problèmes de perte de puissance moteur par temps très chaud, les 235 chevaux du Piper Pawnee m'ont permis de décider de remorquer des planeurs non ballastés par une température de 40°C, mais j'étais très loin d'imaginer cette perte d'autorité de la profondeur à l'atterrissage. Ce qui m'a sauvé, c'est cette habitude chronique d'arriver avec un léger surplus de vitesse à l'atterrissage. Habitude que j'avais prise sur mon planeur (H101 Salto) qui s'enfonce en dessous de 100 km h malgré la rentrée des AF. Pour en avoir discuté avec un pilote d'avion ancien, il lui est arrivé la même aventure en T6, la solution qu'il adopte est d'arriver sur un plan plus fort pour récupérer l'autorité de la profondeur. Le manuel de vol du Piper Pawnee donne 74 km h au décrochage à 1315 kg. J'ai dû décrocher à 90-100 km h à 1000 kg ! Je connaissais les problèmes d'altitude densité liés à la température, mais je pensais sincèrement que cela n'affectait que la puissance au décollage et pas vraiment le comportement d'un avion à l'atterrissage. Il faudrait, après étude du phénomène, avec le concours de la FFVP, que l'on se penche sur la notion de vitesse indiquée (et ses corrections possibles) par temps très chaud. Existe-t-il des tableaux de conversion ou des formules de calcul pour la correction de la vitesse indiquée selon la température ? Je n'ai pas les données pour l'expliquer mais juste cette désagréable sensation de perte d'autorité à la profondeur, ce qui me fait penser à une vitesse trop faible en approche et à l'arrondi malgré des paramètres affichés légèrement au-dessus du standard. Je reste persuadé que ce qui m'est arrivé va se reproduire et est lié à la vitesse d approche. Il me semble donc très important de fixer des solutions quand il est décidé de remorquer par temps très chaud en pensant à tort que la surpuissance d'un remorqueur est suffisante. |
| 2022/0080 | 25-07-2022 | Vrille en Arcus | Description du REX par le pilote : En spirale serrée avec l'Arcus, ayant des difficultés à tenir la vitesse, je perd le contrôle et le planeur part en autorotation. Suite aux g encaissés, je reste conscient mais un voile noir me retire toute visibilité. Je ne suis pas en état de rattraper la situation. L'instructeur récupère le planeur au bout de 3 tours. J'ai été malade dans la semaine précédant le vol (fièvre et mal de gorge, test covid négatif). Je suis arrivé sur place guéri mais fatigué et souffrant un peu de la chaleur. Le vol du 18 d'une durée de 5 heures a fortement augmenté cette fatigue. Mes vols habituels au Pic ne dépassent pas 2 heures. Sur le vol de l'incident, il est aussi possible qu'une certaine hypoxie aie joué malgré l'oxygène fourni. Ne me sentant pas en pleine forme, j'aurais du annuler ces vols, mais j'avais envie de les faire depuis longtemps. Il est prévu de vérifier prochainement avec un instructeur que je suis capable de sortir d'une autorotation seul, en conditions normales. Voici l'analyse par notre commission de sécurité interne (envoyée à tous les membres) : Plus que par chez nous, on subit parfois dans les Pyrénées des accélérations verticales violentes comme un pétard qui nous envoit voler dans nos bretelles, souvent dues aux régimes de brises qui se cisaillent et qui augmentent presque instantanément l'incidence pouvant ainsi nous amener en décrochage (voir en vrille en cas de dysmétrie). Le pilotage et la tenue de vitesse demandent ainsi une attention particulière, surtout proche du relief (nous avons bien sûr la même vigilance quand nous volons en vol de pente dans nos régions). Le guide de la sécurité en vol montagne édité par le CNVV stipule d'ailleurs pour se prémunir de la chose, d'augmenter sa vitesse à 1.45 de Vs proche du relief. Je ne sais pas si ce fut la cause ici ou simplement un moment d'inattention mais restons vigilants ! Bien que l'autorotation soit abordée durant la formation initiale, c'est souvent une étape qui impressionne, peut rendre malade et du coup on évite de trop de s'y attarder pour s attacher à ne pas s y mettre et travailler la manoeuvre de sortie immédiatement après le départ en vrille (ce qu'on appelle la Mise en garde ). Pas cerain même que certains de nos pilotes aient vu une vraie vrille... Quoi qu'il en soit, je vous recommande dans le cadre de votre progression, de parfaire le sujet en faisant quelques vols en double avec les instructeurs et les planeurs qui vont bien. Voir même d'aller un peu au-delà avec les instructeurs qualifiés voltige pour apprendre à s'orienter dans l'espace en toute situation et se sortir de positions inusuelles. Bref, toute l'équipe pédagogique est là pour vous accompagner. Ne boudez donc pas votre plaisir. Dans le cas qui nous concerne, le planeur est un Arcus. Il est autorisé vrille et les manoeuvres de Christian ont permis de ne pas emplafonner le domaine de vol. N'oubliez pas néanmoins que pour ce faire, il est important de passer les volets de courbure en négatif car les vitesses de sortie peuvent avoisiner les 200 km h. Dans le cas contraire, il doit y avoir une inspection (voir avec le constructeur pour la procédure) et une APRS pour remise en service. C'est donc un point particulier qui doit être impérativement évoqué lors des lâchés sur nos planeurs à volets comme LS6, Ventus, Arcus et Nimbus (attention, tous ne sont pas autorisés vrilles !). En complément, il est souvent constaté sur l'Arcus que l'indication badin ne correspond pas toujours à l'assiette : on peut avoir le nez en l'air avec le badin à 110 ou 120 et sentir (un pilote confirmé) qu'on est au grands angles. Concernant le voile noir ressenti par le passager, je le mets plutôt sur le dos du stress de la situation ayant pu conduire à une perception erronée ou un rétrécissement du champ visuel qui pourrait s'apparenter à un voile noir. Un voile noir, bien connu des pilotes de voltige, sous-entend une accélération prolongée (plus la durée d'application est longue, plus la tolérance est moindre, même si la valeur de l'accélération est faible) mais plus encore dans le cas d'un Jolt (dérivée de l'accélération) important (à des vitesses de mise en accélération se situant entre 0,2 et 0,7 G s, les réflexes régulateurs au niveau du système cardio-vasculaire, n'ont pas le temps de réagir. De ce fait, les seuils de tolérance se trouvent abaissés). Normalement sur une vrille, le planeur ne prend pas de vitesse et n'engendre pas de telles accélérations (plutôt liées à une sortie de vrille un peu tardive et virile lors de la ressource). Du coup, il nous sera difficile d'apporter plus d'infos et de certitudes sur ce point. Dernier point du Rex relatif à la forme au moment du vol. Rappelons-nous que.. |
| 2022/0072 | 17-07-2022 | Position haute avant largage | Je remorque un monoplace (Pégase). Météo : thermique pur assez turbulent, et le pilote planeur, je pense, me perd de vue un très cours instant et en 2-3 secondes je me retrouve suspendu par la corde à 580 m (après avoir délogué le vol). Mon réflexe, je largue aussitôt en donnant à la radio l'ordre au pilote planeur de larguer... mais je pense que j'avais déjà largué par réflexe. Les dires du pilote planeur : il a pensé que j'avais piqué avec le remorqueur, car il a perdu le remorqueur des yeux. Après cette expérience, dans notre club, nous allons rappeler quelques règles : ' Ne jamais quitter le remorqueur des yeux. ' Au largage, tirer 2 fois sur la poignée jaune et après un contrôle visuel que le câble est largué, le pilote planeur peut virer. ' Le pilote remorqueur doit lui aussi avoir la main sur la poignée jaune au décollage. Un bon débriefing entre les deux pilotes, le plus important pour comprendre ce qui s'est passé, et un rappel des consigne de sécurité va être réalisé au sein du club. Conclusion : Ca se passe très, très vite, heureusement que nous étions à une altitude de 580 m Tenir la poignée jaune pour le remorqueur n'est pas la bonne solution. Il est impératif en phase critique (décollage, proximité du sol) que le pilote ait la main sur la poignée de gaz pour s'assurer que la pleine puissance est bien affichée et maintenue. Par contre, un coup d''il sur la poignée jaune avant le décollage est une bonne pratique, afin de mettre la main dessus rapidement en cas de besoin, sans avoir à la chercher. Faute d'une norme, la couleur de la poignée de largage dans l'aéronef remorqueur n'est pas forcément le jaune... |
| 2022/0082 | 25-07-2022 | Ceintures détachées en vol | Dans mes visites prévol je fais toujours attention à ce que les ceintures ne soient pas réglées trop juste aux attaches. Au moins 1 bon centimètre me semblait correct comme le montre la photo (non fournie ici) Et bien ce n'est pas suffisant ! Jeudi je vole en Duo Discus avec un pilote de passage. On prend une sévère turbulence après le décollage et dans le choc, les ceintures glissent (dans l'attache de fuselage au niveau bassin) et me voilà complètement débrellé !? J'arrive tant bien que mal à refaire la boucle en espérant ne pas me reprendre la même cartouche qui pourrait réellement m'éjecter du planeur. La raison principale est que la ceinture a été montée avec la couture d'arrêt à l'interieur de la boucle (on voit bien cette couture sur la première image qui ne vient pas buter sur la boucle pour empêcher la ceinture de sortir). Dans cette configuration, vous devez reboucler les attaches une seconde fois pour bien verrouiller les ceintures comme le montre l'image ci-dessous (la couture sera alors dans le bon sens). (Photo non fournie ici) Attention particulière aux pilotes voltige Le fait d'être en biplace avec un autre pilote m'a permis de règler la situation en vol. Contôle plus poussé des ceintures dans la prévol : Ceintures montées à l'endroit + Rebouclage sécuritaire du brin de sortie. |
| 2022/0073 | 17-07-2022 | Décollage avec AFs verrouillés sortis | Voici le REX interne déposé par le pilote : Départ avec un planeur biplace pour un baptême. Les aérofreins sont sortis, les actions effectuées, je lève le pouce et la personne tenant l'aile lève l'aile après avoir vérifié que tout était bon. Le remorqueur met la pleine puissance. Le planeur et l'avion n'avancent pas. Je pense à un problème moteur de l'avion et je largue le câble. Sauf que je m'aperçois à ce moment que mes aérofreins sont sortis à fond en position verrouillée. Erreur de ma part, je n'avais pas touché à mes aérofreins après avoir tendu le câble. Ce qui a disfonctionné : fatigue suite à plusieurs vols dans la même journée avec la chaleur, enchaînement et réduction de ma vigilance. Ce que le pilote préconise : double vérification + rappel auprès des personnes en piste et des remorqueurs de bien vérifier la configuration des planeurs avant le départ. Analyse de la Commission de Sécurité locale : L'étude de ce REX m'amène à deux petits rappels côté pilote : ' Utilisation des AFs : ils doivent toujours être soit en main, soit en position verrouillés. Jamais une commande d'AFs ne doit être laissée libre en position déverrouillée. ' Avant de faire lever l'aile, l'une des vérifications du CRI S sont les AFs rentrés et verrouillés avec un contrôle actif et effectif (repousser sur la commande pour bien vérifier le verrouillage). Du côté du porte-plume : le signe du levé de pousse n'est pas une commande de levée de l'aile. C'est un feu vert pour dire Moi je suis prêt, à toi de faire ta check !. Pour simplifier, on peut utiliser le même moyen mnémotechnique que pour le TEM c est-à-dire PME et doit inclure : ' P = Pilotes : jeter un petit coup d'oeil du côté des ceintures, chapeaux-lunettes pour vérifier qu'ils sont bien portés. ' M = Machine : vérifications côté planeur (AFs rentrés, verrières correctement verrouillées, fenestrons fermés, câble tendu et pas de noeuds, pas d'éléments oubliés comme cache-Pitot, BO, housses, éclisse). ' E = Environnement : les vérifications environnementales sont de regarder le vent pour se mettre du bon côté de l'aile + les pistes dégagées + les 2 axes d'approche (finale) libres + personne en PTL (2 côtés). Si le PME est OK alors et uniquement à ce moment-là, l'aile peut être levée ! Dans tous les autres cas, on ne lève pas l'aile mais on demande une correction-vérification. Pour plus d'informations sur Tenir l'aile au décollage, merci de revoir la vidéo sur la chaine Spirale ! Merci de bien appliquer ces consignes dans les prochains vols. Attention aux chaleurs actuelles qui diminuent notre vigilance à tous. |
| 2022/0074 | 17-07-2022 | Mauvais atterrissage en campagne | Atterrissage dur en campagne au sommet d'un champ très pentu dans une vallée du Haut Forez. Vol du 15 07 aller-retour Roanne-Le Puy-Roanne avec un Janus CE, deux personnes à bord. Aux alentour de 17h00, je décide de faire demi-tour au km 22 (environ) au nord de la ville du Puy-en-Vellay, altitude 2600 m, visibilité CAVOK. Je vise les cumulus à la verticale du barrage des Pradeaux (40 km au nord-ouest de ma position) en choisissant un cheminement sud-est nord-ouest (cap environ 315) sous une rue de petits cumulus qui disparaissent au fur et à mesure de ma progression. Je réalise trop tard que je suis sous le vent (pourtant faible ) et que sous les barbules qui naissent à l'ouest, alimentées par la pente, je suis en fait dans la partie descendante de la masse d'air et cela va si vite que je perd tous les locaux. Il ne me reste plus qu'un seul choix (les champs de Saint Anthéme étant tous occupés par des bottes de foins), je choisi le haut d'une pâture en sachant que la surface n'était pas adaptée, mais c'était la seule option. Je touche à 17h30, l'aile gauche est freinée par les hautes herbes, cheval de bois à 180°. La terre de bruyère nous arrête très vite ,nous avons choisi de sortir le train). Dommages pour les pilotes : tassement vertébrale 25% de L1 pour le cdt situé à l'arrière, pas de blessure pour le copilote à l'avant. Dommages sur le planeur : la queue du fuselage a joué son rôle de fusible. On constate de grosses criques au milieu, dans la zone de compression. Mon erreur à été de nous considérer en régime de plaine (du fait du plateau) alors que nous étions en régime de montagne. Après débriefing, je réalise que la chose à faire aurait été de prendre très tôt un cap plus ouest pour trouver le local d'Ambert dans une zone plus favorable d'un point de vue surfaces d'accueil et aérologiquement parlant. La formation campagne m'a appris qu'en situation extrême un atterrissage sur une pente positive (même fortement) était envisageable. La structure du planeur étant impactée, un CRESAG s'impose. C'est facile d'en parler après le vol mais le pilote a fait ce choix avec les éléments qu'il avait à sa disposition à ce moment-là. Ce choix était entaché d'erreurs mais dans la stratégie d'un vol, ceci est courant sans pour autant que cela conduise à l'accident. La carte chance n'a pas fait son boulot... |
| 2022/0075 | 19-07-2022 | Crash en finale | Situation générale : Cavoké, régime de brises au sol, vent nord-ouest à partir de 2000 m, 20 à 60 km h. Confluence entre brise et vent nord jusqu'à 14h00.Température au sol 37°C. Evènement : après un changement de piste, le planeur décolle à 13h50 et se largue dans la confluence à l'ouest de l'aérodrome. Il n'accroche pas. Il revient pour se positionner en vent arrière à une hauteur standard. Il passe en finale à 123 m sol et rencontre une forte descendance. Entre le dernier virage et l'impact, le planeur tire une finesse de 5,6. La confluence puissante a pu générer des cisaillements de vent et de fortes descendances expliquant le manque de hauteur pour se poser sur l'aérodrome. Une autre hypothèse est une confusion de commande entre les AFs et les volets. D'après le pilote, il rentre les AFs dès qu'il ressent la forte descendance. Pour finir, les fortes températures de la semaine peuvent entrainer des défaillances physiques ainsi qu'un manque de réactivité. Plusieurs causes de l'évènement sont possibles : défaillance humaine, situations aérologiques extrêmes, fortes chaleurs. |
| 2022/0081 | 25-07-2022 | Manoeuvre à risque avec un VI | Rex du pilote : Il s'agit d'un VI, qui est arrivé à 13h30 et, après le briefing, nous décollons à 13h55, retour 14h15, vent modéré de sud-est, rafales au sol. Je me suis largué au-dessus l'Hortus, à 850 m QNH (environ), et à ce moment-là, je constate que la brise marine est déjà rentrée, la masse d'air est calme et je ne rencontre aucune ascendance intéressante. La masse d'air étant toujours désespérément calme au-dessus de la pointe de l'Hortus, je décide à 700 m QNH de me rapprocher de la piste que je longe par l'ouest. Je passe le niveau du seuil 12 de la piste à environ 500 m QNH. Et je décide de prolonger le vol vers la D986, dans une masse d'air toujours très calme. Je fais donc demi-tour au-dessus de la départementale, vers 500 m QNH d'altitude pour m'engager vers une longue finale, en n'ayant quasiment pas perdu d'altitude. Arrivé au nord-ouest des collines de Biranques, vers 450 m QNH environ, je réalise un premier virage à faible inclinaison afin de perdre de l'altitude en douceur. A la sortie du virage, le plan est encore trop fort, j'entreprends de décrire un large 8 à faible inclinaison pour descendre un peu plus et amorcer la finale. A la sortie du virage, je m'annonce donc en finale à 300 m QNH (avec toujours un vent sud-est, d'une dizaine de noeuds). A noter que, depuis mon décollage, je n'ai constaté aucune activité sur la piste, seul un planeur (YD) est resté en bout de piste 30, sans que je n'observe de mouvement particulier du remorqueur ni n'entende de message radio, pouvant m'indiquer un décollage rapide. Commentaires du pilote : Arrivé à 500 m QNH, j'aurais dû faire demi-tour pour rejoindre la branche (ou demi-branche) vent arrière. Mais la masse d'air calme et l'absence d'activité sur la piste m'ont conduit à m'engager vers une longue finale. Arrivé au-dessus des collines de Biranques à 450 m QNH, j'aurais dû faire un rattrapage de plan pour immédiatement me mettre en situation de débuter la phase finale de l'atterrissage. Mais compte tenu des conditions météo, j'ai pensé pouvoir ainsi prolonger un peu un VI dont la durée avait été déjà fortement amputée. Enfin et surtout, j'aurais dû annoncer plus tôt mes intentions, avant de m'engager vers une longue finale. Messages aux membres de la part de la Commission de Sécurité interne : Ici l'évènement vient du fait de vouloir prolonger un vol VI malgré des conditions difficiles pour tenir en l'air. Nous y avons tous été confrontés et l'enseignement et la consigne que nous nous proposons d'adopter est relaté ci dessous : Un vol VI, c'est environ 30 mn mais il arrive parfois, pour des raisons météo ou simplement par mauvais choix, que nous n'arrivons pas à accrocher et assurer un vol significatif. Plutôt que d'essayer à tout prix de raccrocher ou prolonger le vol en dessous des minimas sécuritaires pour une prise de terrain standard : si vous ne dépassez pas les 15 mn, posez-vous et refaites un tour avec votre VI ! La gestion du vol, qui en a suivi, amène également à remettre un rappel sur les évolutions en dessous de l'altitude du tour de piste. C'est un sujet qui ne nous est pas propre mais qui concerne la communauté Vol à Voile depuis des décennies, très accidentogène, et la bonne pratique est désormais claire : Pas d'évolutions en dessous de l'altitude de tour de piste ! Le Oui mais je ne m'étais pas annoncé en Vent arrière qu'on entend parfois n'est pas recevable. Ce n'est pas votre message radio qui fait foi mais bien le fait qu à partir de 450 m vous devez être (et que) en procédure d'intégration pour venir vous poser. |
| 2022/0071 | 15-07-2022 | Confusion de commande | C'était mon laché machine. Après le briefing machine, l'instructeur s'était assuré de ma bonne installation, et il m'a tenu l'aile. J'ai réalisé mon CRIS. Lors du roulement, tout s'est bien passé, et c'est après le décollage, à une très faible hauteur qu'une turbulence a provoqué l'enfoncement du palonnier. Je n'avais plus le contrôle du lacet, même en étant en bout de pied. J'ai donc essayé de re-régler les palonniers mais je me suis trompé de poignée et j'ai largué le câble, à peine sorti du champ d'aviation. Tout de suite, sans même réfléchir, je me suis dirigé vers le champ identifié depuis tous les décollages réalisés en instruction. J'ai réalisé la prise de terrain directe, et je me suis posé en ligne droite sans encombre. Le fait d'avoir la main gauche positionnée par précaution près de la poignée de largage a certainement contribué à cette confusion. L'équipe de dépannage est venue me chercher dans le champ qui n'est pas en culture mais révèle la présence d'herbes sauvages très hautes. Le planeur n'a subi aucun dommage. Oui, l'identification du champ m'a évité la perte de précieuses secondes. Peut être mieux vérifier le verrouillage du palonnier. |
| 2022/0078 | 22-07-2022 | Perte de stabilité de l'attelage suite turbulence basse hauteur + passage en position haute et récupération | Description de l'évènement : 1) Conditions météorologiques : Vol en début d'après-midi. Vent annoncé du 020 pour 5-10 Kt (QFU de la piste 030). Température au sol ~31 degrés avec QNH 1029 hPa. CAVOK. 2) Contexte général : Le pilote remorqueur vient d'achever sa formation la veille. Il m'a déjà remorqué la veille. Ce jour-là c'est l'instructeur qui devait remorquer mais il a dû quitter le terrain pour raisons personnelles. Le nouveau remorqueur prend donc sa place. Le pilote de l'avion n'est pas pilote de planeur et est probablement encore peu familier avec l'environnement et l'aérologie du terrain. Je prépare mon vol en solo sur Discus. Mon expérience, bien que limitée en planeur (110 h de vol avec 48 h en tant que CdB), est récente (>22 h de vol en CdB depuis janvier 2022) et acquise sur ce terrain. J'aborde donc le vol sans crainte particulière. Mon briefing sécurité est assez standard au vu des conditions. Le vent est dans l'axe et la menace principale à laquelle je me prépare (en plus des casse-cable) est la durée du roulage. Il fait chaud et je sais que le taux de montée sera affectée. A partir d'un certain point (travers les bâtiments), si nous n'avons pas décollé => je largue. Je sais aussi, qu'avec de telles conditions, des turbulences sont en général à prévoir en seuil de piste. 3) Déroulement du vol : Je m'aligne en piste 030 herbe à 14h42. J'ai la main sur la poignée jaune. Le roulage s'effectue sans problème et comme attendu, le décollage et la montée initiale est plus lente qu'à l'habitude. On ne monte pas vite. Arrivé au seuil de piste, le remorqueur amorce un virage à droite avec inclinaison modérée (10-15 degrés de mémoire). A ce moment-là il subit une turbulence aérologique très marquée avec une ascendance forte. Je vois le remorqueur monter avec une inclinaison changeante mais surtout avec une assiette à piquer (je vois l'empennage remonter et le nez vers le bas). 2 secondes plus tard je rentre dans la turbulence. Je suis surpris par sa force aussi. Je touche le haut de la verrière avec ma tête. Tout vole dans le cockpit. Je vois surtout l'avion disparaitre sous le nez du planeur. La séquence va très vite mais j'ai tout de suite conscience d'être en train de passer au-dessus de l'avion. Pendant un très bref moment, je ne vois plus l'avion. Par réflexe je pousse sur le manche du planeur en butée à piquer. Je sors tous les aérofreins (cf. mon commentaire plus tard). Lorsque je vois l'avion réapparaitre, il est cette fois-ci clairement avec une assiette à cabrer (je suis moi à piquer) et toujours avec une inclinaison variable (non constante) à droite. J'annonce très brièvement à la radio les ailes à plat ! . Pendant un laps de seconde, je pense au largage (cf. aussi plus loin) mais mes ressources sont complétement absorbées sur la gestion de l'étagement avec les AF 100% sortis. Il s'en suit une séquence avec 2-3 oscillations verticales assez marquées derrière le remorqueur mais sans jamais passer en position haute et désormais toujours en visuel sur l'avion. Pendant ces oscillations (toujours pleins AF) je tente de reprendre le contrôle de la trajectoire et de stabiliser l'étagement. Il est clair que le câble subit des détentes prononcées pendant la séquence. La totalité de la séquence est assez brève. Lorsque l'attelage est stabilisé, nous sommes parallèle à la vent arrière. Je regarde brièvement mon altimètre - il me semble lire ~150 m QNH, donc à peine 100 m sol. Je reprends un peu mes esprits et prend conscience que la situation était potentiellement dangereuse avec une perte de stabilité de l'attelage à <100 m sol. Je rentre les AF et verrouille. Le reste du remorqué se passe de manière nominale. J'ai en tête d'appeler le remorqueur à la radio mais j'attends que le remorqué soit terminé. Une fois largué vers 600 m QNH, le remorqueur s'annonce en descente. Je l'appelle à la radio pour lui faire part de la situation : de mémoire tu as vu ce qui s'est passé en seuil de piste. Commen 1 ) Expérience acquise sur ce terrain 2 ) Expérience de vol récente (>22 h de vol en CdB depuis Janvier 2022) Oui voir dans le corps de la description - je répète ici la partie TEM TEM L'identification des menaces est souvent partagée entre menace générale et spécifique. Ici, bien qu'en soit l'aérologie n'était pas extrême, cela montre comment une séquence mal maitrisée peut commencer à apparaitre. Pour les habitués du terrain, on sait que cela pousse sur la zone industrielle en seuil 030 et sur la lisières des arbres en seuil 210. Question : est-ce que cela fait partie de l'identification des possibles menaces en briefing sécurité pour le remorqueur (et quelle est la conduite à tenir) ? Pour un pilote de planeur débutant, l'idéal lors d'une situation inhabituelle est que le remorqueur garde au maximum ses paramètres stables : dans un monde idéal, inclinaison nulle et assiette constante : c'était l'objet de mon feedback à chaud sur le terrain. Cette indentification de menaces connaissances spécifiques auraient pu (pas de garanties) être traitée lors du briefing pré-vol le matin : cependant, ce briefing n'est pas toujours tenu systématiquement et se transforme souvent en répartition des machines et des élèves et un coup d'oeil sur la météo locale. Plusieurs facteurs y contribuent : une activité de vol à voile tous les jours, plus de chef-pilote permanent, peu ou pas d'élèves pilotes avant 11 h du matin (moi y compris parfois), un renouvellement des pilotes de planeur et des remorqueurs, et parfois peu ou pas d'instructeur non plus avant la mi-journée. Il est donc difficile de garantir la bonne continuité de ces informations spécifiques aux nouveaux pilotes. |
| 2022/0070 | 11-07-2022 | Dévachage accident routier | Pour nous : sur la 4-voies, un accident devant nous (une voiture sur le coté). Tout le monde est arrêté, détendu, voitures moteurs coupés, avec quelques piétons, un peu d'encombrement franchouillard, quelques voitures sur la voie d'urgence, des difficultés pour le passage des pompiers... Deux jeunes de ma voiture : on les a vus se ranger très rapidement sur le côté pour éviter un bolide qui est venu détruire 3 autres véhicules (à coté de nous) bien rangés sur... la voie d'arrêt d'urgence ! Des cris, des pleurs... Bonne réaction des jeunes pour arracher une portière défoncée... Ils ont juste eu la chance de regarder dans la bonne direction avant l'impact... Je ne suis pas sur que les parents comprendraient ' alors qu'ils nous confient leurs enfants pour faire du planeur, les savoir accidentés sur une route. Hier, X et Y ont vraiment eut de la chance... Bien faire comprendre aussi aux circuiteurs qui se vachent (et j'en fait partie) qu'ils engagent les copains sur les routes ! Sans vouloir dramatiser, je laisse le CA débattre là-dessus... Suite au dévachage du mardi 5 juillet : Suite à l'audition par la gendarmerie comme témoin direct du sur-accident sur le RN 24 où nous sommes par miracle sortie vivant ! La petite troupe, que j'ai revue hier souriante et pleine de vie, m'autorise à reprendre les vols ;) Pour conserver l'enthousiasme des dépannages aux vaches, merci à nos dynamiques mineurs(es) de se procurer une autorisation parentale pour aller sur la route. Ceci concerne la voiture de Christophe LBT. Je fais part aux clubs Bretons qui décideront pour eux-mème ! Merci à nos encadrants de nous surveiller et de nous rappeler inlassablement les consignes de sécurité. Bons vols à tous. |
| 2022/0069 | 07-07-2022 | Panne batterie / risque de collision en finale. | Après avoir préparé le planeur (tension batterie vérifiée), je décolle en remorqué. Au bout d'une heure de vol, je constate que l'écran de la radio m'indique une batterie faible. Je décide de m'annoncer en perte d'altitude pour me poser. A ce moment-là, la radio s'éteint. Je poursuis mon intention de poser. Trois planeurs sont en vol local, plus un en remorquage. La piste est libre, mais le temps de rejoindre la branche vent arrière, le remorqueur à déjà largué la corde sur la piste nord, et s'annonce en 12 pour se poser. De mon côté je poursuis la branche vent arrière pour la 03. La piste est toujours libre et j'arrive en étape de base. Le remorqueur s'arrête rapidement pour ne pas couper la 03 car je prends mon dernier virage pour la finale. A mi-finale, je m'aperçois qu'une personne se trouve presque sur l'axe de la piste et ne bouge pas (élève qui va chercher la corde). Je dévie légèrement sur ma gauche pour l'éviter et réalise mon arrondi pour poser. Plus de peur que de mal, mais cela aurait pu être dramatique. C'était mon deuxième vol sur l'Astir, mais ma récente formation ma permis d'ajuster la finale correctement malgré le stress généré. Si une panne de batterie se produisait à nouveau, je prendrai le temps de mieux examiner la situation, plutôt que de poser immédiatement, malgré une absence de Flarm et de radio. Un rappel des consignes de sécurité pour les personnes au sol est aussi très important, essentiellement pour les nouveaux entrants. |
| 2022/0065 | 28-06-2022 | Décollage avec le BO | Après les casses successives des deux câbles du treuil, je suis resté plus d'une heure au starter, j'ai décollé pour mon premier vol, je n'ai pas réussi à accrocher. De retour à starter, j'aligne mon planeur, je m'installe à l'intérieur, j'effectue la Cris et fait tendre le câble. Immédiatement, je me rencontre que le planeur ne réagit pas comment d'habitude. En sortie de treuil je remarque que le planeur est plus centré arrière et j'entends un léger sifflement. Je demande à mon instructeur au sol s'il peut me confirmer que j'ai bien enlevé le BO. Il décide de ne pas m'informer de la présence du BO pour m'éviter un stress supplémentaires. Je continue mon vol et ce n'est qu'une fois posé que je me rends compte de mon erreur. Je tiens à souligner la bonne réaction de mon instructeur qui ne m'a pas dit que j'avais oublié le BO. Il n'est pas certain que la réaction de l'instructeur soit celle à retenir... Laisser voler un tel planeur n'est pas optimal (centrage arrière) et il est sans doute préférable de prévenir le pilote puis de l'accompagner à la radio jusqu'à l'atterrissage. Voire de lui demander de revenir se poser en l'accompagnant à la radio si l'on pense que l'annonce du BO peut susciter un stress. Règle de base : quand on a un doute sur son planeur (bruit, comportement'), un retour au sol s'impose. Ce REX doit servir ' une nouvelle fois ' à sensibiliser tous les membres d'un club sur les phases de décollage et notamment une meilleure formation des aides en bout d'aile. Ce dernier aurait dû être le dernier filet de sécurité. |
| 2022/0062 | 14-06-2022 | Installation à bord avec trolley en place | Les lancements se font au treuil et au remorquage, les départs se succèdent car la journée n'est pas fameuse. Après un premier départ au treuil, je décide de refaire un nouveau départ au treuil. Mon planeur a été déplacé plusieurs fois, il est maintenant positionné derrière un planeur qui va partir en remorqué. J'effectue le recto de la fiche CRIS. On m'informe que je vais finalement partir en premier, nous déplaçons les planeurs, le trolley est mis en place sur le mien pour faciliter la manoeuvre. Une fois le planeur positionné correctement, je m'installe à bord pour débuter le verso du CRIS. Un instructeur m'informe que le trolley est resté en place. Il s'agit d'une erreur d'interruption de la séquence prévue avec de surcroit une modification de l'état du planeur. Une relecture du recto de la fiche CRIS aurait pu y remédier. A noter que l'intervention de l'instructeur (mais ça aurait pu être un autre pilote) a permis d'éviter que l'erreur ne conduise à un incident ou accident. |
| 2022/0068 | 02-07-2022 | Perte du contrôle du remorqueur au roulage | A 12h45 heure locale, je décide (en tant que CDB) de prendre le F-BOTB pour aller effectuer un complément d'essence à la pompe qui se trouve de l'autre côté de la piste en dur. En arrivant à la pompe, je remarque déjà que l'avion est difficile à manoeuvrer vers la droite. Après avoir effectué le complément d'essence, je redémarre l'avion et décide de rouler pour traverser la piste. Sous clearance de l'ATC au point d'attente Charlie, je reprends le roulage quand soudain un gros CLACK provenant du palonnier droit côté CDB survient. A ce moment-là le nez de l'avion commence à partir vers la gauche avec une quasi-impossibilité de remettre droit le nez de l'avion. J'effectue alors un 270 degrés par la gauche grâce au couple moteur pour revenir droit alors que je suis en train de traverser la piste en dur pour rejoindre le taxiway en herbe. Lorsque j'atteins l'herbe, le roulage vers la droite semble alors impossible et je lutte à effectuer plusieurs 270 par la gauche pour rouler jusqu'au moment où je décide de m'arrêter par peur de terminer en bas du talus. Je pense que j'aurais dû couper le moteur plus tôt et ne pas risquer la perte de contrôle totale. Quand on perçoit quelque chose d'anormal, il n'est pas inutile d'investiguer sans attendre. Quelle raison pour la panne ? |
| 2022/0089 | 13-08-2022 | Casse courroie réduction du moteur Twin III SL | Le 12 06 2022, vol test pratique SPL Planeur sur Twin III SL, instructeur examinateur en place arrière, élève en place avant. Le planeur stationne au point d'attente Charlie de la piste 05 dure. RAS lors de la visite pré-vol du planeur, j'effectue la visite pré-vol du moteur : RAS, la tension de la courroie est identique à celle des précédents vols de la saison. Avant l'installation dans le planeur, l'examinateur m'interroge sur le plan théorique. L'installation dans le planeur et la mise en route du moteur s'effectue normalement, la check-list moteur et le CRIS sont énoncés. Après le message radio, le planeur s'aligne sur la piste 05 dure, le vent est dans l'axe et faible. Le décollage piste 05 dure est annoncé, le planeur roule et gagne son énergie de façon nominale. Lors de la première phase de montée dans l'axe de la piste, je réduis légèrement les gaz pour maintenir le nombre de tours moteur à 6500 tours minutes. Puis quelques secondes après, le son du moteur est différent et surtout le planeur perd de l'énergie, le manche est poussé vers l'avant. La première pensée est que l'examinateur simule une panne, je relance les gaz et pas de réaction positive sur le comportement du planeur. Dans le même temps l'examinateur me signale qu'il ne s agit pas d'un exercice mais qu'il s agit sans doute d'une casse courroie. Il me demande alors de couper le contact moteur et m'informe qu'il prend la main. Pour estimation, notre position est alors en montée, légèrement inclinée vers la gauche, presque au-dessus de la route en fin de piste 05 dure. L'examinateur prend une trajectoire à piquer et effectue un virage par la gauche qui permet d'aligner le planeur sur la piste 26 dure. L'arrondi est effectué, le planeur se pose sur la piste 26 dure. Aucun dégât matériel ni humain. En montée initiale, son du moteur qui s'emballe, perte d'énergie de la machine, pas de réponse lors de la remise des gaz plein régime, alors possible casse courroie de réduction. Action réponse : manche vers l'avant pour garder de l'énergie au planeur et fin de piste ou champ droit devant, si hauteur suffisante, virage face au vent pour contre QFU, manette gaz plein réduit, contact moteur Off. Lors de la visite annuelle, vérifier nombre d'heures courroie ou ancienneté. Avant chaque vol lors de la visite pré-vol du moteur, valider la tension courroie. Lors d'un contrôle, il est indispensable au niveau du briefing de se mettre d'accord sur la répartition des tâches en cas d'incident. |
| 2022/0066 | 29-06-2022 | Décollage avec BO, trolley, troley | LEM Journée organisée qui est partie dans tous les sens. Beaucoup trop de monde en piste, désoeuvrés ! La majorité des pilotes confirmés en l'air. Je venais de gérer le nettoyage d'un planeur où il manquait un sac vomitoire. Retour du Twin Astir qui avait servi à faire un baptème de l'air (décollage tardif car il manquait un parachute). Le Twin est ramené au seuil de piste avec une voiture par deux personnes (non confirmées). Dans ce climat assez anarchique, j'iinstalle mon élève en place avant (ceintures à rerégler, palonniers, etc.). Je m'installe rapidement (faut faire voler tout le monde). Deux personnes en train de discuter à l'aile. L'élève fait signe du pouce. Personne n a vu le BO attaché et on décolle ! Brouhaha à la radio pour me signaler que le BO-trolley était attaché (123,50...) fréquence poubelle ! Quand j'ai compris le message, nous étions à 250 m sol. J'ai posé le planeur en ligne de vol pour éviter un effort sur la queue. Sept personnes auraient pu voir que le BO-trolley était attaché ! Débordé par le manque de réactivité en piste, due à la méconnaissance du travail à fournir par les nouveaux (responsabilité de l'encadrement). Lassitude des anciens ? Mon expérience m'a permis de ramener le planeur sans problème Pas de problème de centrage, posé en ligne de vol pour éviter une contrainte sur la queue du planeur. Pour le BO-trolley : après reflexion 7 PERSONNES auraient pu le voir. Pour moi, trop de tension à vouloir faire voler tout le monde. Trop de discussions autour du planeur aligné d'ou inattention. Manque d'informations du travail de piste Peindre les BO-trolleys en peinture Fluo En plus de l'aide à l'aile, demander au remorqueur de vérifier ? |
| 2022/0067 | 29-06-2022 | Ouverture verrière au décollage | Premier vol avec cet élève venant d'un autre club sur Gesasso (50%). Fin de journée harassante. Orage menaçant. Mise en piste (changement de QFU) rapide avec un nouvel élève en bout d'aile. Peu d'assistance au sol. Cris correctement restitué (check-list). Pas de do-list. J'étais préoccupé de savoir où étaient les planeurs en l'air à cause du CB, menaçant. Décollage. La verrière s'ouvre latéralement et reste accrochée sur ses charnières. Suffisamment haut avec de l'énergie, je largue et me pose contre QFU. Posé ! En tant qu'instructeur seul au sol, trop de choses à gérer. Pas d'encadrement suffisant ! Mon expérience à permis de ramener le planeur et l'équipage sain et sauf. Mes erreurs : trop dispersé, débordé par la situation. Propositions : pour le Twin Astir, positionner l'aide à l'aile côté fermeture verrière. Modifier les repères sur la tringle de verrouillage. |
| 2022/0079 | 23-07-2022 | Bouchon réservoir TMG perdu | Arrivé à l'aéro-club, je fais le plein des bidons d'essence du motoplaneur pendant que ma passagère s'occupe du nettoyage de la machine un peu sale. Le plein complet effectué, je décolle ensuite seul pour 3 tours de piste. Mon emport passager maintenant valide, je refais le plein complet du motoplaneur avant de partir avec ma passagère vers l'aérodrome vélivole voisin à une vingtaine de minutes de vol. Après l'atterrissage, un membre du club local me fait remarquer qu'il manque le bouchon de réservoir. J'appelle immédiatement un ami sur mon aérodrome de départ qui retrouve le bouchon sur le parking. Je rentrerai sans bouchon. C'était mon premier vol après l'obtention de ma qualification TMG que j'ai acquis la veille. Mon programme pour la journée était ambitieux car je souhaitais arriver vers 12h-13h à l'aéro-club voisin avant le début de l'activité planeur. Bien prévoir le temps nécessaire pour la préparation du vol et on m'a conseillé de conserver le bouchon de réservoir à l'intérieur du cockpit lors du plein d'essence plutôt que sur le fuselage. |
| 2022/0061 | 12-06-2022 | Atterrissage train rentré | Très vexé de ne pas m'être aperçu que le train n'était pas sorti... Les circonstances : En arrivée de circuit dans le cadre d'une compétition, trois planeurs arrivent en vent arrière 04 droite. Je suis le premier, je suis dans un biplace et je suis en place arrière... Le pilote en place avant annonce ballasts ouverts, le train est sorti verrouillé. Pendant ses actions, je surveille la piste car un remorqueur s'apprête à décoller 22 gauche. Je m'assure visuellement qu'il remonte la piste et je lui demande de maintenir sa position pour laisser les 3 planeurs atterrir en 04... Absorbé par la surveillance du trafic, je n'ai pas contrôlé visuellement (comme je le faisais habituellement) que la commande de train était en position sortie. Par la suite, surveillant le trafic et la trajectoire pour l'atterrissage, ce n'est qu'à l'arrondi que je me suis aperçu que le train n'était pas sorti... Oui bien sur, c'est le cas typique de la dispersion des tâches, la focalisation sur une situation. |
| 2022/0005 | 07-02-2022 | Pollution de la fréquence 123,500 | Une belle après-midi avec un vent soutenu qui nous permettait d'avoir une après-midi avec des vols nous permettant d'utiliser la pente. Les treullées se succèdent mais nous avons du arrêter précipitamment deux treuillées à cause d'un bavardage incessant sur la fréquence 123,500. Je rappelle que lors d'une treuillée un silence est imposé au travers d'un message diffusé par le treuil. Les ULM, les avions utilisant la fréquence 123,500 ne respectent pas le silence radio pendant les opérations délicates de décollage au treuil. C'est un problème qui devient de plus aigu. Les confinements divers de l'année dernière ont fait oublier les règles de base en radiotéléphonie. C'est un vrai problème de sécurité des vols qui demanderait d'avoir une fréquence dédiée pour les treuillées. Il n'y a pas eu d'erreur dans nos procédures. Le treuillard essaye de travailler tel qu'on lui a appris. Il a interrompu les deux treuillées très tôt, les planeurs étant au sol car il n'était absolument pas possible de se comprendre. |
| 2022/0060 | 08-06-2022 | Atterrissage train rentré | En ce moment je fais beaucoup d'instruction sur des planeurs équipés de trains fixes et je n'ai finalement que peu d'expérience récente sur des planeurs monoplaces de performance. Ce jour-là, j'ai trouvé un instructeur pour me remplacer, chouette, je vais pouvoir voler sur un mono, voler pour me faire plaisir. Je fais 4h de vol dans des conditions qui sont difficiles au départ mais qui deviennent excellentes. Je suis content et détendu à la fin de mon vol. Je décide de précipiter mon atterrissage, j'ai un planning chargé pour la soirée : un repas avec les copains est prévu, je dois rentrer le planeur dans sa remorque et je dois également plier ma tente. En zone de perte d'altitude je ralentis, je sors le train et les aérofreins. Juste avant de rentrer en vent arrière, je fais ma checklist TVBCR. Lors du T pour train, je manipule à nouveau la commande de train d'atterrissage du planeur, sans vérifier dans quelle position est mon train. Au lieu de le sortir, je l'ai donc rentré... Je me pose sur le ventre doucement sur de l'herbe bien grasse. Le ventre est rayé mais les trappes et le crochet sont intacts. J'apprends plus tard que des élèves au starter m'ont vu arriver train rentré en finale, mais ont préféré faire une vidéo avec leurs portables plutôt que de me prévenir par radio Je vais réinstaurer le verifié dans ma checklist TVBCR Train sorti verrouillé VERIFIÉ'' De plus, j'ai rajouté un petit sticker vert en plus des petits pictogrammes à côté de la commande de train dans le planeur. Grosse charge mentale tout au long du week-end, et peut-être une petite hypovigilance sur la fin de mon vol qui était quand un de mes plus beaux vols de ces dernières années. |
| 2022/0064 | 28-06-2022 | Perte de local terrain | Après 2h40 de vol dans de très bonnes conditions d'ascendances et de plafond, je décide de prolonger un peu mon vol pour atteindre les 3h00. Je suis à 1.200m sol et 6 km au sud du terrain et prends la décision de me diriger vers le sud. Le vent est du Nord pour 10 Kt. Je vise un gros cumulus qui me semble prometteur, et atteignable. J'entame une transition et traverse quelques ascendances qui me rassurent si jamais je n'atteins pas mon objectif. Le cumulus visé ne semble pas se rapprocher, et arrivé à 800 m sol je décide de faire demi-tour. A ce moment, je me rends compte que je suis beaucoup plus éloigné du terrain que prévu (une vingtaine de kms). La pression monte, je me suis mis dans une mauvaise situation... Lors du retour, je rencontre de faibles ascendances que je n'arrive pas à exploiter, notamment à cause du stress. A 400 m sol et à 13 km du terrain, je prends conscience que je n'arriverais plus à rentrer, et me concentre sur le repérage du champ et la procédure VERDO. Je choisis un champ de maïs (encore bas à cette époque de l'année) dans l'axe du vent, et je commence mon approche en fin de vent arrière à environ 150 m sol, mais un peu trop rapide (120 km h). Le toucher se fait en douceur, mais plutôt dans le deuxième tiers du champ. En fin de roulage j'aperçois un talus d'une hauteur d'environ 50 cm qui marque la fin du champ, que je n'avais pas discerné lors de la reconnaissance. Je décide de dégager sur la droite pour éviter tout risque de monter sur le talus. Je m'arrête une dizaine de mètres avant ce talus, puis je sors et vérifie s'il y a des dégâts sur le planeur. Je contacte ensuite le starter planeur, pour indiquer mon état et ma position. Les automatismes de gestion de la vache ont été restitués et appliqués de façon instinctive. Le fait d'intégrer que le retour serait impossible m'a aidé à évacuer le stress, pour ensuite me concentrer à fond sur la gestion de la vache. Malgré quelques erreurs, la sécurité du vol a été assurée (maintien de la vitesse). Après une matinée intense au club pour travailler sur un planeur, je n'avais pas spécialement prévu de voler cette après-midi, mais les très bonnes conditions météo du jour me motivent pour prendre un planeur disponible en piste. Après un très bon vol avec des plafonds de 2.200 m et des ascendances de +3m s et toujours en local du terrain, j'ai sous-estimé des détails comme le vent, et la surveillance du local et j'ai décidé de m'éloigner du terrain dos au vent pour rejoindre un cumulus. Mon plus long vol était de 2h20 à l'époque, et au bout de 2h40 plusieurs facteurs sont venus perturber ma prise de décision : - Volonté de poursuive le vol pour dépasser les 3h00 - Fatigue, des travaux du matin même et de nuits compliquées en ce moment (nourrisson à la maison) - Excès de confiance sur la météo et mes capacités - Envie d'uriner - Préparation du vol insuffisante |
| 2022/0059 | 31-05-2022 | Atterrissage vent arrière et cheval de bois | Après un vol de tourisme d'environ 4 heures dans le grand local de Saint-Auban, je me prépare à atterrir. La météo a été assez bonne, bien qu'il y ait eu çà et là de petites ondées très localisées dues à quelques congestus. Le starter m'indique un vent du 220° pour 10 Kt. Je vais donc me poser face au sud, comme tous les planeurs qui se sont posés dans l'heure précédente. La branche vent arrière est effectuée à l'altitude prescrite : 750 m QNH soit 300 m sol. En toute fin de vent arrière, j'ai l'impression que ma vitesse sol diminue, alors que le badin n'a pas varié (environ 100 km h), mais je vire déjà en base en déverrouillant les AF et en mettant un cran de volets. Et au même moment, j'entends le starter annoncer aux planeurs qui allaient commencer leur vent arrière, que le vent venait brusquement de tourner et qu'il valait mieux dorénavant se poser face au nord. Etant en début de finale dans l'axe 200°, je n 'ai pu rien faire d'autre que de continuer et me poser vent arrière. Bien qu ayant sorti immédiatement les AF à fond, j'ai effacé une bonne partie du terrain ; j'ai fini par toucher le sol avec une bonne vitesse ; le planeur a rebondi à environ 50 cm, et comme je craignais de ne pouvoir l'arrêter complètement avant la haie d'arbres au SE du terrain, j'ai braqué le palonnier à droite pour orienter ma trajectoire vers la pointe SW du terrain, ce qui m'aurait permis de bénéficier de 200 à 300 m supplémentaires. Malheureusement, la reprise de contact entre la roue et le sol s'est faite en crabe , entraînant le contact de l'aile droite avec le sol, ce qui a provoqué un cheval de bois incontrôlable. Le planeur s'est immobilisé très vite, mais en subissant des dommages : ailerons déplacés, formation d'une fissure de quelques centimètres sur la verrière, et peut-être dégâts au train. Le pilote est indemne. Malgré une bonne expérience, je me suis retrouvé malgré moi au pire endroit au pire moment : devoir effectuer une finale vent arrière alors que tout le début de la prise de terrain avait pour but de se poser face au vent ! J'ai par le passé effectué quelques atterrissages vent arrière, mais c'était programmé et organisé dès le début de la prise de terrain, et le plus souvent par vent faible. En outre, j'ai certainement sous-estimé la force du vent arrière, dont je n'ai pris conscience qu'en courte finale, trop tard pour envisager une manoeuvre de perte d'altitude efficace, et laquelle ? Les menaces étaient d'endommager le planeur et de me blesser. La bordure sud du terrain est franchement inhospitalière. Mes erreurs : ne pas avoir modifié la direction d'atterrissage plus tôt, pour ne pas toucher en crabe. Et de ne pas avoir pensé à tenter une manoeuvre plus ou moins scabreuse (360°, PTS...) pour perte de la hauteur dès le début de la finale. |
| 2022/0055 | 23-05-2022 | Quasi collision avec un avion dans une CTR de classe D | Je pars avec un élève-pilote pour mon troisième vol d'instruction de la journée. Au parking, j'annonce au contrôleur mon intention de faire du vol à voile en local dans le secteur planeur. Mon transpondeur est actif, mode ACS, code 7000. Lors de mon décollage autonome en piste 23 (en herbe), j'entends à la radio le contrôleur prévenir l'équipage de l'avion qui décolle en piste 22 (en dur) du décollage simultané de mon motoplaneur à sa gauche. L'activité planeur dans le sud-est des installations est également annoncée par l'ATIS et les contrôleurs. Après la montée initiale, je réalise un large virage à gauche puis j'avise des cumulus à l'est du terrain, à l'extérieur du circuit de piste planeur. Vers 310 mètres sol (1.500 ft QNH), je rentre dans une ascendance thermique. Vers 380 mètres sol (1.750 ft QNH), à 2 km au sud-est de l'axe 05-23, j'enroule par la gauche l'ascendance. Après un premier tour de spirale pour m'assurer du centrage de l'ascendance et du vario, je débute la procédure de coupure du moteur à 450 mètres sol (1.950 ft QNH). Entre autres : réduction de la vitesse, réduction des gaz, fermeture du volet de refroidissement, coupure de l'allumage, freinage de l'hélice, rotation de l'hélice dans l'axe du fuselage, fermeture du dôme et des volets moteur, coupure des pompes électriques, coupure du contacteur moteur, coupure du contacteur principal, fermeture des 2 robinets coupe-feu, et enfin coupure de l'intercom pour retirer les casques audio et basculer de la radio sur le micro col de cygne et le haut-parleur. Au milieu du deuxième tour de spirale, j'aperçois face à moi un avion en montée en ligne droite vers moi sur un cap 050°. Or je suis toujours en spirale à gauche, il va donc couper mon virage en arrivant par ma droite. La configuration du planeur (volets +10°, Vi entre 100 et 110 km h, inclinaison 30-35°) et son envergure importante le rendent très peu réactif en roulis. Jugeant qu'avec l'inertie il ne sera pas possible de re-basculer le planeur en virage à droite, j'opte pour resserrer mon virage en augmentant l'inclinaison. En même temps, je vois l'avion faire une manoeuvre d'évitement par la droite. A ce moment-là, j'estime la distance horizontale entre les deux aéronefs à moins de 20 mètres, avec un étagement nul. Je re-stabilise le planeur en spirale. Quelques instants plus tard, je contacte le contrôle pour annoncer l'Airprox et décrire la trajectoire de l'aéronef évité de justesse. Le pilote de l'avion annonce qu'il nous a vus et qu'il poursuit sa route vers le VOR. Les conditions de visibilité (> 10 km) et la luminosité étaient bonnes, le vent du 260° pour 9 km h en dessous de 300 mètres, et du 250° pour 6 km h à 600 mètres. Le plafond des cumulus vers 1.100 mètres QNH. Le Flarm du planeur n'a émis aucune alarme, l'avion n'en étant a priori pas équipé de son côté. Je sais que le contrôle de l'aéroport ne reçoit pas les transpondeurs en-dessous de 2.500 ft car il utilise le radar secondaire d'une base militaire située à 40 km. Il ne peut donc pas assurer l'information de trafic par ce moyen dans le cas de figure décrit ici. Côté planeur, je suis en phase d'accrochage. En planeur autonome, c'est une phase du vol critique, car en plus de détecter et centrer le première ascendance thermique en mettant le planeur en spirale, et en configurant les volets et le compensateur, il faut couper le moteur. Je réalise toujours de mémoire cette procédure (comportant 15 items), car je n'utilise volontairement pas la checklist écrite afin de continuer à assurer la sécurité anti-collision. La charge de travail élevée de cette phase du vol rend cependant la prévention des abordages moins efficace, car les manipulations à l'intérieur du cockpit sont nombreuses. L'équipage de l'avion a connaissance de l'activité planeur, mais cela ne suffit pas à assurer une détection à temps de notre planeur en spirale. Pourtant, les éléments sont favorables à la prévention des collisions : - la visibilité est bonne, - l'équipage de l'avion a le soleil dans son dos, - le planeur est en spirale, beaucoup plus visible que s'il était en rapprochement en ligne droite (silhouette fine), - le planeur fait 23 mètres d'envergure et il est équipé de bandes anticollision orange et rouge, il est en plein soleil et non à l'ombre d'un nuage, - l'avion est en montée en ligne droite depuis plus de 3 km avec face à lui le planeur qui réalise des 360° en montée également. Il semble donc y avoir un défaut de circuit visuel extérieur dans l'axe de la trajectoire pour cet équipage. Lorsqu'une activité planeur est connue dans la TMA et ou la CTR, il serait préférable pour améliorer la sécurité anti-collision de privilégier les départs de la piste en dur du côté opposé au secteur planeur. Du côté du club de planeur : insister davantage dans les briefings sur la participation du stagiaire, même débutant, à la prévention des abordages : deux paires d'yeux valent toujours mieux qu'une. Notamment en ce qui concerne les phases critiques du vol. Formation continue des pilotes et prévention : pour améliorer la conscience de situation, il faut travailler sur la connaissance réciproque des différentes activités cohabitant sur la plate-forme, notamment par une sensibilisation aux trajectoires propres à chaque activité (planeur, hélicoptère, avion, ULM, voltige...) et un rappel des règles de l'air : - voir pour éviter, - priorité au moins manoeuvrant. Côté technologie : équiper toutes les catégories d'aéronefs d'un système compatible avec les Flarms qui ont prouvé leur efficacité depuis plus de 15 ans... L'événement décrit dans ce REX a fait l'objet d'un CRESAG. |
| 2022/0057 | 23-05-2022 | Atterrissage sans aérofreins | Au moment d'intégrer l'étape de base, les aérofreins ne voulaient pas sortir, après plusieurs échecs à sortir les aérofreins, je me suis mis à l'esprit d'atterrir sans les aérofreins en pensant que c'était un souci technique. Juste avant, au moment d'annoncer mon intégration en milieu de vent arrière, un avion commençait sa prise de terrain. J'annonce à la radio que j'ai le visuel sur l'avion en début de vent arrière. Il répond à la radio qu'il me voit également et me laisse passer numéro 1. Après avoir accepté de devoir me poser sans les aérofreins, je préviens à la radio du souci technique et le rallongement de ma base ainsi que celle de ma finale. Le trafic derrière moi annule son circuit. Je commence alors à faire des allers-retours perpendiculairement à la piste, une prise de terrain en S, afin de perdre un maximum d'altitude tout en ayant un visuel sur la piste. Le sol se rapprochant de plus en plus, je décide d'arrêter les virages afin de m'aligner sur la piste à une altitude de 50-75 m. Le planeur commence à prendre de la vitesse, 140 km h environ lorsque j'atteins le début de la piste. Je fais toute la piste, atteignant 120 km h au bout, impossible de me poser. Je tire sur le manche pour reprendre de l'altitude et je prends la décision de me poser dans l'un des champs en face de la piste. Je vois alors un champ que j'avais déjà repéré, connaissant l'aérodrome et ses cultures autour. Les sillons du champ étaient dans le bon axe et j'avais atteint une vitesse de 100 km h en ayant tiré sur le manche. Je m'aligne et je me pose à 110 km h. Le freinage est assez rapide. Je commence alors à regarder la commande des aérofreins et je constate que ma gourde avait bloqué le mécanisme empêchant alors son bon fonctionnement. Après avoir retiré la gourde, je déploie les aérofreins qui s'ouvrent sans problème. Je fais le tour de la machine et aucun dommage n'est constaté sur le Pégase. Le vol d aujourd'hui était un lâcher machine. Un Pégase plus précisément pouvant avoir l'installation d'un malonnier. Un briefing a eu lieu afin d'avoir un retour d'expérience sur la machine. Le déploiement des aérofreins en faisait partie, plus précisément sur son déploiement à cause des crans d'arrêt installés afin d'aider le pilote utilisant le malonnier à les déployer plus facilement. Le vol était sous contrôle du début jusqu à l'incident. Les procédures ont été appliquées et il n'y a pas d'autres incidents à rapporter. Je pense que la gourde prise en vol n'était pas adaptée. Le blocage des aérofreins aurait pu entrainer une situation beaucoup plus grave si je n'avais pas arrêté de chercher le problème au lieu de se concentrer sur la sécurité du vol. Je pense avoir eu un effet tunnel m'empêchant alors de penser que quelque chose bloquait le mécanisme dans la cabine. Le briefing avant le vol sur la particularité des aérofreins du Pégase a peut-être accentué cet effet pensant avoir un problème technique. |
| 2022/0063 | 20-06-2022 | Oubli du trolley | Je réalise ma prévol, tout est ok. Je suis n°3, le premier planeur décolle, nous mettons le deuxième dans l'alignement de la piste. Puis nous positionnons le mien juste derrière, pour ce faire nous remettons son trolley. J'accompagne l'aile du deuxième planeur puis m'installe dans le mien. Je réalise mon CRIS, tout est ok, je décolle. A mon retour après 3 heures de vol, mes camarades m'indiquent que j'ai décollé avec le trolley et qu'il s'est détaché au bout de quelques mètres lors du roulage. Désormais avant de rentrer dans la machine je vérifie que le trolley soit bien enlevé. Même si la prévol a été effectuée peu de temps avant. Trop de précipitations dans la mise en oeuvre. Peut-être faire évoluer le CRIS en CRIST, le T pour Trolley. |
| 2022/0054 | 17-05-2022 | Pas de visite prévol | Après une série de remorqués, je me pose et coupe devant le dernier planeur aligné. Le pilote m'indique que les batteries et le parachute étaient restés dans le planeur toute la nuit. J'accroche mon câble au planeur et lui fait un rappel sur la procédure de décollage aile basse. Après l'avoir accroché, je m'éloigne pour contrôler si son BO est retiré et je m'aperçois que la tête du pilote dépasse du fuselage. Je lui dit et il sort pour retirer des coussins. Il se trouve qu'il restait un coussin de 15 kg dans le planeur. Le pilote faisant déjà 100 kg sans parachute... Je le remorque ensuite sans incident. Hurry-up syndrome, prévol trop rapide, envie de rejoindre rapidement les autres planeurs qui étaient déjà partis en circuit. Rappel des consignes de sécurité le lendemain matin au briefing + démonstration au simu avec mes élèves d'un planeur centré AR-AV. |
| 2022/0050 | 16-05-2022 | Incident de treuillée | J'étais instructeur et j'ai pris Luca pour un tour de piste avant relâché solo. Le vent était dans l'axe et j'avais décidé de provoquer une casse câble à 100 m sans que l'élève-pilote n'en sache rien. Démarrage de treuillée normal puis vitesse qui approche les 130 km h alors que j'avais atteint les 100 m. Je largue et avec la ressource, on arrive à 150 m. L'élève-pilote est un peu surpris, bon rétablissement d'assiette mais l'élève-pilote décide de poser tout droit, je lui indique qu'il est trop haut et qu'il doit faire un tour complet et se poser. Eloignement de la piste insuffisant, bref, l'exercice est profitable pour cet élève. Retour au sol, on s'interroge sur cette prise de vitesse et Julien qui était au treuil me dit que le treuil s'est emballé. On repart avec Lucas et là, un nouvel élève (porte-plume), dont c'est la première journée, accroche le câble sur le crochet avant, c'était lui aussi qui avait accroché le câble au tour précédent. Nous comprenons donc maintenant cette prise de vitesse inattendue. Enseignements : ' Lucas pas assez attentif ' L instructeur pas assez vigilant ' Porte-plume mal formé Axe de progrès : ' Meilleure formation du porte-plume qui au demeurant ne connaissait pas toutes les tâches incombant à sa fonction. ' Je pense que nous devrions mettre un scotch sur le crochet avant de tous nos planeurs à LFOZ étant donné que la mise en altitude s'effectue uniquement au treuil sur notre plateforme. Un scotch sur le crochet avant est assurément une très bonne mesure si le seul mode de lancement est le treuil. Le rôle de l'aide à l'aile est crucial pour la sécurité des décollages. Il est vraiment im-pé-ra-tif de prévoir une formation et un accompagnement des stagiaires débutants (idem pour la sortie et la rentrée des hangars'). Une vidéo sur ce sujet est d'ailleurs disponible dans les vidéos-briefings. Une check-list est proposée sur www.ato.CNVV.net à l'item Document, puis Mode de lancement. |
| 2022/0052 | 16-05-2022 | Dilatation des freins et longueur de roulage. | La température est élevée lors du décollage avec un Duo Discus, les premiers mètres sont poussifs, le moteur prend bien ses tours mais l'avion n'accélèrere pas rapidement. Le décollage s'effectue en fin de piste, il y a une composante de 3 Kt trois-quarts arrière, la vitesse de l'attelage est de 60 Kt. Le planeur a une position très basse, je ne le vois plus dans le rétroviseur. La vitesse augmente, l'ensemble reprend une attitude normale. Il se trouve que les freins sont neufs avec un montage assez serré. Lors du rangement de l'avion dans le hangar, nous avons des difficultés pour le tracter manuellement, et cela avec trois personnes. Malgré l'attention de ne pas solliciter les freins, il y a une dilatation, ce qui produit un freinage permanent. Cela a dû se produire lors du décollage. Avant ce vol, les trois autres décollages étaient plus longs qu'habituellement, les machines étaient plus légères. Ce qui aurait dû m'alerter avec un planeur plus lourd. Nous l'avions reculé au maximum afin d'utiliser le maximum de longueur de piste. A froid, aucune détection n'est possible. Avec peu d'utilisation des freins, une dilatation se crée. L'avion repartira à l'atelier pour une réglage des freins. |
| 2022/0053 | 16-05-2022 | Non largage et mise en virage | En cours d'un vol remorqué dans une ascendance à 500 mètres de hauteur, je m'attends à ce que le pilote du planeur monoplace largue le câble. J'entends un message Merci. Je vois dans le rétroviseur le planeur en virage gauche avec une action à cabrer, une vision de l'intrados des deux ailes. Dès le retour du visuel du repère capot, je ressens une secousse avec une variation de cap de 10 degrés environ, je regarde de nouveau dans le rétroviseur et vois le planeur monoplace derrière moi dans l'axe puis le câble se détend. Le planeur viens de se larguer, je débute donc mai descente et atterrit. J'ai un doute sur ce qui vient de se passer au niveau du largage et ne comprends pas complètement. Quelques heures plus tard, le pilote du planeur vient et m'avoue qu'il n a pas largué le câble lors de sa mise en virage dans l'ascendance et ce malgré son message. Je ne descends jamais rapidement après largage, si cela avait été le cas, cela se serait soldé par une position haute. Ne débuter sa descente qu'en ayant la certitude du largage du planeur, et ce malgré les messages de certains pilotes. Attention aux premiers remorquages de l'année, la vigilance doit être de mise tant pour le pilote remorqueur que pour celui du planeur. Le pilote du planeur doit avoir conscience où se trouve la poignée de largage. Ne jamais donner de message de largage. |
| 2022/0049 | 14-05-2022 | Perte de verrière au décollage | Décollage en 04 herbe avec vent nul ou 2 Kt de vent arrière. LS1-D avec crochet de treuil juste devant la roue et profondeur monobloc. J'ai environ 500 h et 260 décollages en planeur sur cet aérodrome. Un peu pressé sans raison valable, le moteur du remorqueur est arrêté et il n'y a pas d'appareil en attente derrière moi. Les décollages par vent nul ou arrière sont difficiles avec cet appareil, j'ai déjà dû larguer car difficile de contrôler la trajectoire au décollage, pas de crochet de nez, l'appareil part facilement sur la droite. De plus j'ai du mal à contrôler le marsouinage, car la profondeur est monobloc et je manque d'habitude, 12 vols sur mon nouveau planeur et je n'y arrive pas encore. Le compensateur devrait être à fond en avant sinon l'appareil a tendance à décoller tôt et monter derrière le remorqueur. Pour conserver la trajectoire, le manuel de vol préconise de faire un début de roulage avec les AF sortis. Pas très pratique, je dois maintenir la commande d'AF avec le poignet gauche tout en tenant la poignée de largage, manche en arrière pour tenter de garder la trajectoire, puis une fois stabilisé je rentre les AF et reprends la poignée de largage. Je me suis câblé pour larguer rapidement si je ne maîtrise pas la trajectoire. Début de roulage pas très ént malgré l'aide du teneur d'aile et du remorqueur, qui est prévenu et m'a décollé plusieurs fois, mais finalement une fois stabilisé je rentre les AF, je reprends la poignée jaune, je décolle en maintenant le manche poussé car j'ai oublié de régler le compensateur. Là je constate que la verrière est en train de s'ouvrir car je ne l'ai pas verrouillée. Cette verrière s'emboîte dans une rainure à l'arrière et est maintenue à l'avant par deux tétons. Faute de verrouillage, elle va s'envoler. J'ai deux bonnes options : larguer instantanément ou bien laisser la verrière partir, faire un tour de piste en torpédo et me reposer. Au lieu de cela, j'essaie de reverrouiller cette verrière. Ça dure une seconde maximum, je ne maintiens plus l'assiette et le planeur monte brusquement. Je vois qu'il faut arrêter de bricoler, je largue, la verrière s'envole, je reprends une assiette à peu près normale, je sors les AF (probablement à fond, trop), et je fais un atterrissage assez dur suivi d'un cheval de bois à droite. J'entends la tour qui a vu l'incident et qui ferme la piste, le remorqueur s'est reposé comme moi avant la fin de celle-ci. Je n'ai rien du tout, aucune blessure. On vient m'aider à sortir le planeur de la piste, la verrière est posée dans l'herbe, intacte, sans une égratignure ni une fissure. Le planeur n'a rien non plus, vérifié d'abord par moi, puis le lendemain à fond par Étienne d'Aerotechnics. Ça aurait pu se passer beaucoup plus mal. Merci à tous ceux qui m'ont aidé et au contrôle. J'avais été prévenu des risques associés à une perte de verrière au cours de ma formation, et des réactions à avoir. Que je n'ai pas appliquées... CRIS mal fait. Conclusion : 1) Au moindre incident quel qu'il soit au décollage, je largue instantanément 2) Je me fais une vraie check-list comme en aviation moteur et pas seulement un CRIS. 3) Je n'essaie pas de me dépêcher au décollage. |
| 2022/0051 | 16-05-2022 | Atterrissage train rentré | Le mercredi 11 mai 2022, denier vol d'instruction de la journée dans le Janus C de Chanet avec une élève débutante en place avant. Alors que nous débutions notre descente pour rejoindre la zone de perte d'altitude pour la 32 main gauche sur la terrain de Florac-Sainte Enimie, je faisais réciter à mon élève la phraséologie à effectuer en zone de perte d'altitude. Alors que mon élève avait complètement la maîtrise du sujet, nous arrivons dans la dite zone et là je constate que vue l'organisation sur le terrain, il est bien plus ingénieux de prendre la 27. Donc je me reporte en ZPA pour la 27 main gauche. L'élève me demande si elle peut envoyer le message et là elle comprend qu'il faut le modifier ! Nous répétons le nouveau message pour annoncer la vent arrière sur la 27. Le temps s'écoule, je débute finalement la vent arrière avec l'élève qui passe directement le message suivant : Élève : QA en vent arrière main gauche à Chanet train fixe Je lui fais corriger : Non le train n est pas fixe, il est sorti, verrouillé et vérifié Elève : Le train est est sorti, verrouillé et vérifié sans bien émment vérifier réellement car je ne lui avais pas demandé ! À ce moment je m occupe de faire le TVBCR car j'étais un peu pressé par le temps. Je présuppose que le train est bien sorti, verrouillé et vérifié Nous arrivons en finale et je m'annonce avec beaucoup d assurance : QA en final pour la 27 à Chanet, le train est sorti, verrouillé et vérifié . Je finis donc par me poser sans le train sur cette piste recouverte d'herbe assez dense et au premier contact avec le sol, je trouve que mon atterrissage est un peu dur alors qu'il ne devait pas l'être. Je retire légèrement le manche pour venir encore plus lentement au contact du sol et là je comprend ce qu'il s'est réellement passé ! Par chance le planeur ne présente aucune détérioration, mise à part de belles traces de verdure. II faut savoir ne pas se laisser bousculer par les événements et reprendre la main. La phraséologie ne doit en aucun cas être un obstacle au vol donc elle doit être travaillé dans des moments de sérénité et non pas dans l'improvisation ! |
| 2022/0046 | 10-05-2022 | Atterrissage | Exercice d'atterrissage court avec un pilote breveté. Planeur posé quelques mètres avant l'entrée de piste. La bordure du chemin à l'entrée de piste fait une marche invisible dans la végétation. Le train d'atterrissage heurte la marche et est endommagé. Premier vol avec ce pilote que je ne connaissais pas. Ma réaction tardive n'a pas permis de sauver la situation. J'ignorais la présence de la marche au bord du chemin à l'entrée de piste. |
| 2022/0047 | 10-05-2022 | Décollage avorté | Le 8 mai 2022 vers 14h00 après la visite prévol, décollage en 03 herbe avec vent de face relativement fort. Le planeur décolle sans problème. Ayant la sensation d'être un peu haut, je rends la main pour ne pas gêner le remorqueur et au moment de reprendre le suivi du remorqueur, le planeur s'est violemment rabattu vers le sol puis a rebondi. C'est à ce moment que j'ai largué en urgence, laissant le remorqueur poursuivre son décollage normalement. Le largage s'est effectué à mi-piste pour un atterrissage aux deux-tiers environ. Sous le choc, l'avant du fuselage a été endommagé ainsi que la trappe du train d'atterrissage et l'antenne de compensation s'est tordue sous le choc Vu le choc, il est à craindre qu'en plus du fuselage, les longerons aient aussi subi une forte contrainte. Le réflexe a été de penser à larguer immédiatement après le rebond car à mi-piste et j'ai remis la main sur la poignée jaune après le choc (au moment de l'impact, la main avait lâché la poignée). De plus la hauteur n'était pas très haute (< à 5-6m). Ce n'était pas la première fois qu'un décollage était effectué dans de telles conditions. Je n'arrive toujours pas à expliquer ce qui s'est passé. J'ai plus pensé aux risques que pouvait courir le remorqueur lors du rebond d'où le largage. |
| 2022/0043 | 03-05-2022 | Gel sur bord d'attaque | Vol d'instruction Campagne en DG1000 depuis LFNZ le 2 mai 2022. Arrivé au Guillaume à 2800 m, +2°C, la pluie commence juste et rapidement devient collante sur les bords d'attaque mais je ne fais la différence entre gel et eau sur le moment car la luminosité n'est pas très bonne. En transition vers LFNC je remarque notre finesse se dégrader (merci au calculateur qui le confirme). Je constate des gros grains, plus une petite pellicule de glace sur le bord d'attaque. Une vingtaine de 20 mn de vol au soleil pour faire partir le gel. Une fois le problème constaté et un vol adapté, le planeur a gardé un comportement sain. Nous sommes restés dans une faible plage de vitesses en transition. Ci-joint Photo Faire attention lors de passages pluvieux sous de basses températures. |
| 2022/0048 | 12-05-2022 | Atterrissage train rentré | La température est élevée ce jour et les conditions météo sont relativement favorables, avec un plafond de 1000 m environ, et des thermiques bleus. En début d'après midi, après plusieurs décollages, je décolle à mon tour avec une sortie de treuillée à 450 m. Pendant 1h30, je me bats pour essayer de partir de la pente car dès que je la quittais pour essayer d'avancer face au vent, les environs étaient très descendants. Après avoir essayé de partir à une altitude de 750 m, je reviens sur la pente vers 400 m, ce qui me laisse une marge pour raccrocher et retenter le coup. Je retente une seconde fois sans succès. Au bout de la troisième tentative, je reviens sur la pente à une altitude de 350 m, plus bas que les 2 autres fois car entre le terrain et la pente, il y avait une grosse descendance, c'était stressant d'être plusieurs secondes dans du -5 m s. Je fais donc un aller-retour sur la pente essayant de trouver quelque chose, sans succès. La fatigue commençant à se faire ressentir, je me prépare donc pour l'atterrissage mais en ne faisant pas le TVBCR, je me dis ma VOA à prendre, je jette un coup d'oeil rapide pour savoir si tout était rangé, mais je ne vérifie pas le train! Je prends la décision de faire une longue finale car je savais qu'entre le terrain et la pente, il y avait une grosse descendance, ce qui me laissait donc de la marge. Je retiens toute mon attention sur mon atterrissage et surtout sur mon plan. J'ai poursuivi ma longue finale sans reporter, à aucun moment, mon regard sur le train. Je m'annonce train sorti, persuadé d'avoir accompli cette action. Ne faisant pas la vérification que je fais habituellement en touchant la poignée du train pour vérifier qu'elle est bien sur le vert et en poussant la cale pour vérifier qu'elle est bien en place. Durant la longue finale comme je l'avais prévu, ça dégueule pas mal, mais mon plan était bien. Vient le moment de l'atterrissage, quelques secondes après l'arrondi, l'affaissement du planeur était anormal, plus bas que d'habitude. J'ai compris tout de suite que quelque chose n'allait pas, le train était rentré! L'arrêt rapide du planeur et le bruit de frottement inhabituel confirma ma crainte. Les plaques de Reason n'ont pas fonctionné. Mon répertoire d'erreur de jugement et d'omissions successives est le suivant : ' j'ai présumé de mon endurance alors que je n'étais plus au mieux de ma forme ; ' je n'ai pas effectué les vérifications d'usage avant l'entrée en longue finale (TVBCR) ; ' je me suis focalisé sur le plan sans repenser à la préparation de mon planeur pour l'atterrissage ; enfin, je me suis annoncé train sorti sans faire la vérification que je fais habituellement. Mauvaise application de la procédure de contrôle visuel du train sorti suite à une priorisation basée sur ma préoccupation du plan. A l'avenir, respect strict du protocole TVBCR et contrôle visuel obligatoire de mes actions. |
| 2022/0045 | 09-05-2022 | Levée d'aile avec présence de l'éclisse | Le planeur atterrit avec un pilote et son passager (vol avec emport pax), un véhicule de piste va chercher le planeur. L'éclisse est mise en place sur la dérive, le planeur remonte la piste. Une fois le planeur de nouveau aligné, je m'installe et l'instructeur me rejoint dans la foulée. Je suis installé et je commence à effectuer mon CRIS alors que l'instructeur est en train de s'installer. J'effectue la partie commande, je remarque que les palonniers sont durs mais je pense alors que c'est à cause de l'installation de l'instructeur. L'instructeur remarque que les palonniers ont légèrement bougé, il ne s'attarde pas plus sur le sujet. Je termine mon CRIS et je demande de lever l'aile. La personne en bout d'aile vérifie la verrière, les AF, le tour de piste mais ne voit pas l'éclisse, l'aile est alors levée. Une personne en bord de piste voit l'éclisse et demande de baisser l'aile immédiatement. Le remorqueur qui était en train de terminer son CEV n'a pas mis les gaz. L'éclisse est retirée, un nouveau CRIS est effectué, le vol sera effectué sans souci par la suite. Lors du débriefing avec l'instructeur, nous avons bien revu la nécessité d'aller chercher les butées des commandes pour éviter ce genre d'incident. Maintenant, l'instructeur demande d'attendre qu'il soit installé pour que le stagiaire réalise son CRIS. A la suite de cet incident, un bulletin de sécurité des vols a été publié. Celui-ci rappelle les bonnes manières lors du CRIS, la procédure lorsqu'on soulève une aile. L'éclisse a été repeinte dans des couleurs bien différentes de celle de l'ASK13 pour la rendre bien visible. Il a également été rappelé la nécessité de faire une inspection réduite lorsque le planeur retourne en vol. |
| 2022/0039 | 23-04-2022 | Erreur de communication lors de la préparation de vol | Contexte: Ayant une soixantaine d'heures de vols, et eu récemment la levée de restriction local du terrain, je prépare au sol mon vol campagne avec les conseils de mes instructeurs. Un instructeur m'a indiqué l'existence d'une fréquence radio spécifique au vol à voile, en me citant cent vingt-deux soixante-cinq. Il m'indique que lui et les autres pilotes de ce jour allons se retrouver sur cette fréquence. Lors de mon vol, n'étant plus en local de mon terrain, j'ai donc quitté la fréquence de la zone de mon terrain pour la fréquence vol à voile. J'ai donc affiché à la lettre 122.065. Après avoir effectué mon entrée à cette fréquence en me présentant, je remarque aucune réponse de la part de mes camarades, ni même d'un autre pilote, j'attends donc une dizaine de minutes pour voir si la fréquence était réellement morte, sans aucune personne. Cela se confirma, j'ai donc fait le choix de revenir sur la fréquence de mon terrain. L'erreur de mon instructeur a été de m'indiquer cent vingt-deux soixante-cinq par habitude, vulgarisation de la fréquence au lieu de 122.650. Cependant depuis que nous sommes passés en radio 8.33, il est tout à fait possible d'avoir une fréquence xxx.xx5 C'est donc pourquoi, après cet incident, il a été décidé de dire cent vingt-deux six cent soixante-cinq. |
| 2022/0037 | 18-04-2022 | Sortie du local et vache non préparée | Les conditions du jours sont moyennes, anticycloniques, thermique pur sous un léger voile en altitude et peu d'ascendances. Le vent est d'Est, variable entre 0 et 10 Kt. L'élève pilote durant le remorqué et le largage. Nous manquons la première pompe. Je demande à l'élève de se diriger dans l'Est du terrain pour quelques kilomètres afin de trouver une ascendance. Nous trouvons un thermique faible, Vz moyen < 0.3 m s. L'élève travaille la spirale de façon satisfaisante même si le planeur ne monte pas vraiment. L'ascendance s'epuise et nous nous dirigeons vers un village à 2 km à l'Est du terrain. Nous traversons une faible ascendance, je reprends alors les commandes pour faire monter le planeur. A environ 400 m, je redonne les commandes à l'élève qui travaille la monté. L'ascendance s'épuise de nouveau, nous sommes envion à 450 m. J'indique alors à l'élève aux commandes de se diriger vers une zone habituellement propice en thermique pur. Nous somme alors en position pour faire une vent arrière main droite sur la piste en service. Au moment où nous passons dans un thermique, je reprends les commandes et commence à sipraler dans un vario d'environ 1 m s à 250 m. L'ascendance étant relativement bonne pour la journée, je passe les commandes à l'élève vers 350 m. Ce dernier monte le planeur jusqu'à 500 m où l'ascendance commence à faiblir. J'indique à l'élève de se diriger vers un tracteur en train de labourer puis vers le village attenant, ce qui nous amène plus ou moins sur une base eloignée main droite pour la piste en service. Quelques maigres remous mais pas de vario franc, nous ne spiralons donc pas. A cet instant, le largeur para est environ à 5 mn de larguer verticale terrain. Espérant pouvoir prolonger le vol de l'élève et le faire travailler encore, je lui indique de se diriger vers une zone potentiellement propice, dans l'axe de piste à l'ouest du terrain, nous permettant si necessaire de faire une longue finale sans gèner les sauts. Aucune asscendance n'est perçue, je lui indique alors une deuxième zone propice qui est deux kilomètres plus à l'ouest de notre position. L'aérodrome est alors dans notre dos, sous le vent. Arrivé sur la zone pretendument propice, aucune ascendance n'est perçue. Je reprends alors les commandes, conscient d'être relativement bas pour rentrer au terrain... Les 4 kilomètres à parcourir sont sous un plan faible. Cependant je décide de me diriger vers le terrain et la piste de droite habituellement utilisée par les avions (plus longue, plus proche de moi à ce moment-là). Le planeur rencontre une zone défaborable (vario -3 m s). J'accélère mais les performances du biplace école ne permettent pas de sortir très rapidement de la zone défavorable. Le plan devient compliqué à tenir. Je maintiens la vitesse vers 130 km h. Nous rencontrons une petite ascendance. Je ressource sans chercher à enrouler et je poursuis en réaccélérant. Une zone défavorable est à nouveau traversée. Le seuil de la piste visée, clairement visible, semble difficilement atteignable. Une haie d'arbres me semble problématique. Je décide alors de me poser dans le champ situé avant la haie d'arbres. Je sors les aérofreins et tache de m'aligner dans l'axe du champ à basse hauteur. Je pose le planeur sans dommages. 1. Une erreur de jugement de l'instructeur amène le planeur sous le vent hors du local. 2. L'instructeur tente un retour malgrè un plan faible. Le planeur se vache de manière non préparée à 1 km du seuil de piste. La clef de la sécurité en planeur, c'est de prendre la décision de renoncer (à rentrer au terrain ou à récupérer une ascendence en dessous de la hauteur de TDP par exemple). C'est pourtant une notion souvent difficile à appliquer en planeur : ' Le posé en campagne est souvent perçu comme un fardeau nécessitant de déplacer de nombreuses personnes, de démonter le planeur, d'annuler une partie de la journée de vols prévus ou l'apéritif entre amis prévu le soir... Toutefois, il est toujours préférable de se vacher de façon propre (avec un TDP) plutôt que de tenter un racrochage bas ou une longue finale sous un plan trop faible. En effet, ces comportements peuvent amener à poser dans un champ de manière mal préparée où pire à finir dans les arbres, maisons ou autres lignes éléctriques... Jamais nous n'encouragerons assez les vaches en sécurité par rapports aux racrochages bas ou autres. - Lors des vols en local, le souci d'économie combinée avec l'envie de réaliser l'objectif du vol (execution de la leçon prévue, recherche de durée pour les VI, ou même envie de travailler les conditions difficiles pour les pilotes), encourage souvent à la recherche des ascendances jusqu'au dernier moment. Conserver le local et savoir renoncer suffisament tôt au vol prévu (Leçon, VI, vol de durée max du jour...) pour effectuer un tour de piste propre est essentiel et tant pis pour le remorqué de perdu, le VI mécontent ou la leçon non terminée ! Finalement dans le cas où le local est perdu, la vache doit être abordée serienement et suffisament tôt. Enseignement complémentaire pour les instructeurs : Les instructeurs se placent souvent dans une posture Je fais cela mais cela n'est pas à reproduire (racrochages bas, retour sous des plans faibles...), ce qui n'est pas des plus pédagogiques. Le vol à voile est sousmis à de nombreux aléas, ce qui ne permet pas toujours de réaliser ce qui avait été envisagé. Renoncer à racrocher et transmettre à l'élève la culture du rennoncement à la faveur d'un atterrissage en sécurité est peut être l'une des leçons les plus importantes que l'on peu lui enseigner. Elle lui sera vitale tout au long de sa carrière de pilote. Cela est cependant difficle a appliquer, j'en ai fait la démonstration lors du vol présenté précédemment. |
| 2022/0042 | 28-04-2022 | Verrière cassée | Ce dimanche de Pâques, alors que l'instructeur du K13 D8100 s'apprêtait à décoller, en fermant la verrière, celle-ci s'est fendue, rendant le planeur inapte au vol. Les conditions météorologiques étaient habituelles avec un vent dans l'axe de la 27 d'une force d'environ 20 Kt. Les pilotes volant à Barcelonnette sont sensibilisés sur le risque de fermeture intempestive des verrières provoquée par le vent. Ils ont l'habitude de toujours la maintenir avec la main ou la fermer dès que possible. Ce jour-là, les mesures habituelles avaient bien été prises, mais pour fermer la verrière, une fois installé prêt à partir, l'instructeur s'est saisi de la corde pour la rabattre au lieu de la fermer par le bâti. Il n'a pas eu le temps d'amortir la descente et le choc de la fermeture a provoqué la fêlure du plexiglass. Il n'a pas été expliqué la raison pour laquelle il a procédé de cette sorte ! Ce K13 n'est pas équipé de vérin amortisseur comme le sont certains planeurs. Cet instructeur n'étant pas basé à Barcelonnette, nous ignorons s'il a pu confondre avec une autre machine. Procédure non conforme à celle qui est enseignée. On peut imaginer un manque de vigilance lié à la fatigue et un mode de routine qui fait perdre la conscience de la situation. |
| 2022/0097 | 03-09-2022 | Sortie de local/champ en vol montagne | Au 4e jour d'un stage montagne à Luchon avec mon club, la météo s'annonce médiocre pour la journée. L'instructeur et moi-même discutons quelques minutes avant le décollage de la possibilité que la météo soit bien supérieures aux prévisions, et de tenter un vol sur la campagne. La prédiction est bonne : dès le début du vol, les plafonds sont suffisamment hauts pour franchir les crêtes et les Vz très élevées. Après quelques tests, je me lance sur la campagne en direction de l'Est. La météo est cependant délicate : thermique pur, un léger voile est présent. En passant à la verticale d'Andorre-la-Vieille, la communication devient compliquée avec l'instructeur et le reste des planeurs de Luchon (un LS6 et un Duo Discus m'accompagnaient sur le début du trajet), du fait de la distance et du relief. Je communique ma position, altitude, mon intention de tester les crêtes plus à l'est, et de faire demi-tour si les conditions n'étaient pas aussi bonnes. L'instructeur valide, mais en n'ayant pas reçu la partie du message où j'annonçais mon intention trop optimiste de continuer encore plus loin. Les conditions météo changent progressivement sans que je m'en rende compte. Alors que j'évoluais au sud des crêtes, avec des thermiques soutenus par les brises de vallée, le vent dominant de Nord gagne en puissance et commence à décaler la zone de convergence (invisible) bien plus au sud. Bien que mes spirales commencent à franchement s'incliner vers le sud sous l'effet du vent, je reste sans réaction et continue à exploiter les thermiques sur les faces sud. Au retour sur Andorre-la-Vieille, sentant la difficulté augmenter, je gagne suffisamment d'altitude pour passer du local de l'aérodrome de la Cerdagne à celui de l'Esterri d'Aneu, un champ répertorié de très bonne qualité briefé à plusieurs reprises durant le stage. En traversant le premier col sur le trajet qui m'y mène, je longe la face sud du Pic du Monteixo, qui me fait plonger de plus de 1900 m en quelques minutes sous l'effet du vent de nord puissant qui a désormais tellement gagné en puissance qu'il s'engouffre dans les vallées côté sud, cassant les thermiques, diminuant fortement le plafond exploitable, augmentant fortement le taux de chute. Je perds à la fois le local du champ visé, celui du col que je viens de franchir, et me retrouve avec seulement sous mes ailes le champ répertorié d'Alins, que nous n'avons pas briefé, et qui est bien plus dangereux. Je fais demi-tour pour rejoindre ce champ, en exploitant cette fois-ci une pente orientée nord-ouest. Par chance, un thermique m'y sauve, et me permet de retrouver peu à peu le local du champ d'Esterri d'Aneu dans lequel je finis par me poser proprement. Vol iciv: https: www.weglide.org flight 138436 En reprenant le modèle du gruyère de Reason, beaucoup de trous ont été franchis, et par chance les dernières barrières m'ont protégé d'un potentiel accident à l'atterrissage. ' Faible préparation du vol : toute la matinée, ce vol a été briefé comme un vol dans le petit local en vol de pente et, à la dernière minute, est devenu un vol campagne sur une centaine de kilomètres sur une zone non encore explorée pendant le stage. Manque de sérieux, probablement aussi, car ce phénomène météo avait été décrit précisément en briefing et discussions plus informelles quelques jours auparavant par le chef-pilote. ' Problème de communication : la radio faible du LS4 et la communication difficile du fait du relief ne m'ont pas permis d'avoir une communication efficace avec les autres pilotes qui m'auraient tous conseillé de faire demi-tour bien plus tôt. ' Manque de contrôle de soi : le fait d'avancer facilement en début de vol, en exploitant des conditions pourtant potentiellement difficiles, ont installé un climat de trop grosse confiance en soi. En pratique, du fait de mon manque d'expérience en montagne et surtout dans les Pyrénées aurait dû me faire faire demi-tour bien plus tôt. ' Manque de remise en question et d'adaptation : j'ai bêtement pris au retour le même chemin qu'à l'aller, par confort et cloisonnement mental, plutôt que de réévaluer régulièrement la situation et envisager une navigation par le sud, qui m'aurait permis un transit beaucoup plus safe. Mais : ' Mon expérience récente était importante, avec quasiment 50 h de vol entre janvier et avril, dont une bonne partie sur le LS4 avec lequel j'ai fait ce vol. J'utilisais pour naviguer en plus de ma carte un PDA dont je maîtrisais le fonctionnement et que j'utilisais fréquemment, de sorte qu'il m'a été une aide pendant ce vol (notamment pour m'aider à réévaluer en permanence les locaux dans les moments les plus stressants) sans représenter de charge mentale. Mon pilotage ne s'est donc pas trop dégradé, alors même que le stress perçu pendant la phase la plus critique de vol était énorme. ' J'ai réussi à contacter mon instructeur peu de temps avant l'atterrissage, ce qui m'a permis de finir de reprendre mes esprits et de me poser sereinement. ' Un bon enseignement de mon club acquis pendant ma formation campagne m'a sauvé : je me suis souvenu, au moment le plus critique, de ne jamais repasser par une zone défavorable. En prenant une trajectoire différente en revenant sur mes pas vers Alins, j'ai trouvé le thermique qui m'a fait remonter. De cet incident, je retire deux enseignements importants : ' d'une part, la nécessité d'une préparation exemplaire lors de vols en montagne, qui comportent beaucoup plus de difficultés et dangers que le vol campagne en plaine. A défaut de pouvoir le faire, qu'il faut rester humble et évoluer en local même lorsque les conditions invitent à faire plus. ' D'autre part, l'importance d'une connaissance correcte des conditions locales et notamment météo ; et l'importance de se forcer, en vol, à analyser la situation en permanence pour faire le lien avec ce que les locaux peuvent nous enseigner. |
| 2022/0038 | 18-04-2022 | Perte de puissance remorqueur en montée initiale | Un changement de pilote remorqueur a été effectué vers 17h00. 30 litres de carburant avaient été rajoutés dans le remorqueur, il avait ses 2 réservoirs remplis à 6 10. 11 Remorquées avaient été effectuées, aucune anomalie n'avait été détectée par le pilote précédent. Temps clair, vent < 5 Kt dans l'axe. Piste grasse. Premier remorqué vers 17h15, un Twin II en monoplace. Décollage sans détection d'incidents, largage à 500 m, retour au terrain, largage câble, atterrissage, dégagement de la piste et retour au seuil de piste. Contact radio, accrochage câble, Check ACHEVER (sauf pompe électrique) depuis document, alignement. Ailes horizontales, demande autorisation décollage au contrôleur. Autorisation, mise en route pompe électrique et poussée progressive de la manette des gaz jusqu'au maximum. Mise en accélération de l'attelage lourde sur les premiers 100 m, décollage de l'attelage après 400 500 m de piste. Montée nominale, tours et températures OK. A hauteur = 75 m, mise en virage droite pour éviter le survol des habitations. A hauteur = 100 m coupure pompe électrique, réduction des tours à 5.800 tr mn. A hauteur = 150m, fortes vibrations du moteur, réduction anomale des tours (5.600 tr mn). Immédiatement check température, réchauffe carbu, remise en route pompe électrique. Aucun effet. Réduction des tours anormale à 5.400 tr mn. Signalement par radio d'une perte de tour et de vibrations au planeur. Emission concomitante avec un avion du circuit. Jeu sur la manette des gaz pour vérification d'un régime moteur moins vibratoire. Aucune influence. Gaz max mais diminution anormale à 5.200 tr mn. Absence de largage, début de battements d'aile. Le stress les font faire peu significatifs. Diminution à 5.000 tr mn. Signal radio Largue-toi ! deux fois. Emission du message simultané avec le planeur. Battements d'aile plus prononcés. A 4.900 ou 4.800 tr mn, prise de décision de largage immédiat du câble (instructeur dans planeur, respect du circuit de remorquage donc survol de champs, hauteur de 180 200 m), virage droite. Le planeur largue le câble au même moment. Reprise de tours à 5.300 5.400 tr mn. Montée immédiate à 200 220 m. Réduction à 4.500 tr mn. Les vibrations perdurent. Le planeur signal le largage câble au contrôle et engage une contre QFU sur la partie droite de la piste. Il sort les AF. Je signale au contrôle ma capacité à me maintenir en l'air le temps de l'atterrissage du planeur et je me signale pour une contre-QFU également. Je rejoins le milieu d'étape de base à 180 200 m quand le planeur finit sa finale. Je commence ma finale à 150 m. Quand le planeur est posé à l'arrêt sur la partie droite de la piste herbe, je suis à mi-finale. Je me signale sur la partie gauche. Le contrôle me demande s'il s agit d'un posé court, je signale court mais mésestime le vent arrière et les volets que je viens de mettre en +2, gaz plein réduit, pompe électrique toujours active. Posé long mais à vitesse conventionnelle pour atterrissage. Posé, arrêté contrôlé mais moteur toujours en vibrations malgré le plein ralenti. Dégagement de la piste, arrêt au taxiway, signalement au contrôleur de la perte de tour et du caractère vibratoire du moteur. Coupure moteur. Après analyse du moteur, rupture de la soupape d'échappement sur le cylindre 1. La check list de panne au décollage a bien fonctionné et les procédures ont été bien respectées même si le planeur aurait pu larguer un peu plus vite, ce qui aurait évité de larguer le câble. Toujours suivre les circuits de remorquage, privilégier les circuits courts dans les phases de décollage. Le câble a été récupéré dans un champs. Même si c'est très rare, une panne moteur peut toujours arriver ! Une panne moteur, ça peut vous arriver ! Les battements d'ailes auraient surement dû être plus marqués mais avec un moteur qui perd des tours à 100 m sol avec un planeur biplace en remorqué, il n'est pas très aisé de faire des battements d'aile très marqués. |
| 2022/0035 | 15-04-2022 | Incident du remorqueur au cours d'un remorquage | Planeur LZ, remorqueur OJ. Au cours du remorquage après la montée initiale, environ 700 ft verticael le terrain, j'ai un dégagement de fumée au niveau du fusible 40A charge batterie. Celui-ci disjoncte. J'annonce calmement par radio au pilote du planeur: LZ, largue, j'ai un problème électrique. Celui-ci me répond : Quoi ? Je répète d'une manière plus autoritaire : LZ, Largue !. Réponse du pilote du planeur : Qu'est-ce qui se passe ? Je bats des ailes. Simultanément, le starter au sol crie à la radio : Michel, largue largue largue et enfin le Michel en question largue. J'étais à 2 doigts de guillotiner le câble. J'atterris en toute sécurité, le pilote du planeur aussi. Je l'ai vécu très calmement concernant l'incident à proprement parler. La non-réaction immédiate du pilote du planeur m'a gêné dans la mesure où il semblait enfermé dans une routine du remorquage sans être prêt à un incident du côté du remorqueur et il lui a fallu un certain temps, après 2 messages radio de ma part, le message du starter et mon battement d'ailes pour enfin comprendre qu'il fallait larguer. Oui, mon expérience aéronautique m'a beaucoup aidé dans la prise de décision, dans le traitement de la panne. Je n'ai ressenti aucun stress particulier. La menace, celle d'une descente d'urgence pour dégagement de fumée électrique en vue d'un atterrissage rapide avec le planeur non largué, était clairement identifiée. D'où ma décision de guillotiner le câble si le pilote ne répondait pas à la 3ᵉ injonction. J'ai demandé au chef-pilote planeur effectuant le briefing général matinal de citer cet incident pour rappeler aux pilotes des planeurs que si nous faisons une vérification des communications radio avant le décollage, c'est justement pour pouvoir communiquer rapidement en cas d'incident remorqueur ou planeur. D'autre part que le CDB de l'attelage est le pilote remorqueur et si celui-ci demande le largage, c'est pour une bonne raison ! Dernière chose à rappeler, il ne faut pas s'enfermer dans une routine du remorquage et être vigilant à tout moment. |
| 2022/0036 | 16-04-2022 | Pesée hors limites | Un stagiaire assez corpulent déclare son poids aux instucteurs : 100kg On le fait voler sur 2 planeurs en ayant vérifié la compatibilité avec les limitations de Masses Max par siège. On le fait voler aussi en ULM avec un instructeur de 60 kg et 15 litres d'essence. Avant de passer sur un autre ULM (plus spacieux) l'instructeur propose au stagiaire de faire un devis de masse pour déterminer la quantité de carburant compatible avec la Masse Maxi Autorisée. Le stagiaire est alors invité à monter sur la balance qui affiche 117 kg. L'instructeur 60 kg, le carburant dans le réservoir (22,5 kg), total : 499,5 kg. Le vol est donc annulé. Les autres vols prévus en planeur sont aussi annulés (car la Masse Max par siège avec parachute est dépassée). Mieux vaut toujours s'assurer des masses réelles par la pesée sur une balance... |
| 2022/0040 | 25-04-2022 | Fermeture partielle de verrière | Je décolle derrière le remorqueur DR-400 F-GGHI. Après le décollage du remorqueur, je me rends compte que ma verrière vibre coté droit. Je suis déjà au dernier quart de la piste, et décide de ne pas larguer. Je pose mon coude droit sur la verrière pour la bloquer. Un échange radio avec Clément dans le remorqueur et Pierre au sol permet d'indiquer mon problème. Je suis le remorqueur et lui demande de me positionner dans la branche vent arrière. Arrivé dans la branche vent arrière, je décide de larguer sans utiliser la main droite dont le coude bloque la verrière. Pour cela, je passe mon avant bras devant le manche pour le maintenir en position, et je largue. Durant cette man oeuvre, le planeur commence à monter sur le plan, mais le largage est immédiat. Je vérifie que je peux correctement manoeuvrer mes aérofreins avec le coude droit sur la verrière. Je me positionne sur le plan et effectue ma vent arrière, étape de base, pour me poser correctement et dégager la piste vers le coté Ouest. J'ai fait mon CRIS avant de décoller, mais force est de constater que je n'ai pas bien vérifié la fermeture de ma verrière (côté droit mal enclenché). Les actions vitales répétées avant le décollage m'ont aidé à rester très calme et à décider de ne pas larguer vu qu'il restait moins du quart de la piste. En revanche, mon expérience est limitée à 300 h dont la moitié en solo. Je n'ai pas pensé que la verrière ne pouvait pas se décrocher, car elle tenait toujours avec deux points. Je me suis même dit que le vrai danger était de perdre la verrière et qu'elle vienne percuter le plan arrière. Dans les faits, j'aurais dû poursuivre mon remorqué, puis après largage, essayer de refermer le côté gauche de la verrière puis revenir me reposer. Le chef-pilote m'a fait remarquer que la verrière ne pouvait partir, tant que l'attache avant était verrouillée. Pour la même raison, j'aurais pu faire mon largage avec la main gauche. La première erreur, c'est un CRIS pas bien fait, et en particulier n'ayant pas identifié le mauvais enclenchement du verrouillage côté gauche de la verrière. Le deuxième point, c'est que j'aurais dû ne pas m'occuper de la verrière et poursuivre mon remorqué, puis aviser sur la possibilité de fermer le côté gauche. |
| 2022/0056 | 23-05-2022 | Impossibilité largage du côté planeur, poignée désolidarisée | Déroulé de l'incident : décollage en piste 12 en vol remorqué. Vent ~10 Kt Le planeur ayant été emmené en piste par le crochet ventral, le pilote demande un essai largage du crochet avant, préalablement au décollage. Test OK. Le pilote trouve que l'effort de largage à exercer sur la poignée est plus important que pour les autres planeurs mais tout fonctionne correctement. Conformément à la procédure, poignée de largage dans la main gauche pour le décollage. Lors du roulage 1 à 2 s avant le décollage, la poignée de largage se désolidarise du câble. En d'autres mots le pilote se retrouve avec la poignée libre dans la main. Le pilote décide de laisser décoller l'avion normalement puis, après le premier virage à gauche au-dessus des hangars, informe par radio le pilote remorqueur de son impossibilité de larguer. Le pilote remorqueur continue alors la montée jusqu'à l'altitude nécessaire pour une PTL. A ~300 m sol, le pilote planeur tente de larguer en tirant avec le pouce et l'index sur l'extrémité du câble de largage, en vain. Au final, le pilote remorqueur largue à ~350 m sol à la verticale du seuil de la piste 22. Convaincu d'avoir le câble pendu sous le planeur, le pilote planeur effectue une finale sur piste 12 avec plan fort. Atterrissage normal. Après coup, il s'est avéré que le crochet avant des Pégase est un crochet treuil. Par conséquent, le largage automatique du câble côté planeur est intervenu tout de suite après le largage du remorqueur. Le câble a été retrouvé assez facilement grâce à la trace GPS. Cause de l'anomalie (constat du CdB). La poignée de largage se visse et dévisse facilement, n'est pas bloquée, n'est pas freinée, n'a pas de système de sécurité (e.g. chainette) en cas de dévissage intempestif. Les pilotes appliquent des efforts de torsion en prenant en main la poignée. Les efforts de traction pour le largage sont importants. Les efforts combinés torsion-traction conduisent au dévissage. Commentaires du pilote : Action correctrice appliquée immédiatement sur le planeur impliqué => Freinage à la loctite. La pertinence de cette solution vis à vis de de la tenue aux efforts de torsion-traction mentionnés ci-dessus restte à vérifier. Recommandation : inclure un freinage (vérification de freinage) systématique, à définir, des poignées de largage dans le programme d'entretien du Pégase. Commentaires de l'encadrement : On n'ose imaginer un tel cas au treuil avec une nécessité de largage immédiat. La réaction du pilote face à la situation est tout à fait correcte. En effet il est préférable de poursuivre l'action de décollage que de l'interrompre. Le temps de réaction entre la demande de largage au remorqueur et l'exécution risque de mettre l'attelage dans une situation plus délicate. Bien émment un sur-évènement nécessitant le largage doit être envisagé par le pilote planeur. Ensuite il est nécessaire de limiter la montée à une hauteur minimale permettant une PTL correcte avec un largage du planeur au-dessus du terrain, plus loin que le seuil de piste, ceci compte-tenu du fait que le câble peut se décrocher à tout instant, comme dans le cas présent. En ce qui concerne la poignée, la désolidarisation ne résulte ni d'une rupture, ni d'un glissage du câble mais du dévissage de plusieurs tours du tourillon par lequel le câble est maintenu. Bien entendu, en vol, il aurait été assez difficile, voire dangereux de tenter de revisser le tourillon, l'attention sur le remorquage étant la priorité. Il est à rappeler que lors de la visite pré-vol, comme les autres commandes, la poignée de largage doit être contrôlée et ainsi de vérifier le vissage de ce type de poignée. Une action pour limiter la facilité de dévissage est à étudier. Ce type de poignée n'est pas commun à tous les Pégase. |
| 2022/0058 | 26-05-2022 | Coactivité parachutisme et planeurs | Il s'agit d'un rapprochement dangereux entre des parachutistes en chute libre et de 2 planeurs à proximité du terrain de Niort (LFBN) CRESAG Météorologie : Vent Nord-Ouest pour 8 Kt, pistes en service 25. Visibilité 10 km avec 3 8 Cumulus à 1.500 mètres Aéronefs : Pilatus EO affrété par la société de parachutiste Démentiel. LS4 F-CEIT et Janus F-CKAN du club de planeur de Niort PCN. Parachutistes : 7 parachutistes en chute libre avec ouverture de voile entre 1.500 et 900 mètres. Chronologie : Dans le cadre d'une co-activité parachutiste-planeur, alors qu'il n'y avait pas d'organisme AFIS, le samedi 9 avril 2022 vers 15h00, deux de nos planeurs se sont trouvés impliqués dans un évènement indésirable qui aurait pu avoir de graves conséquences. Le pilote largueur a bien annoncé le Top décollage, il est ensuite passé sur la fréquence du CCR Poitiers en montée vers le FL130. Ensuite, il a été annoncé un Top largage des 2 minutes. Les 2 planeurs qui volaient sensiblement dans la même ascendance sont allés se réfugier à l'ouest de la rocade, sur la ville de Niort. Le LS4 était à 500 mètres de hauteur et le Janus à 1.000 mètres de hauteur. Il n'a pas été possible de dépouiller la trace Flarm du LS4. La trace Flarm du Janus a montré une position à la limite extérieure du volume de parachutage (Note technique Jean-Marc Seurin, directeur technique national, du 25 mars 2004). Les ouvertures de voilure ont eu lieu à une altitude inférieure à celle du Janus vers 900 mètres. En fait les parachutistes sont passés en chute libre trés près du Janus. Réunion et débriefing : M. Olivier Dupont, responsable aérodrome et agent AFIS, a organisé une réunion avec le responsable du club de parachutiste et les responsables du club de planeur de Niort. Cette réunion a permis d'exposer les problématiques et les procédures concernant l'activité des parachutistes et des planeurs. Nous avons pu aussi évoquer la mauvaise gestion des circuits de l'avion largueur. Cette réunion constructive a permis d'imposer un Top 5 minutes en plus du Top 2 minutes, une meilleures veille starter pour les parachutistes, un respect du cercle des 2 nautiques par les vélivoles, avec pour les vélivoles l'attribution d'une zone située au nord de la double voie ferrée (Paris -Niort), une annonce du secteur de largage par l'AFIS quand celui-ci est en service. Philippe Logeay, correspondant Sécurité des Vols PCN Luc Dupuis, responsable pédagogique PCN Alain Maret, responsable DTO et Président PCN A la suite d'une réunion organisée par l'agent AFIS, nous avons pu identifier certaines erreurs. |
| 2022/0031 | 10-04-2022 | Routine | Lors de la visite pré-vol, le pilote remarque que le boulon qui solidarise la biellette de commande à l'aireron ne possède pas d'écrou et menace de tomber. le planeur est sorti récemment de visite et avait déjà effectué 3 vols. Plusieurs question se posent et méritent réflexion. Je pense que la routine nous empêche parfois de voir ce qui est inéluctable. Les instructeurs doivent encadrer plus régulièrement les pilotes afin de s'assurer que les visites soient faite correctement et sans omissions. Durant la période de mécanique, il faut systématiquement le double contrôle. L'erreur est la trop grande confiance et ne pas avoir peur de reformuler les actions vitales. L'être humain à la fâcheuse tendance à se laisser aller dans la simplicité. Routine et simplicité = DANGER |
| 2022/0032 | 11-04-2022 | Sortie d'aérofrein à grande vitesse | Incident survenu au cours d'un vol d'instruction voltige et positions inusuelles. Je demande à l'élève de réaliser une boucle à grande vitesse (220 km h) en partant de la position horizontale pour revenir à la position horizontale à la même vitesse. Hauteur estimée au départ 900 m sol. Les trois premiers quarts de la figure sont réalisés correctement. Dans le dernier quart et en vue de la sortie de la figure à la même vitesse que l'entrée, l'élève tarde à amorcer la ressource. Je lui demande de tirer un peu plus pour arrondir la sortie proprement. L'élève tardant, nous arrivons à la vitesse de 220 km h alors qu'il nous reste un huitième de boucle à parcourir. Je suis obligé de prendre les commandes car nous arrivons à 240 km h. J'effectue la ressource mais les palettes des deux aérofreins se mettent à battre. Finalement nous atteindrons la vitesse de 270 à 275 km h alors que la VNE est à 266 km h. Au moment du passage de 250 à 255 km h les palettes des aérofreins sont aspirées. Je tiens la commande des aérofreins mais la rentrée ne se réalise pas complètement pour l'aérofrein de gauche. L'aérofrein droit est rentré, verrouillé, alors que l'aérofrein gauche marque une différence de cinq millimètres à la rentrée extrémité coté fuselage et correspond à la position fermée côté extrémité d'aile. Je décide de conserver les aérofreins ouverts pour revenir me poser rapidement. Mon expérience récente m'a permis de limiter l'évolution et de résorber la vitesse sans agir sur l'accéléromètre. L'aéronef est conduit à l'atelier pour expertise. Après démontage et recherche avec endoscope il s'avère qu un tube de commande de l'aile gauche est légèrement fléchi empêchant le verrouillage de l'aérofrein gauche. Cet incident était déjà arrivé à au stage précédent mais avec verrouillage complet. Je n'aurais pas dû demander cette figure à ce stade de la formation. J'aurais dû réagir immédiatement à la verticale du planeur en descente. |
| 2022/0025 | 04-04-2022 | Mauvaise tenue d'assiette du remorqueur | Vers 350 m QNH, le remorqueur commence à avoir des variations d'assiette perturbant le pilote breveté avec qui je vole aujourd hui. Je contacte le pilote remorqueur par radio afin de lui demander de stabiliser son assiette, sans réponses et le phénomène s'accentue, notre vitesse passe maintenant de 105 à 140 km h. Je largue vers 450 m QNH. J ai pensé à un malaise du remorqueur mais je vois celui-ci voler maintenant normalement, se mettant en descente, je le suis jusqu à son atterrissage... rien d'anormal. Après deux heures de vol, je me pose et vais discuter avec lui... et il me raconte, sur notre nouveau remorqueur, un Husky, nous avons un problème avec la visibilité. De la place avant, il faut vraiment pencher sa tête vers l'arrière pour pouvoir voir le planeur dans le rétroviseur. En penchant sa tête il a perdu son casque et le réflexe a été de gérer le casque et pas de faire voler son avion. Facile à dire. Tout s'est bien terminé, maintenant il nous faut trouver une solution concernant la vision vers l'arrière. Une caméra connectée à un smartphone pourrait être une solution. Bien sûr, le webinaire concernant les positions hautes a été largement diffusé et m'a aidé dans mon choix. Commentaires : Une solution rapide s'impose pour un souci de sécurité en remorquage. |
| 2022/0028 | 06-04-2022 | Rapprochement dangereux d'un avion par rapport au remorqueur | Je m'aligne en 05 avec le remorqueur pour le 8ème remorqué de la journée devant un planeur biplace ASK21. Le pilote du planeur est un jeune qui vient d'effectuer 2 ou 3 vols en double commande suite à une interruption de quelques années et qui fait un premier vol solo. Le vent est variable de secteur 020 050 pour 10 Kt. Ce sera donc un remorqué que je m'appliquerai à rendre le plus facile possible et au cours duquel je serai particulièrement attentif au comportement du planeur. L'activité du jour sur le terrain est assez soutenue avec plusieurs planeurs volant en local sur un secteur Nord et de nombreux mouvements d'avions et d'ULM. Essai radio concluant avec le planeur. De mémoire, j'entends également à ce moment le message d'un avion en arrivée par le secteur Sud. Une fois le câble accroché et déroulé, après que l'aide en piste ait levé l'aile du planeur pour me signaler que le planeur était prêt et que personne n'arrivait en finale, check-list Décollage et j'annonce à la radio XX décollage en 05 avec le planeur YY . J'estime de fait que l'activité planeur est dûment portée à la connaissance des avions en arrivée. Décollage sans problème et large virage à gauche après la montée initiale pour revenir au 230. Compte tenu de la force du vent, j'enchaîne rapidement un large virage à gauche pour ne pas trop m'éloigner vent dans le dos, mon objectif étant d'amener le planeur au vent du terrain. C'est à ce moment que j'entends qu'un avion s'annonce en arrivée sur le terrain et qu'il a le remorqueur et son planeur en visuel. J'attribue donc le message à l'avion qui arrive par le sud. Je ne peux donc pas le voir mais comme il m'a en visuel, j'estime qu'il est en situation d'assurer la séparation avec l'attelage et que je n'ai pas d infos supplémentaires et utiles à lui transmettre. Je me mets en ligne droite au 050 en continuant de monter, coup d'oeil sur rétro pour surveiller le planeur qui est toujours bien positionné, et surveillance de tout l'espace visible devant moi. C'est à ce moment que j'ai une alarme Flarm qui se déclenche très brusquement d'abord dans mes 6h00 puis dans mes 7h00 et j'ai dans la foulée toutes les diodes du secteur arrière gauche, même niveau, qui clignotent avec une alarme sonore au maximum, laquelle est reportée dans mon casque. Je ne vois rien dans le secteur concerné, lequel est masqué par mon aile gauche et mes volets au 1er cran. Très peu de temps après, avant que j'ai pu décider de faire un virage à droite, compte tenu de la présence du planeur que je remorquais et que je ne pouvais pas soumettre arbitrairement à une manoeuvre brusque, je vois surgir un DR400 dans mes 9h00, même altitude, en dépassement par la gauche sur une trajectoire parallèle à la mienne, à une distance beaucoup trop proche que j'évalue entre 50 et 80 m. Il n'y a dès lors plus de conflit et je le vois entreprendre tranquillement son intégration pour la vent arrière 05 main gauche. Le danger étant écarté, je décide de ne pas intervenir à la radio pour privilégier un échange calme et constructif au sol. Le DR400 aurait pu temporiser son arrivée verticale terrain en effectuant un ou plusieurs 360° de retardement compte tenu de la présence d'un remorquage en cours qu'il avait identifiée. Par ailleurs, les éléments de piste en service, à savoir la 05, ont été annoncés dans mon message radio au décollage et je l'aurais reconfirmé si cela m avait été demandé. Au pire, me prévenir de son intention d'arriver en dépassement sur ma gauche aurait pu être une option, mais il ne faut pas perdre de vue que tout évènement inhabituel dans cette phase un peu critique du vol ' qui exige notamment pour le pilote du planeur une concentration maximum pour maintenir un positionnement correct derrière le remorqueur ' est à proscrire. Il faut toujours anticiper la possibilité que le pilote du planeur soit un débutant émotif qui risque de paniquer en découvrant brusquement un avion inhabituellement proche dans son secteur de vision qui doit privilégier la surveillance du remorqueur. Mes recommandations : Ne jamais s'approcher de l'attelage en vol. Ne pas hésiter à interroger éventuellement le pilote remorqueur sur ses intentions en cas de doute. Comprendre que le remorqueur est généralement obligé de repasser à la verticale du terrain pour ne pas passer sous un plan de retour possible du planeur en cas de casse de câble. Favoriser les échanges entre les clubs qui ont des activités différentes Que tous les aéronefs évoluant en VFR soient équipés d'un Flarm. |
| 2022/0029 | 07-04-2022 | Echappée de vitesse du remorqueur en phase de montée | Contexte : Acquisition récente dans le club (janvier 2022) d'un nouvel avion remorqueur (train classique, biplace en tandem, à aile haute, anémomètre en MPH, pas variable). Expérience totale sur la machine le jour de l'évènement : 2h30 - Double commande et lâché machine 0h36 - Double commande en remorquage 1h18, (7 remorqués) puis 0h36 de remorquage solo supervisé (4 remorqués) : détection d'un problème de manque de visibilité du planeur remorqué : Au sol : pas de visibilité du planeur remorqué : 1) Par les 2 rétroviseurs latéraux pendant l'accrochage et la tension du câble du fait de l'aile haute. 2) Par le rétroviseur supérieur (grand angle > convexe qui déforme, éloigne et rend moins visible le planeur) réglé pour le FI en place arrière. Le dernier vol sur la machine (avec peu d'expérience) remontant à un mois, je demande de faire un tour de piste pour me remettre l'avion en main, ce qui est accepté par FI et autorité du club. Lors de ce vol, me concentrant sur la conduite du vol, je n'ai pas pris soin de réviser les différents circuits visuels des 4 rétroviseurs dont l'avion est équipé ' un 4ème double rétroviseur (renvoi par miroir) permet de visualiser l'enrouleur situé derrière la place arrière. Pendant le remorquage en phase de montée en ligne droite, j'éprouve des difficultés pour visualiser le planeur que je devine sur la ligne d'horizon dans le rétroviseur supérieur. Lors de l'un de ces allers-retours visuels entre le suivi de trajectoire devant et le coup d'oeil dans le rétro, je ne vois plus le planeur : de fait, je penche la tête en arrière pour chercher le planeur dans le rétroviseur supérieur, et c'est alors que mon casque audio et mes lunettes de soleil (et correction) sont arrachés par le harnais d'épaule (en forme de V inversé). Dans la précipitation pour rétablir ce désordre, la trajectoire verticale est momentanément impactée par des variations d'assiette et donc de vitesse que j'estimerais entre 90 et 70 MPH. Une fois la situation nominale et zone de confort retrouvées en peu de temps, j'entends le pilote du planeur m annoncer VITESSE ! , et s'en suit un certain nombre d'échanges radio pour lever le doute, et suite également à un problème de réception radio avion > planeur. D'ailleurs un trafic avion local annoncera : Le planeur tu es inaudible ! Par la suite, un rapide debriefing en piste aura lieu après les vols entre les 2 pilotes pour expliquer la situation. Avant ce remorquage, le vol d'accoutumance que j'ai pu réaliser a peut-être été trop expédié (1 tour de piste) sans prendre assez de temps pour retrouver les différents repères visuels des 4 rétroviseurs. Les problèmes de visualisation du planeur par les 3 rétroviseurs existants ont bien été relevés, et une étude est réalisée pour améliorer ce point très gênant (repositionnement des rétroviseurs, pose d une caméra ? S'équiper d'un bandeau pour maintien casque et lunettes comme en voltige ?) Cet avion rassemble à lui seul un certain nombre de spécificités qui le rendent délicat et qui demandent un peu de temps pour l'apprivoiser. Le choix de cet avion remorqueur avant sa récente acquisition a été discuté, et reste à mon avis discutable, en tout cas pour assurer la mission de remorquage de planeurs. Les difficultés de communication par radio augmentent l'incompréhension et les temps de réaction, d'où l'intérêt d'être équipé de matériel en parfait état de fonctionnement. L'effet de surprise déclenchant des variations d assiette et de vitesse rappelle l'importance de la vigilance sur le maintien de la trajectoire quoiqu'il arrive. (Se préparer à tout événement inattendu : vigilance et réactivité). Cet événement va induire une amélioration des dispositifs pour rendre plus efficace la vue du planeur, ce qui est majeur dans l'activité de remorquage. Également, les problèmes de réception de radio du planeur vont permettre de revoir cette faiblesse. |
| 2022/0026 | 06-04-2022 | Cheval de bois | Par mistral. Après avoir pris les dernières de Marignane, Istres, Orange. Retour, passage verticale pour observation des manches à air. Demande de vent au starter. Hésitations, concertation et décision du choix de la 28 pour une estimation d'un vent du 310. Briefing particulier avec en plus, Je te suivrai en transparence avec mes mains sur les commandes pour l'atterrissage. Etape de base sans trop déborder. Courte finale et arrondi avec diminution de vitesse trop tôt. Départ en cheval de bois sur une rafale. Rapide mais trop tardive reprise des commandes. Je n'aurais pas dû observer le grillage nouvellement installé. Excès de confiance dans l'expérience du pilote. Manque de méfiance, d'anticipation et de vigilance. Peu de marges avec certaines particularités de machines pointues. Privilégier la 34 eut été par vent NW préférable afin d'éviter la perturbation de l'écoulement de l'air dû au hangars. Sans nécessité absolue, ne pas changer de projets au dernier moment (trajectoire, briefing avec mains sur les commandes, etc.) |
| 2022/0024 | 03-04-2022 | Prévol mal effectuée | Un pilote de passage venu avec un Pégase l'a monté le matin. Il a aidé un pilote de planeur allemand à faire sa prévol. Alors qu'il n'avait jamais volé sur le terrain de Barcelonnette, comme à l'usage, le club a demandé qu'il fasse (après un briefing plateforme et environnement) un vol avec instructeur. Son dernier vol en planeur remontait au mois d'août 2020. Ce pilote totalisait 3.000 h de planeur et possédait une grande expérience aéronautique professionnelle. Son vol avec moi comme instructeur s'est très bien déroulé et il a pu s'approprier les particularités de la vallée. Il a ensuite voulu faire un vol solo dans la foulée sur son Pégase. Alors qu'il allait mettre en piste son planeur, j'ai envisagé de lui demander s'il avait bien fait sa prévol avant de l'emmener, comme j'ai l'habitude de le faire. J'insiste auprès de mes élèves sur l'importance de faire celle-ci avant de déplacer le planeur jusqu'au seuil de piste, car s'il y a un problème autant l'identifier avant la mise en piste plutôt qu'encombrer le seuil inutilement. Une interruption de tache a eu pour conséquence que je n'ai pas eu le temps de lui dire et il était déjà parti vers le seuil de la piste 27. Je l'ai rejoint plus tard pour l'assister au décollage. Ce pilote, une fois installé et sanglé, a constaté en réalisant son CRIS qu'il ne pouvait pas manoeuvrer les aérofreins qui étaient bloqués en position rentrée. Après réflexion il a réalisé qu'il n'avait pas effectué la prévol alors qu'il pensait l'avoir faite. Nous avons pensé qu'il avait mémorisé la prévol du planeur allemand et celle du Duo Discus que nous avons utilisé pour son vol en double peu de temps avant. C'est également lui qui l'avait réalisé en ma présence. Il a fallu appeler du renfort pour désaccoupler les ailes afin de positionner correctement la timonerie d'aérofreins qui n'était pas dans sa cage suite à un mauvais montage. Cet évènement révèle qu'une vérification par une tierce personne n'a pas été réalisée après le montage. Heureusement, la plaque de reason du CRIS a permis d'éviter un envol sans aérofreins. Le pilote s'est débriefé et a convenu avoir eu le sentiment qu'il avait fait sa prévol contrairement à la réalité des faits. Oui, je n'ai pas été au bout de ma démarche de mon questionnement habituel, car interrompu. |
| 2022/0020 | 28-03-2022 | Arbres en finale | C'est la reprise des vols. Tout le monde passe en double avec un instructeur. A l'atterrissage, une haie de plus en plus haute masque une moitié de largeur de piste. On a l'habitude de se poser sur un axe évitant cet obstacle et, de toute façon, au minimum, à une hauteur suffisante. Celle-ci est d'ailleurs bien matérialisée par l'emplacement du V de seuil de piste. D'autre part, on a commencé à tondre la piste. Il y a donc une bande bien nette, en bordure de piste coté arbres. Inconsciemment, on est incité à prendre cette bande comme axe d'atterrissage. Enfin, on ne visualise pas bien les arbres qui n'ont pas encore leurs feuilles. Mon élève, septuagénaire, expérimenté, volant ici depuis toujours, est trop bas en finale. Il me dit : Je me pose court. Je lui dis : Tu es trop bas, attention aux arbres, rentre tes AF. Le bout d'aile fouette dans les petites branches. Les gens au starter entendent le bruit. Le choc heureusement n'a pas été violent, il n'y a pas de dégâts. Mes commentaires : - Au lieu de dire : Rentre tes AF, j'aurais dû le faire moi-même. Toujours cette question de l'instant où l'instructeur doit intervenir... - Non-respect (voire ignorance) de la règle du V comme entrée de piste à l'atterrissage. Au prétexte de se poser court. - Pourquoi se poser court ? Pour libérer le planeur plus vite, et pour montrer qu'on sait faire. Deux prétextes mauvais pour la sécurité. Un REX qui peut être utilisé dans la formation des instructeurs pour illustrer leur rôle dans la sécurité des vols et la difficulté d'intervenir au bon moment. |
| 2022/0041 | 26-04-2022 | Atterrissage contre QFU | Je décolle à 18h30 en ressentant une légère fatigue et un stress (reprise de l'activité vol à voile). Largage à 600 m, procédure standard. Je me laisse descendre en volant au taux de chute mini pour faire durer le vol. Deux monoplaces avaient décollé quelques minutes avant moi. Un autre planeur décollera ensuite pendant mon vol. Nous étions 4 planeurs en l'air, quasiment à la même hauteur. Je vole du côté du tour de piste planeur. J'arrive à 300 m en milieu de vent arrière, donc je peux encore choisir de me poser face au vent ou en contre QFU. Après avoir faire mon TVBCR (mal, car je n'ai pas fait attention au trafic, je n'ai annoncé mon tour de piste à la radio qu'en étape de base, je n'ai pas écouté le trafic en vol et je n'ai pas vérifié le vent), je décide de me poser long en contre QFU pour ne gêner personne en m'arrêtant au bout de piste et être plus proche du hangar pour ce dernier vol. En finale, au moment du palier pour me poser long, je vois un gros phare devant moi et j'entends au même moment à la radio la remise de gaz d'un avion qui devait se poser en tour de piste standard. Conséquences finales : j'arrête le planeur juste avant le seuil sur la partie droite de la piste, à côté du remorqueur, l'empêchant de décoller, et empêchant un avion en finale de se poser, d'où une première remise de gaz. L'avion se met à vouloir prendre le contre QFU croyant s'être trompé de piste, s'annonce en vent arrière contre QFU (avec 20 à 30 km h de vent), tandis que les pilotes de planeur veulent se poser en tdp standard. Mon Pégase finit par être dégagé, et un remorqueur, qui attend depuis plus de 5 mn de pouvoir mettre les gaz, annonce alors son décollage, ce qui fait que l'avion en vent arrière ne sait plus quoi faire. Il se lance dans un demi-tour pour l'autre vent arrière et l'annonce, au moment où le premier planeur encore en l'air se met en début de vent arrière, et l'annonce, lui piquant la priorité, suivi par l'autre 3 mn plus tard, ce qui met l'avion dans l'embarras. Je voulais absolument me poser en contre QFU que j'en ai oublié la sécurité autour de moi. Je n'ai pas respecté la procédure d'atterrissage standard en me posant avec 5 à 10 Kt de vent arrière. Une fatigue et un stress accumulés, signe de non vol, une alerte de mauvaise visibilité avec le soleil couchant de face, une PTL mal réalisée, commencée en étape de base. Tout est réuni pour être emmené à l'accident. Un TVBCR mal préparé : le Trafic n'a pas été pris en compte, le Vent n'a pas été pris en compte et avec la Radio, la réception n'a pas été écoutée et l'émission a été faite trop tard en étape de base. Je pensais être quasiment tout seul en l'air. L'annonce radio faite seulement en étape de base, ce qui a surpris tout le monde, je n'ai pas écouté la radio des autres aéronefs sur la fréquence, je me croyais presque tout seul le soir au coucher de soleil. J'aurais également dû demander à la radio si je pouvais atterrir en contre QFU. La fatigue accumulée (la veille j'avais mal dormi également dû au stress avec l'appréhension du vol), le soir avec le soleil rasant, et le fait que je n'avais pas beaucoup volé lors de ces 3 derniers mois d'hiver font que je me suis reposé sur une suggestion d'une personne me disant qu'on pouvait se poser en contre QFU. Et j'ai pris ça pour argent comptant. Ma prise de décision a été mauvaise voire quasi inexistante. Je n'ai également pas pris en compte le vent à l'atterrissage, je l'ai pris uniquement au décollage, il était de 5 Kt environ. Mais il a forci en fin de vol. L'atterrissage en contre QFU n'est pas une chose à prendre à la légère comme j'ai pu le faire. On se l'autorise par commodité seulement lorsqu'il n y a plus aucun trafic et sans vent, avec une bonne conscience de la situation. La fatigue, le stress et l'erreur commise n'excusent en rien mon comportement. L'effet tunnel : je pensais atterrir rapidement au bout de piste pour ne gêner personne. J'étais tellement sûr de moi que je n'ai pas réellement réfléchi à me poser sur la piste en service. L'effet tunnel est arrivé au fur et à mesure de ma perte d'altitude et de mon rapprochement de l'étape de base. Je voulais absolument me poser en contre QFU que j'en ai oublié la sécurité autour de moi. Formation par les compétences : ' CONnaissances : Nil ' PILotage : Nil ' Respect des PROcédures : je n ai pas respecté la procédure d'atterrissage standard en me posant avec 5 à 10 Kt de vent arrière. Le TVBCR n'a pas été fait correctement, le Trafic n'a pas été pris en compte, le Vent n'a pas été pris en compte et avec la Radio, la réception n'a pas été écoutée et l'émission a été faite trop tard en étape de base. ' COnScience de la situation : pas de conscience du trafic en tour de piste, ni au sol avec le remorqueur qui était sur le taxiway. Ni des aéronefs en l'air qui pouvaient être gênés par mon tour de piste à contre QFU. Perte de conscience de la force du vent, puisqu'en l'air, avec ma faible vitesse en spirale à 600 m, je me suis même rendu compte qu'il y avait du vent d'Est et je ne l'ai pas pris en compte lors de ma décision ! Je pensais être quasiment tout seul en l'air. ' GEStion de la charge de travail : la charge de travail que je n ai pas pris en compte était la réflexion du tour de piste. Je n'ai pas écouté la radio également. Je me suis seulement concentré sur le pilotage pour arriver en étape de base. ' COMmunication : annonce radio faite seulement en étape de base, ce qui a surpris tout le monde, je n'ai pas écouté la radio des autres aéronefs sur la fréquence, je me croyais presque tout seul le soir au coucher de soleil. J'aurais également dû demander à la radio si je pouvais atterrir en contre QFU. Au sol, je n'ai prévenu personne que j'allais me poser en contre QFU. En discutant on aurait pu remettre en question ma future mauvaise décision. Un des pilotes de planeur m'a dit plus tard qu'il voulait m'envoyer un message radio pour me poser dans le bon sens, mais il ne l'a pas fait. Cela m'aurait fait sûrement changé d'avis. J'ai fait une sorte d'erreur à caractère opérationnel : je me suis posé en contre QFU pour rendre service au sol, pour me poser au plus près des hangars. Mais j'ai surtout commis une faute : j'ai sciemment et consciemment fait l'erreur de me poser en contre QFU |
| 2022/0019 | 25-03-2022 | Incident de larguage en remorqué | Arrivé à l'altitude de largage dans une ascendance, j'ai ressenti brutalement une résistance inhabituelle sur la queue du remorqueur et dans les secondes qui suivent une incapacité à piloter l'appareil. Je me retrouve retenu par la queue en position verticale face au sol et je largue immédiatement. Je récupère sans problème l'assiette de l'appareil et retourne me poser sans problème. Juste avant de larguer, j'ai aperçu dans le rétroviseur le planeur au-dessus de moi. Après largage, le pilote planeur m'indique par radio n'avoir pu larguer Débriefing après le vol du planeur : le pilote planeur était perturbé par la présence d'un ULM qui évoluait à la même altitude, il a tiré sur la poignée des aérofreins au lieu de tirer sur la poignée de largage. Par chance cela s'est produit à l'altitude de largage habituelle (500 m sol). A proximité du sol, cela aurait été fatal. La mise en situation a été très rapide, environ 3 secondes. C'est très brutal. Il faut avoir le réflexe de larguer au plus vite. En tant que remorqueur, je ne pense pas avoir fait d'erreur. |
| 2022/0021 | 29-03-2022 | Gestion atterrissage | En tout début de vol, en prenant ma première pompe, j'apprends par la radio qu'un de nos pilotes vient de faire un atterrissage dur et qu'il a très mal au dos et qu'il faudrait appeler le 15. De par mes responsabilités, je me dois de me poser pour assurer le suivi de l'incident. Etant à 1200 m QNH, je me dirige vers la zone de perte d'altitude rapidement. Je demande à un avion qui avait également l'intention de se poser de me donner la priorité pour aborder la vent arrière. En début de vent arrière, je sors le train d'atterrissage et je fais mon annonce. Je cherche à stabiliser ma vitesse en mettant un cran de volet positif. J'effectue l'étape de base et la finale avec du mal à stabiliser ma vitesse d'approche. J'effectue mon posé sans problème mais avec une vitesse un peu trop élevée. Une fois le planeur à l'arrêt, en voulant mettre les volets à 0, je m'aperçois que j'étais à -1 contrairement au + 1 sur lequel je pensais être positionné. C'était mon deuxième vol de l'année sur cet appareil. Sous la pression, revoir deux fois ses procédures pour éviter les automatismes. |
| 2022/0023 | 01-04-2022 | Perte soudaine d'altitude en courte finale | Météo consultée avant la mise en piste: - La carte TEMSI de 12Z montre une zone de turbulences modérées dans laquelle le remorqué va être effectué. - La carte WINTEM de 12Z indique un vent venant du sud, pour environ 20 Kt au FL50. - Le dernier METAR lu est le suivant: METAR LFHP 201200Z AUTO 16015KT 130V200 9999 FEW033 BKN100 BKN170 08 00 Q1027= Après quelques minutes de concertation avec le chef-pilote, le choix d'un décollage en piste 15 herbe est retenu. Le chef-pilote avertit le pilote remorqueur de la présence de rabattants en finale 15 en raison du vent. Le pilote remorqueur, bien qu'ayant déjà fait la saison précédente, n'a encore jamais rencontré ces conditions sur la plateforme. Le décollage s est avéré technique mais a été réalisé sans problème, tout comme la montée vers 5.000 ft QNH environ. L'atmosphère est en effet turbulente à ce moment-là. Une fois le planeur largué au sud-est du terrain, le pilote remorqueur décide de rejoindre la vent-arrière 15 herbe main droite. Arrivant en finale, la vitesse retenue est de 130 km h (en raison des rabattants indiqués par le chef-pilote), volets deuxième cran, becs rentrés, et le pilote vise une zone 200 m au-delà du début de piste (pas d'enrouleur sur cet avion). Vers 150 ft sol, l'avion commence à s'enfoncer et à passer rapidement sous le plan, le pilote agit en augmentant l'assiette et en ajoutant de la puissance. L'avion continue de s'enfoncer et le sol arrive rapidement, la pleine puissance est appliquée, mais l'avion continue à perdre rapidement de l'altitude. Le pilote fait alors le choix d'un compromis entre une assiette plutôt à cabrer et celle d'un arrondi normal, dans le but d'éviter au maximum un tail strike. Le train principal finira par toucher le sol moins de 100 m après le début de piste, avec une force à peine supérieure à celle d'un atterrissage normal, semblable à celle d'un atterrissage un peu dur. La décélération s'en suivra sans encombre. Tout s'est passé très rapidement, et cette expérience à permis d'en apprendre plus sur l'aérologie du terrain, les menaces météorologiques et plusieurs contre-mesures ont ainsi pu être appliquées pour éviter que ce genre de situation n'ait à nouveau lieu. Un tour de piste sera effectué plus tard dans la journée, et montrera qu en prenant un plan très fort, et un point d'aboutissement situé en milieu de piste, permet d'éviter ce genre de situation. Un manque d'analyse et d'interprétation du bilan météo de la part du pilote remorqueur sont sans doute à l'origine de cet incident, qui aurait pu se finir en atterrissage brutal avant le début de piste La carte VAC ne mentionne pas la présence de rabattants en finale 15 par fort vent de sud, et un pilote qui découvre la plateforme dans ces conditions pourrait se retrouver dans une situation semblable. Il serait peut être utile (à voir) de transmettre ce REX à l'autorité concernée qui pourrait ainsi étudier la possibilité de modifier la carte VAC du terrain. |
| 2022/0017 | 22-03-2022 | Perte de contact radio avec le contrôle en tour de piste | Je suis élève pilote en solo sans supervision (titulaire du PASS) en cours de formation TMG(S). En finale après avoir reçu de l'ATC et collationné son autorisation au toucher, je demande l'autorisation de tourner avant l'usine (trajectoire soumise à accord préalable ATC) mais je ne reçois pas de réponse. Me concentrant sur le touché, je réitère sans succès ma demande en montée initiale. Sans réponse, je suis le circuit publié approprié derrière l'usine et réalise des essais radio. Sans réponse. J'éteins et rallume la VHF sans amélioration de la situation. Je passe sur la fréquence ATIS que je reçois. Je sais donc que ma radio fonctionne en réception. Je passe sur 123,50 et demande des essais radio sans recevoir de réponse. Repassant sur la fréquence tour, j'affiche 7600 et émets mes intentions. En vent arrière le contrôleur me signale qu'il prend en compte le code 7600 visible sur la recopie radar et me demande d'appuyer sur IDENT. Je confonds et modifie le mode ACS au lieu d'IDENT. La tour autorise l'atterrissage en 04. Au cours la base droite, la tour redemande un essai radio. Je réponds et suis entendu par le contrôleur. La liaison radio rétablie perdurera tout le reste du vol (atterrissage, roulage). Au retour au hangar, des essais radio et une inspection du système radio ne montrent pas de dysfonctionnement. Je débriefe ensuite avec le contrôleur puis avec mon responsable pédagogique. L'habitude de réaliser des tours de piste sur notre terrain contrôlé m'a aidé. Après avoir compris que ma radio fonctionnait en réception, j'aurais pu passer sur la fréquence du SIV au lieu de 123,50 pour mes essais radio car à mon altitude et avec le peu d'activité de ce jour, je n'avais pas de certitude que quelqu'un m'entendrait sur 123,50. Je devrais aussi relire la documentation du transporteur et m'entraîner plus souvent à des exercices de panne radio. Enfin j'ai eu du mal à me souvenir du code transpondeur panne radio que j'avais peur de confondre avec celui de détournement. Un CRESAG a été déposé et une communication de retour d'expérience a été faite dans le club. La check-list du motoplaneur sera aussi amendée pour y faire apparaître les codes transpondeur (ainsi d'ailleurs que les signaux d'interception). |
| 2022/0016 | 14-03-2022 | Crash ASH 25 nord St-Auban | Vol de reprise à St-Auban. Ciel de traîne avec soleil et nuages, ascendances bien marquées (2 à 4 m s). A 1.400 m au nord de LFMX, nous décidons de partir vers un nuage bien formé situé au sud de la Vaumuse. Notre cheminement nous fait passer au nord-ouest du Ruth où nous subissons une descendance assez forte. Je demande à mon élève de me laisser les commandes et m'applique à suivre l'arrête Ruth-Vaumuse. La dérive gauche me confirme un vent sud-est. Arrivé à proximité et en-dessous du sommet Sud Vaumuse, je vire à droite pour profiter du dynamique qui devrait s'y trouver et du thermique qui devrait déclencher dans cette combe ensoleillée orientée sud-est. Nous n'y trouvons qu'une descendance assez forte qui nous dépose rapidement dans cette pente peu inclinée couverte de genets. Le planeur touche à plat. La glissade est amortie et freinée par les genets. Le planeur s'immobilise après un 90° droit. Nous sortons du planeur tous les deux indemnes. L'arrière du fuselage est cassé en deux endroits, la dérive est couchée à l'horizontale et l'empennage horizontal arraché git à quelques mètres du planeur. Le dessous du fuselage sous le cockpit semble très détérioré. Les ailes semblent intactes. Je pratique régulièrement l'ASH-25 (48h30 en 2021). Mon dernier vol remonte au 7 octobre 21 sur ASH-25. Mon analyse météo s'est trouvée erronée et j'ai pêché par excès de confiance en volant trop près du relief. Excès de confiance, vol trop près du relief, analyse météo erronée. |
| 2022/0034 | 15-04-2022 | Crash en ASH25 | J'étais en stage à St'Auban pour une semaine. La journée a démarré par un briefing météo. La mise en piste s'est faite dans la précipitation, je me suis rendu compte après coup que j'avais oublié de faire la pré-vol (mais un contrôle a été fait suite au remontage du planeur la veille). C était mon 1er vol de la saison donc je devais faire un vol de contrôle au préalable. J'étais un peu stressé car je n'avais jamais volé sur ASH et aussi par le fait d'être sur une plateforme extérieure avec des procédures différentes de celles dont j'ai l'habitude. Le remorquage se passe bien, nous larguons, je prends un thermique et me familiarise avec la machine. On se rapproche du relief, j'enroule un thermique et à un moment je sens le planeur s'enfoncer, j'ai assez de hauteur pour effectuer un dégagement opposé au relief mais la marge de sécurité n'était pas énorme. J'annonce avoir peur à mon instructeur, il reprend les commandes. Il prospecte au-dessus des arrêtes dites de Vaumuse, rien de flagrant, on avance un peu plus loin. Il avance un peu plus au nord, toujours en survolant les arrêtes, la hauteur sol était faible. Il y avait un surplomb en face sud-est devant nous, on se dirigeait dessus. L'instructeur vire à droite pour épouser le relief devant nous. Cette zone était bien ensoleillée et l'instructeur pensait y trouver un bon thermique. A ce moment une alerte se fait dans ma tête car si ce plan ne fonctionnait pas, on se retrouvait enfermés dans une vallée sans possibilité (à première vue) de rejoindre le terrain de départ. La forte proximité du relief (verticale et frontale) m'inquiétait aussi, la vitesse du planeur était faible pour pouvoir profiter au maximum du thermique. Quand on a viré à droite, le planeur s'est comme enfoncé, le sol se rapprochait de plus en plus malgré que nous survolions une descente. J'ai compris à ce moment qu on allait se crasher! L'impact avec le sol a été assez fort, la verrière a explosé, le planeur a continué sa course en glissant sur plusieurs mètres, nous bringuebalant dans tous les sens. Cela m'a paru durer une éternité. Quand tout s'est arrêté je me suis empressé de demander à l'instructeur s'il n'était pas blessé. Je suis sorti du planeur et ai aidé l'instructeur à sortir également car sa verrière était bloquée en position fermé. Nous avons de suite passé un message radio à la tour de contrôle pour indiquer que nous nous étions crashés mais que nous allions bien. Quelques minutes plus tard un hélicoptère du PGHM est venu nous récupérer sur la zone de crash. Je me rappellerais toute ma vie de mon 1er vol en ASH 25. J'ai vraiment eu très peur. Mon expérience globale : 280h de vol total, uniquement en montagne, lâché campagne depuis 2019. C'était mon 1er vol de la saison, au moment des fait, je ne pilotais pas, c'était l'instructeur qui était aux commandes. Pendant ma formation, on m'a appris à avoir une approche tangentielle avec le relief, à toujours avoir une solution de repli et d'assurer une vitesse nécessaire près du relief. Les erreurs que j'ai pu constater : marge de sécurité insuffisante, surtout pour un vol de début de saison. L'instructeur était tellement persuadé de trouver une zone favorable devant nous qu'il est rentré dans une sorte d'effet tunnel, en limitant donc la marge de sécurité. |
| 2022/0027 | 06-04-2022 | Perte de contact visuel du terrain | Déroulement du vol Le jour du vol les conditions météorologiques n'étaient initialement pas favorables à cause de la présence d'un voile nuageux à haute altitude. En milieux d'après-midi le voile s'est décalé permettant ainsi un moment d'ensoleillement et la formation de quelques ascendances. Le vent était modéré. Des planeurs ont décollé et commencé à exploiter les courants ascendants, peu après j'ai décollé, c'était mon premier vol solo au remorqueur donc j'étais particulièrement concentré sur la prise d'assiette et d'inclinaison pour suivre correctement l'avion. Ce dernier m'amena sur une ascendance que d'autres planeurs étaient en train d'exploiter. J'ai pu évoluer en spirale jusqu à environ 800 m sol. Entre temps, la visibilité s'était sensiblement dégradée et il était très difficile de distinguer les objets lointains. C'est à ce moment que je me suis rendu compte que je n'avais pas de repères pour pouvoir rentrer au terrain. Cette situation était agravée par le fait que la direction approximative pour rentrer était face au soleil, ce qui a contribué encore plus à une baisse de visibilité. Je savais très approximativement dans quelle direction était le terrain, mais ayant perdu mes repères et ne pouvant pas voir l'aérodrome, je n'étais pas en mesure de faire confiance à mon sens de repérage. Pour cette raison j'ai décidé d'annoncer ma situation à la radio et j'ai demandé des indications au pilote d'un planeur qui était en train d'évoluer pas loin de ma position. A ce moment-là, j'étais à environ 650 m QNH, ce qui me laissait 4 minutes (considérant que mon taux de chute était de 1 m s) pour repérer le terrain et effectuer un circuit d'approche. Le pilote du planeur auquel j'ai demandé de l'aide me demande de le suivre et environ 1 minute après j'ai réussi à repérer la piste à ma droite. J'ai donc effectué une longue finale et un atterrissage sans complications. Ce vol était le premier vol de l'année où j'avais réussi à exploiter une ascendance en solo (le dernier vol de ce type remontait à 7 mois avant) et le premier vol solo derrière un remorqueur. La majorité de mon expérience précédente était au treuil, ce fait est crucial, en effet, un décollage au treuil ne dure que quelques secondes et on sort tout le temps exactement à la même position, verticale seuil de piste. À partir de là, chaque virage, chaque prise de cap est l'issue d'une prise de décision consciente et volontaire. En revanche ce jour-là, vu que je partais au remorqueur et que j'étais très concentré à le suivre, non seulement la phase de décollage durait plusieurs minutes, mais aussi, je ne réfléchissais pas à ma position, car j'ai fait l'erreur de ne pas regarder le terrain dès le debut du vol. Normalement, cela ne devrait pas poser des grands soucis, car normalement, on peut arriver à voir l'aérodrome de très loin, mais la faible visibilité rendait ça tout simplement impossible et la seule manière de pouvoir me repérer était de savoir où j'étais par rapport au terrain. Finalement, en tant que pilote de planeur, on est soumis à une contrainte de temps qui nous oblige à prendre des décisions très rapidement. Cette expérience m'a appris plusieurs choses: ' Pendant la phase de décollage au remorqueur, régulièrement donner un coup d'oeil en direction du terrain pour avoir toujours conscience de sa position relative par rapport au planeur. ' Périodiquement réfléchir à la position du terrain lors de la prise d ascendance. ' Éventuellement avoir un GPS préconfiguré au sol (sans que ça remplace dans aucun cas les points précédents). Commentaires de l'instructeur Excellente analyse par le pilote sur la cause principale de sa perte de références visuelles : concentration sur le décollage au remorqueur, nouveau pour lui, puis sur la prise d'ascendance dans des conditions de visibilité non optimales. Leçons à partager : - conserver en permanence, au cours du remorquage, une conscience de la trajectoire suivie et donc de la position du terrain. Idem pendant la suite du vol après largage, notamment pendant l'exploitation d'ascendances et la dérive liée au vent. - en cas de désorientation ou tout autre problème en vol, ne pas le garder pour soi et au contraire le faire savoir par radio, comme cela a été très bien fait dans le cas présent ' il y a de bonnes chances qu'un instructeur ou un autre pilote puisse contribuer à solutionner le problème - faire très vite, après le lâcher, des exercices de reconnaissance de champs et d'atterrissages simulés en motoplaneur pour préparer l'élève à l'éventualité d'un retour impossible au terrain. |
| 2022/0033 | 11-04-2022 | Gel commande aileron | Séance de vol du 3 avril 2022 Première belle journée de circuit de l'année, le DG600-18m qui m'est affecté est encore dans sa remorque après la visite annuelle. Lors de la prévol après remontage, l'aile droite semble un peu plus lourde que la gauche, mais difficile à évaluer car c'est l'aile sous le vent qui est assez fort et en rafale. Je suspecte un résidu d'eau dans les ballasts, les ouvre et bascule les ailes alternativement plusieurs fois sans qu'un bruit d'eau ni écoulement à la vidange ne se produise. Je laisse les ballasts ouverts dans le doute. Après sensiblement 3 4h de vol, à proximité de mon premier point de virage, je constate en transition un blocage du gauchissement à droite sensiblement dès la position neutre. Je donne un coup de manche sec à droite, le point de blocage devient un point de frottement, puis disparaît complètement après quelques manoeuvres sur les ailerons et volets. Je stresse un peu en m'interrogeant sur ce qui a pu arriver lors du remontage, l'ensemble des commandes étant automatique. Je teste la maniabilité du planeur qui est totalement normale. Après l'atterrissage, l'aide me signale ne pas arriver à mettre le BO car il y a plein de glace devant la roulette de queue, volume d'environ un verre d'eau en filet d environ 2 cm de diamètre ! Puis je constate le même phénomène avec un volume équivalent depuis la vidange de ballast droite jusque sur le côté du fuselage, en passant par la jointure volet aile, expliquant le point de blocage (voir photo). La vidange de ballast est obturée par un glaçon également. Raison probable : Il devait rester au moins 1 2 l d'eau dans l'aile, et pour une raison que j'ignore, la vidange de ballast ne s'est ouverte qu'après 3 4 h de vol, peut-être par manque de pression d'eau puis forcée sous l'effet de la dépression d'altitude ? La température extérieure était de sensiblement - 8°C à 1500 m d'altitude à laquelle j'étais lors de l'incident, ce qui peut expliquer un gel immédiat du résidu d'eau. Par ailleurs, un test des ballasts sur ailes démontées avait été réalisé lors de la visite hivernale et peut expliquer le résidu d'eau. Les conséquences et risques de ballastage par température négative sont bien connus, mais là je n'avais pas imaginé ce scénario, qui aurait pu être nettement plus grave avec un peu plus d eau (blocage irrémédiable des commandes, centrage arrière) et s'apparente à un vol en conditions givrante. Garder les ballasts ouverts n'est peut-être pas une bonne idée, il peut toujours rester un peu d eau dans les ballasts ? J'ai une photo de la glace sur le dessous de l'aile et le fuselage, mais ne peux la mettre sur le site. |
| 2022/0015 | 04-03-2022 | Trajectoire Atterrissage Sud Echo à St-Auban le 02/03/2022 à 15h58 | Installé dans la machine avec mon élève sur l'axe 230 à St-Auban, en attente de décollage, j'ai vu apparaitre sur le côté droit un biplace de type Perkoz encore en vol à moins d'une demi-envergure de notre bout d'aile et certainement en manoeuvre d'évitement. Le biplace a pris contact avec le sol une dizaine de mètres plus loin, avec une trajectoire hasardeuse. Le planeur, semble-t-il, était installé sur une trajectoire erronée puisque aligné sur le groupe de planeurs alignés au sol. L'élève à bord n'ayant pas maitrisé le point d'aboutissement choisi et ayant rentré les AF, cela a donc décalé le point d'aboutissement d'autant, ce qui a nécessité cette manoeuvre tardive d'évitement. Ce fait aurait pu être évité, le vol étant un vol d'instruction avec un pilote débutant. L'instructeur aurait dû faire aligner son élève sur un axe parallèle mais bien plus décalé à l'ouest, et surtout libre de tout obstacle. Le briefing en ZPA sur la présence d'obstacles aurait du mettre en énce la nécessité de programmer une trajectoire plus adaptée afin que le plan d'action reste conforme à la sécurité. Commentaires FFVVP : Il aurait été plus intéressant et formateur de demander au stagiaire de relater l'événement et de l'aider à l'analyser l'événement. |
| 2022/0011 | 23-02-2022 | Train Pégase | Vol en Pégase secteur Peyruis Je fais ma Check vent arrière, le train est bien verrouillé sur le vert et je mets une cale en bois pour le bloquer en sécurité. Je le rechecke verrouillé sur le vert en vent arrière. En finale, arrondi, palier de décélération, le planeur touche et 2 secondes après, la cale en bois saute et se casse en deux et tombe dans l'interstice de la poignée du train Le train se déverrouille un peu et le planeur racle sur la piste. Depuis le 7 février 22, 9h00 en 12 vols, 2ème vol sur Pégase depuis le 7 février |
| 2022/0010 | 21-02-2022 | Oubli du trolley avant décollage | En piste, je briefe l'élève sur son nouvel environnement. C'est la première fois qu'il vole sur ce type de machine. Nous avons fait la prévol du planeur dès sa sortie du hangar. Je m'installe a bord et là, un autre instructeur me signale que le trolley est toujours en place. Honte et déshonneur pour moi ! Mais rassuré par la vigilance du personnel en piste. Apparemment pas. Il est ént que j'ai zappé la phase Trolley ' ce qui se fait immédiatement une fois le planeur en piste sur la plate-forme. Le manque de rigueur certainement. La procédure du nouvel environnement cabine aurait dû se faire en amont, à la suite de la visite prévol et non en piste. |
| 2022/0012 | 25-02-2022 | Présence indésirable de gueuses en place avant | 1 ' Visite Prévol faite par l'instructeur + élève-pilote. La Prévol a été commencée par l'inspection et la vérification des deux places avant et arrière du planeur : parachute, sangles, instruments, commandes, documents. Ensuite, tour du planeur par instructeur suivi de l'élève. Mise en piste du planeur. Installation de l'élève (poids 100 kg) : le parachute est beaucoup trop serré (sangles à détendre : aidé par l'instructeur) Info donnée par l'instructeur (poids 85 kg) : l'élève précédent avait un petit gabarit (50 kg). Cela aurait dû nous attirer l'attention de vérifier la présence (ou non) de gueuses en place avant du planeur, comme l'indique le document CRIS (recto) du planeur. L'instructeur aide l'élève à s'installer et à rallonger les sangles de siège. Mise en route du remorqueur et CRIS (verso) faite par l'élève + instructeur. Décollage, vol de 2h05, atterrissage, nettoyage du planeur, rangement et débriefing du vol. 2 ' Le chef-pilote appelle l'élève et l'instructeur le lendemain matin, ayant constaté la présence des gueuses dans le planeur en place avant, gueuses qui auraient dû être retirées lors de ce vol. Rappel des consignes CRIS (recto). 3 ' Dommages et conséquences : Les gueuses auraient dû être retirées lors de la visite prévol (consignes CRIS, recto). Résultats : vol de la veille avec un planeur centré avant, trim et manche en arrière dans les ascendances. Possibilité de décrochage non prévisible à basses vitesses lors du vol et de l'atterrissage par exemple. Leçon à en tirer : Bien respecter les consignes du document CRIS (recto + verso) lors de la visite prévol, et dans ce cas particulier, consécutif au vol précédent d'un élève léger, de bien vérifier que le centrage du planeur est OK en fonction du poids du passager avant. Dans ce cas précis, les gueuses présentes auraient dû être retirées. NB : l'abaque est bien présent dans le planeur et indique la nécessité (ou non) de rajouter des gueuses sous le siège avant du planeur. Mea culpa : J'appliquerai à l'avenir les consignes inscrites sur le CRIS (recto) pour éviter ce genre de mésaventure. Une remarque : les visites prévol à deux devraient, à mon avis, être évitées, ou il faut qu'il y ait un responsable qui fasse TOUTES les vérifications sans avoir à compter sur la deuxième personne, car il y a le risque que chacun se repose sur l'autre et zappe une vérification comme ça a été le cas ici. Une autre remarque : dans le Twin Astir 2, les gueuses ne sont pas vraiment visibles et il a fallu (après coup) que je me penche vraiment pour constater leur présence. J'aurai dû mieux lire le CRIS. On croit toujours tout savoir, mais les documents qui sont présents dans le planeur sont des aides précieuses qu'il ne faut pas négliger de consulter, la preuve... |
| 2022/0009 | 21-02-2022 | Position haute | Par vent nord à Saint-Auban, je décolle avec un planeur. La procédure de remorquage nous fait passer sous le vent de certaines montagnes. Par vent nord, c'est donc assez turbulent, je surveillais donc régulièrement le planeur. Arrivé travers piste à environ 300 m sol, je vois le planeur passer en position haute. Ce dernier corrige immédiatement avec une action à piquer et une sortie d'AF. Reste du remorqué : RAS. Lors du passage en position haute, je n'ai jamais senti à aucun moment une perte de contrôle de mon avion, cependant j'avais la main sur la poignée de largage afin d'appliquer la méthode vue en formation remorquage au cas où. Nous en avons reparlé au sol avec l'instructeur et l'élève pilote qui, de leur point de vue, sont effectivement passés haut mais n'ont jamais perdu l'avion remorqueur de vue. |
| 2022/0014 | 04-03-2022 | Le pneu crève à l'atterrissage | Le dimanche 13 février 2022 à 12h05 je décollais de LFXX pour un vol en local NW, pour un vol de 45 mn. Les conditions météo ne présentaient pas de difficultés particulières pour l'atterrissage. Le toucher s'est fait en douceur sans rebond. A vitesse contrôlée juste avant de dégager la piste XX par X j'ai eu l'impression de descendre une marche et l'appareil s'est brusquement arrêté dans un bruit de ferraille. J'ai coupé le moteur, l'arrivée d'essence et appelé le contrôle pour informer de la situation. La contrôleuse a immédiatement fermé la piste XX et alerté les pompiers, la BGTA et nous a autorisés à quitter l'appareil. Nous avons dégagé la piste avec l'aide des pompiers : grutage à l'aide d'un élévateur pour placer la BO et remorquage à l'aide d'un véhicule des pompiers. Après avoir quitté l'appareil j'ai pu constater que le pneu était à plat. Je présume un éclatement du pneu ou une rupture de la chambre à air. Aucun objet qui aurait pu causer un éclatement ou une crevaison du pneu n'a été trouvé sur la piste. Aucune usure anormale n'a été constatée lors de la visite prévol. Pneu (remplacé en 2016) qui apparaissait encore en bon état lors de la visite annuelle mais qui a cédé du fait d'une usure latérale de la bande de roulement qui semble s être développée très rapidement du fait des atterrissages répétés sur piste en dur, peu visible et non détectée lors des dernières visites pré-vol. |
| 2022/0006 | 09-02-2022 | Manipulation d'une verrière de Duo Discus F-CJAE par vent fort. | L'atterrissage s'est effectué sans problème, dans des conditions météorologiques de vent fort du nord de 25 à 30 Kt. L'évènement s'est produit suite à la récupération du planeur sur la piste, afin de le ramener pour effectuer un deuxième décollage. En manipulant le planeur au sol, la verrière devait être mal verrouillée et, pendant le roulage, elle s'est ouverte et refermée brutalement, créant une fissure sur le coté arrière gauche. Avec du vent fort, il parait ént de bien verrouiller la verrière que le planeur soit immobile ou tracté par un véhicule. Il peut-être nécessaire d'être à plusieurs pour parer les effets du vent. Au delà de ce cas précis, une verrière doit être entièrement verrouillée pendant tout roulage au sol. Cela prévient les déformations et les risques de fragilisation, par conditions venteuses ou suite aux cahots liés à l'état du sol. |
| 2022/0008 | 19-02-2022 | Collision évitée : planeur en pente et remorqueur en attelage | REX du pilote de planeur: ========================= Décollage vers 13h50 avec LS4. Largage sur le Pic avec pente nord vers 750 m, montée sans problème jusqu à 1.000 m puis la pente est déventée ou en opposition et je perds de l'altitude doucement jusqu à 650 m environ, m'obligeant à me décaler vers le nord du relief. Pendant cette phase de vol, mon Flarm se met plusieurs fois en rouge sans présence proche constatée. Après quelques allers et retours peu efficaces, je trouve un petit vario sur l'ouest de la pente. Je me mets en spirale à droite. Après un tour peu rentable, j'envisage de me rapprocher de la zone de perte d'altitude afin de me poser. Mon Flarm m'indique la présence d'un autre appareil sur ma droite à la même altitude que je ne vois pas. Voyant l'indicateur de Flarm au rouge sur ma droite, je reste en ligne droite pour ne pas, me semble-t-il, augmenter les risques de collision avec l'appareil que je ne vois toujours pas et qui se trouve bien sur ma droite. La vision du remorqueur en virage à droite, arrivant sur ma droite, m'apparait alors que nous sommes à quelques mètres l'un de l'autre. Je me mets brutalement en virage à gauche pour éviter le choc. Oui. 1) Avec le recul, je pense assez toxiques les évolutions basse altitude dans la zone d'arrivée du remorqueur sur la pente. Je me suis laissé piéger par le manque de puissance de la pente, j'aurais peut-être dû ne pas insister et me poser plus tôt. Quelles que soient les éventuelles décisions prises, j'éviterai à l'avenir ce genre de situation. Bien sûr, les annonces radio de ma part pour me signaler à 650 m en partie ouest du Pic et de l'attelage en arrivée auraient permis d'anticiper, de rechercher et de nous localiser visuellement. 2) Règle de la mise en virage à droite lors d'alarme Flarm Voyant les trajectoires des trois appareils, il semble effectivement que jusqu'à un certain moment, un virage de ma part à gauche aurait pu éviter l'incident; après ce moment, un virage à droite pour moi aurait été pire et je n'aurais pu faire la manoeuvre d'évitement. En vol, sans visuel, il m'a semblé préférable de rester en ligne droite. Par ailleurs, lors d'alarmes Flarm de face j'applique systématiquement la règle du virage a droite. Analyse complète de l'incident par la commission de sécurité locale avec une vidéo, dont le lien est le suivant : https: www.youtube.com watch?v=i48JrsINm-M |
| 2022/0004 | 02-02-2022 | Oubli contact général sur avion remorqueur | Habitant près de l'aérodrome, je suis appelé par le chef-pilote pour remorquer car il n'a personne pour remorquer ce jour-là et ma présence lui permettra de vaquer à d'autres taches. Il m'indique que l'avion (DR-300) est déjà sorti. J'arrive au club et je me dirige vers l'avion pour le prendre en compte (huile, prévol, bilan carburant au départ). Comme d'habitude, avant de toucher quoi que ce soit, je me penche dans le cockpit pour vérifier les contacts et pour regarder la jauge (confirmation bilan carburant d'après le carnet de route). A ma surprise, le contact général est sur ON et la batterie est bien entendu (c'est l'hiver). Je fais un texto amical au pilote remorqueur de la veille. Il me répond de suite en s'excusant platement et me précise que, de surcroit, il avait coupé le rotating car ce dernier générait des parasites dans le casque radio. La procédure d'arrêt moteur comporte un contrôle visuel de tous les interrupteurs contribuant au fonctionnement moteur (de la gauche vers la droite ou l'inverse). La vieille consigne de sécurité visant à laisser la rotating en permanence sur ON constitue la deuxième plaque de Reason pour les pilotes remorqueurs étourdis ou fatigués (ça m'est déjà arrivé). En outre, vérifier les contacts avant de sortir un avion du hangar (ou de l'y rentrer le soir) est un procédure saine. Respect des Procédures et des Consignes de Sécurité + Auto-vérification |
| 2022/0013 | 01-03-2022 | Casse câble pendant un exercice de positions inusuelles | Pendant une séance d'instruction des positions inusuelles derrière le remorqueur pour un candidat instructeur, j'ai commencé mon exercice par les positions inusuelles en ligne droite. Le déroulement de l'exercice en ligne droite s'est passé correctement sans difficultés pour le candidat instructeur. Il a ensuite demandé au remorqueur de faire un virage par la droite. Nous avons commencé par la position intérieure au virage. Le planeur a commencé par descendre à l'intérieur du virage car nous étions plus inclinés que l'avion. L'inclinaison a été trop prononcée et le planeur s'est retrouvé bas à l'intérieur du virage. Lors du retour à la position normale, le câble s'est détendu et il s'est rapproché fortement vers le bord d'attaque de l'aile extérieur au virage. J'ai laissé faire le candidat instructeur et j'ai réagi tardivement en sortant les aérofreins. Le câble a été retendu brusquement et a rompu. Cet exercice avait été réalisé il y a deux jours. J'ai souhaité refaire un entraînement lors d'un remorqué en air calme pour parfaire les commentaires que doit faire mon candidat instructeur lors de cet exercice difficile et demandant une forte concentration pour sa réalisation. Lors de la détente du câble j'ai attendu que mon candidat instructeur réagisse. J'ai pensé que je pouvais revenir à une position normale derrière le remorqueur en retendant le câble à l'aide des aérofreins. J'ai préféré revenir à la normale en pilotant alors qu'il était plus simple de larguer le câble. Surtout que le remorqueur nous faisait faire l exercice en local du terrain. |
| 2021/0092 | 12-11-2021 | Collision au sol | Après un vol d'une demi-heure avec un VI, je me mets en vent arrière à 2 mn environ d'un planeur qui me précède. Quand je prends mon dernier virage pour la finale, j'aperçois le planeur me précédant qui vient de se poser sur la gauche de la piste. Je me décale sur la droite et entame mon atterrissage. Etant en place arrière, ma visibilité est un peu réduite. Je termine mon atterrissage et au moment où je passe à droite du planeur posé, il y a un choc et mon planeur termine en cheval de bois. C'est en sortant du planeur que je m'aperçois que l'aile gauche de mon planeur a heurté l'aile droite de l'autre planeur. Oui : atterrissage trop près du planeur déjà posé |
| 2021/0091 | 27-10-2021 | Accident à l'atterrissage | En tant que commandant de bord, je n'ai pas suffisamment pris assez de distance latérale lors de mon atterrissage avec le planeur au sol. Oui, cela ma fait prendre conscience de l'importance du décalage latéral qu'il faux avoir avec les planeurs au sol au moment de l'atterrissage. Oui, juste après mon atterrissage, j'aii compris mon erreur d'appréciation d'envergure de mon planeur, pensant que ma distance latérale était suffisante. |
| 2022/0003 | 01-02-2022 | Encombrement fréquence 123,500 | La météo était favorable et une activité important régnait sur la plate-forme. Les treullées se succédaient mais souvent polluées par des messages radio d'autres avions ou ULM. Les treullées sur cette plate-forme se réalisent sur 123,500. Au moment du décollage, le planeur se met à rouler et un sifflement important, qui brouille toutes les communications, se met en place. Le treuil décide d'interrompre la treuillée. De plus en plus souvent, ce genre de situation pollue nos treullées. Pendant la treuillée, il est indispensable que la fréquence soit libérée par tous les bavardages. Il est question de sécurité des vols. Dans cette phase, il est impossible de communiquer avec le treuil. Comme il est impossible de faire taire les bavards (avions et ULM) malgré plusieurs relances de notre part, la seule solution, c'est d'opérer les treuillées sur une fréquence dédiée au treuil. |
| 2021/0094 | 24-11-2021 | Atterrissage dur | Je me suis mis en zone de perte d'altitude jusqu'à atteindre les 450 m QNH, la manche à air était à ce moment-là constamment à la verticale. Le vent était donc très faible. Je me suis ensuite mis en vente arrière pour la 12 main gauche à une VOA de 95 km h. C'était le dernier vol de la journée pour le Twin, alors il m'a été demandé de poser long. J'ai donc choisi un point d'aboutissement plus éloigné. J'ai tourné à gauche pour me mettre en étape de base et j'ai sorti les aérofreins (AF) à demi-efficacité. Je me suis ensuite placé face à la piste pour arriver en étape finale toujours en maintenant la VOA et les AF dans la même position. En analysant ma trajectoire, je me suis rendu compte que je toucherais la piste bien avant le point d'aboutissement choisit (point violet), j'ai donc voulu rentrer les AF (sans les verrouiller) pour allonger ma trajectoire. Cependant je n'ai pas modifié mon assiette car j'étais concentré sur mon point d'aboutissement. Le planeur a donc accéléré jusqu'à atteindre une vitesse entre 110 et 120 km h soit presque 30 km h plus vite que ma VOA. Au moment de faire mon arrondi, je me suis retrouvé dans une descendance, entrainant une accélération de ma vitesse verticale, ce qui ne m'a pas laissé suffisamment de temps pour finir mon arrondi. Le train du planeur a donc touché le sol avec un angle d incidence plus important et avec une vitesse de l'ordre de 110-120 km h, ce qui a fait rebondir le planeur environ 3 fois (la queue a également tapé). J'ai essayé de maintenir mon assiette à l'horizontale. Après le dernier rebond, je me suis retrouvé à l'étape de roulage. J'ai réussi à maintenir les ailes à l'horizontale pendant cette phase. Une fois à l'arrêt, je me suis retrouvé au niveau du hangar mais au milieu de la piste.Je n'ai pas été blessé, cependant il faut vérifier si le planeur n'a pas été endommagé au cours de l'atterrissage. Je suis sorti du planeur et j'ai effectué une première vérification visuelle sur l'état des ailes, de la queue et des gouvernes. J'ai également vérifié si les ailerons, l'empennage et la gouverne répondaient bien aux mouvements du manche et des palonniers. Je n'ai pas pu vérifier l'état du train d'atterrissage à ce moment-là. Cependant je n'ai rien observé d'anormal, mais une vérification plus poussée doit être réalisée pour analyser l'état du planeur. Cet incident a eu lieu car je suis sorti de ma zone de confort trop tôt. C'était la première fois que je me posais plus proche du hangar en solo. J'étais plus concentré sur mon objectif d'atteindre mon point d'aboutissement plutôt que sur la VOA, en rentrant trop les AF. Pour les prochaines fois où je devrais me poser long, tant que j'arrive sur la piste (et suffisamment loin des planeurs en bout de piste) je devrais privilégier la conservation de la VOA et faire attention à mon angle d'incidence y compris si je me rends compte que le point d'aboutissement choisi au préalable est beaucoup plus loin. |
| 2021/0088 | 26-10-2021 | Ouverture verrière en vol | Vol du matin : le pilote a des difficultés à déverrouiller la verrière côté droit. Je fais intervenir le chef de la mécanique CNVV. Après redressage du ressort de verrouillage, dégrippage de la tige de fermeture, la commande droite est de même qualité fonctionnelle que celle de gauche, voire plus facile. Dans l'après-midi, le pilote repart pour un programme de type Unlimited de son niveau, sous ma supervision. A l'issue de la quatrième figure ' une cloche avant, départ dos, avec un quart descendant, sortie ventre - lors de la ressource en légère opposition de fuselage, la verrière s'ouvre côté droit. Le pilote prend la verrière main gauche, arrête le programme voltige, il est à 800 m QFE. Il descend doucement. Je m'inquiète de l'arrêt du vol et il me répond que la verrière s'est ouverte. Je lui demande à 500 m QFE de sortir le train, ce qu'il exécute sans problème. Pour sa finale, ne pouvant utiliser les aérofreins, il exécute des glissades droites et gauches. Le vent était d'environ 15 noeuds et il lui a fallu les trois-quarts de la piste pour s'arrêter. Le planeur n'a rien. Le responsable d'atelier a repris le planeur pour vérification du verrouillage de la verrière. La nouvelle facilité avec laquelle il l'a certainement verrouillée comme à gauche a dû lui donner l'illusion d'un verrouillage définitif. Cette nouvelle facilité de verrouillage nous laisse à penser qu'elle ne devait pas être verrouillée complètement, le ressort de contrainte n'étant plus aussi efficace qu'à gauche. J'aurai dû m'assurer du bon verrouillage de la verrière après notre discussion sur le programme à réaliser. Il est impératif que le CRIS soit réalisé en pleine conscience des actions à vérifier. Nous sommes persuadés que, suite à son utilisation excessive de son téléphone et des soucis dans son entreprise, il a cru avoir bien verrouillé la verrière. En résumé : réalisation rigoureuse du CRIS et disponibilité mentale sont des fondamentaux à ne pas oublier, encore plus en utilisation voltige. |
| 2021/0090 | 26-10-2021 | Bloquage aérofreins | Le pilote part pour un vol solo avec un programme de son niveau en catégorie Unlimited. Tout le vol va se faire sous supervision, en l'occurrence jugement au sol, ce dernier voulant être noté. Le programme est réalisé très correctement et se termine à une hauteur de 300 m QFE. La prise de terrain est classique et les conditions météorologiques sont excellentes. En finale, alors qu'il doit s'arrêter au starter biplace, je trouve que son plan n'est pas correct, et ses aérofreins à peine sortis. Plus il se rapproche du starter plus je pense qu'il a oublié qu'il restait un vol à réaliser. Une fois le planeur arrêté à 250 mètres du starter, nous nous précipitons pour l'interroger. Le pilote nous déclare que les aérofreins ne sortaient que de deux centimètres donc pas d'action sur le frein de roue. Il nous déclare également qu'il ne lâchait pas les aérofreins pour parler dans le micro étant trop pris par l'atterrissage (bras du micro trop court). Après démontage des ailes, nous nous apercevons que le problème ne se situe pas à ce niveau. Nous démontons le cache intérieur fuselage de l'accès aux commandes. Nous identifions rapidement le positionnement du câble de traction du frein prisonnier d'un axe débordant de la boîte contenant le mécanisme de freinage. Cependant, nous ne comprenons pas le problème de ce câble qui ne veut pas revenir en position tendue après être passé en position incurvée. Nous arrêtons bien émment les vols et attendrons la visite d'un mécanicien. Après exploration du mécanisme, le mécanicien trouvera la pièce de renvoi bloquée ayant entrainé la non sollicitation des freins. Après entretien (nettoyage, dégrippage et graissage), la pièce peut fonctionner, le frein peut freiner et le câble ne peut plus se retrouver en situation de blocage. Lors du remontage du planeur, une visite par le cache d'accès aux commandes s'impose pour vérifier grâce à l'action de freinage, le bon fonctionnement du mécanisme. |
| 2021/0098 | 24-11-2021 | Buée sur la verrière | instructeur, je m'apprête à décoller en biplace au remorqueur, avec un élève. Nous sommes en fin de journée automnale. Il fait relativement froid et humide. Nous décidons de fermer les verrières au dernier moment, pour limiter le dépôt de buée. Une fois les verrières fermées, de la buée se dépose effectivement à l'intérieur de la verrière. Par expérience, je sais que cette buée se dissipera rapidement pendant le roulage, grâce aux aérations. L élève est aux commandes. Le roulage commence, la buée ne part pas. L'attelage prend de la vitesse, la buée ne part toujours pas. J'ai le sentiment que l'élève ne voit presque rien, mais qu'il suit tant bien que mal le remorqueur. De la place arrière, je ne vois rien. J'imagine alors ce qu'il va se passer lorsque nous aurons décollé; je largue aussitôt, et freine le planeur. Une fois sorti du planeur, je constate que la buée s'est déposée également à l'extérieur des verrières, et ne s'est pas dissipée. Cela est certainement dû à des conditions particulières de température et d'humidité. Les conséquences auraient sans doute pu être graves si le planeur avait décollé: pas de références visuelles, donc perte de contrôle du planeur. |
| 2021/0085 | 12-10-2021 | Rupture du câble de remorquage au cours d'un exercice de convoyage | [POINT DE VUE REMORQUEUR DE CET EVENEMENT] Note : Lors de la prévol du remorqueur, le câble de remorquage a été inspecté dans son intégralité et était en parfait état. La majorité des vols de la journée sont des vols d'instruction, un des instructeurs souhaite travailler le convoyage et les signaux conventionnels avec son élève. Un briefing est effectué avant le vol avec l'instructeur. Une fois l'altitude de largage atteinte, l'objectif est de faire une mise en palier et une accélération vers la vitesse de croisière pour un convoyage puis un battement de dérive pour signaler les aérofreins sortis et enfin une descente de l'attelage avec le passage sous le souffle du remorqueur. Le décollage et le remorqué se passent normalement. La mise en palier ne pose aucun problème et les signaux conventionnels sont exécutés sans difficulté. L'exercice de descente commence avec la mise en position basse du planeur, le planeur entame sa descente. Il ne me semble pas très stable car je constate des mouvements verticaux du repère capot du Pawnee. Cela est fréquent lors de cet exercice (élèves parfois imprécis) et le remorqueur reste contrôlable, raison pour laquelle je n'ai pas interrompu l'exercice. Après quelques secondes pendant la phase de descente, le planeur me semble trop bas, l'action sur le manche vers l'avant ne me permet plus de contrer la montée du capot de l'avion. A cet instant, l'instructeur annonce Fin d exercice, on remonte . Le planeur est remonté car je récupère le contrôle de l'assiette. Je récupère également le visuel en tournant la tête car ils sont trop bas pour le rétro. Je remets lentement et souplement l'avion en montée. Je ne ressens aucune tension sur le câble et cherche à récupérer le visuel du planeur dans le rétro. Je ne vois toujours pas le planeur dans le rétroviseur et ressens, d'un coup, une tension très forte sur la queue de l avion, moins d'une seconde plus tard l'avion prend une très forte assiette à cabrer (environ 45° d'assiette), le câble a brutalement rompu. La sensation dans le remorqueur est relativement violente. Je conserve le contrôle du remorqueur et me pose sans autre problème avec le reste du câble. Le planeur a largué le morceau restant et a poursuivi son vol. L'évènement a été débriefé avec l'instructeur. Le remorqueur a été inspecté par le mécanicien, pas de dégâts majeurs. La position du planeur était bien trop basse au cours de l'exercice, lors de la remise en montée, une détente du câble (information de l'instructeur) est apparue et lorsqu il s'est retendu, la forte contrainte sur le câble a conduit à la rupture. Je n'ai pas plus d'informations à apporter du fait de la visibilité réduite vers l'arrière et le bas dans le remorqueur et de la soudaineté de l'évènement. La rupture fut si rapide que je n'ai pas eu le temps de décider de cisailler le câble. Ces exercices doivent être réalisés avec une hauteur suffisante car une perte de contrôle temporaire est possible dans ce cas. Le remorqueur en question possède 2 réglages du harnais : DÉVERROUILLE ou VERROUILLE. Il est particulièrement important que le harnais soit en position VERROUILLE que ce soit pour des remorqués standards ou des exercices car les variations d'assiette peuvent être violentes dans ce genre de situation. Ne pas hésiter à interrompre l'exercice dès les premières difficultés de contrôle du remorqueur. Toujours avoir à l'esprit qu'une mauvaise position du planeur lors de cet exercice peut mettre le remorqueur en mauvaise posture en un temps EXTREMEMENT court. Toujours avoir en tête la position de la poignée jaune ou cisaille dans le remorqueur. L'évènement s'est produit avec un remorqueur relativement lourd et puissant (PA25), si cela s'était produit avec un remorqueur plus léger voire ULM, quelles auraient été les conséquences ? A méditer... |
| 2021/0086 | 15-10-2021 | Rebonds et effacement du train au décollage | Bonne météo, CAVOK, vent dans l'axe 34 pour 8 Kt. Le CRIS (check-list avant décollage) est effectué, le remorqueur s'aligne sur la piste 34 dure et tend le cable qui le relie au planeur. Au moment de la mise en tension du câble, le planeur dont l'aile gauche est toujours posée au sol, avance et se désaxe, nez à gauche. Constatant de ne plus être aligné dans l'axe de piste, je demande à la personne chargée de tenir l'aile au départ, placée côté gauche, d'avancer un peu l'aile afin de me remettre dans l'axe. Du point de vue du pilote remorqueur, la légère soulevée de l'aile pour l'avancer lui a semblé être le signal du départ (ailes du planeur à plat). Il faut préciser que l'avion remorqueur dispose d'un rétroviseur à droite et ne voit donc pas ce qui se passe côté gauche du planeur. Surpris par la mise en puissance du remorqueur avec l'aile gauche encore au sol, je n'ai pas le réflexe de larguer et de demander l'interruption du décollage à la radio. Ma course au décollage derrière le remorqueur s'en trouve alors déstabilisée à la fois sur le plan latéral et vertical. Le planeur fait alors plusieurs rebonds, je largue le câble et le train s'efface. J'oriente alors la course du planeur vers la piste en herbe adjacente afin de minimiser les dégâts. Le planeur s'arrête sur la piste en herbe en bordure de la piste en dur. C'était mon deuxième décollage en Pégase. Les aérofreins étaient rentrés lorsque j'ai demandé à l'aide de réaxer le planeur. Je n'ai pas signalé le problème au remorqueur. Je n'étais pas encore prêt mentalement pour le décollage. A la mise des gaz, je n'avais pas eu le temps de placer la main sur la poignée de largage. Mon faible poids a fait décoller le planeur rapidement et j'ai repoussé le manche trop brutalement pour éviter une position haute. |
| 2021/0089 | 26-10-2021 | Déclenché passé en vrille | Après une montée à 1350 m QFE et selon la procédure pour les figures pouvant entraîner une perte de contrôle, je réalise en démonstration le demi-déclenché positif en vol horizontal. Je repasse ventre pour lui donner les commandes. Nous avons travaillé en cours la figure et mimé les actions manche et palonnier. En vol à 1200 m l'élève prépare le planeur : bonne vitesse, ailes horizontales, fuselage horizontal. L'action manche est correcte pour le lancement mais au passage dos, au moment de l'arrêt, l'élève provoque par une action manche arrière et latéral une position à piquer. Il s'en suit un départ en vrille dont il connaît la procédure de sortie. Je lui demande de stopper la rotation vrille et de sortir. L'élève ne parvient pas immédiatement à arrêter la vrille. Au cours du deuxième tour, il m'annonce ne pouvoir l'arrêter. Je prends les commandes et me rends compte que le manche en profondeur ne répond plus ainsi que l'action pieds. Nous arrivons au cinquième tour de vrille, nous sommes à 400 m QFE quand enfin je retrouve l'efficacité des gouvernes. J'exécute la procédure normale de sortie de vrille. Au creux de la ressource, nous nous retrouvons à 250 m sol et à 1500 m du bord de piste. Je rentre au terrain en passant directement en finale. Nous connaissons deux phases de vol où le plan fixe et la gouverne de profondeur ne sont plus alimentés du fait de l'importance de la corde de l'aile par rapport à la courte distance entre le bord de fuite de l'aile et le bord d'attaque du plan fixe arrière. Il ressort de cet incident qu'il en est, comme les vrilles, de ne pas réaliser de vrilles ou de déclenchés en école en dessous de 900 m sol. Ce n'est pas non plus un problème de centrage : Pilote avant 69 kg + parachute 7 kg + vêtements hiver 2 kg = 78 kg Pilote arrière 78 kg + parachute 7 kg + vêtements hiver 2 kg = 87 kg |
| 2021/0084 | 03-10-2021 | Croisement avec bimoteur largueur de parachutistes | Lors d'un test SPL, après 1h30 de vol, je prévois de faire effectuer par l'élève testé une série de décrochages en ligne droite et en virage. Celui-ci effectue un virage à 360° afin de vérifier que l'espace est libre autour de nous. Le seul aéronef visible est un planeur à 3km à l'ouest. Nous sommes à ce moment à 3km au sud de notre terrain à une altitude de 1500m (et distant de 13km de l'aérodrome des parachutistes LFEX) Nous effectuons une série de 2 décrochages en ligne droite, puis un décrochage en virage. Lors de la ressource, après ½ tour, nous nous retrouvons avec un avion largueur de parachutistes de type Skyvan en montée face à nous, passant 500m devant nous et 50m au-dessus. Lors du briefing quotidien, il nous a été indiqué que l'aérodrome LFEX avait une activité très importante ce week end, avec 3 avions largueurs dans le but de réaliser 40% de l'activité annuelle sur 4 jours. Habituellement, la zone à éviter est de 5-6 km autour de LFEX, nous devons donc être très vigilants de rester à une distance de sécurité de cet aérodrome. Ce qui é été réalisé lors de notre vol. Lors de l'exercice de décrochage, le croisement avec l'avion largueur s'est déroulé à 13kms de leur aérodrome, dans une zone de type G, il n'y a pas d'infraction de sa part, mais il est étonnant qu'un avion largueur de parachutiste se permette de faire son circuit de montée à 3 km d'un autre aérodrome. Par la suite, il a été constaté que cet avion a effectué ce circuit de montée à plusieurs reprises ce jour. En analyse, cela me conforte dans la nécessité de mettre en place dans les aéronefs motorisé de tout type des flarms, à l'instar des planeurs. A titre d'exemple, en Allemagne, tous les avion et hélicoptères (y compris de la police et médicaux), sont équipés de flarms. Cela permettrait d'améliorer la sécurité des vols. Il y a eu un risque d'abordage avec l'avion largueur, il n'est pas certain qu'il nous ait vu. D'autres pilotes ont également croisé cet avion de près. Dès le constat de la présence de l'avion largueur à proximité de notre aérodrome, il a été signalé sur notre fréquence club. Une proposition serait d'installer des flarms sur les aéronefs motorisés (avions-ulm-hélicoptère), équipement qui est peu onéreux au regard du prix de ces aéronefs, et des vies humaines en cas de collision. |
| 2021/0082 | 29-09-2021 | Croisement attelage et planeur en circuit de piste | Dimanche après-midi. C'est mon 3e vol, je suis en place arrière du biplace. Sur ce planeur ancien, il y a un crochet Aérazur, ce qui devient rare. L'aide en piste galère un peu à accrocher, on doit demander au remorqueur de ne pas tendre le câble, puis de faire demi-tour. Je descends du planeur pour vérifier que tout est finalement bien attaché. Il n'y a pas de pression temporelle, pas de vol prévu après. Retour dans le planeur, on refait le CRIS, l'aide en piste lève l'aile quand le pouce est levé, le remorqueur accélère. Après le décollage sur la piste en dur, à environ 50 mètres du sol, l'attelage croise un LS4 en sens inverse, en finale sur la piste en herbe. Le FLARM n'a pas bipé. La radio n'a rien annoncé. Les trajectoires sont heureusement parallèles, non convergentes, et les aéronefs se croisent sans avoir besoin de s'éviter. Témoignages recueillis après les vols au débriefing. Le pilote du remorqueur n'a vu le planeur que tardivement, au moment du croisement, alors qu'il allait entamer un virage à droite après la montée initiale (et donc dans la direction qui aurait pu créer une collision). ' l'assiette importante de l'avion en montée initiale masquant complètement la détection frontale du planeur. L'aide en piste qui était en bout d'aile a regardé dans la direction des approches possibles mais ne l'a pas vu quand il a levé l'aile. Le pilote en place avant de notre planeur (pilote aux commandes) n'a pas non-plus vu le planeur au moment de lever l'aile. Le pilote du LS4 avait détecté la perte de sa radio environ 30 minutes plus tôt et n'a pas jugé prioritaire d'interrompre son vol. La perte du FLARM était indéterminée car une LED verte était toujours allumée. Quand il est revenu sur l'aérodrome, il a décidé tardivement d'aller se poser. En approche, il a bien vu le planeur aligné sur la piste mais pas le remorqueur et pensait donc se poser sur un axe dégagé. Il était trop bas pour se poser sur l'autre piste disponible qui était elle complètement dégagée. Au briefing le midi, il avait été annoncé 2 pistes comme utilisables : celle en opposition des décollages (la piste est en pente) et celle qui est perpendiculaire. L'obligation de voler avec une radio et un FLARM en état de marche, et d'interrompre le vol en cas de panne, avaient été rappelées en début de saison. Le statut du FLARM nécessaire pour décoller a également été indiqué comme 3 LEDs vertes, signalant un état normal (avec réception du FLARM de remorqueur). La météo du jour avait un ciel clair et un voile qui n'ont pas aidé à détecter le planeur blanc à l'atterrissage sur fond de ciel blanc. La batterie défectueuse à l'origine de la panne (tension mesurée 9,3 V après 2h15 d'utilisation) a été mise de côté avec un marquage INOP. Il sera rappelé l'obligation d'avoir une radio et un FLARM pour continuer le vol. En cas de panne, il est nécessaire de revenir le plus tôt à la verticale du terrain, pour avoir le temps d'observer les mouvements et s'insérer sur une piste non-utilisée et à un moment où il ne s'y passe rien. Il sera rappelé que le FLARM a un état normal avec au moins les LEDs ON et TX vertes. Et à proximité d'autres planeurs (dont ceux au sol), le RX doit également s'allumer. Rappel au pilote remorqueur et à l'aide en piste de regarder devant sur les circuits de piste en approche potentiels. Ce REX a été relu par l'ensemble des personnes impliquées. |
| 2021/0087 | 25-10-2021 | Problème magnétos | Ce jour-là, je remorque avec le MS-893. Lors des essais moteur, je constate une perte de 450 tr mn et d'importantes vibrations à la sélection magnétos. Je le signale au président qui assure l'instruction. Il est également remorqueur. Nous faisons ensemble une sélection magnétos, le problème diminue pour revenir dans la tolérance des 150 tr mn. Je refuse de remorquer. Il me remplace dans l'avion et assure les deux premiers vols sans aucun problème. La pression externe pour voler est importante, je reprends l'avion pour 7 remorqués soit 45 minutes de vol. RAS. Le phénomène s'est produit à la précédente séance. Dès que le moteur chauffe, les paramètres moteur redeviennent bons. A la fin de la journée, je renseigne le carnet de route : RAS. Pour ne pas pénaliser le club, je me contente de signaler le problème avec un post-it. En discutant de cet événement avec un pilote professionnel, celui-ci insiste sur la gravité de ne pas avoir arrêté l'avion sur le carnet de route après la première sélection magnétos. Ma responsabilité aurait été engagée si accident lors des vols suivants. Pression externe importante. L'avis de la FFVP ? ' Facette technique : ce phénomène peut se produire lorsque les bougies sont encrassées (attente à faible régime, long roulage, température ambiante élevée, etc.). Pour autant, une baisse de 450 tr mn semble très élevée. La procédure consiste à décalaminer les bougies en appauvrissant le mélange. Si cette solution est concluante (chute normale des tours à la sélection magnétos, pas de vibration), le problème est réglé, il n'est pas nécessaire de notifier. Si la chute importante des tours est toujours constatée, c'est un No Go et il est alors de la responsabilité du commandant de bord de notifier ce problème technique. ' Facette FH : attention à la pression de l'activité ou de la hiérarchie pouvant conduire à une situation accidentogène. Ne pas banaliser un événement sinon on s'habitue progressivement à ne plus rien signaler... Dans le doute, s'abstenir est une bonne décision. |
| 2022/0030 | 07-04-2022 | Témoignage panne vent traversier | En passant vent traversier en virage à droite l'attelage monte peu, confirmé au variomètre, l'aérologie risque d'être difficile... Toujours en virage pour revenir vers la piste, le pilote du remorqueur annonce calmement à la radio qu'il va falloir larguer car le moteur vibre très fort. Simultanément coup d'oeil aux paramètres 120 m sol et 120 km h suffisant pour les champs à gauche ou la piste en contre QFU en n°2 derrière le remorqueur et largage immédiat. Le câble se rétracte en ondulant, j'annonce exceptionnellement pour décharger le pilote remorqueur que j'ai largué et suis autonome. Je vois le remorqueur prendre une assiette à piquer et disparaître sous mon repère capot. Je m'écarte de quelques degrés sur une trajectoire légèrement divergente de la piste au cas où le remorqueur reprendrait de la hauteur, en guettant sa réapparition plus bas dans mes 2h00 en direction du seuil de piste contre QFU, pour commencer ma baïonnette d'alignement. Après plusieurs secondes sans visuel sur le remorqueur, je décide de faire un 270° vers l'extérieur pour me représenter en base avec toujours la possibilité des champs à droite. En sortie de virage en base, bas sur le plan avec une petite composante de vent de face et la descendance fréquente sur ce seuil de piste, j'accélère à 110 km h en rentrant les volets en lisse, le planeur revient sur le plan moyen. J'aperçois le remorqueur posé dégageant la piste. Prise axe, configuration VOA volets, passage du seuil à une hauteur confortable et atterrissage. En exploitant rétrospectivement les traces Flarm, la raison pour laquelle je n'ai pas retrouvé le visuel sur le remorqueur après le largage est que les trajectoires ont été très divergentes, le pilote du remorqueur ayant serré ses virages d'alignement, il évoluait en éloignement dans mon angle mort sous l'aile droite dans mes 4h00 plutôt que plus bas devant moi dans mes 2h00 en trajectoire directe vers le seuil. Le pilote remorqueur a constaté qu'en réduisant la puissance, les vibrations disparaissaient et il s'est posé en contre QFU dans le calme sans difficulté. Les mesures correctives ont été prises au niveau du club : interruption des vols (fin de saison) et overhaul moteur. Facteurs favorables : expérience récente (pratique régulière vol planeur et vol avion), hauteur et vitesse, reconnaissance des champs peu de temps auparavant, calme du pilote remorqueur, peu de trafic dans le circuit (un hélico en exercice finale contre QFU qui nous a laissé tour à tour la priorité). Les options étaient claires dès le début, en priorité contre QFU après le remorqueur, sinon les champs, il y avait un peu de temps pour la décision, je n'ai pas ressenti de stress, sur le coup j'étais plus inquiet pour l'éventualité que le remorqueur n'arrive pas à rejoindre la piste. Les mesures correctives ont été prises au niveau du club : interruption des vols (fin de saison) et overhaul moteur. |
| 2021/0078 | 19-09-2021 | 22/04/2021 | Lors d'un remorquage, au passage de la verticale de LFNN, 1300 ft en montée, un aéronef du type DR-400 jaune surgit sur la gauche quelques centaines de pieds en dessous' Je monte dans mon avion, démarre le moteur, fais toutes les checks d'usage et c'est parti pour un remorquage d'un planeur dans des conditions plus qu'idéales ! Puissance disponible, badin actif, pas d'alarme, le planeur toujours dans son axe de piste... On continue ! Nous décollions de la 28 ce jour-ci. Afin de suivre le circuit de sécurité publié, je fis ma sécurité à droite puis je réalise un long virage droite à 20° d'inclinaison pour rejoindre gentiment ma verticale toujours en grimpant. A la sortie du virage, les ailes à plat et passant la verticale, mon regard fut attiré par une tâche jaune en relief sur un fond vert... Oh un avion !? Mon réflexe a été immédiat : prise en compte du traffic, sa trajectoire, son altitude et Narbonne information, F-zzzz, passons verticale installation 1300 ft en montée. Après quelques secondes d'attente, aucun retour sur l'auto-information. Cela faisait plusieurs fois en peu de temps qu'un aéronef passait verticale installation en dessous de 2500 ft pendant nos activités planeur. Etant un peu agacé de voir si peu de responsabilité de la part du commandant de bord de cet aéronef jaune, je pris l'initiative d'un appel visé sur la radio. F-zzzz, traffic vertical installation à Narbonne, sur la fréquence ? mais je n'ai jamais eu de réponse... Il continua sa route tranquillement sans s'inquiéter de quoi que ce soit vers l'ouest. En tant que remorqueur, cela renforce l'idée que j'avais de la surveillance à tout moment de son environnement (planeur, avion, météo...). Amis vélivoles, amis pilotes, gardez un oeil ouvert, certains n'ont visiblement toujours pas compris à quoi servait une radio... Commentaires FFVP Une sensibilisation des aéro-clubs implantés sur les terrains à proximité pourrait être effectuée, pour rappeler l'existence d'une activité vélivole et surtout rappeler qu'un contact radio s'impose avant toute verticale d'un aérodrome, même non contrôlé et sans contact obligatoire. |
| 2021/0080 | 20-09-2021 | Verrière mal verrouillée | Les vols sont programmés pour des jeunes handicapés, soignés et suivis par un établissement spécialisé. Il y a beaucoup de monde à graviter autour du planeur qui vient de l'association vélivole, de l'encadrement de l'établissement médical, des jeunes à faire voler et, enfin, des parents de certains d'entre eux. La verrière de la machine est dure à fermer, ceci est dû à ce qu'elle est faussée. Il faut soit bien appuyer sur le haut du cadre à l'arrière et à l'extérieur, soit pincer le cadre dormant et celui de la verrière pour la fermer de l'intérieur. Comme la personne qui accroche le câble n'est pas toujours la même, je choisis de fermer de l'intérieur. Les 3 premiers vols se font sans incident. Pour le 4e, on change de jeune. La verrière est amenée mais mal verrouillée. Le vol décolle, le planeur arrive à 200 m, la verrière se soulève, la lanière la retient en un premier temps, le mousqueton s'entrouvre, et la verrière vient se briser sur l'aile. Je me pose droit devant sans encombre. L'expérience a aidé à gérer sereinement l'incident. Je me suis remémoré la réflexion d'un ancien qui affirmait qu'un planeur vole très bien sans verrière. Maintenant, trop de monde autour du planeur avant décollage n'est pas bon. Il conviendra de reprendre les procédures auprès de tous. Oui, bien sûr, l'excitation, le surnombre, un CRIS fait en plusieurs fois, des personnages plus ou moins au top qu'il fallait surveiller, manque d'autorité. Commentaires : Accueillir du public et notamment des personnes atteintes d'un handicap nécessite une organisation très structurée. Accueillir des personnes non vélivoles entraîne toujours un risque supplémentaire, d'où la nécessité d'avoir des parades mises en place, dont notamment de prendre son temps, d'éviter les ruptures de charge lors d'un CRIS (se concentrer dans sa bulle) et si un problème de verrière (faussée) est connu, toute l'attention doit être appliquée avec des aides qualifiés pour valider le verrouillage. Sinon l'image du vol en planeur en pâtit devant un public extérieur. |
| 2021/0081 | 28-09-2021 | Accélération insuffisante au décollage en remorqué | Le dimanche 12 septembre 2021, la piste en service est la 03 malgré une faible composante arrière, je dois remorquer un Duo Discus puis un Discus avec le MS-893 F-BOTB. Après le démarrage, le temps de chauffe et les essais moteurs, les check-lists, c'est le moment d'accrocher le planeur. Dès la mise en puissance j'ai la sensation d'une accélération inhabituellement faible, je vérifie le régime, il est à 2.550 tours minutes, ce qui est nominal. L'herbe en début de piste est rase, ce qui n est pas le cas par le travers de la manche à air. Je me fixe donc cette limite pour décider d'interrompre le décollage de l'attelage. Travers la manche à air, la vitesse indiquée n'est que de 45 noeuds. Je demande au planeur de larguer et ressents l'accélération. Je vérifie au rétro que le planeur dégage à gauche. Je réduis les gaz, m'arrête, dégage à droite et annonce à la tour l'interruption. J'ai le sentiment que le frein du Duo Discus était resté serré. Celui-ci est remorqué par un voiturette électrique qui peine jusqu au hangar. Une vérification du frein est effectuée, après chute de la pression, le planeur est mobile à la main. Nous remettons en piste l'attelage, je propose au pilote de ne pas tendre le câble en utilisant les aérofreins mais que je m'en chargerai au rétroviseur. Vers la manche à air, la vitesse est meilleure que précédemment mais nous arrivons dans la zone où l'herbe est plus haute. L'accélération stagne et le pilote du Duo Discus décide de larguer. Le MS-893 gagne les quelques noeuds qui lui manquaient et décolle, je le pose dans l'axe et dégage à droite, informe la tour. Nous décidons d'un départ au treuil pour le Duo. Je remorque le Discus, le passage travers la manche à air s'effectue planeur décollé, quelques cinquante mètres plus loin, c'est le tour de l'avion, la montée est accomplie avec un bon vario 3 à 5 m s. La journée vélivole se poursuivra au treuil. La visite de l'avion est prévue dans quelques semaines, les compressions seront relevées et la boîte de réchauffe du carburateur contrôlée. Mon ressenti en début de course justifiait de faire larguer dès le début, mais en considérant le repère de la manche à air, je dispose d'une marge confortable. Le responsable d'atelier envisage le changement d'étrier du frein du Duo. Pour la boîte de réchauffe du carbu du TB, elle n'est pas impliquée sur ce cas-là. Elle laisse passer un peu d'air chaud en croisière à 100 noeuds mais jamais à basse vitesse. Elle sera changée, à sa visite. Pour le deuxième décollage, c'est à l'appréciation du pilote du planeur, sa décision a été influencée par le premier événement. Au deuxième décollage il n'y avait pas de composante vent arrière, mais l'herbe drue travers la manche à air ne facilite pas l'accélération. |
| 2021/0076 | 13-09-2021 | Risque de collision en vol | Conditions : vol thermique avec cumulus, altitude 900 mètres AMSL, bonne visibilité, cap 210 (soleil 3 4 avant gauche). En transition vers un cumulus j'aperçois lors de mon circuit visuel un planeur à environ 1 km sur notre gauche, même hauteur. Je l'observe quelques secondes pour voir sa trajectoire. Alors que je reviens en vision de surveillance vers l'avant et que je m'apprête à signaler ce trafic à mon élève, je vois un planeur en virage à droite à demi-caché par la tête de celui-ci en place avant, quasiment en face de nous, à une distance que j'estime à moins de 100 mètres, et à ce même moment, l'alarme du Flarm se déclenche. L'élève ne m'a rien signalé... Pour éviter la collision, je pique avec vigueur en sortant la totalité des aérofreins. Nous passons juste sous l'autre Twin. Cette action réflexe a été salutaire. Une mise en virage à droite ne nous aurait probablement pas évité l'abordage. Après le vol, le pilote de l'autre G103 nous a indiqué qu'il ne nous avait vu qu'après être passés sous son appareil et donc pas avant sa mise en virage. Nous ne nous souvenons pas avoir vu le Flarm indiquant la présence d'un autre planeur dans ce secteur. Il est à noter qu'en place arrière d'un biplace la visibilité vers l'avant dans l'axe est nulle, à cause de la tête du pilote ou passager en place avant. Il est donc nécessaire de faire de petits changements de cap en transition en ligne droite pour dégager cette visibilité vers l'avant. En instruction, il est aisé au FI de contrôler si le stagiaire effectue bien son circuit visuel sur les côtés, par les mouvements de la tête. En revanche, vers l'avant, c'est plus délicat car il n'y a pas de mouvements latéraux. L'idée serait de faire régulièrement décrire au stagiaire ce qu'il voit devant à l'extérieur pour être sûr qu'il ne regarde pas que son tableau de bord... Il est absolument indispensable de faire comprendre aux élèves que la surveillance du ciel est une priorité. J'insiste beaucoup en formation sur ce sujet, ce qui n'a pas empêché ce rapprochement entre les deux planeurs qui aurait pu être dramatique en cas de collision. Sans doute trop de confiance en la capacité de l'élève à assurer l'anticollision en secteur avant (ce stagiaire a été lâché il y a quelques temps). Le soleil 3 4 avant et qui commence a être bas en cette saison a pu être un facteur de non-détection de l'autre planeur par l'élève. Comme dit précédemment, en transition, effectuer des changements de cap de quelques degrés pourra dégager la visibilité vers l'avant de l'instructeur ou du pilote en place arrière. |
| 2021/0074 | 09-09-2021 | Risque de collision entre un attelage et un planeur | Pilote du PW en remorquage: Je m'installe dans le planeur et je me sangle. Le remorqueur arrive et une personne au sol vient attacher le câble au planeur. Une première tentative d'attacher le câble au planeur échoue et nous devons recommencer. Lors de cette deuxième tentative, un premier incident intervient, la poignée de largage me reste dans les mains. Par radio, je fais part au pilote remorqueur de l'incident et lui dit que le vol est annulé. Après inspection, nous nous apercevons que la poignée était tout simplement dévissée. Nous la revissons, attachons le câble du remorqueur au planeur et faisons un test de largage dans un premier temps et un test d'effort sur le câble dans un deuxième temps. Ces deux tests étant positifs, le pilote remorqueur et moi-même reprenons le processus de décollage normalement. Le roulage se passe correctement et nous commençons à monter. Le remorqueur commence un grand virage sur la gauche. Quelques instants après, nous sommes à environ à 150 mètres QFE, je vois au loin devant nous sur la gauche un autre planeur. A cet instant, il est suffisamment éloigné de l'attelage et ne présente à mon avis aucune menace car nos trajectoires ne sont pas convergentes. J'arrive tout de même à identifier le planeur et j'estime son altitude entre 300 et 400 mètres et il me semble spiraler. L'attelage continue de monter et poursuit son grand virage sur la gauche. A ce moment-là, nous devons avoir dépassé les 200 mètres QFE et la situation entre le planeur et l'attelage change rapidement. L'attelage se trouve maintenant dans l'axe de la spirale du planeur qui continue à spiraler et commence à se trouver sur une trajectoire convergente à la nôtre. A ce moment, il est plus haut que nous mais nous sommes en montée. Les trajectoires devenant de plus en plus convergentes, je comprends que le pilote remorqueur et le pilote du planeur ne se sont pas encore vus. Je décide d'envoyer aux pilotes un message radio. Les secousses du remorquage au sol ont dû abaisser le bras de mon micro et j'abandonne immédiatement l'idée de redresser celui'ci, cela me semble trop laborieux. Je reste concentré visuellement sur le remorqueur et le planeur. A cet instant, je vois le planeur se rapprocher et être quasi en face du remorqueur, je juge la situation très critique et décide de me larguer immédiatement. Juste après avoir largué, je pense être à 280 mètres QFE et je continue droit devant légèrement sur la gauche. Je vois le remorqueur continuer de monter et passer proche et derrière l'autre planeur. Je me retrouve visuel 50 mètres légèrement derrière et sur la droite de l'autre planeur, nous suivons la même direction. Je fais un tour complet de spirale avec l'autre planeur, nous restons en visuel. Étant dans thermique trop faible et à 300 mètres QFE environ, je décide de converger vers l'aérodrome, le seuil de la piste 30 est à 4,3 km. Je prends la décision de ne pas suivre le début de vent arrière classique au profit d'une trajectoire remontant la piste au plus près pour une éventuelle contre QFU. Je réussis à maintenir suffisamment d'altitude pour faire une PTU et me poser sur la piste 30. Nous avons eu beaucoup de chance, il n'y a pas eu de collision et la poignée de largage aurait pu me rester dans les mains au plus mauvais moment. Pilote du Pégase en spirale : Hier samedi 14 août , une collision en vol entre le Pégase et le remorqueur qui tractait le PW5 a été évitée de justesse, et sans aucune action d'évitement des pilotes (à part le largage du PW). Situation de thermique pur, température ambiante élevée, varios très faibles, pas de plafond et peu de vent, visibilité bonne. J'étais à bord du Pegase, premier décollé en 30 herbe vers 14h30. J'ai entendu à la radio le décollage de l'attelage sans chercher à avoir un visuel précis. Je rejoins le secteur situé à 4 km au SW du terrain à une hauteur de 300 m et je me mets en spirale. Première alerte Flarm qui dure 2 secondes alors que je suis en virage à gauche. De mon Les points à améliorer : ' La communication : signaler ce que l'on voit, indiquer sa position lorsqu'on est proche de l'aérodrome. ' La connaissance du matériel : le Flarm indique le danger mais pas la conduite à tenir. ' Ne pas hésiter à prendre la décision de quitter une ascendance pour voir et éviter le danger. A propos du matériel : le flexible du micro est souvent trop court, mal placé. A corriger car il est essentiel de pouvoir communiquer sans quitter l'environnement des yeux. ' Vérifier le bon fonctionnement des Flarms. ' Les bandes anti-collision sont-elles encore suffisamment visibles (couleur passée, délavée ?). |
| 2021/0083 | 01-10-2021 | Risque de collision entre un planeur et un attelage en remorquage | Un Pawnee décolle de la piste 28 avec un Pégase et, dans le même temps, un Astir qui se trouve dans la zone de perte d altitude 28 est en train de rejoindre la branche vent arrière. L'attention du pilote de l'Astir est concentrée sur la recherche de la position d un planeur qui s'est annoncé en vent arrière devant lui. A l'issue de la montée initiale en piste 28, le pilote remorqueur vire à droite de façon habituelle. Le fait de remorquer un Pégase non ballasté lui donne de bonnes performances de montée. Alors qu'il est environ perpendiculaire à l'axe de la piste 28, le pilote remorqueur entend l'Astir s'annoncer en vent arrière 28. Il le cherche mais ne le voit pas. Le pilote de l'Astir voit l'attelage sur sa droite et constate que les deux trajectoires sont conflictuelles. Il vire à gauche pour avoir une route parallèle puis, estimant que l'espacement est suffisant, entame un virage serré à droite pour garder le terrain en vue ainsi que l'autre planeur en vent arrière. Cela déclenche une alarme Flarm rouge sur l'Astir, le remorqueur et le Pégase. C'est à ce moment que le pilote remorqueur, qui cherche toujours le planeur, le voit sur son travers gauche en rapprochement. Il donne alors un coup de manche à droite craignant que l'Astir ne percute le Pégase. Le pilote du Pégase, qui a eu la même alarme Flarm mais n'avait pas entendu l'Astir s'annoncer en vent arrière, a pensé, après avoir cherché sur sa gauche la présence d'un aéronef, que cette alarme était due à sa proximité avec l'avion remorqueur comme cela s'était déjà produit plusieurs fois. Elle ne s'est donc pas inquiétée. Elle a vu l'Astir un peu après et, estimant que l'espace était suffisant pour éviter une collision, les trajectoires étaient divergentes à ce moment, elle n'a pas largué. Les deux pilotes de planeur estiment qu'ils se sont pratiquement croisés à la même altitude avec une espace latéral d'environ deux envergures. Le délogage des 3 Flarms indique que cette altitude était de 240 m sol. L'attelage à ensuite poursuivi sa montée et l'Astir s'est posé sur la piste 28 sans autre problème. Ce qu'il faut tirer comme enseignement de ce REX : 1. Le Flarm a parfaitement joué son rôle et a alerté les 3 pilotes. Cela justifie l'obligation d'avoir un Flarm en état pour partir en vol. Donc FLARM INOP = NOGO. 2. Bien que l'on puisse comprendre que le pilote de l'Astir veuille garder le terrain en vue pour bien estimer son plan, il n'était pas judicieux de repartir en virage à droite face à l'attelage et préférable de faire un 360° par la gauche pour au contraire s'en éloigner et reprendre sa vent arrière ensuite. Il en a convenu lors du débriefing de l'évènement. 3. D'autre part il ne faut pas hésiter à utiliser la radio dans ce genre de situation. Le pilote de l'Astir aurait pu signaler sa position à l'avion remorqueur puisqu'il le voyait et le pilote remorqueur aurait pu demander à l'Astir où il était puisqu'il ne le voyait pas. 4. A Buno, à part en piste 10 où la trajectoire habituelle des avions remorqueurs est de tourner à l'opposé du tour de piste planeur, pour les trois autres QFU les trajectoires de décollage en vol remorqué viennent latéralement à proximité des trajectoires de vent arrière planeur. L'espacement de ces trajectoires se fait plutôt verticalement, les planeurs en vent arrière étant censés être plus haut que les attelages en montée initiale, mais ce n'est pas toujours le cas comme on vient de la voir. Donc : Pour les pilotes de planeur : ' Avant de débuter une branche vent arrière et surtout si on est plus bas que le standard, il faut prendre conscience que notre trajectoire peut interférer avec celle d'un remorquage qui vient de décoller. ' Il faut donc s'annoncer dans la zone de perte d'altitude et en vent arrière. ' Il faut être attentif aux messages radio des autres aéronefs dans le circuit, y compris ceux des avions remorqueurs au décollage ' Se rappeler également que selon les règles de l'air, un attelage en remorquage est prioritaire par rapport à un planeur seul. Pour les pilotes remorqueurs : ' En tant que pilote remorqueur, quand on s apprête à décoller, on doit être attentif aux éventuels messages de planeurs en zone de perte d'altitude ou en vent arrière pour bien matérialiser leurs positions, surtout si le planeur qu'on va remorquer est léger et qu'on sera donc très peu espacé verticalement du circuit de vent arrière planeur. |
| 2021/0097 | 24-11-2021 | Sortie intempestive des AFs en cours de treuillée | Contexte En fin d'après-midi, vers 17h45, après une série de VI sur Duo Discus, je m'aperçois que plusieurs des 8 élèves présents toute la journée n'ont pas volé. Je prends en charge sur le Duo un novice, 13 ans, inscrit le jour même, pour un tout premier vol d'instruction. Il en est résulté beaucoup d'explications et réponses à questions avant le décollage, avec à l'arrivée un CRIS incomplet et un oubli de verrouillage des AFs. Déroulé du décollage. Vitesse normale, assiette de montée un peu faible mais guère plus que lors d'au moins un de mes envols précédents, ce qui avait motivé ma demande d'un peu plus de puissance au treuilleur. Du coin de l'oeil, j'aperçois un mouvement du levier de commande des AFs et concomitamment je reçois un message du sol me signalant la sortie des AFs, que j'ai alors rentrés et verrouillés. Je remercie au passage l'auteur anonyme du message. Sortie de treuillée à 500 m QNH, puis montée en spirale jusqu'à 700 m. IndépendammentduCRIS(dans mon cas, en généralfait par l'élève), juste avant le décollage, j'ai pour habitude de revérifier la fermeture de la verrière et le verrouillage des AFs. Je me souviens m'êtreoccupé de la verrière, expliquant à l'élèveles gestes à faire, mais j'ai clairement oublié le verrouillage des AFs, puisqu'ils ont été aspirés par le vent relatif. Ce en dépit (ou à cause ?) d'une expérience personnelle récente abondante en planeur et motoplaneur de plus de 300 h (très majoritairement en instruction) dans les 12 derniers mois précédant l'incident. ' Pilotes : même en fin de journée et quelle que soit la pression ou les perturbations, balayer la totalité des actions du CRIS avant chaque décollage. Un double check verrière-volets, juste avant décollage par l'instructeur, est souhaitable. ' Aides en piste: bien insister sur le trajet et la série de vérifications à effectuer, après accrochage de l'élingue sur le câble: 1. Câble correctement attaché 2. Elingue correctement positionnée 3. Verrière(s)fermée(s) (pas de jour apparent, pas de ceintures ou autre qui dépassent) 4. Pas de BO, pas de cache Pitot 5. AF verrouillés (passer la main sur les AF pour détecter un potentiel oubli de verrouillage) 6. Aller en bout d'aile, radio portable à la main, et attendre le signal du pilote |
| 2021/0071 | 03-09-2021 | Chute de portable dans la fente de la manette du train | Suite a son utilisation, j'ai posé mon portable sur ma cuisse gauche. Lorsque celui-ci s'est mis à vibrer, je me suis rendu compte qu'il était tombé dans la fente de manoeuvre du train. J'ai sorti et verrouillé le train sans difficulté et me suis posé. Nous avons pu extraire le portable en demontant le baquet. Ne jamais laisser d'objet flottant dans la cabine. |
| 2021/0070 | 30-08-2021 | Ouverture verrière en remorquage | Le Duo Discus avait déjà fait un vol VI sans incident avec un autre pilote. J'ai fait les vols suivants en emmenant des amis d'un ami. Mon premier vol s'est déroulé sans incident. Pour mon deuxième vol, j'ai fait normalement toutes les vérification pré-vol et je me rappelle avoir demandé à la femme assise à l'avant de fermer complètement le levier rouge qui verrouille la verrière. La verrière du Duo Discus est lourde et ne se ferme pas facilement. Et bien qu'ayant poussé sur la verrière pour en vérifier le verrouillage je n'ai pas dû pousser assez fort puisqu'elle s'est ouverte en vol. Le décollage s'est déroulé normalement mais alors que le remorqueur débutait un virage assez serré vers la droite, la verrière s'est soulevée légèrement. J'ai saisi la verrière et demandé à ma passagère de faire de même. Nous avons essayé de fermer et verrouiller la verrière mais sans succès. Durant cette phase, je pense être passé un peu haut derrière le remorqueur et j'ai décidé de larguer. M'assurant avoir assez de vitesse, j'ai effectué un virage assez serré par la gauche tout en tenant la verrière. Je me suis aligné pour une atterrissage à contre-QFU. D'après mon expérience, le Duo Discus étant très lisse, j'étais sûr d'avoir besoin d'utiliser les aéro-freins. Ma passagère m'avait indiqué qu'elle avait fait plusieurs sauts en parachute et des vols en parapente, elle était de ce fait très calme. Je lui ai demandé de tenir la verrière et de l'empêcher de s'ouvrir davantage pendant que je me servais de ma main gauche pour actionner les aéro-freins. Nous nous sommes posés sans autre problème. Elle a été très heureuse de faire le vol suivant avec moi, qui s'est déroulé sans incident. Quand la verrière du Duo Discus n'est pas verrouillée fermée, il y a une ligne rouge visible entre le cadre de la verrière et le fuselage, cette ligne n'est visible que de l'extérieur. Je me rappelle avoir empêché un décollage après avoir observé cette ligne rouge depuis l'extérieur. Malheureusement personne n'a vu cette ligne lors du décollage de l'incident. Maintenant lorsque je vole sur Duo Discus, je passe la main par l'écope pour vérifier qu'il n'y a pas d'espace entre le cadre de la verrière et le fuselage. Je vérifie également visuellement que le mécanisme de verrouillage est complètement engagé. |
| 2021/0073 | 09-09-2021 | Rex aéro-freins Janus | Description par le pilote du Janus : Sur l'ASG29 qui est le planeur que je pratique le plus, les freins sont en bout de course des AF. On freine pour tendre le câble et on verrouille après. Dans le vol du 29 08, Marc m a dit quand le remorqueur s est aligné Vas-y, à toi, fais le décollage . Une seconde, j'ai cherché le frein pour finalement me souvenir qu'il était sur le manche. Je pense que c'est ça qui m'a détourné de la vérif des AF. On décolle, volets -4, il y avait un peu de vent de travers, je laisse prendre de la vitesse et à 90 km h, je passe en +8. Là, le planeur décolle mais j'ai une sensation de lourdeur et je commence à regarder ce qui se passe. Je vois que les AF sont sortis et au moment où je m'apprête à les verrouiller, je reçois plusieurs messages (Roland et Luc). Je verrouille et j'annonce à la radio que le problème est réglé. Fin de l'histoire, merci à tous pour la vigilance. Une lecture méthodique du verso du CRIS doit permettre d'éviter ce problème. A noter, un événement similaire, lié au non verrouillage des AF sur Janus (6 juillet 2015 à Buno), à retrouver dans les rapports du BEA. |
| 2022/0018 | 23-03-2022 | Bloquage partiel des commandes pendant la treuillée | En milieu d'après-midi, je réalise la prévol de mon planeur biplace avant un vol solo. La batterie habituelle de mon planeur n'est pas chargée (une batterie gros format). Je prends alors une petite batterie à la place et je l'installe dans le logement habituel, sous le tableau de bord de la place arrière, en la sécurisant avec la sangle. Avant le vol, j'effectue ma check-list CRIS afin de m'assurer que je suis en sécurité pour décoller. Je lance le dialogue avec le treuil pour faire tendre le câble. Le câble se tend, je l'indique au treuillard par message radio. Le planeur roule sur quelques mètres avant que j'effectue la rotation. Au moment de la fin de la rotation, j'entends un bruit sourd derrière moi. En même temps, mon manche se bloque à gauche. J'essaie à deux reprises de débloquer le manche, sans succès. Je décide alors d'interrompre la treuillée, j'actionne la poignée jaune de largage du câble et je rends la main assez brusquement avec le manche toujours bloqué vers la gauche. Suite à ce geste, le manche s'est débloqué et j'ai pu reprendre le contrôle latéral de mon planeur. J'ai donc réalisé un 360° pour pouvoir me reposer sur le même QFU que le décollage. Une fois posé, j'ai cherché à comprendre ce qui s'était passé. En regardant la place arrière, j'ai vu la batterie hors de son support et débranchée sur le plancher du planeur. La sangle n'avait pas bougé. Trop petite, la batterie a glissé vers l'arrière du support à l'accélération du planeur et ainsi elle n'était plus retenue par la sangle. Elle est tombée directement dans le puit du manche de la place arrière, bloquant une partie de son débattement. C'est l'interruption de la treuillée et le facteur de charge légèrement négatif qui a permis de libérer le manche. Dans ma formation, on m'a appris à ne pas subir la situation et à prendre des décisions. Je ne regrette pas d'avoir largué le câble plutôt que de poursuivre une treuillée sans avoir le plein contrôle latéral de mon planeur. J'ai ensuite restitué ce que j'ai appris dans mon entrainement à la casse de câble pour me reposer au mieux sur la piste. J'ai réalisé l'importance de faire la prévol avec la plus grande rigueur, autant à l'intérieur du cockpit qu'à l'extérieur. L'installation de la batterie, en particulier dans ce planeur, mérite la plus grande attention. J'aurais pu me rendre compte que la fixation n'était pas adaptée à une batterie de plus petit format. D'autre part, le système d'attache de la batterie de ce planeur a été revu pour éviter qu'elle ne puisse à nouveau sortir de son logement (sangles dans les deux directions). |
| 2021/0067 | 15-08-2021 | Atterrissage train rentré | Lors du briefing du matin, le LS3 monté en 15 m, est attribué pour un lâcher sur planeur à volets. J'ai déjà effectué plusieurs heures en instruction sur Janus. Un briefing spécifique a été réalisé, notamment pour ce qui concerne les positions de volets selon les situations (remorquage, ascendances, transitions et atterrissage). La température est très élevée ce jour, mais les conditions météo sont relativement favorables, avec un plafond de 1000 m environ, et quelques cumulus. Au cours du vol de 2h30, j'utilise les volets en différentes positions, puis, vers la fin du vol, à 6 km du terrain et à 1000 m, je simule une situation d'atterrissage, avec sortie du train, volets à 10°, puis en landing, afin de me familiariser avec les assiettes, notamment à l'atterrissage. De retour au terrain où j'arrive à 700 m, les ascendances se font rares, et j'envisage l'atterrissage après un planeur qui se met en vent arrière. A 400 m, j'entame la vent arrière et j'annonce pour la 23 train sorti, volets à 10° . Le planeur me précédant est posé, la piste dégagée, et le remorqueur s'annonce en vent arrière. J'annonce l'étape de base, puis la finale, où je visualise parfaitement mon point d'aboutissement avant de mettre en landing. Je me pose parfaitement mais suis arrêté en quelques mètres et annonce que je suis posé, piste non dégagée. Je n'ai compris le problème qu'une fois sorti du planeur, le train était resté rentré. Il apparaît ént après réflexion qu'à l'issue des tests en vol de sortie de volets et de train, j'ai gardé le train sorti, ce qui fait qu'en vent arrière, j'ai annoncé la sortie du train, alors qu il s'agissait en réalité du contraire. La confusion est liée à deux facteurs : le fonctionnement inversé du train par rapport au Pégase (utilisé habituellement au club), et l'absence de vérification visuelle sur la pastille verte de train sorti. Je m'étais concentré plus sur les volets que sur les autres éléments. La vérification visuelle du train sorti sur le LS3 ( pastille verte ) implique de regarder assez en arrière sur la partie gauche. Mauvaise application de la procédure de contrôle visuel du train sorti suite à une priorisation basée sur la manipulation des volets. A l'avenir respect strict du protocole TVBCR et contrôle visuel de mes actions. |
| 2021/0072 | 04-09-2021 | Problème sur volet rencontré lors de la prévol | Lors de la visite pré-vol du planeur avant un vol d'initiation, je constate en vérifiant le volet de courbure de l'aile gauche un manque de résistance en poussant le volet vers le haut (position négative du volet). Par contre en poussant vers le bas (position positive), la résistance est comme d'habitude. En plus, j'entends un bruit de frottement métallique lors du mouvement anormal du volet en question. Comparativement, le volet de l'aile droite n'a aucun jeu et résiste aux contraintes que je lui impose en position de volet à 0. Je renonce à voler avec ce planeur et change de machine pour effectuer le vol d'initiation. Je préviens immédiatement le chef-pilote du jour (lui-même mécanicien aéronautique) de mon constat et qui confirme l'interdiction de vol du Janus C en question. J'ai moi-même utilisé le planeur la veille sans avoir constaté ce défaut lors de la pré-vol. Volant dans deux clubs de planeurs depuis près de 18 ans, je reste dubitatif sur le sérieux de certains pilotes par rapport à l'attention sur les planeurs des clubs. Il suffit de voir les pneus mal gonflés, les scotchs d étanchéité déchirés voire manquants, les verrières sales, etc. de planeurs qui partent en vol. Ayant découvert régulièrement ce genres de défaut, je ne vole pas avec un planeur sans une pré-vol correctement exécutée, cela m'a évité bien des déboires. La pré-vol est aussi importante que le CRIS avant l'envol. La preuve avec l'événement décrit dans ce REX. J'ai pu aussi remarquer que parfois certains pilotes omettent de signaler les incidents au sol d'où le risque augmenté de défectuosité pouvant être découvert grâce à la pré-vol. Il y a longtemps, j'ai découvert un écrou Nylstop de la gouverne de profondeur tenant par un seul filet et que j'ai dévissé à la main. A bon entendeur. Une sensibilisation à ces problèmes soulevés à la prévol doit passer par un rappel régulier lors des briefings matinaux avec quelques explications (constat effectué, risques potentiels) pour sensibiliser les pilotes car tout le monde n'a pas forcément une culture technique (le sens de la mécanique), surtout si l'entretien repose sur un mécancien à plein temps ou une poignée de membres bénévoles. |
| 2021/0065 | 09-08-2021 | Planeur endommagé au sol | 5 août 2021 Je suis en piste au sol avec deux instructeurs. Il est convenu qu'un pilote ramènera au hangar un planeur de type Pégase à l'aide d'une voiture et de la mise en piste. Ce pilote a l'habitude de déplacer les planeurs au sol mais n'a jamais utilisé la mise en piste. Il commence par mettre la roue d'aile du mauvais coté. Un instructeur intervient pour lui montrer comment l'utiliser. Puis nous insistons pour qu'il roule lentement et qu'il fasse attention aux balises de piste avec la roue d'aile. En décollant avec le remorqueur, je constate qu'une aile du planeur se trouve dans le champ de maïs qui jouxte le taxiway. J'alerte par radio le starter et le chef-pilote se rend sur place. La barre d'attelage a arraché le sabot arrière du planeur et l'aile opposée est venue percuter la voiture. Dégâts apparents : ' sabot arraché. ' bord de fuite de l'aile endommagé. ' feu arrière de la voiture cassé. Lorsque l'on encadre des pilotes il est difficile de se mettre à la place d'une personne qui n'a jamais réalisé une tâche. Même au sol il est indispensable de rester en alerte et de s'attendre à des actions totalement imprévisibles. Nous aurions dû accompagner ce pilote lors de ce déplacement. |
| 2021/0066 | 09-08-2021 | Verrouillage AF sur Pégase au décollage | Malgré une saison avec un météo désastreuse, je profite de mes congés pour voler. Breveté en 2019 j'ai évolué jusque-là sur bois-et-toile, ASK13, Ka8, Ka6e et Wa26P Squale, planeur à train rentrant sur lequel j'ai effectué environ 7h00 en 6 vols. Les vols se sont tous bien passés malgré la météo peu clémente par manque d'ascendances (vol en plaine). Aujourd'hui il ne pleut pas, donc il fait beau, mais le vent est en peu fort (28 km h du 260) bien que presque dans l'axe de piste (24). L'instructeur présent me propose donc de faire un essai en Pégase, qui permet a priori de voler dans des conditions de vent un peu plus fortes que le Squale mais reste une machine abordable du fait de mes bons vols en Squale. Il insiste sur le train rentrant, comme le Squale et le risque de confusion avec la poignée des AF. Je descends la machine en piste 24, lis le manuel de vol et les vitesses, consulte les documents et le carnet de route, la fiche de pesée. Je suis dans les clous, tout va bien. Je fais ma visite prévol et m'installe, hors piste, dans le planeur pour prendre mes marques, manipuler les commandes, régler les palonniers et le siège, et me familiariser avec les instruments qui son identiques aux autres planeurs que nous avons déjà mais quand même, on part pas comme ça sur une nouvelle machine. On laisse passer une averse, j'essuie la machine avec une peau de chamois. 14h50 on est bons pour partir, on amène le planeur en piste avec les deux autres (Ka8 et Ka13). Je pars en seconde position après le Ka8. Le vent est toujours un peu fort, entre 25 et 30 km h sans trop de changements de direction ni rafale, ça va le faire pour un lâché machine, j'ai déjà volé dans des conditions plus ou moins similaires. L'important étant le vent dans l'axe. Le remorqueur arrive, je fini mon CRIS, verrouillage de la verrière, verrouillage des AF, main près de la poignée jaune, pouce en en l'air, c'est parti. Le planeur est un peu difficile à contrôler, mais je le tiens malgré tout en ligne, c'est une nouvelle machine, il faut que je m'habitue. On décolle et à environ 200 m j'entends à la radio le remorqueur m'informer que mes AF sont sortis. Je vérifie la commande bleue et constate qu'en effet elle est sortie et un coup d'oeil sur les ailes, les AF sont biens dehors. Je repousse la poignée et la verrouille, jette un oeil aux ailes, les AF sont bien verrouillés cette fois. On sent que l'attelage est libéré d'une contrainte et la prise d'altitude est immédiate là où on peinait un peu avant. Mais n'ayant jamais volé sur cette machine, cela ne m'a pas immédiatement interpellé. Le reste du vol se passe sans encombres, on continue le remorqué jusqu à 800 m, sur une nouvelle machine, je largue haut pour avoir le temps de voir comment elle se comporte et de toute façon, je n'avais que peu d'espoir de trouver des pompes donc autant profiter un peu. Je rentre le train, là pas de soucis, ça marche très bien sans forcer. Quelques virage puis PTL classique et retour sur la piste sans soucis de confusion entre AF et train. Fin du vol. 10 minutes de vol. On debriefe l'incident avec l'instructeur et le remorqueur. Je n'ai en effet pas poussé suffisamment fort les AF qui ne se sont pas bien verrouillés avant décollage. Le remorqueur, aussi instructeur et pilote chevronné de Pégase, me confirme : c'est vra,i ils sont durs. Tout va bien mais ça aurait pu être pire... l'attelage aurait pu avoir du mal à monter et finir dans la haie. Un largage aurait été possible mais une contre QFU avec ce vent aurait été difficile pour un premier vol machine. Une vache dans le champs d'en face aussi envisageable. Heureusement la rentrée des AF a remis l'attelage immédiatement en position confortable et n'a pas nécessité la décision de larguer. Donc pour tous les autres pilotes, notez, les AF sur le Pégase peuvent faire le clac de verrouillage mais c'est pas suffisant, il faut le passage du point dur de la commande. Une bonne preparation du lâché machine (lecture des manuels, essai des commandes au sol et installation sans precipitation) ainsi que la demande de retours d'experience aux autres pilotes sur ce type de machine ont certainement permis que l'incident des AF soit facile à gérer sans être parasité par d'autres soucis. J'étais confiant sur les procédures de sécurité définies lors du CRIS, et le largage était une alternatives dès le début du roulage avec la poignée jaune a portée immédiate au cas où. Le vol sur Squale avant le Pégase avait aussi permis de monter progressivement en compétences sur ce type de machine et de ne pas avoir d appréhension concernant le train rentrant. Malgré un vent dans l'axe, il est ént que les conditions météorologiques n'étaient pas au rendez-vous pour un lâché machine, masquant le comportement que j'aurai peut-être détecté par temps calme (et encore, pas sûr). Une vérification plus approfondie du bon maniement des commandes d'AF aurait été nécessaire au sol avant le départ. Le souhait de voler malgré tout car la saison est absolument catastrophique chez nous (donc même un jour mauvais, si il ne pleut pas, devient une opportunité) a rendu la situation dangereuse. |
| 2021/0063 | 06-08-2021 | Mise en route avec barre de tractage | Piqure de rappel pour ma part, mettant en énce certaines menaces liées aux facteurs humains, tels que la pression temporel ou les biais d'habitude. Pas particulièrement sur cet évènement Prévol faîte dans le hangar quelques minutes avant la mise en route du remorqueur. L'avion est laissé dans le hangar, car je le sors avant de mettre en route. Quelqu'un a sorti l'avion pour moi lorsque j'étais absent. La prévol ayant été déjà faite, j'accroche le câble, monte dans l'avion et met en route. Pression temporelle : Je ne trouvais pas mon câble de remorquage, ce qui m'a mis en retard et m'a incité à partir rapidement. Biais d'habitude surconfiance : Nous avons mis en place la procédure suivante : lorsqu'un avion est sorti du hangar, la première action est de retirer la barre de tractage et de la poser au hangar. L'avion ayant été sorti par quelqu'un d'autre en mon absence, je n'ai pas pris le temps de faire un tour rapide de l'avion (car la prévol avait été faite 30 minutes avant Surconfiance). Propositions d'amélioration : REX, permettant d'avertir les autres pilotes Communication et rappel à tous de la procédure avion sorti, rangez immédiatement la barre dans le hangar. Même si la prévol a déjà été effectuée, refaire un tour rapide de l'avion pour vérifier les éléments vitaux (barre de tractage, fuite éventuelle et commandes de vol). |
| 2021/0064 | 06-08-2021 | Priorité en vol de pente | Je vole avec le relief à ma gauche en suivant un planeur à 200 mètres environ et une altitude de 900 m. Le planeur en face de moi entreprend naturellement de faire demi-tour et en m'apercevant à 100 m, nous nous retrouvons en face à face. Il me demande de lui laisser la priorité par radio. D'après moi dans cette phase de vol, ce n est pas le cas et je lui dis. Il réitére, ce qui installe un doute entre nous. Tout va très vite mais heureusement je tiens ma position de vol et lui comprend qu'il ne peut faire autrement et continue à ma doite, ce qui me permet de faire mon demi-tour aussi. Dans le cas contraire et au vu de la vitesse, de la situation, il y aurait pu avoir une collision. Mon doute m'a ramené vers mon chef de piste qui m a confirmé que l'autre pilote avait perdu sa priorité dans de telles circonstances. Breveté parapentiste confirmé et breveté pilote planeur (60 h de vol en tant que commandant de bord sur 100 h) pour lequel les régles de priorités sont les mêmes, m'ont permis de rester naturellement sur ma position. Oui j'ai bien identifié le fait que si l'autre pilote revenait vers moi il y aurait pu avoir une collision. Il faudrait lors de la formation au brevet de pilote planeur bien clarifier ce genre de situation, en ce qui concerne la prorité surtout avec des reliefs. |
| 2021/0062 | 04-08-2021 | Utilisation des deux QFU opposés simultanément | Deux planeurs se présentent en même temps sur les QFU opposés. Heureusement tous les deux avaient pris contact et le chef-pilote en piste a réussi à donner des consignes à l'un des planeurs pour un posé court, ce qui leurs a permis de ne pas se percuter. Ils se sont arrêtés en face à face a dix mètres. Heureusement que la piste est grande (1000 m). Sur notre piste, le QFU préférentiel est la 13 compte tenue de la pente de notre terrain (30 m de dénivelé et jusqu'à 15 km h de vent arrière). Les deux planeurs venaient de l'extérieur. Il s'agissait de deux planeurs en déroutement. intervention du chef de piste qui a réussi à prévenir un planeur et lui donner des consignes pour un posé court. Malgré leurs messages respectifs, il ne se sont pas entendu ni vu. Les menaces sont identifiées car l'un des pilote n'avait pas regardé la carte VAC qui préconise le QFU 13 préférentiel malgré du vent arrière et n'a pas écouté les messages en l'air diffusés par l'autre planeur. De nombreux planeurs se posent en déroutement sur notre terrain sans contact radio' |
| 2021/0069 | 29-08-2021 | Mauvais centrage, oubli gueuses | Le Twin 3 impliqué dans l'incident avait le micro en place arrière inopérant. J'ai devant moi une après-midi chargée en vols d'initiation, que j'effectue donc naturellement en place avant, sans gueuse vu mon poids. Tous ces vols se déroulent correctement. Après le dernier baptême, il me reste suffisamment de temps (mais pas beaucoup) pour faire un dernier vol avec un élève pilote du club. Je m'installe donc en place arrière, je laisse l'élève pilote en place avant et le briefe : il fera toutes les communications radio du vol, et s'il ne se sent pas à l'aise, je lui indiquerai quoi dire à la radio et il pourra se contenter de le répéter. Nous décollons ainsi, le vol se déroule correctement pendant une dizaine de minutes, lorsque l'élève en place avant réalise que nous n'avons pas mis les gueuses nécessaires, et il manque 15 kg en place avant pour être dans les limites du planeur. Le vol est immédiatement interrompu, je me mets en tour de piste, avec deux adaptations par rapport à un tour de piste classique : * J'effectue des virages à plus faible inclinaison en surveillant mon dérapage très attentivement, et * j'adopte une vitesse supérieure à la VOA pendant le tour de piste, sauf en finale où je reviens à ma VOA Tout ceci dans l'objectif de m'éloigner un maximum de la zone de décrochage, et d'élimiter tout risque de vrille irrécupérable. Le posé est normal, le vol se termine sans incident. Ayant une expérience récente de vol correcte, cela m'a permis d'aborder la situation sans être bloqué par le stress : je savais comment procéder dès l'incident remarqué. N'ayant eu aucun comportement anormal du planeur pendant le vol, j'ai aussi vite réalisé que le seul risque était qu'un déclement de vrille risquerait de ne pas être récupérable ; il me suffisait donc d'opérer dans un domaine de vol qui m'éloigne un maximum de ce risque de vrille. Plusieurs enseignements : * Ce n'est pas parce que le passager est lui-même pilote qu'il faut lui faire confiance sur les procédures : c'est au commandant de bord seul de vérifier la sécurité (gueuses, fermeture et verrouillage de verrière, fixation du harnais, objets libres...) * Il est facile d'oublier des éléments de sécurité si on se concentre trop sur les autres : mon focus sur la gestion du micro m'a probablement fait oublier de vérifier certains autres éléments. * Chaque vol nécessite ses check-lists complètes, même si le temps à notre disposition paraît court (fin de journée, remorqueur qui attend, file de planeurs derrière...) |
| 2021/0068 | 21-08-2021 | Echappement ULM Remorqueur | Lors de la révision 500 h du moteur de l'ULM, un jeu est détecté sur le pot d'échappement gauche. Suite au point fixe pour effectuer le réglage des carburateurs, des traces de brûlé sont visibles sur le bâti-moteur, et une crique importante est visible sur le pot (environ 75% de la circonférence du pot...). Le démontage du pot a révélé que le silent-bloc avait cassé et n'était plus présent. Cela révèle également que le trou sur le pot a provoqué des dégradations sur la durite d arrivée d'huile du moteur. Les différentes visites prévols, après consultation des pilotes remorqueurs ayant volé sur la machine (dont je fais partie), n'ont pas révélé cette dégradation du pot. Cependant, dans la discussion, un constat commun sur les derniers vols : une légère odeur de chaud, mais sans être plus gênante que cela car les températures extérieures étaient relativement élevées, mais pas d'émanations de gaz ou autre. |
| 2021/0093 | 22-11-2021 | Danger collision en finale planeur/ULM | Passage d'un ULM en finale sous le planeur. Les pilotes dans l'ULM n'ont pas vu le planeur (confirmation au sol après atterrissage). Le pilote du planeur a vu l'ULM quand il est apparu sous le nez du planeur. Le planeur s'était annoncé en vent arrière et en étape de base. Rex trop laconique pour être utile en l'absence du contexte. Les tours de piste ont-ils été respectés ? La procédure a-t-elle été faite par l'ULM ? Quel type d'ULM ? ULM en tour de piste ou en transit ? |
| 2021/0059 | 21-07-2021 | Appui-tête arrière qui se détache en vol solo / Twin 3 | Le Twin 3 sort de Visite annuelle et le mécano a demandé de faire le vol de contrôle. Après répartition des machines au briefing, je prends le planeur pour un vol en début de journée avant d'enchaîner par de l'instruction en K13 sur la suite de l'après-midi. Je prends le programme du vol de contrôle et j'en discute avec un autre instructeur présent ce jour-là. Rien de particulier par rapport à ce type de vol. Je ne fais pas de vol de contrôle régulièrement mais il m'arrive d'en faire. Une fois par an environ. Je fais une grosse visite prévol. Je range la housse de verrière derrière l'appui-tête arrière que je revisse. Le vol de contrôle demande de sortir les aérofreins à haute vitesse et indique que la manoeuvre doit être effectuée avec douceur, en faisant bien attention à assurer le bon contrôle de la machine, ce que je traduis pas de possibles secousses. Je vérifie les poches de la place arrière : une carte papier et le CRIS. Le décollage se passe sans problème, et le vol aussi. A la sortie des aérofreins au-dessus de 200 km h, ça secoue bien. Je reçois sur la tête la carte aéronautique qui se trouvait dans la pochette arrière. Je la range dans ma pochette et continue le vol. Fin du programme sans problème et atterrissage de même. Je ramène le planeur au hangar et me prépare à le déséquiper car il n'est pas prévu qu'il revole ce jour-là. En ouvrant la place arrière, je m'aperçois que l'appui-tête arrière est détaché de sa fixation, et qu'il est tombé devant la palonnier gauche. Je n'avais jamais fait de Twin 3 en solo, et je n'ai eu que peu d'occasions de lâcher un élève en solo sur la machine. Un autre instructeur présent ce jour-là m'a dit que d'habitude il demande aux pilotes solo d'enlever l'appui-tête arrière. Mais ce jour-là, il ne lui est pas venu à l'esprit de me le rappeler. Le revissage de l'appui-tête après avoir mis la housse en place a été fait sans y porter une attention particulière et a visiblement été trop faible. Rappel aux instructeurs et aux pilotes de retirer l'appui-tête arrière lors des vols solo en Twin 3. |
| 2021/0060 | 21-07-2021 | Remorquage | importante activité VI ce jour sur le terrain. Météo peu favorable : ' couche nuageuse 7 8e. ' bases à 350 mètres de hauteur. Nous sommes deux instructeurs présents sur le terrain. Le piote remorqueur accepte de décoller en espérant trouver un passage pour monter au-dessus de la couche. Entre temps, nous passons sous 8 8e. Je surveille la montée de l'attelage puis j'entends le PA25 en sur-régime et le planeur disparaitre une seconde dans la base des nuages. Les VI suivants sont annulés. Constatant une situation dangereuse, je propose aux pilotes de faire un entraînement de mise en descente derrière le remorqueur. Les conditions s'améliorent (6 8e) et les pilotes sont demandeurs. Je présente mon briefing en y associant mon collègue FE, également pilote remorqueur. J'explique la séquence d'action et précise que la descente se fera avec 1900 t mn et une vitesse indiquée de 60 65 Kt. Mon collègue FE conteste ces paramètres et m'indique qu'il effectuera la descente avec 2400 t mn pour ne pas endommager le moteur. Nous débutons l'exercice comme prévu avec les signaux conventionnels. Je passe en position basse et le remorqueur débute sa descente avec 2400 t mn et 70 80 Kt. L'élève a du mal à maintenir l'étagement et le câble se détend. Nous avons beaucoup de mal à descendre. J'interromps l'exercice. Lors du débriefing, je constate que l'objectif de l'exercice n'est pas atteint. Le pilote remorqueur me répond que en situation réelle, il aurait mis l'avion en glissade et réduit la puissance. Je consulte le guide du pilote remorqueur à la recherche de cette procédure mais sans résultat. En conclusion je pense que le pilote de l'avion a confondu une procédure de mise en descente classique avec une mise en descente avec planeur. Mon erreur a été de : ' Ne pas avoir annulé les VI ' Ne pas avoir préparé l'exercice avec mon collègue FE. Au regard de l'accidentologie récente en remorquage, je propose que notre fédération intervienne avec un rappel des procédures et que les RP des clubs contrôlent la standardisation de celles-ci via des contrôles en vol annuels. |
| 2022/0002 | 30-01-2022 | Sortie des AF en treuillée | Un pilote expérimenté revient au club et est relâché Astir. Il n'a fait qu'un vol de 2 heures sur l'Astir 1 après une interruption d'un an. Cependant il prépare et aligne l'Astir 2 un peu différent. Prêt à décoller derrière le remorqueur, il constate une impossibilité de larguer, seul le crochet Treuil fonctionne. Le pilote étant lâché treuil, il s'aligne sur la piste treuil. Il décolle et les AF mal verrouillés sortent. Le starter Treuil le lui signale à la radio, une fois la treuillée installée. Le pilote rentre les AF. Le reste du vol se passe sans incident. ' Sur-confiance en lui du pilote en début de saison qui vole sur une machine dont les caractéristiques sont un peu différentes du planeur sur lequel il a été lâché. ' Le crochet de remorquage a été utilisé pour amener le planeur en piste. L'essai juste avant le décollage a permis de mettre la panne en exergue. Sans cela il aurait pu pour son premier vol sur la machine se poser avec le câble dans le nez du planeur. Un serre-câble s'est desserré et a provoqué la panne. ' Sur l Astir 2 les AF rentrés non verrouillés ne se distinguent pas bien de l'extérieur. ' Le pilote a modifié en dernière minute son schéma de vol : précipitation, nouveau planeur, début de saison, trop de confiance en soi. Le starter a bien réagi. ' L'oubli des AF a une faible incidence sur la treuillée, tout au plus une perte de 100 mètres. Cependant, si au moment du largage le pilote ne s'en aperçoit pas, il risque d'être surpris par le manque de finesse de son planeur et peut alors ne pas avoir assez de hauteur pour effectuer son tour de piste standard. ' Enfin, concernant l'utilisation des aérofreins, il faut que tous les instructeurs enseignent cette position : la commande des aérofreins est soit dans notre main dans la position désirée (sorti, rentré, verrouillé, déverrouillé...), soit la poignée est lâchée et les aérofreins sont verrouillés. Ne laisser JAMAIS les aérofreins rentrés déverrouillés, poignée lâchée, en pensant les verrouiller plus tard après l'essai du frein par exemple... Vous pouvez être interrompu dans vos actions par un message radio, ou ne pas avoir besoin du frein pour tendre le câble... |
| 2021/0056 | 09-07-2021 | Evitement Abordage d'un planeur par le remorqueur | En phase de remorquage, 3 minutes après le décollage avec un planeur, le remorqueur se trouve au niveau de la vent arrière de la piste 22 gazonnée toujours en montée. ' Le pilote du remorqueur n'a pas vu le planeur Piwi qui évoluait dans cette zone légèrement au-dessus. ' Le pilote du Piwi n'a pas non plus vu le remorqueur arriver, celui-ci étant encore légèrement en dessous. Les Flarms des deux machines ont simultanément commencé à biper et afficher rouge directement, sans alerte préalable. Quand le pilote remorqueur a eu l'alarme, il a immédiatement changé l'inclinaison pour pouvoir avoir un visuel par dessus l'aile haute. Constatant la présence proche du Piwi, il a immédiatement largué le planeur qu'il tractait pour permettre un évitement et une descente en virage pour s'éloigner. Le planeur remorqué a fait de même. Le câble de remorquage a été libéré : il est tombé au sol. Le contrôle aérien a été prévenu. La BGTA a été appelée par le pilote remorqueur une fois posé. La cause de l'événement est la non-détection par le pilote remorqueur et le pilote planeur de la présence des deux appareils dans la même zone d'évolution. La détection tardive a obligé le remorqueur à une manoeuvre préventive d'évitement d'abordage non compatible avec la poursuite du remorquage d'où le largage immédiat du câble. Les procédures prévues en pareil cas on été parfaitement appliquées par les protagonistes. La détection par le pilote remorqueur des autres planeurs fait partie intégrante de la fonction de pilote remorqueur. Malgré une attention soutenue, il peut malheureusement arriver que des trajectoires convergentes amènent à des situation de danger. Le Flarm est l'élément de sécurité qui a permis dans cette situation d'éviter une collision. La réaction rapide de larguer et éviter sans chercher à faire de message radio ou de manoeuvre avec l'attelage a été la bonne. |
| 2021/0055 | 08-07-2021 | Difficulté à verrouiller les volets au 2e cran sur DR400-180R | Etant chargé de convoyer en fin de journée le remorqueur vers son atelier pour effectuer une VP 50H et étant chargé de faire l'interface entre le club et l'atelier, je me suis porté volontaire pour effectuer les remorquages de la journée. Trois autres pilotes remorqueurs m'ont, dans les 2 jours précédents, signalé qu'ils avaient un peu de difficulté à verrouiller la sortie des volets dans la position atterrissage. Lors des remorquages de cette journée, j'ai pu moi-même constater cette difficulté qui ne remettait toutefois pas en cause la sécurité. J'ai signalé cette inconvénient au mécanicien qui, pendant la VP 50H, a fait la recherche de la cause. C'était tout simplement un briquet qui bloquait la fin de course du levier de commande des volets. Il n'y avait aucune détérioration. J'ai pu faire le lendemain le vol de retour vers le club pour constater que tout était revenu à la normal. L'entraînement que je me force à faire chaque année en simulant un atterrissage sans sortir les volets me mettait en confiance quant à la possibilité d'effectuer les remorquages du jour malgré les remarques d'autres remorqueurs sur le problème potentiel de perte totale des volets. Je ne pense pas avoir commis d'erreur dans ma façon d'aborder le problème. Après coup, et sachant qu'un briquet en était la cause, j'ai réalisé qu'il aurait pu occasionner d'autres problèmes beaucoup plus graves s'il avait bloqué d'autres commandes comme la profondeur ou les ailerons. |
| 2021/0057 | 18-07-2021 | Effacement du train du LS4 au décollage | Je vous rapporte un incident sans gravité survenu lors du décollage le 3 juillet 2021. Le train du planeur LS4 s'est effacé lors du décollage en remorqué derrière le MS-893A. Le câble a été largué immédiatement et le planeur a glissé avant de s'immobiliser. Aucun dommage corporel Je venais de me poser avec cette même machine. Je suis descendu du planeur pour que nous procédions à son réalignement puis me suis réinstallé. A noter que je n'ai pas vérifié si le levier de train avait été déplacé (cette action n'étant pas dans la check-list). Lors de la prise de vitesse, je maintenais ma main gauche sur la poignée de largage. Le planeur s'est affaissé subitement avant le décollage et le largage s'est produit immédiatement. Le glissement du planeur sur son ventre n'a guère dépassé une cinquantaine de mètres Nous avons remis le planeur sur sa roue et l'avons ramené au hangar pour inspection L'incident a été inscrit au carnet de route afin de ne pouvoir revoler sans un accord du mécanicien Il est possible que le levier de train ait été relevé malencontreusement lors de mon installation dans la cabine. Une action de vérification de la position du levier pourrait être ajoutée à la check-list avant décollage. La vérification de l'état du mécanisme de train ainsi que de l'effort de dégenouillage du train doit néanmoins être fait par le mécanicien conformément à la procédure du manuel de maintenance. Dans le cas présent, cette vérification n'a révélé aucune anomalie. |
| 2021/0077 | 19-09-2021 | Interruption de remorquage, sortie de piste | Elève pilote planeur : Cela faisait trois semaines que je n'avais pas volé (à cause de mes examens de fin d'année) et je devais faire un vol en double commande (pour vérifier que tout est ok) et ensuite, partir dans l'Astir (je n'avais encore jamais volé dedans). Tous les biplaces sont occupés depuis un certain temps et l'Astir vient d'atterrir et est mis en piste directement. Mon instructeur me demande si je me sens d'y aller et je réponds Oui. Malgré mon faible poids (40 kg), on a réussi à convertir les gueuses du Twin pour les adapter sur l'Astir (8 kg) placées sous le tableau de bord en plus de deux gueuses de 10 kg chacune sur lesquelles j'étais assise. Au niveau du tableau de bord il y a 8 kg, et du côté du centre de gravité du pilote, il y a 65 kg. En tout, avec le parachute, je fais 73 kg (3 kg au-dessus de la limite minimale). L'installation a pris du temps à cause des gueuses. Je m'installe enfin dans le planeur avec un léger stress comme c'est la première fois que je vole dans un monoplace mais, ce qui sera une des causes de mon largage d'urgence fut ma position dans le planeur. Ce qui m'a le plus désorienté fut la position allongée du pilotage, j'ai donc mis un coussin pour avoir à peu près le même point de vue que dans le Twin et ainsi voir un maximum le remorqueur. Ma tête était proche de la verrière mais je reste dans cette position. J'effectue le CRIS avec le papier comme d'habitude, je remarque qu'il y a un vent de travers mais je continue et je lève le pouce. La piste en service était la 28. On commence à rouler et je pars vers la droite, donc je mets du pied à gauche mais je n'arrive pas à m'aligner en face du remorqueur. L'aile ne se lève toujours pas, je recommence à partir en virage et ma tête n'arrête pas de cogner contre la verrière à cause du relief de la piste. Je commence à stresser de plus en plus à cause de la soudaine accélération. Je me sens alors dépassée, je ne peux plus tenir le planeur, je décide alors de larguer alors que je suis toujours sur la phase du roulage. Je sors directement après le largage les aérofreins et j'appuie en même temps sur le frein de roue, je met un peu de pied vers la gauche pour éviter tout problème avec le remorqueur, mais, je me retrouve trop rapide, je n'ai pas réussi à m'arrêter en bordure de piste. Je stoppe enfin dans les herbes entre le taxiway et la bordure de piste. J'annonce au pilote remorqueur : ''J'ai largué !''. Conclusion : Ne pas monter dans une nouvelle machine sans avoir volé au moins une fois dans la semaine même si les conditions sont bonnes et qu'on se sent capable de le faire. Témoignage du pilote remorqueur : J'assiste à une partie du briefing et de l'installation de la jeune pilote dans l'Astir, pour un premier solo supervisé sur monoplace. J'hésite un instant à dire au pilote de penser à larguer si quelque chose se passe mal pendant l'accélération au décollage, mais je m'abstiens, je ne suis pas l'instructeur, et ce dernier se charge déjà du briefing de son élève. Au moment du décollage piste 28, le vent est d'une dizaine de km h avec une composante travers qui arrive de la droite. Pendant l'accélération je garde une main sur la poignée de largage, je surveille le planeur dans le rétroviseur et constate que l'aile droite reste basse plus longtemps que d'ordinaire. Le planeur part légèrement à droite puis revient dans l'axe avec les ailes horizontales. Alors que la trajectoire du planeur me semble désormais maîtrisée, deux évènements surviennent successivement, sans que je ne me souvienne de l'ordre exact : ' le planeur part à gauche puis sort du champs visuel du rétroviseur ' je ressens un à-coup (largage du planeur ?) Je largue le câble, j'hésite un instant à interrompre le décollage, mais compte tenu de ma vitesse et de la piste restante, je préfère poursuivre pour un circuit basse hauteur, ce que j'annonce à la radio. L'élève pilote dans le planeur m'annonce Largué avec une intonation de voix assez stressée, je suis en vent trav Eléments contributifs à l'évènement : ' Non-respect du planning prévisionnel : La stagiaire n'avait pas volé depuis 3 semaines, il était prévu de lui faire un vol en double. Plusieurs facteurs font que ce vol avec FI n a pas été effectué : - changement de planning suite indisponibilité du biplace prévu qui est resté en vol plus longtemps que prévu. De même pour le second biplace. - changement de planning suite à la disponibilité de l'Astir monoplace qui lui ' est posé plus tôt que prévu. L instructeur supervisait également cet autre stagiaire ce qui l'a obligé à rester au sol, et à retarder son planning prévisionnel. - l'instructeur devait partir de bonne heure et, face au retard des vols, a donc décidé de ne pas faire ce vol en double. L'instructeur estime qu'il aurait dû rester sur sa première décision de faire un vol en double avant le vol solo. La pression temporelle (retard du planning et départ de bonne heure) l'a encouragé à annuler le vol en double au profit du lâcher sur monoplace. ' Vent : vent de travers faible mais suffisant pour déporter le souffle du remorqueur, ce qui a pu contribuer à lever une aile, et à garder l'aile opposée au sol. L'instructeur pense avoir sous-évalué la météo par rapport aux compétences de son élève. ' Spécificités de la machine : la machine vient d'arriver dans l'association, et ses subtilités n'ont pas encore été assez évaluée dans le club. D'après les quelques pilotes confirmés qui l'ont essayé (dont l'instructeur), ce planeur semble plus difficile qu'un Astir Standard. De plus la pilote est mal installée avec la tête trop proche de la verrière. Méconnaissance de ce modèle G102 Astir, peut-être bien différent des autres versions plus connues. ' Relationnel instructeur-élève : - Taille, morphologie et poids du pilote non adapté aux planeurs. La jeune pilote de 14 ans ½ est douée et motivée, l'instructeur s'interroge sur la pertinence de garder cette élève en double commande indéfiniment. La crainte de décevoir et démotiver l'élève-pilote a joué dans la prise de décision de l'instructeur. - Elève qui souhaite évoluer rapidement : Quand vais-je être lâchée ? Quand vais-je pouvoir faire de l'Astir ? Quand vais-je obtenir ma SPL ? A-t-elle forcément conscience de la compétence nécessaire pour obtenir tout cela ? Pour l'instructeur elle a les compétences minimales pour être lâchée sur monoplace. - L'instructeur échange avec l'élève pour savoir si elle se sent prête. Sa réponse positive le conforte dans la décision de la laisser partir seule sur une nouvelle machine. Après l'incident, l'instructeur estime avoir mal évalué la compétence technique de son élève. La pilote aurait dû larguer quand elle constatait qu'une aile restait au sol, l'instructeur aurait pu intervenir à la radio, mais il pensait que la situation allait se rétablir et il n'a pas voulu augmenter la charge de travail. ' Centrage : - Poids du pilote non adapté au planeur dans l'utilisation normale du centrage. Besoin de coussins lestés supplémentaires. - Masse en place pilote : 40 kg (pilote) + 20 kg (coussins) + 5 kg (parachute) = 65 kg - Nombre de gueuses de 1.65 kg effectivement installées : 6 (soit 9.9 kg) - Nombre de gueuses de 1.2 kg recommandées par l'étiquette du cockpit : 2 (soit 2.4 kg) Il y a 6.6 kg d'écart entre la masse de gueuse à installer d'après le constructeur, et la masse des gueuses installées lors de cet incident. Le centrage recommandé par le constructeur donne un centre de gravité à 39 cm en arrière du bord d attaque, soit à 61% de la plage de centrage autorisée. Le centrage réel calculé pour cette interruption de décollage donne un centre de gravité à 35.5 cm en arrière du bord d'attaque, soit à 35% de la plage de centrage autorisé. Les indications fournies par l'étiquette apposée dans le cockpit n'ont pas été respectée. Le centrage est plus avant de 26% (3.5 cm), mais cela reste dans la plage de centrage autorisée par le constructeur. Cet aspect ne semble donc pas avoir contribué |
| 2021/0054 | 29-06-2021 | Départ treuil avorté | Procédure treuil : lors de la tension du câble, le pilote annonce Tendu, le treuillard enchaîne le décollage sans annonce. Au premier mouvement du planeur, j'annonce Tendu. Pas d'accélération. Deuxième annonce Tendu. Pas d'accélération, largage et annonce Stop treuil. Dans la seconde qui suit le largage, la treuillée est lancée. Mes deux messages ont bien été reçus par le starter et les pilotes dans leur planeur à proximité. Le treuillard n'a entendu que le deuxième Tendu. La communication radio entre le planeur au départ et le treuil doit être parfaite. Le collationnement par le treuil de l'annonce Tendu du pilote en même temps que le lancement de la treuillée (procédure FFVP) améliorerait grandement l'efficacité et la sécurité de notre procédure de départ treuil. Améliorer la réception de la radio du club. Respecter la procédure FFVP : le pilote Tendu, le treuillard Tendu et lance la treuillée. |
| 2021/0058 | 20-07-2021 | Ballastage | Ce jour-là, la météo était favorable malgré un risque d'étalements du fait de l'humidité très élevée. Je décide donc de ballaster modestement (35 litres dans chaque aile), il est 10h30. Le LS6 se ballaste aile basse par gravité. Une fois la première aile ballastée (droite), je mets un bouchon (intrados) pour remplir la deuxième aile, toujours basse. Un peu de précipitation car j'ai une visite médicale aéro à 11h30. Retour de la visite médicale à 12h45, repas, visite prévol, je ne vois pas le bouchon (oublié) qui ne dépasse pas de l'intrados. Décollage à 13h30 (au treuil). Les étalements sont déjà là, le plafond est bas, je déballaste pendant la treuillée pour ne pas le faire sur la piste (décision prise pendant la prévol),. Je fais 260 km avec une sensation asymétrique. C'est mieux en spirale droite, ce qui est inhabituel pour moi qui suis mieux en spirale à gauche. Et c'est seulement après m'être posé que je découvre mon erreur, car l'aile droite est lourde. Conclusion: Ma précipitation lors de l'opération ballastage a favorisé l'oubli du bouchon et ma prévol n'a pas permis de corriger mon erreur. Il faut donc penser à mettre une flamme au bouchon et ne pas opérer dans la précipitation! L'instructeur à qui j'ai montré mon Rex me fait une remarque judicieuse: Le déballastage pendant la treuillée est au mieux inutile vu la durée de l'opération. De plus au moment de la manoeuvre, tu n'es pas à 100% dans ta treuillée. ' Toujours le syndrome de la précipitation (refrain...). ' L'instructeur a totalement raison. Un déballastage pendant la treuillée ne sert strictement à rien vu la durée de la treuillée' Cela peut induire une distraction. En treuillée, on se concentre sur la treuillée. Point. |
| 2021/0052 | 21-06-2021 | Rangement des planeurs | Aujourd'hui débute une mise en piste des planeurs à 13h30. Le temps est orageux. Nombreux congestus autour du terrain. Nous sommes trois instructeurs sur le terrain, ainsi que trois élèves et deux pilotes brevetés. Les vols d'initiation ont été annulés pour raison météo. La mise en piste est en cours, je m'occupe de faire la visite prévol du remorqueur. Très rapidement une cellule orageuse se forme au-dessus du terrain et la pluie tombe brutalement. Absence de vent. Les planeurs sont ramenés à proximité du hangar. Un biplace école est remorqué par une voiture au plus près du hangar. Une personne largue le câble depuis le planeur. Le conducteur redémarre alors que le câble ne s'est pas décroché. Le planeur entame une rotation. Heureusement je vois l'aile arriver sur moi à grande vitesse, je baisse la tête et elle passe à quelque centimètres de moi avant de percuter la porte du hangar. Un pilote a réussi a la prendre pour amortir le choc. Les dégâts sont minimes. Le conducteur de la voiture n'a pas entendu nos cris avec les fenêtres du véhicule fermées. ' Pas d'anticipation météo. ' Pression pour voler après les confinements. ' Précipitation pour rentrer les planeurs avec un précédent de planeurs endommagés par la grêle. Commentaires : En ce mois de juin, les orages sont puissants et ils se déplacent parfois très vite. Une soif de voler peut dans certains cas empêcher l'anticipation de rentrer les planeurs à temps. Une fois que l'orage est vertical, le niveau de sécurité se dégrade très vite. La communication entre conducteur et assistant en bout d'aile doit être opérationnelle, donc fenêtre ouverte... |
| 2021/0075 | 10-09-2021 | Erreur de crochet en treuillée | Activité assez dense sur la plateforme, avec de nombreux VI (BIA). Décollage en Pégase sans vraiment de précipitation, mais après le départ des biplaces qui font la première série de VI. Un pilote breveté lâché Pegase m'accroche le câble (c'était le premier vol de la journée et les essais de largages ont été faits). Lors du treuillage, difficulté à monter malgré le manche en position plein cabré et prise de vitesse importante vers 150 km h. Puis quelques oscillations assez fortes m'amènent à larguer à moins de 200 mètres. Un pilote au sol m'annonce sur la radio que j'étais accroché sur le crochet de remorquage à la place du crochet de treuillage. Ce message m'a rassuré et m'a permis de faire un tour de piste sans stress. Sur le Pégase, le crochet de treuillage est très en arrière, juste devant le train principal, seul le crochet de remorquage est très visible. Je n'avais pas volé sur Pégase depuis un an et cette particularité m'était sortie de la tête. ' Dernière treuillée en Pégase le 19 juin 2020 ' Dernier remorqué en Pégase la veille le 15 juin 2021 et une treuillée en Astir le 14. Un marquage (une étiquette) identifiant les deux crochets serait le bienvenu, je pense, car à la suite de mon incident, j'ai compris que je n'étais pas le seul à qui c'était arrivé. |
| 2021/0053 | 24-06-2021 | Blocage commande gauchissement. | Lors d'un vol montagne en biplace Duo Discus, nous constatons un blocage du manche au point neutre, ne permettant pas d'incliner pour virer à gauche. En inclinant à droite deux à trois fois, le débattement en inclinaison redevient normal et sans point dur. Au sol, nous voyons qu'un support de Smartphone, stocké sur l'accoudoir droit de la place avant, est tombé sur le plancher devant le palonnier droit de la place arrière et a pu bloquer la chape de la barre de commande en inclinaison du manche avant au niveau du palier. Nous en avons la certitude en observant le bouton moleté en plastique qui porte des traces d'arrachement faites entre la chape de connexion et le palier support fixe, La cause principale est la présence de cet objet libre. La cause secondaire est liée au fait que cette barre de commande n'est pas protégée sous un carter. Cette modification existe bien sur les autres Duo Discus présents sur la plateforme. Nous préconisons la mise en place de ces carters de protection sur les biellettes de gauchissement et de profondeur au plancher du cockpit et la limitation des objets libres en place avant, où il n'existe qu'une petite pochette en cabine. La commission Formation-Sécurité souhaiterait recevoir des photos explicatives pour sensibiliser d'autres utilisateurs de Duo Discus. |
| 2021/0048 | 14-06-2021 | Oubli de parachute | Journée avec beaucoup de planeurs au départ ainsi que des VI à réaliser. Je me retrouve rapidement en place arrière de l'ASK-13 pour faire un baptême (ce planeur avait fait un vol solo avant et le parachute avait été enlevé). Je me presse pour m'installer car le remorqueur est déjà en place et il y a du monde derrière. Etant relativement petite il me faut souvent plusieurs coussins pour atteindre les commandes, ce qui prolonge mon installation. On me dit de me dépêcher alors une fois attachée, j'effectue ma CRIS rapidement mais pas assez sérieusement. On décolle et je me rends compte une fois après avoir largué que je n'ai pas mon parachute. Je ne dois pas me précipiter dans la préparation du vol et j'aurais du prendre tout le temps dont j'avais besoin pour préparer l'envol. Je dois mieux résister à la pression externe pour un départ rapide. Comme j'avais beaucoup de coussins je ne me suis pas rendue compte de suite qu'il manquait le parachute. |
| 2021/0049 | 14-06-2021 | Ouverture de porte en vol | C'était une journée on ne peut plus banale, lors du 4ème remorqué, je m'aligne devant le planeur, je prends la peine de faire mon CEV (commandes, compensateur, contacts, carbu, Essence + pompe, volet ET verrières, en checkant bien les attaches de portes, que les pines soient bien prises dans les trous !). On décolle avec un PW5 en remorquage, tout se passe bien, celui-ci largue, et lors de la descente à 170 180 km h, la porte passager s'est complétement ouverte. Mon premier réflexe a été de vouloir l'attraper, malheureusement, c'était impossible. J'ai donc réduit directement la vitesse, en continuant à piloter la machine sans me laisser prendre par cette situation assez stressante et surprenante. La porte a fini par se refermer, j'ai pu attraper la poignée et là, surprise, la porte était en effet verrouillée. J'ai dû la déverrouiller pour la refermer. Après inspection on sol, on s'est rendu compte que la porte bougeait beaucoup et qu'une vis d'attache de la porte était manquante et qu'en fait, on l'avait un jour trouvée dans l'ULM sans jamais avoir trouvé d'où celle-ci provenait (j'avais moi-même fait partie des gens qui avaient cherché on avait passé 2h00 à 5 autour de la machine sans jamais avoir trouvé ! Pour au final se dire que quelqu'un avait peut-être un jour perdu une vis de sa poche ou quelque chose comme ça). Suite à cela, on a remis la vis en place, et la porte semblait (et était) beaucoup mieux fixée. Bien checker la fermeture ET les vis de fixation sur ce genre de machine ! |
| 2021/0050 | 16-06-2021 | Trolley de queue | Nous étions deux planeurs sur le côté de la piste en attente. Une fois le dernier planeur parti, nous nous sommes présentés sur le bout de piste en attente de décollage. J'ai aidé mon collègue à mettre son planeur en position, puis celui-ci m'a aidé à mettre le mien en place devant lui. Le remorqueur est arrivé, et je me suis dépêché de me mettre dans mon planeur sans vérifier si mon trolley était bien enlevé. L'élève, qui m'a levé l'aile, n'avait pas remarqué que mon trolley était toujours en place. Au moment du roulage, j'ai senti que mon planeur se mettait rapidement dans l'axe du vent, mais sans y prêter attention. Quand j'ai largué, mon planeur avait un petit sifflement inhabituel et je trouvais que celui-ci n'avait pas les performances habituelles. J'ai préféré prendre la décision de me reposer pour vérifier. C'est la deuxième fois que je décolle avec un trolley. Je pense proposer à mon chef-pilote de rajouter sur la check-liste des planeurs la mention BO. Cette vérification figure bien au recto du CRIS. S'il y a récidive, il faut absolument combattre le syndrome de précipitation. Le pilote remorqueur peut couper le moteur si le vélivole n'est pas prêt et non pas pousser au crime. Enfin, il faut absolument sensibiliser les aides en bout d'aile sur leur rôle qui ne se limite pas à seulement lever l'aile au décollage mais à vérifier aussi l'absence de trolley, le bon verrouillage des AF et des verrière, l'absence de tout trafic en finale, etc. |
| 2021/0044 | 08-06-2021 | Accrochage aile DRH400 au roulage | Je quittais le parking vol à voile pour rouler au seuil 04 herbe et commencer la séance de remorquage. La journée se présentait plutôt bien avec quelques élèves et deux autres instructeurs dont un qui est instructeur avion et planeur. Etant instructeur de permanence et remorqueur du jour, j'avais assuré le briefing dans des conditions normales. Après avoir fait la visite prévol du DR-400 remorqueur, je demandais la clairance pour me rendre au seuil 04 herbe et précisais alors remonter la piste dégagée. Alors qu'il n'y avait aucun autre trafic, le contrôleur me fit la remarque qu'il fallait que je demande non pas de remonter la 04 herbe mais de rouler au seuil 04 herbe. Le ton qu'il a employé était assez désagréable et sur le moment cela m'a perturbé. Quand je suis arrivé au seuil, je pensais encore à la remarque déplacée que m'avait faite ce contrôleur quelques seconde avant. Le pilote du planeur me fit signe que finalement il ne voulait pas décoller tout de suite et que je pouvais laisser l'avion à l'extérieur de la piste sur le coté gauche (coté ouest), là où sont disposés planeurs et remorqueurs avant alignement. ll est à noter que depuis peu le terrain a été clôturé par la CCI et qu'à cet endroit précis, la barrière n'est pas droite mais fait un angle saillant vers l'intérieur de la piste en herbe, angle qui je le savais est à surveiller lorsqu'on manoeuvre avions et planeurs dans cette zone. Je décidais donc d'aller parquer le remorqueur en laissant de la place pour le planeur qui, ne décollant pas tout de suite, devait être enlevé de la piste pour être stocké à l'extérieur. Comme il y avait d'autre planeurs stockés à ma droite, je fis un large virage à droite en les regardant pour éviter de les percuter. Je n'ai pas regardé mon aile gauche et c'est à ce moment-là que j'ai entendu un bruit. Le bord d'attaque du DR-400 (à 30 cm du saumon) a percuté le poteau de la barrière, précisément celui qui marque l'angle saillant de celle-ci. Le bord d'attaque du DR-400 a été enfoncé sur une dizaine de centimètres. RAS, c'était au roulage. |
| 2021/0051 | 19-06-2021 | Atterrissage simultané de deux planeurs obligeant l'utilisation de la piste en herbe non tondue | Plusieurs planeurs en vol, en local rapproché du terrain. A bord d'un Duo Discus, je me suis retrouvé à devoir démarrer le tour de piste en même temps qu'un K-13. Comme le box de voltige était actif côté ouest du terrain avec un avion en évolution, nous sommes partis en tour de piste 34 main droite (côté avion). Par ailleurs, au moment de notre atterrissage un avion s'est annoncé en intégration rajoutant au trafic et à la nécessité de bien communiquer. Le K-13 s'est annoncé en étape de base. J'ai demandé s'il prenait la piste en herbe. Il me confirme la dure. Je demande s'il peut prendre l'herbe. Après une hésitation il me confirme l'herbe. J'allonge la vent arrière pour assurer un espacement correct. Finalement je me pose sur la dure, libre, tandis que le K-13 est proprement arrêté dans l'herbe. L'instructeur à bord du K-13 a eu la présence d'esprit de penser à la hauteur de l'herbe, d'où le choix initial de la dure. Il a finalement estimé le risque acceptable (fort dièdre limitant le frotté de la végétation à l'emplanture donc faible risque de cheval de bois). L'atterrissage a confirmé que les herbes ont frotté haut sur le nez. Le même scenario avec un planeur plastique aurait été sans doute plus risqué. Par ailleurs, juste avant notre atterrissage, un avion occupait la piste. La même situation avec deux planeurs plastiques quelques minutes plus tôt aurait pu être plus tendue avec un dilemme entre un atterrissage risqué sur la piste en herbe, ou bien un double atterrissage (un court, l'autre long) sur une piste potentiellement occupée un peu plus loin par un avion... La menace reste latente et la tonte de l'herbe s'avère dans ces conditions indispensable. Si l'on dépend d'un gestionnaire d'aérodrome pour cela, le sensibiliser sur les risques d'une herbe trop haute. |
| 2021/0046 | 11-06-2021 | Croisement de trop près | Lors d'un vol en circuit, à une vingtaine de kilomètres du terrain de Cahors, je passe sur la fréquence de cet aérodrome et compte tenu du trafic en cours j'intègre l'activité de parachutage en cours. Me rapprochant, je contacte l'AFIS qui me confirme le décollage d'un Pilatus. Je cherche l'appareil, l'identifie et quelques minutes plus tard son information Flarm est effective. La météo est devenue excellente, je suis des yeux le Pilatus qui vire en montée sans problème éloigné de ma position. Cette acquisition dure un certain temps. Ma trajectoire est rectiligne bien avant l'acquisition visuelle du Pilatus et lorsque je perds son contact, mon regard revient dans l'axe et à ma stupeur, je distingue sur ma gauche, prés trop prés un parapente biplace de couleur orange. Je fais immédiatement demi-tour et prends un cap retour vers mon terrain. Enseignement : J'ai raconté cet incident aux responsables de mon association et demande si possible à la FFVP où trouver l'ensemble des sites de parapente. Il est ént qu'en région montagneuse il est commun d'en rencontrer mais je retiens que la préparation de mon vol, dans une région que je pratique régulièrement était incomplète et j'ai été trop focalisé sur la trajectoire de l'avion largeur. Soucieux de la sécurité des vols, je pensais avoir tout fait avant le vol pour sa préparation, cependant je n'ai à aucun moment appréhendé le fait que je pouvais trouver prés de Cahors un spot de départ en parapente. Cahors est en région de plaine mais la vallée du Lot, encaissée par endroits est propice à l'activité parapente. Avec de bonnes conditions météo, même en plaine, les parapentes peuvent bénéficier des plafonds élevés et réaliser de grandes distances et ne pas se contenter des pentes en région montagneuse. Le site de la FFVL propose un lien vers les sites de décollage : https: federation.ffvl.fr pages rechercher-un-site-pratique |
| 2022/0001 | 30-01-2022 | Sortie des AF en treuillée | Décollage au treuil en Janus, vol partagé entre deux pilotes brevetés. Après la prise d'assiette optimum, je constate que la vitesse passe sous les 100 km h et se rapproche de la vitesse minimum de treuillée (90 km h). Tout en poussant le manche de manière à conserver une vitesse acceptable, je demande au treuilleur d'accélérer. Celui-ci me répond que le treuil est déjà à sa puissance de traction maximale. Juste après ce message, le starter m'informe que mes AF sont sortis. Je rentre alors les AF et poursuis ma treuillée normalement. En fin de treuillée, le planeur atteint une hauteur de 250 m contre 350 m habituellement. - Lors du CRIS, après avoir vérifié le libre débattement des gouvernes (C du CRIS), la personne en place avant, pilote expérimenté, a cru bon de le vérifier à nouveau. Cette fois les AF ont été fermés mais pas verrouillés. - Le pilote commandant de bord, en charge du décollage, avait été clairement désigné lors de la mise en piste. Par méconnaissance des procédures, je n'ai pas revérifié la position des AF juste avant le début de la treuillée (S du CRIS). Effectuant essentiellement des remorqués, je vérifie naturellement le verrouillage des AF lors de la mise en tension du câble de remorquage. J'ai fini par l'effacer de la phase S de mon CRIS. - Peu familier du vol en double commande, je manque d'expérience concernant les possibles incidents liés à la présence d'un deuxième pilote. - Sauf accord explicite, quand deux pilotes brevetés volent ensemble, le commandant de bord est en place avant, et c'est normalement à lui que revient la responsabilité du décollage et de l'atterrissage. Cela ne veut pas dire que l'autre pilote ne doit pas garder un oeil critique sur le déroulement de ces phases où il n'est pas aux commandes. |
| 2021/0041 | 01-06-2021 | Passage position un peu haute en remorquage | En cours de remorquage, j'ai pris l'initiative de passer les volets de 0 au premier cran positif. Pendant que je vérifiai d'un coup d'oeil le positionnement de la commande de volet, je n'ai pas vu le changement d'assiette du planeur qui a occasionné une prise d'altitude estimée à une dizaine de mètres. Le remorqueur contacté après le vol a confirmé n'avoir rien vu ou senti, car la manoeuvre de correction a été rapide. J'ai été sensibilisé sur les risques du remorquage. Menace : destabilisation du vol possible à cause d une manoeuvre de commande non prévue. Risque : perte de contrôle de l'attelage en cas de position haute incontrôlable. |
| 2021/0042 | 01-06-2021 | Largage en rotation | Décollage au treuil, au début de la rotation, j´entends un bruit strident qui me fait penser à une alerte Flarm, par souci de sécurité, j'effectue un largage, le planeur étant à environ 10 m sol je fais la procédure câble basse comme apprise par le club. L'atterrissage se fait sans problème particulier. N'étant pas coutumier de ce planeur, je ne savais pas que le LX pouvait émettre bruyamment pendant la treuillée (faisant penser à l'alerte anti'collision du Flarm) Conclusion lorsque l'on change de planeur (le précèdent K23 n'était pas équipé de LX) bien se faire expliquer les fonctionnements des équipements avant la mise en piste. Avec les entraînements avec instructeur des procédures casse câble, j'ai déroulé l'atterrissage comme appris et sans paniquer. Bien se renseigner sur les équipements électroniques qui sont dans les planeurs ainsi que les alarmes et leur déclenchement. |
| 2021/0043 | 06-06-2021 | Oubli des flammes sur prises dynamique et statiques du remorqueur lors de la reprise des vols après le repas de midi. | Après deux longs remorqués effectués en fin de matinée, plus de planeurs alignés en piste et plus personne au starter, je décide de faire le plein du remorqueur pour être tranquille en début d'après-midi lors de la reprise des vols (le remorqueur avait fait un remorqué de 29 centième la veille après le dernier plein et un vol VFR de 56 centième le matin avant le briefing). Avant de rouler à l'essence, je largue le câble sur la bande bitumineuse devant les hangars. Après avoir fait le plein, je reviens et profite de mettre le remorqueur à l'ombre dans le hangar. Je mets les flammes et récupère le câble pour le ramener devant le remorqueur en me disant qu'il ne faudra pas que j'oublie de le raccrocher avant de repartir en piste (histoire de pas avoir l'air con une fois là-bas). Puis je rejoins les autres au club pour manger. Une fois terminé de déjeuner, les autres étant déjà partis en piste, je retourne au hangar, je sors le remorqueur et passe à côté du câble en ramenant la barre de traction. J'accroche le câble et me dis C'est bon je ne l'aurais pas oublié. Je monte dans le remorqueur, mets en route, réalise les essais moteur et remonte la piste. Le planeur est prêt, le câble est accroché, je m'aligne pour décoller. Pendant la phase de roulage, la puissance est acquise, le badin est actif, pas d'alarme. Le planeur décolle, j'arrive à la vitesse de rotation et je tire sur le manche. Je constate en même temps que l'aiguille du badin n'est pas stable et oscille de plus en plus. Je fais un palier pour prendre de la vitesse mais l'aiguille oscille toujours entre 90 et 110 km h sans dépasser cette dernière vitesse. Là, je me dis qu'il y a un truc qui ne va pas et commence à rechecker les instruments et les paramètres pour analyse. En même temps l'instructeur, dans le planeur derrière, m'indique à la radio avoir 140 km h au badin et me demande de réduire ! Et là en une fraction de seconde je pense aux flammes. Je prends quelques secondes de réflexion pour établir une stratégie : 1. Rétablir la vitesse avec les paramètres (puissance assiette) 2. Anticiper le retournement, à faire plus tôt 3. Puis annoncer à la radio qu'après le retournement, prévoir de larguer pour retour au sol. J'exécute alors la stratégie. Pendant le retournement, la tour me demande la nature du problème. Une fois le retournement terminé, je réponds avoir probablement oublié les flammes avec un badin erroné. Je demande alors en même temps au planeur de larguer. Le planeur largue et la tour me donne la priorité pour faire un tour de piste adapté et m'autorise à me poser. Je me pose sans problème en appliquant les paramètres des phases de vol. Je dégage la piste pour laisser le planeur se poser, puis je remonte la piste jusqu'au seuil et coupe le moteur. En descendant du remorqueur, les flammes des prises statiques n'y étaient plus, restait celle du Pitot. Ce qui confirmait mon hypothèse. Le temps de retrouver mes esprits et de débriefer, j'ai fait un contrôle du remorqueur notamment pour vérifier si les flammes perdues n'étaient pas au niveau de la gouverne de profondeur. Puis les remorqués suivants se sont déroulés normalement. A la fin de la journée, une des deux flammes a été retrouvée au point d'essai moteur, l'autre n'a pas été retrouvée. Une nouvelle flamme provisoire a été fabriquée avec un ruban rouge et jaune et une goupille prise à l'atelier. Conclusion : mon erreur aura été de ne pas avoir fait une nouvelle prévol comme je le fais pourtant d'habitude après avoir laissé le remorqueur au seuil de piste sans ma surveillance. Je n'ai pas vraiment d'explication si ce n est d'avoir certainement focalisé sur le câble pour ne pas loublier lors de la reprise...J'en ai oublié la prévol et donc les flammes. Propositions : 1. Si possible mettre de nouvelles flammes plus grandes et donc plus visibles. 2. Voir pour sensibiliser les personnes en piste pour veiller sur ce point de vigilance. 3. REX club et diffusion de l'événement aux pilotes remorqueur... |
| 2022/0007 | 18-02-2022 | Cheval de bois à l'atterrissage | Tour de piste adapté main gauche en raison d'une altitude inférieure au standard, pour entraînement. La contre QFU était possible en raison du vent faible. Virage en base anticipé avec point d'aboutissement décalé. Aérofreins sortis mi-efficacité dès le virage en base malgré une vitesse faible et ce jusqu'à l'atterrissage. La prise d'axe est tardive, et l'arrondi commence avec une inclinaison résiduelle, le planeur s'enfonce et l'aile gauche touche l'herbe entraînant un cheval de bois. L'aile droite retombe sur la piste en dur en abîmant le saumon. Pour des raisons de centrage, et sur cette immatriculation seulement, l'instructeur était en place avant depuis 3 ou 4 vols. Aucun autre planeur n'était disponible depuis plusieurs mois. L'élève en était aux tours de piste et faisait les atterrissages jusqu à l'arrondi. La mauvaise gestion du local par l'élève, bientôt lâché, permettrait de voir le tour de piste adapté et de préparer une situation type casse câble moyenne au treuil. La communication de la place avant vers l'arrière dans ce planeur bruyant est fortement dégradée. L'instructeur parlait fort et se tournait vers l'arrière car il savait que l'on entend rien de la place arrière. L'élève ne réagissait pas aux consignes de l'instructeur sur la vitesse, la gestion des aérofreins et de l'assiette notamment. L'élève semblait pourtant entendre. La reprise des commandes par l'instructeur a été beaucoup trop tardive, au moment de l'arrondi trop haut, avec inclinaison résiduelle, pas assez de vitesse, et avec les aérofreins sortis. L'élève a été surchargé et probablement sous stress. Alors qu'il présente naturellement beaucoup d'aisance, d'assurance et de discipline. La mise en situation arrivait trop tôt dans la formation de l'élève. Renoncement : tant pis si l'élève perd une partie du bénéfice de la leçon en ne pilotant pas sur tout le vol. L'instructeur doit reprendre les commandes plus tôt, soit pour faire l'exercice lui-même, soit en amont pour ne pas laisser l'élève se mettre lui-même dans une situation délicate qu'il ne saura pas gérer. |
| 2021/0039 | 29-05-2021 | C'est passé | Le 27 mai 2021 je décolle derrière le remorqueur. Préalablement j'ai parlé à son pilote car avec le crochet central, je n'ai pas été à l'aise durant les derniers vols, voyant la corde sur le côté gauche, le remorqueur tournant de ce côté et le remorqué durant peu de temps. Cette fois j'ai décidé de maîtriser correctement et j'ai demandé au pilote d'alterner les sens de virage. En me fiant à la vision du fuselage du remorqueur, je suis parvenu à un remorquage parfaitement classique avec la corde dans l'axe. Nous sommes vite arrivés à 700 m, je largue et rentre le train sans difficulté. La dernière fois, étant trop avancé et malgré plusieurs essais, je n'avais pu le faire. Le temps est loin de tenir les promesses de la météo et je me retrouve assez vite au plafond 850 m. Je me bats sans grande conviction pour rester en l'air. Je suis assez rapidement en descente pour aller me poser. Une vent arrière correcte à 250 m, pendant laquelle je sors le train. Je sors les AF et les garde en main. Pensant que cela est l'un de mes derniers vols car au fond de moi, j'ai décidé d'arrêter de voler cette année ou au début de la prochaine en raison de mon âge. Et je me réveille avec la clôture devant moi, la main toujours sur le AF. Je tire sur le manche et cela passe. J'ajuste les AF pour l'arrondi et l'arrêt. Ce que je n'ai pas fait sur ce vol : habituellement au décollage, je sais où je vais me poser et pense déjà au point d'aboutissement que je prendrais. En cas de temps sombre, enlever mes lunettes solaires en finale, ce qui me permet de voir les couleurs dans leur réalité et d'apprécier le relief. Un manque complet de vigilance. L'instructeur qui m'a observé me fait ses remarques que je supporte le plus humblement possible. Nous faisons un décollage et un atterrissage où tout se passe bien. Mais je me mets en vacances de vol. Mon expérience m'a quand même tiré d'affaire. Oui, penser à ce que l'on est entrain de faire et non gamberger. |
| 2021/0047 | 12-06-2021 | Atterrissage face à un véhicule mobile sur une piste | En retour de circuit le 27 mai 2021 à 19h04, j'effectue une verticale à 380 m sol de mon aérodrome de départ (à usage restreint) pour vérifier la position des tracteurs en train de couper et rassembler l'herbe sur les pistes. Comme deux tracteurs travaillent sur la piste 36-18, je décide de me poser sur la piste 07 (les 2 pistes ont les seuils 36 et 25 communs). En fin de la vent arrière 07 constatant que l'un des tracteurs est engagé sur la piste 07-25 en direction de l'ouest, je décide d'accélérer la procédure et de me poser le plus court possiblesur la partie gauche de la piste. A l'instant de l'arrêt du planeur (19h08) le tracteur se situe sur l'axe de la piste à mi-longueur de celle-ci soit à environ 200 m du planeur. Tout s est bien passé, mais que serait-il advenu si cette mésaventure était survenue à un pigeon de l'année ? J'ai pu constater sur un aérodrome avion à 2 pistes parallèles que lorsqu'un tracteur travaille sur une piste, il est en permanence accompagné par une voiture munie d'une radio en contact permanent avec la TWR et qu'un Notam indique que la piste est fermée. Je pense que le club pourrait s'inspirer de la procédure indiquée ci-dessus pour que pareille mésaventure ne se termine pas par une catastrophe. |
| 2021/0038 | 27-05-2021 | Casse à l'atterrissage | Premier vol de la saison sur le JS1. Vols antérieurs sur ce type de machine en 2017, 2018 et 2019, pas en 2020 pour cause de Covid. Vol de quatre heures. Préparation machine en zone de perte d'altitude. Sortie train, volets en landing. Vent arrière, annonce à la tour : vent 325° 15 Kt , virage en étape de base, sortie des AF. Au lieu de faire un virage pour une finale vers le NNW, j'ai l'impression d'être un peu bas pour ce faire, et je décide de me poser plutôt sur un axe nord , donc pas tout à fait face au vent. Volets toujours en position Landing, après l'arrondi, gros rebond au toucher, qui me surprend par son intensité. Deuxième rebond, je tente de garder le contrôle de la machine en rentrant les AF, mais je sens que la machine m'échappe avec une sensation fugace de rotation en lacet vers la gauche, puis la fin de l'atterrissage violent, bruyant, avec un cheval de bois. Je finis avec un axe vers le sud-sud-ouest. Pas de blessure, mais de gros dégâts sur la machine. J'avais la notion d'une grosse différence d'assiette lors de la sortie des volets en landing. Pour ne pas être surpris lors cette mise en landing en finale, je l'ai prépositionné en landing lors de la vent arrière. La mise en landing n'était sans doute pas nécéssaire, et a diminué mes capacités à garder le contrôle de la machine lors du posé. N'ayant pas piloté cette machine depuis deux ans, j'aurais sans doute pu faire en premier un tour de piste pour sa reprise en main, d'autant plus que c'était mon premier long vol (4 h) de l'année. Je sortais aussi d'un premier trimestre 2021 très exigeant professionnellement qui a pu entraîner une certaine fatigue. Refaire un cours sur l'utilisation, ou non... des Landing. |
| 2021/0040 | 30-05-2021 | Perte de l'assiette du planeur en décollage remorqué | C est mon deuxième vol de la journée après avoir dû me poser rapidement après un premier vol largué trop bas, pas accroché. Je repars après avoir eu le temps de faire mon CRIS comme d'habitude, le roulage se passe bien. Nous avons pour consigne dans notre club d'annoncer au pilote du remorqueur le décollage du planeur Planeur vole ! et de garder une trajectoire rasante en attendant que le remorqueur décolle à son tour. Au moment où mon planeur décolle, je m'aperçois que mon micro n'est pas réglé. Il est en fait resté sous mon bras droit ! Afin de faire mon annonce au pilote remorqueur je l'attrape rapidement de la main gauche, mais je déstabilise mon assiette par une action involontaire sur le manche tenu de la main droite. Je perds mon assiette et le planeur vient en contact avec le sol (modéré mais clairement non contrôlé). J'interromps alors ma tentative de replacer le micro, je reprends ma trajectoire rasante et l'attelage décolle rapidement après. Cette erreur est finalement sans conséquence mais je l'analyse sévèrement, la maîtrise de l'assiette et de l'inclinaison au ras du sol devant rester ément prioritaire sur la communication ! J'ai pu réagir rapidement sur l'assiette en abandonnant ma tentative de rattraper le micro, il fallait avant tout voler et maîtriser les paramètres, avant de communiquer . C'est bien l'ordre des priorités que j'ai appris : 1- on pilote, 2- on navigue, 3- on communique même si je l'ai mal appliqué à l'origine de l'évènement. Je connaissais bien le planeur et l'environnement, je n'avais donc pas de charge mentale supplémentaire. S'il en avait été autrement, cette erreur aurait pu conduire à un évènement bien plus grave en cas d'inclinaison non maîtrisée. Je suis très attaché à bien faire mes CRIS, je sais combien c'est important et pourtant on voit bien qu'il peut s'y loger des trous dans la plaque du CRIS ! A noter aussi que cela montre que nous n'avons pas testé la radio, le pilote remorqueur et moi, lors de ce second vol car j'aurais alors constaté que le micro était masqué sous mon bras. Certes, nous l'avions testé lors du premier vol, 20 mn plus tôt, mais notre procédure n a pas été respectée Pour reprendre les choses dans une logique TEM : avec le recul, je crois que le premier vol mal accroché m'a mis dans un état mental moins serein et que j'ai sans doute précipité les choses ensuite (MENACE), ce qui m a conduit à oublier un élément de mon installation à bord (ERREUR), non détecté au passage par un CRIS imparfait et une procédure radio planeur-remorqueur non suivie, ce qui m'a mis en position délicate au décollage (SITUATION INDESIREE). C'est mon expérience qui m'a permis d'en limiter les conséquences (COS, DEC, PIL). Le CRIS : en réalité, cet incident m'a fait prendre conscience que le bon placement du micro faisait partie de ma routine mais pas de mon CRIS, je l'ajouterai donc à l'item Radio (Fréquence, Volume, ET Micro). D'ailleurs, sauf erreur, le réglage du micro ne fait pas partie de la fiche CRIS FFVP ? Commentaire de l'instructeur : Très bonne analyse de cet incident, qui n'a pas eu de conséquence mais qui s'est produit dans une phase critique du vol. Besoin impératif de poursuivre le débriefing avec le remorqueur, car le problème de communication concerne les deux acteurs. |
| 2021/0037 | 24-05-2021 | Panne moteur au décolage, planeur autonome | Décollage en autonome, seul à bord, vent 10 Kt dans l'axe. Accélération, puissance décollage et mise en l'air rapide, altitude de sécurité atteinte en bout de piste, coupure pompe fuel 2, rentrée du train, réduction puissance de montée. Immédiatement après alarme ECU moteur (voyant rouge et alarme sonore). J'annonce Panne moteur , coupe le moteur et engage un tour de piste rapproché, altitude environ 140 m. Je vérifie que l'hélice ne tourne plus et m'annonce Vent arrière rapproché . Le starter me demande de confirmer le train sorti. Concentré sur la trajectoire et le contrôle du moteur et de l'hélice, je n'avais pas ressorti le train ! Mes précédents vols étaient en équipage, et avant le décollage la répartition des taches en cas de panne moteur claire (trajectoire, gestion panne moteur). En volant tous les jours, on acquiert en confiance, mais seul à bord, la somme de travail est beaucoup plus importante. |
| 2021/0036 | 14-05-2021 | ULM renversé par le vent au roulage | Ce dimanche, j'arrive au club pour remorquer. Je n'ai de prévisions météo que celles de la radio nationale qui annonce un fort vent du Sud dans le Sud-Est de la France et ce que je ressens sur le terrain à 11h00. Pas de connexion internet à mon domicile de départ et plus d'abonnement TopMétéo. Deux remorqués sont prévus cet après-midi. A 13h00 le vent a forci : 25 Kt avec des rafales à 30, sensiblement dans l'axe. Au club, en réunion remorqueurs, nous nous étions fixés une limite à 30 Kt. Etant plus malin que les autres, je m'étais autorisé implicitement une limite à 35. Et avec le Mistral, il m'était déjà arrivé de flirter avec ces limites sans réelles alarmes, sauf parfois au roulage, une aile qui s'allège, toujours facilement contrôlable. Donc je sors le remorqueur. A 14h00, premier alignement : je flirte, mais un peu de l'autre côté, de ma limite. Bah ! 2 Kt de plus ! Ils sont derrière, accrochés. Premier remorqué turbulent, mais pas inhabituel chez nous. Atterrissage de même puis deuxième remorqué sans plus de souci. Juste avant le deuxième atterrissage, le vent annoncé par l'Atis est étonnamment de 25 Kt dans l'axe sans rafale. Je ressens que le vent est plus fort. Et je devine des rafales dans les champs de blé. J'effectue la finale et l'atterrissage avec un cran de volets que j'omets de rentrer pour le roulage. Je fais demi-tour à droite pour rejoindre le hangar. Après 90° de virage, je sens l'aile gauche, au vent, qui se soulève. Je contre au manche, sans effet me semble-t-il. L'aile droite touche le sol, puis l'hélice. Je me retrouve en pylône. Et le vent continuant son effet, l'ULM bascule sur le dos. Je coupe électricité et essence, et évacue rapidement sans trop de difficulté. Pas de blessures physiques. Juste morales. Et un énorme sentiment de gâchis. Un peu plus tard, j'ai remercié mon ange gardien. Mes leçons personnelles à ce jour : ' J'ai mal évalué, anticipé le vent ce jour-là. Depuis ce jour, mais un peu tard, j'ai deux nouvelles appli météo sur mon téléphone. En connaissant les prévisions du jour, peut-être aurais-je annulé les deux remorqués de mon domicile. Est-ce que cette annulation aurait mis la vie du club en jeu ? ' Trop confiance dans mes capacités sur une machine dont je surestimais les capacités. A partir de ce jour, mais un peu tard, lorsque je lirai ou entendrai des chiffres qui dépassent les limites fixées, je ne me poserai pas de questions. Par ailleurs, combien de pilotes de planeur chez nous se font plaisir avec des vents supérieurs à 30 Kt ? ' Aligné pour le premier décollage, j'ai un peu hésité : ils ont sorti les planeurs, tracté, sont installés. Bah ! 2 Kt de plus ! Je sais que si j'avais annulé à ce moment-là, aucun des pilotes ne m'en aurait voulu. Question : le vent étant probablement plus fort que lors de mon deuxième atterrissage, je me demande comment se serait passé le demi-tour pour rentrer au club. En fait, j'ai l'impression que, à partir du moment où j'ai sorti le remorqueur du hangar, les jeux étaient faits. Enfin, je garde au fond de moi, une grosse reconnaissance pour l'émouvante solidarité du club autour de moi. Bonne analyse. Ce Rex illustre plusieurs menaces liées au remorquage : ' la plus sensible est la non-prise en compte des performances de l'ULM, surtout sur appareil à train classique. Les limites peuvent ne pas être liées au décollage et à l'atterrissage (vent dans l'axe) mais au roulage. ' la seconde, c'est la pression exercée par les pilotes planeur qui mettent en piste sans demander au pilote remorqueur si les conditions sont réunies pour un décollage (TEM ou gestion des menaces). |
| 2021/0032 | 29-04-2021 | Accident planeur biplace 201B Marianne | Les prévisions météo sur les Pyrénées pour ce vendredi 23 04 21 laissaient présager un très beau vol en planeur. Les meilleurs plafonds sont prévus à l'Est, avec près de 4.000 m prévu en fin d'après-midi sous cumulus. Un peu de vent de sud en altitude. Avec un ami du club (également élève pilote planeur), nous avions prévus de faire ce vol ensemble. Après avoir préparé le vol (dossier météo, notams aérodromes sur le Piémont et dans les Pyrénées, cartes, papiers de la machine, devis de masse et centrage du jour, évaluation des possibilités de cheminement, etc.), nous préparons notre monture du jour, un Marianne C201. Visite prévol, mise en piste. À 14h15, nous décollons de l'aérodrome de Saint-Girons Antichan (LFCG), ça sera un remorquage en direction de la montagne, largage au cap de Bouirex à 1.800 mètres QNH. Nous montons dans du thermique de 3 à 4 m s, jusqu'à 2.950 m. Pour la suite, nous décidons de partir vers l'Ouest, qui nous paraissait bien meilleur que l'Est à ce moment-là, avec en tête l'objectif du Pic du Midi de Bigorre. Nous allons finalement nous arrêter avant, nous tournons le Pic d'Arbizon et retour en direction de l'Est. Sur cette première partie du vol, les conditions sont très bonnes avec des varios positifs moyens de l'ordre de 4 m s. La seconde partie du vol nous emmène donc à mettre le cap vers l'Est. Très vite, nous comprenons que les conditions que nous avons eu à l'aller ont changé et sont un peu moins bonnes, mais en arrivant sur les Pyrénées ariégeoises, ça repart de plus belle. Direction le Pic des 3 Seigneurs où nous faisons notre meilleur plafond du jour, 3.600 m environ. Je prends la décision de poursuivre vers l'Est, où je peux voir des cumulus du côté de Ax les Thermes, lorsque nous arrivons à Ax (secteur sud), nous sommes encore à 2.850 m, nous n'arrivons pas à monter sous les cumulus que nous avions vus depuis le pic des 3 Seigneurs. Décision est prise de faire demi-tour rapidement. Durant tout le trajet retour, nous sommes dans une dégueulante de - 3 à - 4 m s, nous perdons rapidement de l'altitude. Nos derniers espoirs reposent sur des cumulus que l'on situe légèrement à l'Ouest du plateau de Beille. Malheureusement, ils ne donneront rien non plus. Nous arrivons au niveau de Tarascon sur Ariège, ayant bien compris que nous n'arriverons pas à notre aérodrome de départ (Saint-Girons), nous décidons de faire cap sur Pamiers Les Pujols. Après un calcul de finesse par moi-même ainsi que par mon passager, nous arrivons tous les deux à la même conclusion : nous sommes en local finesse 30 de l'aérodrome de Pamiers. Bien trop gourmands, sachant que nous sommes dans un Marianne qui en théorie fait 41 points de finesse... Nous continuons tout de même sur le cap du terrain, toujours dans ces degueulantes, jusqu'au moment où nous comprenons que nous pouvons oublier Pamiers. Nous sommes à ce moment-là au dessus d'un petit vallon, dans lequel il n'y a que très peu de champs, et aucun champ vachable. J'ai un premier champ en vue, mais très vite je vois une ligne haute tension au-dessus de celui-ci. Je l'élimine donc. Je trouve un deuxième champ, que j'estime d'une longueur de 300 m, la partie haute comporte deux grandes bosses d'une dizaine de mètres de haut, la partie basse du champ est relativement plate mais avec des arbres d'une dizaine de mètres de hauteur en entrée, et une maison au bout, des arbres et un ruisseau tout le long dans l'aile droite, la pente montante dans l'aile gauche. Je prends conscience que si je pose trop long, nous finissons dans la maison et les arbres au bout, et j'ai un doute sur la largeur de la partie plate par rapport à l'envergure de mon planeur. Nous allons nous poser avec le vent de travers côté droit. Je décide suite à cette rapide réflexion de me poser sur la partie bosselée du champ. Prise de terrain ok, nous arrivons en finale, je pense être légèrement trop haut, je sors pleins aerofreins, et je vois très mal devant (je suis installé place arrière). J'effect ' La première erreur que j'estime fatale : récemment lâché campagne, je me suis obstiné à refuser de me vacher dans un champ, je suis resté sur l'idée de rentrer sur un aérodrome alors que ce n'était pas possible (finesse 30), prise de risques pour des questions logistiques (un planeur posé dans un champ implique un démontage et un retour par la route). ' L'erreur qui a mené à cette situation : j'ai pris la mauvaise décision d'aller vers l'Est, secteur Ax les Thermes alors qu'aucun autre pilote qui circuitait sur les Pyrénées ce jour ne s'était aventuré à le faire à cause de la météo. |
| 2021/0030 | 25-04-2021 | Trolley oublié | Au deuxième vol d'instruction de l'après-midi, le planeur est remonté en piste par le soin de deux élèves. L'un sur un petit tracteur, l'autre tenant l'aile du planeur sur lequel il vient de voler. Je suis à ses côtés car c'est son deuxième jour de pratique. Une fois en seuil de piste je largue le planeur et lui demande de le mettre dans l'axe de décollage. Je lui demande de s'installer en place avant et surveille son installation, je m'installe à mon tour, le jeune qui remorquait le planeur revient vers nous pour assurer le nouveau décollage. Le planeur n'étant bien axé, je lui demande d'appuyer sur l'arrière du fuselage pour le mettre en équilibre et le tourner . Je sens à peine bouger le planeur et cela me surprend, je pense que la situation est anormale et m'apprête à descendre pour aller voir, quand je vois au starter un pilote plus ancien qui met ses bras en croix. Je comprends que j'ai oublié de m'assurer que les deux aides avaient enlevé le trolley. L'aide à l'arrière comprend aussi et enlève le trolley. Le planeur est axé par l'aide en appuyant sur la queue du planeur. Nous faisons le troisième vol d'instruction sans problème. Ce Rex permet d'insister une nouvelle fois sur la nécessaire formation des aides (notamment en bout d'aile lors des décollages). Cette courte formation peut être réalisée par un instructeur ou un pilote breveté. Pour cela, une check-list en 10 points a été éditée, disponible sur www.ato.cnvv.net à l'item Modes de lancement. Il n'est pas interdit de l'imprimer et de l'afficher en salle de briefing ! Le bon réflexe : une fois un planeur aligné, il faut ' aussitôt ' retirer le trolley et le commandant de bord doit s'en assurer. |
| 2021/0079 | 19-09-2021 | Posé train rentré | La météo était prévue propice. Le vent d'ouest fort, du cisaillement mais une masse d'air bien instable. Je comptais donc bien profiter de ces conditions sportives. La longueur de la préparation lors de la matinée a exacerbé mon impatience de décoller. Une fois le briefing terminé, j'ai filé en piste pour sauter fissa dans le Pégase et décoller. Premier vol, en larguant à 300 m dans un pétard que je quitterai à 500 m. A cette altitude-là, la force du thermique faiblissant, j'ai entrepris d'entamer mon cheminement au vent. Départ sur la campagne audacieux, le plan était de chopper la pompe suivante sur Carrefour pour grimper à 800 sur zone, et ensuite bombarder à l'ouest de Narbonne. Sauf que le vent fort associé à un mauvais tirage au loto m'a fait arriver trop bas dans le secteur, pile poil à l'altitude de la début de vent arrière que j'ai donc engagée. Posé et frustré j'ai redécollé dans la foulée. Retenant la leçon du vol précédent, j'avais décidé de larguer au moins à 500 m pour assurer le coup. Sauf que pendant la montée j'ai changé d'avis me prétextant que si je n'arrivais pas à accrocher en basse couche il n'y avait aucun mérite à rester en l'air. A 300 m donc, sensiblement au même lieu, j'ai largué, il n'y avait pourtant pas de pompe. Ayant largué, câble détendu, le remorqueur n'avait probablement pas senti le largage, d'autant plus qu'il ne s'y attendait pas. J'ai donc observé sa trajectoire et ne le voyant pas descendre, je lui signalé à la radio que j'avais largué, prenant soin de préciser à Narbonne. Suite à ça, j'espérais trouver mon bonheur sur les caravanes magiques, s'il y avait quelque chose aujourd'hui, il y aurait forcément un truc à cet endroit. Quelque chose oui, mais haché. Passé la bonne sensation du coup de pied aux fesses, place à la machine à laver. N'arrivant pas à centrer convenablement le machin, j'ai décidé d'évoluer dans le secteur de Moujan, anticipant l'éventualité d'un scénario comme au précédent vol, j'ai sorti le train, afin de pouvoir me jeter directement en base le cas échéant, avec une charge de travail allégée. Après trois tours et quelques mètres perdus, je me suis reporté en base,TVR effectué, en finale et passant le seuil de piste, j'ai entendu un message radio. Message que j'ai compris lors de l'arrondi : BG, ton train, ton train. A ce moment je me suis dit, impossible, me rapellant du contact de ma main sur la poignée lors de la check, le train est sur le ...arrondi long, enfoncé, glissé, la poignée n'a pas bougé... Poignée vers l'arrière, sur le rouge en position rentrée. Mince c'était donc ça. Soit distrait par l'observation du remorqueur lors du largage, j'ai évolué train sorti, et l'ai rentré croyant le sortir. Soit l'ayant bien sorti en amont de l'entrée en circuit, je l'ai rentré mécaniquement lors du TVR Moralité : se méfier du Texas aux émagrammes, ne pas polluer le temps avant vol avec des actions parasites, avoir des intentions claires et cohérentes en particulier à propos du respect du tour de piste. Commentaire du Correspondant Prévention Sécurité de l'aéro- club : Larguer à 300 m alors que la vent arrière commence à 300 m semble plutôt optimiste, et uniquement adapté si on prévoit un tour de piste. Le pilote ne connait pas le moment exact où il a commis une erreur qui l'a conduit à atterrir train rentré. Sortir de la chronologie habituelle du vol peut également mener à des incidents (ici train sorti trop tôt, avant la vent arrière ?) Un meilleur respect des procédures avec une intégration en début de vent arrière aurait permis de réaliser la check-list Tout Va Bien Roger en toute sérénité. A ce moment-là, penser à vérifier visuellement que la poignée de train est bien sur la position sortie. |
| 2021/0026 | 20-04-2021 | Verrière non verrouillée | Lors du briefing du matin, le Pégase m'est attribué pour faire un vol local d'une heure maximum car je dois passer la machine à un autre pilote. En effet, il faut un planeur monoplace pour continuer la formation d'un pilote remorqueur accompagné de son instructeur. Je m'installe dans le Pégase et je fais mon CRIS à haute voix. Lors de la fermeture de la verrière, je m'aperçois qu'elle ne se ferme pas bien et je fais appel à l'aide au décollage afin qu'il positionne correctement la verrière puis je la verrouille. Mon vol d une heure entre Rion et Labouheyre AR s'effectue sans problème. A 1.800 m QNH, je rentre de Labouheyre en cheminement direct vers LFIL sans spirale. J'arrive sur Rion à 1.400 m et dans la ZPA, je sors les AF pour perdre de l'altitude. J'entame la vent arrière et là, je m'aperçois que la verrière se soulève des 2 côtés d'environ 1 cm : elle n'est plus verrouillée. Je tente de la refermer mais cela s'avère impossible. Je n'insiste pas, je me concentre sur ma prise de terrain et je me pose sans problème. Je fais pars de mon incident à deux pilotes sur le terrain puis à d'autres le soir. Je vole régulièrement, sur divers planeurs, tant en solo qu'en double soit en CDB soit avec instructeur. Depuis le début de l'année j ai effectué 27 heures. Cette expérience récente m'a permis d'appréhender et de gérer la situation sereinement. Le risque de perdre la verrière en vol était majeur pouvant compromettre sérieusement l'atterrissage. Il y avait bien longtemps que je n'avais pas volé sur Pégase, au moins un an et demi. Même si je connais bien la machine, ce vol était bien une reprise en mains. La personne qui m'a aidé à fermer la verrière est un pilote remorqueur venu pour renouveler sa qualification et qui connait très peu les planeurs. Je suis quasiment sûr d'avoir verrouillé la verrière avec les repères orange alignés. Mais j'ai quand même un sacré doute car au retour au hangar, j'ai constaté que les deux pions avaient marqué en noir la résine au-dessus des orifices du verrouillage. Ce qui est surprenant, c'est qu'à aucun moment (roulage au décollage sur piste en mauvais état, lors des spirales, retour rapide), je n'ai vu un quelconque mouvement de la verrière ou entendu un sifflement suspect qui aurait pu attirer mon attention en vue de stopper mon vol. Je pense que les marques en orange, même alignées, ne sont pas suffisantes et qu'un logo plus visible en arrière des manettes de fermeture devrait être rajouté. Ce qui ne m'exonère pas sans doute d'un CRIS encore plus rigoureux. Commentaires FFVP ; Traitement correct de l'événement mais la commission Sécurité n'a toujours pas compris pourquoi la verrière n'était pas verrouillée. Sur Pégase, on ne voit pas comment il serait possible de rabattre les poignées sans que les pions de verrouillage soient en place. |
| 2021/0028 | 20-04-2021 | Oubli du cache Pitot | A la demande du chef-pilote, vol avec un stagiaire TMG avant lâcher pour valider le niveau du stagiaire. Prévol dans le hangar laissée au stagiaire pendant que je pars discuter avec le chef-pilote sur les derniers vols effectués avec ce stagiaire, avec lequel je n'ai jamais volé en TMG. Briefing du stagiaire sur la séance prévue avec des tours de piste. Mise en route, roulage, point fixe, alignement et durant la montée initiale, le chef-pilote intervient sur la fréquence pour savoir si l'on n'a pas un problème. Quel problème ? Un problème de badin avec le cache Pitot en place... On confirme le badin actif, cohérent et validé au décollage mais l'équipage se regarde et le stagiaire ne se souvient pas d'avoir enlevé la flamme... Plusieurs tours de piste et lâché du stagiaire. On retrouve la flamme dans l'herbe, elle a eu la bonne idée de partir d'elle-même au roulage. Aperçue par un pilote remoqueur qui a prévenu le chef-pilote, ce dernier a voulu intervenir à la radio avant le décollage mais le pilote remorqueur a conseillé de ne pas le faire pour créer une situation d'accélération-arrêt faisant partie de la formation et de la prise de décision ! Le briefing décollage a bien été fait par le stagiaire avec le contrôle de la puissance, l'absence d'alarmes et un badin actif pour valider le décollage. La flamme aurait encore été en place, le décollage aurait bien été abandonné. Cela a permis un rappel sur l'importance d'une bonne visite prévol au stagiaire et à l'instructeur... Ne jamais faire confiance ! Les questions au stagiaire au retour près de l'appareil après sa visite prévol ont porté sur le bilan carburant, l'absence de points particuliers relevés à la prévol, avant de monter à bord. Un tour de la machine par l'instructeur aurait été plus judicieux. |
| 2021/0027 | 20-04-2021 | Ouverture verrière | Après le décollage, en montée initiale, ouverture de la verrière. En tant qu'instructeur, je largue et reprends le contrôle de l'aéronef. La hauteur de largage, étant suffisante, nous permet de faire une prise de terrain rapprochée et raccourcie. Atterrissage normal. Les causes : mauvais verrouillage de la verrière malgré le CRIS fait par l'élève et moi-même. Je sais que j'ai vérifié les deux points de verrouillage arrière qui me semblaient bons mais pas celui avant. Au cours du roulage, les vibrations, ont certainement facilité le déverrouillage. Conclusion : malgré les procédures de contrôle, vérifier deux fois. Aucun dégât à la verrière et à la structure. L'élève a maintenu celle-ci à la main jusqu'à l'atterrissage. Comme tout incident, on en tire des conclusions pour les élèves et pour soi. Comme écrit précédemment, vérifier deux fois est préférable... Instructeur FI et FE depuis 1993, j'ai commis l'erreur de ne pas avoir suffisamment appliqué la vérification de ce point. Des propositions, que dire : l'expérience et la routine ne font pas bon ménage. |
| 2021/0021 | 10-04-2021 | Train bloqué en position sorti | Le décollage en vol remorqué a débuté à 14h13LT. Largage à 500 mètres avec de très bonnes conditions d'ascendance. En voulant rentrer le train vers 700 mètres QNH, je me suis aperçu que la manette restait bloquée vers l'avant en position Train sorti verrouillé Vert. Après 2 tentatives de manoeuvre, je décidais de ne plus toucher à cette manette de train. Conduite du vol : Le bilan technique de train bloqué en position sorti impliquait un bilan opérationnel avec une limitation de vitesse VLO = VLE 170 km h maximum. J'ai décidé de limiter la vitesse à 140 km h pour tout le reste du vol. Du fait du confinement, il fallait rester en vol local et se poser à 17h00. J'ai donc continué le vol local en dégradant les performances de finesse de 5%. Temps de vol de 2h47. Il ' y a pas eu de contraintes supplémentaires sur le système de train. Analyse de l'incident : La cause de cet incident est dû au fait que l'une des trappes de train avait été décalée de sa position initiale par un câble lors du tractage en piste de 2 planeurs. Cette trappe n'était pas suffisamment écartée de la roue et bloquait donc la manoeuvre de rétraction. Je venais récemment de reprendre les vols en planeur et mon instructeur m'avait fait des briefing approfondis sur les visites prévol et les différents amphi-cabine sur C201 et C101. Malgré mon expérience, il est possible que certains détails concernant la visite prévol m'aient échappé. La page 30 du manuel de vol détaillant la visite prévol est succincte. Etat du train et des trappes de train : absence de corps étrangers. Le manuel de vol ne comporte pas non plus de check-list pour les différentes pannes de train (verrouillage de train impossible, rentrée de train impossible, dégradation de polaire, consignes d'atterrissage en cas de train rentré). Mesure corrective : Cet incident a déjà eu lieu sur les Pégase du Planeur Club de Niort. Les instructeurs pourraient rappeler aux stagiaires la correcte vérification de la position des trappes de train lors de la visite prévol. Il importe aussi de bien avoir en tête la valeur de la VLO et VLE sur nos différentes machines. Il sera peut-être nécessaire d'introduire des check-lists pour guider les pilotes en cas de panne de train ou panne de volets (Janus). Modification de la page 30 du manuel de vol du Pégase (visite prévol). Ajout de différentes check-lists en procédures anormales (train bloqué sorti, train bloqué rentré, train bloqué en position intermédiaire). |
| 2021/0025 | 18-04-2021 | CRIS effectué trop tardivement | Contexte : 2e jour de reprise de la saison et départ en remorqueur suite à un défaut de démarrage du treuil de dernière minute. Conditions météo : ciel dégagé avec vent de travers assez fort, une piste sèche mais une herbe très épaisse. Équipag e: 1 instructeur (moi) et 1 élève (2e saison). Compte tenu de la perte de temps suite au déboires du treuil et de la nouvelle mise en piste, nous nous retrouvons rapidement accrochés au câble (déjà tendu), moteur tournant, en même temps que l'élève effectue son CRIS. Compte tenu des conditions, je m'attends à un décollage un peu sportif méritant toute l'attention nécessaire, surtout au décollage. Supervisant le CRIS de l'élève, je m'aperçois que je ne dispose que du tiers des débattements possibles du manche (surtout latéralement) ! Compte tenue de la corpulence de l'élève, je décide de larguer le câble et d'interrompre la séance. L élève me confirme qu il a pris un peu de poids dans l'inter saison... La perte de temps initiale suite aux déboires techniques, les moyens engagés, le fait d être près à partir aurait pu m inciter à poursuivre le décollage en me disant ça devrait aller. Le remorqué suivant, effectué avec un élève plus léger et compte tenu des éléments, me confirme la nécessité de pouvoir utiliser les commandes dans tous leurs débattements. Conclusion : exécuter les CRIS largement en amont et en toute tranquillité. |
| 2021/0023 | 12-04-2021 | Largage et dégagement | Lors de mon deuxième vol en LS4, au moment de larguer, la poignée jaune m'a échappé (main gauche), alors que ma main droite (par mouvement réflexe) a entamé le dégagement. J'ai immédiatement rattrapé et actionné la poignée de largage (moins d'une seconde) et stoppé mon virage, mais j'ai pu voir que j'avais quand même provoqué un mouvement latéral du remorqueur. Le pilote remorqueur m'a fait part à la radio de ma mauvaise manoeuvre. J'ai bien conscience d'avoir fait là une erreur qui aurait pu être très dangereuse pour les 2 appareils. A l'avenir, je dois impérativement bien identifier que le câble est décroché (le voir clairement tomber) avant d'entamer quelque manoeuvre que ce soit ' surtout un dégagement. Largage et dégagement doivent être 2 temps parfaitement séparés dans ma tête et dans mes actions pour ne surtout plus reproduire ce genre d'erreur. |
| 2021/0018 | 05-04-2021 | Cheval de bois à l'atterrissage (retour sous orage) | De retour d'un circuit dans les Alpes du Sud, un orage s'approche du terrain d'atterrissage. Après échange avec la tour de contrôle du terrain, décision est prise de rentrer au terrain avec un orage situé à proximité. Une fois arrivé a proximité du terrai,n l'orage est sur la plateforme et de fortes descendances sont rencontrées sur les 5 derniers kilomètres. L'arrivée dans le circuit d'atterrissage se fait à une altitude faible, avec de fortes rafales de vent. Lors du dernier virage, l'aile gauche du planeur touche le sol en premier avant le train principal, puis le planeur part en glissade et s'immobilise après avoir réalisé un cheval de bois. Lors de cet incident, l'impact des conditions météo liées à l'orage à été sous-estimée, rendant l'atterrissage très délicat avec une hauteur de sécurité non suffisante. L'orage à proximité du terrain aurait dû conduire au renoncement d'atterrir sur ce terrain et prendre la décision de se dérouter vers un terrain non impacté par l'orage. De plus, dans l'optique de possibles mauvaises conditions sur le chemin vers l'aérodrome, il aurait été nécessaire de prendre une marge d'altitude plus importante. |
| 2021/0022 | 10-04-2021 | Cheval de bois à l'atterrissage | Je prépare l'ASW-28 18m le matin. Le planeur est équipé, je décide de lui mettre 120 l d'eau afin d'avoir un planeur plus réactif, je suis aidée par deux autres personnes qui ont déjà volé sur le planeur. J'ai une bonne expérience sur ASW-27 et ASG-29, j'ai qques vols en ASW-28 15 m. Ce planeur récemment acquis par le club n'a jamais volé avec les ballasts remplis. Je rajoute une gueuse de 8 kg dans le baquet, je pèse 62 kg sans parachute. On ballaste le planeur, je vérifie qu'il n'y a pas de fuite au niveau des ailes et du fuselage. Tout se passe bien. Prévol : je fais le tour du planeur, profondeur, gouvernes, je revérifie que les ballasts ne fuient pas, tout est ok. 1er décollage : le planeur a tendance à partir à gauche du fait du souffle du remorqueur, je parviens à redresser sans que l'aile ne touche. Au bout d'une heure en basses couches, après avoir largué 15 secondes de water-ballast, je décide de me poser pour redécoller et être larguée plus haut. Je me pose sans problème. Comme il me reste de l'eau, je descends du planeur pour le maintenir horizontal, le planeur est équilibré, je me dis alors que le déballastage se passe bien et est symétrique. Je redécolle avec les AF à moitié sortis, le planeur reste bien dans l'axe. Je pars en circuit, tout se passe bien. Je rejoins le début de la vent-arrière 10 mn après le début du déballastage. Je décide alors de fermer les ballasts pour pas avoir de terre qui rentre dans les ailes. L'arrondi se passe bien puis peu de temps après le début du roulage, l'aile gauche penche et devient incontrôlable. Je corrige l'inclinaison sans succès. Puis je mets le manche avant tout en freinant aux AF. Le planeur passe sur le nez mais repasse ensuite à plat. Cheval de bois : le planeur fait demi-tour à vitesse réduite. Je descends du planeur, contrôle l'état général, RAS. Puis je constate que l'aile gauche est pleine d'eau tandis que l'aile droite est . J'apprends par la suite qu'un scotch obstruait la sortie de ballast gauche. Il avait été placé car il y avait un bruit à ce niveau d'après le pilote précédent. A la prévol, je n'ai effectivement pas remarqué ce scotch, des plaquettes en plastiques pendantes étant scotchées devant les sorties de ballast. Conclusion : faire un essai de déballastage au sol systématique, se poser ballasts ouverts même si de la terre ou des cailloux peuvent rentrer dans l'aile Oui, jusqu'à présent j'étais très attentif à ce que les ballasts ne fuient pas, désormais je serais aussi attentif à ce qu'ils puissent se r normalement. Prévol incomplète Focus sur les fuites de ballasts |
| 2021/0020 | 05-04-2021 | Formation remorquage ULM | Notre club entreprend la formation d'un nouveau remorqueur ULM. Les conditions de vol sont favorables. Cependant, les conditions pour la formation ne semblent pas rassemblées. L'ULM, chargé de son élève et de son instructeur, remorque des biplaces bien chargés mais non ballastés. Les performances, vues depuis le sol, ne semblent pas optimales, le taux de montée de l'attelage, à chaque rotation, paraissant très faible, et faisant craindre pour la sécurité de l'attelage. Peut-être favoriser le remorquage de monoplaces uniquement avec pilotes expérimentés et s'assurer, pour les biplaces, que les conditions de chargement de l'ULM sont conformes au manuel de vol, et permettent de satisfaire des performances satisfaisantes. Et effectuer un bilan masse-centrage du remorqueur systématique avant d'entreprendre tout vol. |
| 2021/0017 | 03-04-2021 | Atterrissage train rentré | Activité de reprise au club sous un soleil printanier enregistrant le retour des élèves et un planning bien rempli pour les instructeurs. En ce qui me concerne, j'ai pu maintenir mon activité sans coupure franche depuis le mois de décembre, alternant vols d'instruction planeur avec instructeur, à la fois pour mon compte et celui d'autres pilotes, des vols d'instruction ULM et des remorquages planeur en ULM. En cette fin mars et comme à mon habitude, j'ai évité une coupure totale des vols sur la longue saison hivernale en privilégiant une activité régulière même si elle n'est pas intensive, pouvant être des tours de piste. La planification du jour prévoyait initialement 2 biplaces écoles partagés par plusieurs instructeurs. Il est décidé de rajouter notre ASH25 pour satisfaire tous les élèves. Ce planeur m'est donc confié afin de répartir la charge de l'après-midi sur 3 biplaces. J'effectue un premier vol de 40 minutes avec un jeune non expérimenté en place avant, très réactif et heureux d'être là. Afin de ne pas le solliciter, je préfère conserver le train sorti durant tout le vol. Sur ce planeur, le pilote en place avant doit assurer la gestion du train et notamment le contrôle visuel des actions faites. Le pilote en place arrière dispose d'une commande pour aider et accompagner les manoeuvres du train sans capacité nette de vérifier les verrouillages. Une fois posé après une prise de terrain standard, il m'est demandé de prendre un nouvel élève inscrit âgé de 15 ans et déjà passionné d'aviation. Il s'agit d'un vol d'accoutumance et ce jeune a patienté pendant presque 3 heures pour enfin pouvoir voler. Je fais sans précipitation le briefing sécurité, l'installation du pilote en place avant et je lui livre les éléments théoriques qu'on devrait pouvoir aborder en pratique pendant le vol. Durant la première partie du vol, les échanges oraux avec l'élève sont nombreux. Il semble à l'aise et bien comprendre les explications. Lors du premier déplacement après un plafond correct, je décide de rentrer le train pour réduire le niveau sonore en cabine et ainsi pouvoir mieux échanger avec l'élève. Je le guide oralement pour le déverrouillage, la course et le verrouillage train rentré. Je l'accompagne avec la poignée disponible en place arrière. Tout se passe normalement. L'élève qui a déjà fait du simulateur présente de bonnes capacités, cela se voit. Après lui avoir expliqué les références visuelles et les effets primaires des commandes, je décide de faire la leçon sur la ligne droite afin de lui permettre de toucher plus longuement aux commandes. Il assimile très vite et je peux ainsi lui demander plusieurs lignes droites qui confirment une aisance naturelle, une bonne compréhension de la conjugaison dans la correction du lacet inverse. L'heure de vol passe très vite et j'estime qu'il n est pas opportun de prolonger plus longtemps sur d'autres items de la formation s'agissant d'un premier vol de bonne facture, mais aussi parce que les leçons théoriques n'ont pas été faites. Sur ce constat et parce que l'élève a bien intégré les trajectoires du planeur par les positions du repère capot avec l'horizon, je décide de terminer ce premier vol par une longue finale commentée afin d'introduire la future leçon sur la visualisation de la trajectoire. Nous sommes en fin d'après-midi. Il n'y a plus d'autre trafic et j'annonce mon intention à la radio. Je guide l'élève pour nous positionner sur un axe à 4 kilomètres du terrain à 450 m de hauteur sol. Durant toute la phase d'approche, j'assure totalement le pilotage aux commandes sur la boucle Axe, Plan, Vitesse que je n'adresse pas à l'élève, après avoir positionné les volets en configuration d'atterrissage et les aérofreins à la mi-efficacité. Un échange questions'réponses se met en place avec l'élève qui observe et me commente sa détection de notre trajectoire. Cela fonctionne bien, j'accentue volontairement certaines corrections pour constater qu'il réagit spontanément. Décidément, cet él En tant que formateur, je ne cesse de répéter inlassablement l'application des procédures aux élèves et aux pilotes expérimentés. Après plusieurs milliers d'heures de vol, c'est surement la première fois de ma vie de pilote que je n'applique pas avec rigueur le TVBCR et c'est la bonne plaque de défense qui a sauté. Il suffit donc d'une première fois. Au-delà de ce manque dans l'application d'une procédure pourtant bien maîtrisée, je m'interroge en amont sur les facteurs humains qui m'ont conduit à ce biais. Certes, mes récents vols en biplaces ont été réalisé sur des machines à train fixe. Lors du vol précédent effectué sur ce planeur, j'avais opté pour laisser le train sorti. Mais je ne pense pas que cela puisse être le facteur conduisant à la non application exhaustive de la procédure TVBCR. Il n y pas d'effet tunnel généré par un quelconque stress. Je ne peux trouver de cause quant à la fatigue liée à un vol de 1h15 dans des conditions aérologiques plutôt tranquilles. Ce vol s'est déroulé fidèlement à un plan préétabli et optionnel, avec un bon élève et des exercices bien restitués. Une satisfaction réciproque instructeur-élève s'est installée rapidement dès le début du vol et cela a conduit à une durée un peu plus longue que la normale pour une première instruction. Le fait de modifier significativement le projet d'action en fin de vol ne demande pas une adaptation très importante qui expliquerait l'oubli d'une procédure élémentaire comme le TVBCR. Certains items de la check-list comme les volets, la radio, le compensateur, les aérofreins, ainsi que la prise en compte du contexte terrain ont été faits instinctivement . Cette procédure n'a pas été exécutée de manière complète, tout simplement parce que non faite. Le premier item Train d'atterrissage passe donc aux oubliettes. J'ai cherché également un facteur aggravant lié à la charge de travail de l'instructeur. Le risque majeur en phase intensive d'instruction est de se mettre en situation indélicate. Ce n'est pas le cas sur ce vol. A postériori, je ne trouve qu'un seul élément plutôt défavorable parce qu'inhabituel. Je n'aurais pas dû aller au-delà de la leçon sur la ligne droite. En fin de vol, le fait de décider une longue finale plutôt qu'une prise de terrain standard, ne s'imposait pas, même si l'absence d'autre trafic sur la plateforme rendait ce type d'exercice sans danger. Il eut mieux valu rejoindre la zone de perte d altitude et préparer correctement la machine selon la check-list d'atterrissage. L'élève en aurait tiré autant d'enseignements pour son premier vol. Un vol réussi peu mal se terminer. La satisfaction partagée par les 2 participants ne doit pas faire oublier au commandant de bord ses obligations premières, à commencer par la bonne application des procédures. Bien abouti, le déroulement de ce vol a pu avoir un effet euphorisant affaiblissant ma vigilance sur un point clé du vol pouvant conduire aux mêmes impasses qu'une situation de stress. Avoir été très concentré sur la démonstration de l'exercice a pu également être une source de raccourci laissant de côté la procédure. J'en tire un enseignement personnel en faisant abstraction de mon égo et de mon statut de référent sur la sécurité des vols dans mon club. Mon témoignage vers d'autres pilotes, et quel que soit leur niveau d'expérience, est de rappeler que l'erreur fait partie de nous tous. Si nous sommes capables de nous sortir de situations parfois très difficiles, nous pouvons hélas sauter une étape aussi importante que banale de par son côté nécessaire et systématique. La checklist TVBCR permet de lutter contre les oublis les plus élémentaires. Encore faut-il ne pas la zapper. Heureusement, je n'ai pas enchaîné sur une autre erreur qui aurait été de vouloir sortir le train de manière aléatoire et risquée trop proche du sol. Une fois le constat établi de devoir poser sur le ventre, la priorité est restée la maîtrise de la trajectoire dans les meilleures conditions possibles. |
| 2021/0016 | 31-03-2021 | Interruption de treuillée | Je m'apprête à décoller au treuil pour mon troisième vol solo de l'année, à bord d'un Junior, planeur que je connais peu, n'ayant fait que deux vols avec dont un seul au treuil. En outre, depuis quelques années, j'ai fait essentiellement des décollages au remorqueur, aussi je suis particulièrement vigilant. Pendant mon installation à bord, l'aide en piste interpelle l'instructeur à propos du fusible, pour lui demander s'il est en état. L'instructeur confirme que le fusible est OK. Je fais mon CRIS, demande l'accrochage, puis demande au treuil de tendre. Le roulage me semble un peu long, le planeur décolle, je tire doucement sur le manche (le batin est à 80 km h), puis arrivé à 90 km h j'augmente progressivement la pente, la vitesse est stabilisée entre 90 100 km h, puis descend. Je rends légèrement la main, j'entends le bruit de l'air diminuer, le badin indique 80 km h, je rends franchement la main, puis décide dans l'instant d'interrompre la treuillée. J'ai la place devant, je me me ré-axe sur la piste, car je suis au-dessus de l'axe de treuillage, je pose et m'arrête à un peu plus de 200 m de la fin de la piste. Après avoir débriefé l'évènement avec l'instructeur présent, je vérifie au vol suivant qu'il y a des turbulences qui vont varier fortement l'anémomètre. Celui-ci descend brièvement à 80 km h peu de temps après la rotation. Ce que je retiens de cette expérience : J'ai probablement sur-réagi, m'étant conditionné au risque de casse de cable. Du fait de ma réaction de rendre la main et qu'il s'agit d'un treuil électrique, celui-ci a probablement régulé, ce qui a dû contribuer à la diminution de la vitesse. Pour les prochaines treuillées, je ferai en sorte d'avoir plus de marge en majorant la vitesse, quitte à demander au treuilleur de mettre la puissance à un cran au-dessus. A propos de la décision prise, étant dans un moment de flottement, je doutais si j'étais encore accroché, dans ces conditions, à 80 km h je n'avais plus d'autre choix que d'appliquer la procédure casse câble. Cette première expérience d'interruption de treuillée seul à bord m'a permis en outre de dédramatiser la casse câble, et de me confirmer que j'étais capable de contenir le stress pour appliquer la procédure apprise en instruction. Commentaires de l'instructeur : Il est important de surveiller l'environnement avant le décollage pour anticiper la présence de turbulences (dans ce cas, vent de travers sud et arbres connus pour générer des turbulences sur le premier tiers de piste), et d'appliquer les corrections d'assiette avec douceur. Le largage pour quitter une situation de doute : à considérer avec prudence, il ne faudrait pas remplacer une situation délicate par une autre. |
| 2021/0019 | 05-04-2021 | Prévol Remorqueur | Beau temps aujourd'hui, les cumulus sont au rendez-vous. Nous mettons en piste les planeurs, notre pilote remorqueur du jour, fraichement qualifié, nous aide pour cela après avoir fait sa prévol. Je me retrouve troisième dans la liste de décollage, et prends le temps de me préparer. Les 2 pilotes précédents sont prêts, notre pilote remorqueur finit d'aider à la mise en piste. Cependant, au sol la pression monte pour accélérer le mouvement et cette pression est reportée sur le pilote remorqueur que l'on presse à mettre en route. Depuis le cockpit de mon planeur, je remarque qu'à ce moment-là, le pilote remorqueur se dirige vers le hangar pour prendre un câble de remorquage. Il met du temps à le démêler, puis l'accroche au remorqueur. A ce moment-là, je me rends compte qu'il n'a pas fait sa prévol correctement, émets le doute que l'essai de largage à l'aide de la manette de largage n'a pas été fait. La suite de la journée se passe sans encombres. Ce Rex pour alerter sur la nécessité d'insister, lors de toute formation, de l'importance de la prévol, avec les spécificité de la machine et de l'activité pour laquelle elle va être utilisée, et que celle-ci ne doit pas être interrompue. Egalement, que l'urgence de décoller ne doit pas se transformer en pression sur quelque personne que ce soit, à commencer par le remorqueur. Les menaces immédiates dans ce cas sont identifiables : ' pression sur le pilote remorqueur qui du coup n'est pas mobilisé à 100% pour mener son rôle en toute sécurité, ' risque technique quant à l'absence d'essai de largage lors de la prévol pouvant ne pas révéler un dysfonctionnement du dispositif de largage, ce qui peut s'avérer critique notamment dans le contexte d'une position haute... Mais cela n'exclut pas le dysfonctionnement même après avoir réalisé l'essai de largage... |
| 2021/0045 | 08-06-2021 | Déverrouillage des volets en finale | Je suis placé à l'arrière du planeur comme instructeur. Je porte des gants en polaire, qui n'ont pas de grip sur les commandes. Lors de l'atterrissage, au tout début de l'arrondi, j'ai lâché la commande des aérofreins et je saisis la commande des volets, alors en position landing, pour pousser celle-ci tout négatif dès le posé de la roue. Alors que l'arrondi est à peine débuté et que la roue se trouve à quelques dizaines de centimètres du sol, la commande échappe à ma main gantée, et par réflexe, je m'en saisis immédiatement pour la tirer en position landing, ce qui évite de taper le sol et permet un nouvel arrondi, plus réussi. La chute de la machine liée au déverrouillage de la commande des volets a ainsi pu être limitée, évitant le choc du train avec le sol et un possible traumatisme vertébral. La compréhension immédiate de ce qui se passait et de ses conséquences possibles a permis de récupérer cette situation indésirable. Le schéma moteur pré-mémorisé, du fait de ma fonction d'instructeur, m'a fait agir de façon réflexe, dans le bon sens. Le port de gants en polaire, dépourvus de dispositif assurant le grip sur les commandes, a été très près de causer un incident ou un accident, lors de l'atterrissage. |
| 2021/0012 | 13-03-2021 | Retour terrain avec marge de sécurité faible | Météo : ciel couvert, vent nul. Largage à 1200 m QFE. Nous nous dirigeons vers un relief à 18 km du terrain, seule zone éclairée par une trouée dans les nuages. Transition dans un air inerte, arrivée sur le relief à 950 m. Nous restons 10 mn en vol de pente dans quelques varios positifs et repartons à 850 m. Arrivée par le sud du terrain, la vent arrière main droite est au nord à une hauteur de 250 m. Nous envisageons une arrivée par étape de base main gauche. Nous sommes à 300 m à l'approche du terrain. Mon élève en est à son deuxième vol sur cet aérodrome qu'il découvre. Je prends l'option de lui demander une verticale terrain et une vent arrière comme prévu en adaptant son tour de piste à sa hauteur plus faible. Tour de piste commencé à 200 m. Un autre planeur bien identifié s'annonce en vent arrière. Nous lui signalons notre présence et l'informons que nous serons N°1 parce que plus bas. Atterrissage sans problème. La communication n'a pas été parfaite sur ce retour. J'aurais dû inviter mon élève à informer l'AFIS de notre situation plus tôt, ce qui aurait permis à l'autre planeur d'adapter également plus tôt son tour de piste. Communiquer en situation non standard. |
| 2021/0013 | 13-03-2021 | Ouverture verrière en vol | Jeudi 25 février 2021. Vent du 150, 10 Kt (et +), piste 16 Menaces du jour: 1 ' Brume grise, épaisse, luminosité et visi médiocre 2 ' Surprise... circulation importante d'appareils extérieurs dès le début d'après-midi: ULM, avions, Cirrus militaire, autogire, hélico... Utilisation des pistes 16, 20, 10 et même 28! Malgré les rappels permanents du remorqueur, Les planeurs utilisent la 16. Messages répétés des avions en 16: Je n'ai pas visuel, etc... (j'étais au starter) 3 ' En conséquence, une occupation quasi-permanente de la fréquence. En K21, l'instructeur a la tête dans le haut-parleur et la commande numérique du volume a un peu d'inertie. En clair, les préliminaires à l'incident ci-dessous se résument à un gros problème de communication, car je dois parler très fort à un élève qui répond peu, faiblement, et n'ouvre pas la bouche. Circonstances: Elève de 69 ans, 3e vol, le dernier datant de 4 semaines auparavant. Son CRIS est peu audible, ses harnais longs à ajuster et quand il semble prêt, j'énonce FORT : Pas d'objets flottants, harnais ajustés et attachés, verrière fermée et verrouillée; maintenant, sécurité extérieure, et je lui demande de sortir les AF. J'ai vu les palettes blanches de la verrière avant dans le bon sens, et l'élève confirmera au retour qu'il les avait bien positionnées. Au cours du décollage, je dois contrer un assez fort coup de manche à cabrer de l'élève, en arrêtant vivement cette action (c'est classique), et un instant, la main sur la poignée jaune, j'envisage même de larguer. La montée derrière l'avion est celle d'un grand débutant, beaucoup d'inertie et d'approximation, nous sommes un peu chahutés et le remorqueur JP qui cherche les pompes n'a pas toujours une trajectoire très fluide. J'insiste sur ces circonstances au vu de l'évènement qui va suivre car si elle avait été mal verrouillée, la verrière se serait déjà entrouverte dans ce contexte de décollage. Largués à 850 m, vers la pointe de la pente à Gassier, nous évoluons dans un petit mètre vers Gréoux, 1000 m. L'élève a pratiquement piloté tout le temps depuis le larguage et je n'ai fait que quelques corrections. A la verticale de Gréoux, il me parle d'une maison qui lui tient à coeur, il la cherche et la voit sous le planeur à gauche. Afin de faciliter son observation, je prends les commandes en lui disant que je vais faire une petite manoeuvre, pour la voir en léger piqué. Je cabre un peu, incline rapidement, et en piquant nous voyons... la verrière AVANT s'ouvrir, les palettes franchements ouvertes, son bob s'envole par l'ouverture d'environ 60 cm, et en remettant le planeur à plat, celle-ci se referme doucement; je lui dis de la verrouiller. Suit un bref interrogatoire sur ce qu'il a pu faire et il me certifie qu'au décollage, c'était bien verrouillé, comme moi-même je l'ai perçu. Nous poursuivons le vol. Néanmoins, et c'est pour cette raison que j'écris ce REX, je dois rester concret et matérialiste: les palettes de la verrière ne se sont pas ouvertes (les 2 !) toutes seules. Possibilités: 1 ' Elles n'ont pas été verrouillées avant de décoller et je ne l'ai pas vu (dans un contexte de communication saturée)? 2 ' L'élève les a manipulées à un moment du vol et je n'ai pas vu non plus? 3 ' L'élève s'est peut-être raccroché aux palettes, pour s'agripper, lors de la manoeuvre au-dessus de Gréoux? J'aurais tendance à opter pour la 1ère possibilité, mais toutefois dans ce cas, cela se serait manifesté lors du remorqué ou du décollage. Je reste donc dans le doute, et conclus que je dois toujours me méfier de moi-même, et également des élèves grands débutants et très âgés! |
| 2021/0011 | 11-03-2021 | Décollage interrompu | Décollage axe 240 à Saint-Auban, avec un ASW27. Vent faible. Après la mise en puissance, j'observe un grand nombre d'oiseaux au sol (une cinquantaine), de part et d'autre de mon axe de décollage. Habituellement, ces oiseaux dégagent sur les côtés lorsqu'ils entendent l'avion approcher. Cette fois-ci, ils ne décollent que très tardivement, et surtout, avec une trajectoire convergente à la mienne. Je suis à ce moment là à quelques instant d'initier la rotation de l'avion, tandis que le planeur derrière vient de quitter le sol. Au vu de la trajectoire des oiseaux, j'ai jugé qu'il serait trop dangereux de décoller, la collision était quasiment inévitable. Je décide alors de réduire les gaz, et annonce à la radio Largue ! Largue ! au planeur. Je commence à dévier légèrement vers la droite, sans freiner, pour laisser la place au planeur de se poser. Par sécurité, je décide de larguer le cable de mon côté. Une fois que j'aperçois le planeur sur le côté de l'avion, je commence à freiner. Il n'y a aucun dégât. Ayant une très jeune expérience en tant que pilote remorqueur, c'est plutôt mon expérience de pilote avion qui a servi. La décision a été rapide, le risque de collision aviaire était trop grand. Dans tous les cas, avec ou sans planeur derrière, j'aurai pris la décision d'arrêter le décollage. En cas de décollage, et de collision, l'attelage aurait sûrement été en danger, et nous aurions pu finir dans la Durance, puisque nous n'avions plus beaucoup de piste devant nous. La première erreur est que je n'ai pas aperçu les oiseaux avant de débuter la mise en puissance. Dans le cas contraire j'aurai pu maintenir et demander une assistance pour les faire dégager. Depuis je porte une plus grande attention à leur éventuelle présence dans l'axe de piste. Ensuite, je pense que la décision d'interrompre le décollage était la bonne, étant donné qu'à ce moment-là il restait suffisamment de piste pour s'arrêter. Cependant il y avait un fort risque de collision entre le planeur et l'avion, car le premier était déjà en vol, alors que le second était encore au sol. L'avion a donc ralentit plus rapidement que le planeur. Par chance chacun a pu dévier d'un côté ou de l'autre. Il pourrait être intéressant de prévoir ce genre de trajectoire, par exemple : l'avion s'écarte à droite, le planeur à gauche. Enfin, malgré mon message radio, le planeur n'a pas largué le câble. Si je ne l'avais pas largué par sécurité, il y aurait donc eu un problème... Cela s'explique sûrement par le fait que le pilote du planeur a été surpris de l'interruption du décollage, et qu'il s'est concentré pour poser sa machine en évitant l'avion. |
| 2021/0035 | 05-05-2021 | Câble de remorquage non rentré | Le remorqueur est équipé d'un enrouleur de câble. Après le largage, j'appuie sur l'interrupteur de celui-ci comme d'habitude. J'arrive en vent arrière et mon attention est attirée par un contact FLARM (vert) plus bas. Je surveille et en fait il s'agit d'un planeur sur la piste prêt au départ. Je passe en étape de base et là je suis perturbé par un trafic qui s'annonce en fin de vent arrière dans le circuit avion, opposé au mien. Ayant été occupé par ces deux évènement, je ne fais pas le contrôle habituel de la position du câble dans le rétroviseur. Or celui-ci était resté sorti. Il y a eu un dysfonctionnement ou c'est moi qui ai mal enclenché l'interrupteur. Mon approche était correcte pour un avion seul mais trop basse avec un câble déployé et celui-ci est allé taper l'auvent d'une caravane stationnée sur une aire de camping située près du seuil de piste. Il n'y a eu que des dégâts matériels : l'auvent légèrement déchiré. Les perturbations dues à deux menaces extérieures. |
| 2021/0014 | 14-03-2021 | Rupture câble de la manette des gaz sur motoplaneur | Je termine ma formation TMG, je fais donc mon deuxième vol solo. Cela s'est passé en début d'après-midi, après avoir effectué une visite prévol rigoureuse. Je m'installe à bord du SF25C. Je suis la check-list. Arrivé au point d'attente, je fais mes essais moteur, qui se déroulent sans encombre. Je remonte ensuite la piste 19 principale puis je décolle, le vent était faible et dans l'axe. Une fois arrivé à mon altitude de sécurité en fin de monté initiale, je réduis les gaz, pour passer de 2800 tours par minute à 2500 tours par minute, mais le régime moteur ne se réduit pas. Je décide donc de remettre plein gaz et de réduire à nouveau les gaz progressivement. Je continue donc de réduire les gaz, mais arrivé plein réduit, la manette des gaz sort de son logement. Je contacte le contrôleur pour lui expliquer la situation. Enfin je décide donc de couper le moteur et d'effectuer un circuit de piste rapproché et je me pose piste 19 herbe. Au final après démontage du capot moteur, nous avons pu constater la rupture du câble de la manette des gaz qui passe dans une gaine. Ayant fait avant cet incident plusieurs vols en motoplaneur et étant breveté en planeur depuis presque 2 ans, j'essaye de voler régulièrement (environ une fois par semaine). J'ai reçu des briefings importants en ce qui concerne la sécurité ainsi que les actions vitales à faire en planeur comme en motoplaneur. |
| 2021/0034 | 03-05-2021 | Intégration en tour de piste piste, par fort trafic, avec panne d'alternat | Nous sommes le samedi 27 février et c'est une belle journée de vol à voile. Les membres sont venus nombreux et il y a donc beaucoup de planeurs en vol. Afin de permettre à tous de respecter l'heure du couvre-feu et afin d'éviter toute précipitation lors de la rentrée des planeurs, il a été décidé d'arrêter les vols à 16h00. Il y a donc beaucoup d atterrissages dans un court laps de temps. Par ailleurs, du fait de la configuration de notre aérodrome, deux QFU (pistes perpendiculaires) sont utilisés cet après-midi là, la piste A et la piste B. Pour chacune de ces pistes au moins une bande en herbe et une bande dure sont utilisables simultanément. C'est mon troisième vol de la journée. Il s agit d un vol d'instruction. Note : jusqu à ce moment, le planeur ne semblait pas affecté par des problèmes d'émission radio. Il est 16h00. Nous approchons de la zone de perte d'altitude de la piste A et je propose à mon élève de m'occuper de la radio afin qu'il puisse se concentrer sur son pilotage. L'élève ayant déjà une petite expérience de la piste A, je lui laisse les commandes et l'accompagne. Au moment où nous nous préparons à nous engager en vent arrière pour la piste A, je passe le message habituel à la radio. Le pilote du remorqueur, qui est en descente, entend ce message. Mais un autre planeur s'annonce au même moment en vent arrière sur la même piste. Nous avons un peu de marge d'altitude et j'estime qu'il est plus prioritaire que nous. Nous laissons donc l'autre planeur passer devant nous et effectuons un 360° d'attente. Notre altitude diminuant et constatant qu'un nouveau planeur s'annonce à son tour en vent arrière A, je décide d'effectuer une prise de terrain sur la piste B. L'élève n'ayant jamais pratiqué cette piste, je reprends les commandes pour lui faire la démonstration de cette approche et je commente mes actions. Au même moment, le remorqueur largue son câble puis s'engage dans une vent arrière B main gauche. Mon altitude diminuant, je ne peux davantage différer mon atterrissage. Je m'annonce et m'engage dans une courte vent arrière piste B herbe, main gauche. Le pilote du remorqueur n'entend pas ce message. Je gère ma trajectoire pour passer sous la vent arrière du second planeur en tour de piste A et au-dessus de la trajectoire du remorqueur maintenant en milieu de vent arrière B. Le pilote du remorqueur m'aperçoit alors qu'il passe en dessous de moi. Il sort de mon champ de vision. Je m'annonce en base B puis finale B. Le pilote du remorqueur n'entend pas ces messages. Concentré sur ma trajectoire, je ne cherche pas le visuel du remorqueur que j'estime maintenant loin de moi, dans un tour de piste plus large. En effet, je pense que le pilote du remorqueur a entendu mes messages radio et qu'il a rallongé sa vent arrière B afin d'augmenter notre séparation en finale. Cependant, le remorqueur s'engage très tôt en finale sur la piste B dure non loin derrière moi. Notre Flarm sonne plusieurs fois pendant la courte finale, avec une seule LED allumée sur l'indicateur visuel (une LED = danger modéré). Le Flarm du remorqueur bipe au même moment, pendant l'arrondi et le toucher des roues sur la piste B dure. Je n'ai pas le visuel sur le remorqueur qui doit se situer sous mon aile droite, dans mes 4 ou 5 heures. Je m'écarte alors davantage sur la gauche pour m'éloigner le plus possible de l'axe de la B dure. Mon élève aperçoit alors le remorqueur. Il ne me signale aucun danger de collision.vJe me pose sans autre incident. Un autre instructeur qui vient de se poser en piste A me fait remarquer qu il n'a entendu aucune émission radio venant de mon planeur. Je fais un essai radio. L'alternat de la place arrière ne marche pas. En fait, semble-t-il, durant la fin de notre vol, personne ne nous a entendu. Personne, y compris le pilote du remorqueur, ne pouvait donc connaître précisément nos intentions. Et, le pilote du remorqueur, bien que m'ayant vu lors de son début de vent arrière B, été surpris par ma présence proche de lu Depuis cet incident, je teste avec encore plus d'attention le bon fonctionnement de la radio. Il y a bien émment le test radio effectué avec le remorqueur avant le décollage. Mais j'effectue aussi un test lors de la fin du vol, en demandant à mon élève de confirmer qu'il observe bien le label TX s'afficher sur la radio quand je presse le bouton de l'alternat. L'incident étant pas lié à une panne, il n'y a pas eu d'erreur commise. |
| 2021/0024 | 16-04-2021 | Prévol ASK13, axe de traînée | Premiers vols pour les K13 du club, après la révision hivernale et notamment démontage-remontage des ailes. Apres équipement et mise en piste, nous faisons à 2 la visite prévol du planeur. Je suis le premier à voler pour un tour de piste en solo supervisé. Lors du remorquage, j'entends un bruit derrière moi, du type tringlerie. Mes gouvernes sont toujours opérantes et les AF sont bien verrouillés. Après largage, je vérifie à nouveau le fonctionnement des gouvernes avec des mouvements plus amples, tout va bien. Je décide de vérifier mes AF en fin de finale, et ils fonctionnent correctement. Après atterrissage, j'alerte immédiatement l'instructeur en bord de piste, et nous réalisons à nouveau une prévol, avec un focus sur le système des gouvernes. C'est OK, du moins nous le pensons à ce moment-là. Le planeur fait à nouveau 2 vols court le même jour. Mais, lors de la visite prévol le jour suivant, la personne trouve l'axe de traînée (fixation aile vers bord de fuite) tombé au fond du fuselage. Nous supposons bien sûr que le bruit entendu lors du remorquage venait de la chute de l'axe. Ce problème a plusieurs causes : mauvais verrouillage après remontage des ailes et une non détection lors de la visite prévol. Il met en énce l'importance du double contrôle apres les maintenances mais aussi d'une méconnaissance de certains détails de la visite prévol et de leurs enjeux risques. Le club décide de rebriefer l'ensemble des personnes sur l'importance de la prévol, et notamment sur ce point. Des actions sont mise en place pour faciliter la visite : peinture sur les axes de traînée, meilleurs accès et visibilité de la partie derrière le pilote arrière. Une première erreur du verrouillage de l'axe a certainement été faite au remontage des ailes, confirmant l'importance du double contrôle. Ce point de vérification lors la visite prévol n'a pas été fait avec l'attention et les bon gestes pour détecter le non verrouillage de l'axe. Le risque est qu'en l'absence de l'axe, le bord de fuite se déboite et provoque une incidence différente de l'aile par rapport à l'autre aile. La mécanique du vol nous démontrera que la conséquence peut être catastrophique. |
| 2021/0095 | 24-11-2021 | Branchement antenne de compensation sur tube pitot | Samedi 20 février l'Astir est parti en vol avec l'antenne de compensation branchée sur le tube pitot. C'était son premier vol après remontage. L'erreur de montage vient de la proximité du tube pitot et du tube pour l'antenne de compensation, quelques centimètres plus bas. Le diamètre de l'antenne étant plus petite, elle rentre dans les 2 tubes. Cette erreur de montage s'est déjà produite plusieurs fois par le passé. Conséquence pendant le vol : anémomètre complétement inerte, variomètre erratique. Le pilote expérimenté (instructeur) a atterri sans autre incident. Les conséquences pourraient être plus graves pour un pilote non familier avec le vol sans instruments. Cette confusion possible entre le tube pitot et le tube de l'antenne de compensation concerne les Astir et les Twin. Un petit pictogramme collé sur l'une des faces de la dérive permet d'identifier le tube pitot du tube pour l'antenne de compensation. Le tube pitot est peint en rouge. Plusieurs remèdessont identifiés pour éviter de partir en vol avec un mauvais montage, liste non-exhaustive : ' Sensibiliser les personnes qui montent le planeur, bien lire le pictogramme lors du montage de l'antenne de compensation. ' Revoir le pictogramme pour améliorer son efficacité, par exemple par l'ajout du mot pitot et compensation avec des flêches. Doubler le pictogramme pour être apparent sur les 2 faces de la dérive. ' Etudier la faisabilité d un détrompeur (code couleur ?). ' Diffuser, porter à la connaissance des pilotes de Twin et d'Astir, rajouter la vérification du montage de l antenne de compensation à la visite prévol. |
| 2021/0007 | 06-02-2021 | Décollement de scotch étanchéité profondeur | J'étais en vol d'onde, proche du plateau de Beille en Ariège, dans le premier ressaut au FL190, à une vitesse indiquée d'environ 190 km h. Tout allait bien, planeur compensé, je profitais du paysage quand d'un seul coup le planeur s'est mis à cabrer, environ 20-30 degrés d'assiette. Je rétablis l'assiette de référence, diminue la vitesse et teste gentiment le planeur sur tous ses axes, pas de soucis, sauf une sensation de léger pompage et de vibrations dans l'axe de tangage dès que je volais au dessus de 140 km h. Il faut que je mette du compensateur plein avant pour que le planeur soit stable à une assiette qui correspond à la finesse max. Cela m'inquiète tout de même, je garde mon calme mais décide de faire demi-tour, vérification du serrage du parachute, balise Spot' Mais bon, bien que le planeur ait été remonté le matin-même suite à sa visite annuelle, s'il y avait eu un vrai souci au niveau des commandes de vol, je l'aurais su depuis longtemps (cela faisait 3h00 que je volais). Je décide donc de me décaler dans le troisième ressaut de la plaine pour redescendre avec moins de turbulences quand je serais en sous ondulatoire. Je contacte BDX CTL qui coordonne avec TLS INFO pour me laisser descendre dans leurs zones depuis le FL190 sans transpondeur. Je suis KM 90 de Saint-Gaudens en finesse 15, il y a Saint-Girons plus près au cas où. Le retour vers Saint-Gaudens se déroule sans soucis même si j'ai le temps de cogiter. Après l'atterrissage, nous constatons que le scotch d'étanchéité de la profondeur est décollé sur la partie plan fixe. Il s'agit du scotch qui s'applique entre le plan fixe et la gouverne de profondeur pour masquer les charnières. Il est décollé sur toute la longueur de la profondeur mais que sur la partie plan fixe. Cela explique le mouvement à cabrer du planeur, le besoin de compenser plein avant et la sensation aux commandes à haute vitesse. Le planeur a été remonté le matin-même en attendant que le brouillard se lève. Il n'a pas été monté dans la précipitation, le contrôle visuel du branchement des commandes et un contrôle positif aux gouvernes ont été effectués après le remontage. J'ai ensuite réalisé une visite prévol normale. Le scotch d'étanchéité a été remis en place après le remontage. Le taux d'humidité devait être proche de 100% et il faisait plutôt froid. Le scotch a été installé très consciencieusement et un décapeur thermique a été utilisé pour que la colle adhère bien. Il aurait fallu recoller le scotch quand la profondeur était encore démontée dans l'atelier où les conditions climatiques aurait été plus adaptées. Un bon nettoyage de la surface collée aurait pu être utile mais le planeur sortait de visite dans un état impeccable (polishé). Ayant eu le temps de cogiter le temps de rentrer au terrain, il m'a été impossible d'imaginer la cause de cet évènement. J'imagine que pour un pilote débutant cela peut engendrer une situation de panique. L'importance du centrage est primordiale. Je suis léger (65 kg équipé), j'avais mis 2 gueuses devant. Comme dit plus haut, le compensateur plein avant permettait d'avoir un planeur à peu près bien compensé vers 100-110 km h. Merci pour ce Rex très intéressant, rappelant que les menaces peuvent se loger dans des détails qui n'en sont pas. Un seul ajout : attention à l'usage d'un décapeur thermique sur des composites... |
| 2021/0008 | 09-02-2021 | Départ en vent arrière bas pour cause de piste occupée | Lors d'une fin de journée, un pilote breveté part en vol pour faire un tour de piste avant la rentrée des machines. Après son décollage, un avion extérieur au club se pose sur la piste en dur et effectue un complet. Il remonte la piste et décide de passer au parking pour effectuer des essais moteur avant de repartir pour la suite de son vol. Pendant la période actuelle de forte pluie, la bande en herbe est impraticable. La voiture servant à remonter les câbles roule avec un déport sur la bordure de la piste en dur. Le treuillard a bien effectué les annonces à la radio pour la remontée des câbles. L'avion s'est aligné sur la piste et a maintenu sa position le temps que la voiture de piste finisse sa manoeuvre. A ce moment, le planeur rejoint la ZPA. Il décide de temporiser pour permettre le décollage de l'avion. Celui-ci finit par décoller et le planeur se pose à contre QFU avec un début de TDP inférieur à 200 m. L'atterrissage se déroule sans problème. Le débriefing avec le pilote a permis de mettre en énce un manque de conscience de la situation sur la possibilité de la bande en herbe pour un posé en sécurité et un TDP mieux adapté. Les procédures du club ont été respectées cependant il a été décidé d'émettre un NOTAM pour restreindre l'utilisation de la plate-forme aux aéronefs basés le temps que la piste en herbe redevienne utilisable. Il a été rappeler aux pilotes qu'un atterrissage sur l'herbe est à privilégier si la piste en dur est occupé plutôt que de retarder un départ en vent arrière. |
| 2021/0010 | 09-03-2021 | Antenne compensation Astir/Twin | C'était son premier vol après remontage. L'erreur de montage vient de la proximité du tube Pitot et du tube pour l'antenne de compensation quelques centimètres plus bas. Le diamètre de l'antenne étant plus petite, elle rentre dans les 2 tubes. Cette erreur de montage s'est déjà produite plusieurs fois par le passé. Conséquence pendant le vol : anémomètre complétement inerte, variomètre erratique. Le pilote expérimenté (instructeur) a atterri sans autre incident. Les conséquences pourraient être plus graves pour un pilote non familier avec le vol sans instruments. Cette confusion possible entre le tube Pitot et le tube de l'antenne de compensation concerne les Astir et les Twin. Un petit pictogramme collé sur une des faces de la dérive permet d'identifier le tube Pitot du tube pour l'antenne de compensation. Le tube Pitot est peint en rouge. Plusieurs remèdes sont identifiés pour éviter de partir en vol avec un mauvais montage, liste non exhaustive : ' Sensibiliser les personnes qui montent le planeur, bien lire le pictogramme lors du montage de l'antenne de compensation. ' Revoir le pictogramme pour améliorer son efficacité, par exemple par l'ajout du mot Pitot et Compensation avec des flêches. Doubler le pictogramme pour être apparent sur les 2 faces de la dérive ' Etudier la faisabilité d'un détrompeur (code couleur ?) ' Diffuser, porter à la connaissance des pilotes de Twin et d'Astir, rajouter la vérification du montage de l'antenne de compensation à la visite prévol. |
| 2021/0096 | 24-11-2021 | Incident au sol avant le décollage | Apres prévol, installation, mise en route du SF-25, annonce radio puis roulage au point d'attente où j'effectue chek-list et CRIS. Au moment de m'aligner j'ai l'impression que je ne suis pas en bout de piste et décide d'utiliser le maximum de piste. Je me trompe sur les limites de celle-ci et mon virage pour rejoindre ce que je pensais être le début de piste se termine dans le fossé. Je coupe immédiatement le contact et sors pour analyser la situation : roue avant dans le fossé, hélice ayant touché la terre meuble, balancine gauche de nouveau pliée. Grace à l'aide de plusieurs personnes, on a pu remettre relativement aisément la machine en piste, puis retour au hangar en la tractant. Mon erreur sur les limites de la piste a été favorisée par plusieurs facteurs intervenant conjointement: - Aucun appareil sur les côtés de la piste pouvant réaliser un balisage - Chemin habituel non matérialisé actuellement - Marquages au sol masqués en partie par l'herbe - Couleur de la culture identique à cette époque à celle de l'herbe de la piste - Fossé peu visible (la voiture venant pour tracter a mis également une roue dans le fossé) - Réverbération du soleil - Piste moins souvent en service |
| 2021/0029 | 25-04-2021 | Passage en IMC de l'avion remorqueur | En début d'activité le pilote remorqueur fait un vol avec l'avion afin d'évaluer les conditions. Compte-tenu de ses observations et après un premier vol remorqué en planeur avec largage à 250 m sol, je décide de faire uniquement des tours de piste QFU 12 ou, avec des pilotes plus confirmés, des exercices de casse-câble avec prises de terrain adaptées QFU 12 ou 21. J'ai décidé ce type d'exercice afin d'éviter de monter trop haut (100 m sol maximum) pour ne pas avoir une visibilité dégradée tant pour le pilote remorqueur que pour les élèves et également l'absence d'autres trafics. Le pilote remorqueur connaissait mes intentions concernant les exercices effectués, la piste utilisée et les secteurs d'évolution. Lors du sixième remorqué avec largage à 50 m sol, nous intégrons directement l'étape de base main gauche pour un atterrissage piste QFU 12 herbe. L'avion remorqueur effectue un passage pour larguer le câble QFU 21 et monte à 170 m sol pour intégrer la vent arrière QFU 12 dure, main droite, au cours de laquelle il passe en conditions IMC. Les vols du planeur ont toujours été effectués en conditions VMC, élèves aux commandes sans intervention de ma part. Il est dommage que je n'ai pas été informé (bien que pilote remorqueur) d'une nouvelle procédure pour la phase de largage du câble instaurant les paramètres suivants : ' vitesse moins de 200 km h ' une vent arrière dans les 150 m Compte-tenu de la tolérance (dans les 150 m), la nouvelle procédure était respectée par le pilote remorqueur. Si j'en avais eu connaissance, j'aurais très certainement lors du briefing remorqueur-CdB planeur (qui a bien eu lieu) suggéré au pilote remorqueur d'appliquer l'ancienne procédure qui préconisait les paramètres suivants : ' vitesse 180 km h et même moins suivant les conditions météo pour le largage ' hauteur d'intégration 50 à 100 m sol. Une hauteur de 50 m identique à celle du planeur aurait était suffisante sachant que, à ce QFU, on peut être amené à se poser avec un vent arrière de 20 Kt. Il est à noter que 3 mois après cet incident-accident, l'ancienne procédure a été remise en vigueur après l'intervention de certains pilotes remorqueurs immédiatement après l'incident. On peut noter également que le week-end précédent, j'ai effectué en tant que pilote remorqueur plusieurs remorqués (sans incident) dans les mêmes conditions en appliquant l'ancienne-nouvelle procédure (n'ayant heureusement pas été informé d'une modification). Ce Rex fait suite au Rex 8239 déjà déposé par le pilote remorqueur. Sans être sur place, il semble que les conditions météo évoquées étaient incompatibles pour tout type d'activité planeur ou avion, avec des marges de sécurité insuffisantes. Suivant les conditions d'éclairement, la surface d'un nuage ne se discerne pas toujours bien et l'entrée en IMC est un risque majeur. Le bilan bénéfices risques avec des intégrations à 50 m sol mérite réflexion, avec l'inconvénient d'habituer des élèves à des conditions marginales. Un entraînement au simulateur aurait été bien plus efficace, sans conséquence sur la sécurité des vols. |
| 2021/0006 | 28-01-2021 | Accident planeur dans les arbres après passage position haute au décollage | L accident s est produit lors du décollage du planeur piste 30 en remorqué aux environs de 17h10 Conséquences : Pilote planeur indemne, planeur détruit. Aucun dommage côté remorqueur. Récit CdB: planeur : C est mon troisième vol de la journée. Une heure plus tôt j ai fait un petit vol en K21 comme élève pour un décollage au treuil, puis ensuite un second vol, cette fois ci en solo en Pégase et toujours décollage au treuil. Maintenant je suis aligné en piste 30 pour un vol en solo dans le même planeur avec décollage remorqué. Il y a de la buée sur la verrière, en attendant le remorqueur j'ai ouvert la verrière, ensuite après sa fermeture il y a encore de la buée mais j'ai laissé l'écope ouverte sur la petite fenêtre et je pense qu'elle va s évacuer rapidement dès le roulage. Après le CRISP je confirme au remorqueur que je suis prêt au décollage ce qui engage la procédure de décollage. Le planeur roule puis décolle mais depuis le roulage je n'ai quasiment aucune visibilité. Puis soudainement j aperçois le remorqueur décalé sur la droite mais beaucoup plus bas, je pense qu il a décollé. Je suis en position haute et je vois la chute du câble,.. le remorqueur a largué le câble. Du fait de l absence quasi-totale de visibilité j ai une mauvaise interprétation de la hauteur et inconsciemment, peut-être, (en pensant à la prise de hauteur rapide lorsque l on est treuillé), je pense être suffisamment haut et j entame un demi tour par la gauche en vue de me poser en 04. Mais la hauteur est largement insuffisante, je vois les arbres comme des ombres, je cabre peut être, et le planeur décroche pour entrer en collision avec les arbres en bordure de la 30. Le planeur reste suspendu dans les arbres le nez à 1m du sol. J'attends les secours pour sortir de l'appareil. Récit Remorqueur: Ce jour je suis pilote remorqueur. Alors qu'il me reste à faire le dernier remorqué pour chacun des deux élèves du jour, on me prévient qu'un pilote breveté souhaite faire un vol au départ avion. De fait, lorsque je me pose après le dernier remorqué, il est prêt au départ dans son Pégase. Après ma check list, je m'aligne, le pilote planeur s'annonce à la radio prêt au décollage. J'engage la procédure. Mise de gaz, coup d'oeil au compte tour, j'ai la puissance. Coup d'oeil au rétroviseur, le planeur va bien, dans l'axe, ailes horizontales. Retour vers les instruments, pas d'alarme, Badin actif. Je sens à ce moment la profondeur très dure au cabré. Dans le rétroviseur, je vois le planeur décalé de dix degrés à gauche et très haut, sous un angle de plus de 30°, hauteur sol estimée 10m. Je suis encore en roulage au sol. Je le largue immédiatement, coupe les gaz et serre vers la droite jusqu'au taxiway. Je vois à ce moment à ma gauche, le planeur passer par mon travers à 10 15m sol. Un instant je suis rassuré persuadé qu'il va se poser tout droit, il y a encore 400m de piste devant. Il part alors en virage gauche serré. Le premier quart de tour est correct, au deuxième le nez se lève puis pique vers le sol. Le planeur disparait dans les arbres. Récit Témoins: L'aide en bout d'aile rapporte qu'il y a vu la verrière légèrement embuée et qu'il a conseillé au pilote de laisser la verrière ouverte lors de la préparation et ensuite d'ouvrir l'écope de fenêtre. Il s'est passé environ 30 à 40s entre fermeture verrière et décollage. S'il n'a pas vu le début du décollage il dit voir ensuite le planeur à environ 30 mètres du sol avec une forte assiette à cabrer et le remorqueur qui roulait sur la piste. Le planeur a ensuite amorcé un virage vers la gauche de plus en plus incliné et est tombé dans les arbres qui longent bord de la piste. Un autre témoin situé près des hangar a vu apparaitre l attelage entrain de rouler. Le planeur était stable en inclinaison et a décollé au niveau de la croisée des pistes. Il l a vu monter normalement et stabiliser son palier entre 6 et 10m. Au bout de quelques secondes, j ai vu le planeur être libéré du câble et A noter comme éléments contributifs: Un départ un peu précipité, à une heure, certes dans le respect horaire, mais tardive et ce notamment en hiver avec la température décroissant rapidement ce qui favorise la condensation plutôt que l'évaporation. Verrière fermée à l'arrêt cela s'amplifie. A l'audition du pilote du planeur, il s'avère que dès le début du roulage le manque de visibilité l'a mis sous une charge émotionnelle intense, affectant notablement ses capacités de décision. Lors de la phase CRISP, celle-ci semble rapide voire en partie escamotée et notamment le P. Analyse des récits: a) Décision No go pas prise. Il y a de la buée qui limite la visibilité => mais ça va disparaître. ..j'y vais... b) Non renoncement, persistance à continuer le décollage malgré le manque de visibilité. Heureusement le contrôle de l'appareil semble toutefois assuré au moins dans le plan horizontal (en inclinaison et en grande partie en direction) mais il va s'avérer pas du tout en vertical. c) Mauvaise décision pour le choix de l'atterrissage après le largage . Au lieu d'un posé tout droit, enfermement dans un processus pour rejoindre la base de la 04 par un demi-tour à gauche. Ceci est consécutif au stress associé au manque de visibilité, qui ne donne pas d'info sur la représentation de la piste et un sentiment d'être suffisamment haut: hauteur estimée résultant de l'Intégration plus ou moins consciente de la position du remorqueur et du temps de décollage (par rapport à une treuillée, en quelques secondes le planeur est déjà haut) Les arbres ont peut-être été une chance, ils ont bien amorti et bloqué la chute de l appareil. En ce qui concerne le remorqueur. Il a pris la bonne décision et effectué les man uvres adéquates pour libérer la piste et arrêter correctement l'appareil. De la chance certainement aussi car quelques secondes plus tard il était en vol et l'appareil aurait été beaucoup moins contrôlable. Enseignement et recommandations: a) Je ne décolle pas tant que je n'ai pas les bonnes conditions pour le faire. (Vent, visibilité, encombrement piste, atterrissage en cours, préparation dans le planeur...) b) Ça ne va pas au roulage => je largue immédiatement. c) Dans cette phase de remorquage (roulage et début décollage) : pas d'illusion on est très bas, quelques soient les raisons (casse câble, largage volontaire ou involontaire du pilote, du remorqueur ou suite incident majeur à bord=> largage) on se pose droit devant en maitrisant les obstacles éventuels. Et rappel, à chaque fois lors du CRISP, à P j'envisage les incidents possibles durant le remorqué (ou la treuillée) et les solutions adaptées. Dans ce cas précis, ayant pris la décision de décoller (déjà risquée à cause de la visibilité limitée), il devait être envisagé que durant le roulage et avant de décoller la visibilité ne s'améliore pas ce qui implique largage immédiat. Conclusions de la Commission Sécurité: -Faire rappel sur l'importance de savoir Décider et savoir Renoncer. -S'assurer des bonnes pratiques et des compétences en remorqué, ce moyen étant peu utilisé par certains pilotes. -Rappel sur l'importance du P de CRISP (incidents lors du décollage et parades associées) et ce même en remorqué, on ne doit pas minimiser les incidents possibles avec ce moyen. - Lors du briefing et si nécessaire en piste attirer l'attention sur la gestion des menaces ou particularités du jour à prendre (vent fort de travers, formation de buée, orage, etc....) |
| 2021/0015 | 30-03-2021 | Passage en IMC et perte de contrôle | Suite au largage du planeur, le remorqueur procède à un passage pour larguer son câble et rejoint la branche vent arrière. Le pilote a suivi la procédure habituelle pour la phase de largage et d'intégration dans le circuit de piste. Au cours de l'étape vent arrière, le pilote indique se concentrer sur la recherche du planeur qui le précédait dans le circuit de piste et par conséquent ne pas avoir repéré une zone nébuleuse qui se trouvait sur sa trajectoire et qui a provoqué la perte des conditions de vol à vue. Le pilote décide alors d'entamer un virage à gauche pour tenter de sortir du nuage et récupérer les conditions de vol à vue sans succès. L'avion remorqueur ne possédant pas d'équipement pour le vol sans visibilité, le pilote se trouve sans repère pour stabiliser sa trajectoire. En contact avec la station sol, le pilote reporte à la radio d'importantes variations des paramètres de vol tandis que les témoins au sol rapportent entendre des variations du régime moteur. Au bout d'environ 3 minutes de vol sans visibilité, le pilote note une plus faible variation des paramètres de vol et une indication positive et stable du variomètre. Il passe tout d'abord sur la fréquence de détresse 121.50 MHz où il se déclare en détresse. Le pilote affiche alors le code transpondeur 7700. Il est premièrement contacté par d'autres avions et une contrôleuse militaire qui l'aident à gérer la situation de détresse, principalement en lui fournissant des caps. Le pilote rapporte noter une accrétion de givre blanc sur le parebrise et les bouts d'aile de l'avion. Au bout de 21 minutes de vol sans visibilité, le pilote parvient à sortir de la couche par le dessus. Récupérant des références visuelles mais toujours sans vue du sol, le pilote continue à gagner de l'altitude jusqu'à identifier le bord de la zone nuageuse vers lequel il se dirige. Arrivé au bord de la zone nuageuse, il repère un aérodrome. Les conditions météorologiques y étant correctes (visibilité importante et absence de plafond) le pilote procède à un atterrissage sans encombres. Suite au confinement, je n'avais pas d'expérience récente sur la machine. Trois jours avant, j'avais effectué un vol avec un instructeur afin de reprendre la main. Les connaissances de l'avion m'ont certainement permis de reprendre le contrôle et de le stabiliser. Une fois dans la couche nuageuse, je ne pouvais me fier qu'a mon variomètre pour éviter de tomber. La formation du PPL ne permet pas de gérer de telle situations, Il me semble avoir appris le virage à grande inclinaison pour éviter un obstacle, un trafic, un nuage par exemple. Le virage à taux standard grâce à la bille aiguille est enseigné pendant la formation PPL, je pensais pouvoir sortir de la couche grâce a cette méthode mais l'avion n'étant pas équipé de cet instrument, j'ai choisi d'effectuer un demi-tour rapide qui n'as pas été concluant et qui m'a fait perdre tout repère d'inclinaison et d'assiette. A ce moment mon objectif était de prendre de l'altitude car je connaissais la proximité avec le relief. En essayant d'y parvenir, j'ai perdu le contrôle de l'appareil. Je connaissais les risques du passage en IMC, heureusement, lors de la perte de repère et de contrôle de l'appareil, la couche nuageuse n'allait pas jusqu'au sol, ce qui m'a permis de reprendre un contact visuel avec celui-ci assez tôt afin de remettre l'avion dans une attitude normale et d'éviter le contact. Je ne suis pas formé pour voler dans ces conditions même avec un avion correctement équipé. La plus grande erreur à été une erreur de jugement. La météo n'étais pas favorable et grâces aux informations que j'avais en ma possession (TEMSI, ATIS LFBO, Station météo sur la plateforme et observation lors du trajet pour rejoindre la plateforme), j'espérai une amélioration de la météo. Après un premier vol de reconnaissance à la limite des conditions VFR et après un remorquage, je n'ai pas identifié une dégradation de la météo. Les conditions du vol à vue n'était plus respectées. Le demi-tour dans la couche n'était peut-être pas la meilleure option. En effet le vol en ligne droite m'aurait conduit sur la plaine et au vu des relevé météo, je serai sorti de la couche après quelques minutes en vol rectiligne. De plus, je me serai éloigné du relief. Mais à ce moment là, je ne savais pas ce qu'il y avait devant moi et je ne savais pas si j'allais m'enfoncer encore plus dans la couche. Ce qui m'a conduit en quelques secondes à estimer que mes meilleures chances de sortie était le demi-tour. |
| 2021/0004 | 11-01-2021 | Posé train rentré | Mon arrivée tardive au club ce jour-là (aux environs de 15h00), après une matinée de travail, n'avait nullement pour objectif de voler de manière certaine. J'avais regardé mon carnet de vol la veille (dernier vol fin octobre), pas de météo sur le site du club, le froid qui m'avait fait repasser chez moi déposer ma moto et prendre ma voiture, m'imposaient raisonnablement une fin d'après-midi avec reprise de contact avec le Pic, signer mes papiers de la FFVP, au mieux un vol avec un instructeur si disponibilité. Je suis content de reprendre la route du club après 2 mois d'absence. Je retrouve au starter les pilotes et instructeurs et, passé le moment de salutations, de voeux et d'échanges, je contacte le chef de piste-instructeur en vol qui me propose de sortir un LS4. Je n'aurais probablement pas sorti un planeur du hangar à cette heure tardive de l'hiver mais la proposition m'est faite et, à ce moment-là, de disposer du plus beau LS4 de la flotte, prêt à servir et qui a bien volé (1h00 avec le pilote précédent). J'ai volé une dizaine de fois sur cette machine convoitée, n'étant jamais le premier aux hangars et je suis ravi. C'est un planeur performant qui vole bien. Le temps de m'équiper chaudement, bonnet, lunettes, et je place sans attendre mon planeur en piste avec l'aide de 2 de mes camarades. Je m'équipe alors que le remorqueur se prépare à démarrer. L'installation se fait sans problème, avec toutefois une petite épreuve physique pour rattraper les bretelles que j'avais disposées sur le dossier et que j'ai entraîné avec mon parachute. Pas facile de se contorsionner avec un gros blouson dans un espace aussi restreint ! Le CRIS est effectué, le remorqueur se positionne, j'ai les pieds sur les freins. Je me récite (sans le faire à haute voix) les actions vitales. Verrière verrouillée ! à ce moment-là, je me rends compte que je l'ai baissée mais non verrouillée (première contrariété). Je la verrouille et poursuit la check de mes actions vitales. Câble tendu, biroute en berne, poignée jaune sur la cuisse, câble tendu, AF que j'avais sortis, rentrés ! et rappel de l'altitude de décisionpour le retour terrain en cas de casse-câble. Je lève le pouce. C'est parti pour mon vol de reprise... Le roulage OK, le remorqué OK, la masse d'air est très calme. Des fumées s'élèvent verticalement au sol. Le remorqueur me propose 2 options, j'opte pour la première ayant visuel sur un planeur qui spirale dans le secteur. Nous arrivons sur la zone de largage, je prends un +3, qui se confirme en +3,5. Je largue (à 800 m QNH), à ce moment-là j'ai l'impression que je suis passé à travers... Le vario est en train de s'inverser. J'entends le planeur au-dessus qui conseille à l'attelage de venir sur une autre zone, la pompe s'était déplacée. Trop tard répond le remorqueur, il s'est largué. Je me suis largué trop tôt ! (seconde contrariété) Je tente pendant une à deux minutes une traversée vers l'émetteur, avec un peu de réussite je vais raccrocher, mais je vois l'autre planeur beaucoup plus haut, et mon vario constant entre -1 et -2, et le terrain que je ne perds pas des yeux. Je prends rapidement la décision de revenir au terrain d'autant que lors de cette courte transition, mon planeur n'accélère pas aussi vite que d'habitude, je suis par moment dans du -3. A ce moment-là je suis entre 650 et 700 m QNH et je jette un coup d'oeil sur mon aile droite, les AF sont sortis de 3 cm environ. Je les rentre et verrouille, le planeur vole beaucoup mieux (troisième contrariété) Je converge rapidement vers le terrain que je sais sans trafic, me raccorde en longue finale, je suis au-dessus du plan, sors mes AF pour correction et adoption de ma VOA. Je suis hyper concentré sur cet atterrissage (axe-plan-vitesse, axe-plan-vitesse, etc.). Je m'annonce en piste 31 dure G, me fait reprendre à juste titre par le starter (je suis en 12). Je corrige mon message radio (quatrième contrariété), me reconcentre sur mon axe-plan-vitesse ! et Ton train me rappelle j Oui. Mon analyse : Changement de projet (vol solo au lieu de vol en double) Actions vitales incomplète (AF probablement rentrés mais non verrouillés) Actions vitales à voie haute. AF rentrés-verrouillés aurait peut-être évité cet incident de vol Décision de largage à 800 m (trop bas pour un vol de reprise sur un largage aussi distant du terrain) Ce que je pense doit être mis en oeuvre : Connaissance du RI (au débriefing avec le chef du jour, il m'a rappelé que 2 mois passés sans voler et non qualifié campagne, je devais me soumettre obligatoirement à un vol avec instructeur). C'est effectivement ce que j'avais fait lors du premier confinement. Etre vigilant à l'excès de confiance qui est tient beaucoup plus de l'environnement émotionnel (ciel bleu, temps calme, euphorie, envie de voler) que des réalités des risques aéronautiques Réserver une concentration à la préparation CRIS et Actions vitales qui est aussi importante que l'atterrissage puisqu'elles conditionnent la sécurité du vol dans sa totalité J'ai été débriefé par le chef-pilote. Parmi les points importants : Il ne faut pas confondre les actions à faire et la checklist. A te lire, on devine ici le mélange de ces 2 items (verrière non verrouillée mais heureusement vérifiée dans la check-liste). On peut noter également que la poignée jaune est sur la cuisse et pas en main comme le préconise aujourd hui la procédure. D'après que ce que je comprends ici, les AFs n'ont pas été verrouillés au décollage (malgré que tu estimes l'avoir vérifié) ? Si tel est le cas, incident majeur car très accidentogène ! Je ré-insiste bien sur l'impératif à réaliser correctement, entièrement, à haute voix, sans interruption et avec une vérification effective, les vérifications et actions vitales. Sur les AFs ont doit vérifier le débattement total, la sortie effective et symétrique sur les 2 ailes et la position verrouillée à l'issue. De plus, autre rappel sur les AFs : ils doivent toujours être soit actionnés et en main, soit verrouillés. Jamais en position libre non verrouillée. D'après le tracé du vol, la décision de revenir vers le terrain se fait à 570 m. Une intégration standard n'est plus possible et il est déjà acquis qu'il va falloir improviser. Pour mettre toutes les chances de son côté, à nouveau la check-list est primordiale Typique d'une charge de travail importante due à un manque d'entrainement récent mais aussi à une intégration dans l'urgence et hors standard. De nouveau, on revient une nouvelle fois ici sur des questions de procédures (mauvaise phraséologie radio) et surtout une check-list (TVBCR) non ou mal exécutée. Pour corriger une mauvaise phraséologie radio, on crée ici l'incident final du posé ventre. Si le TVBCR avait été correctement réalisé, le message du starter aurait été sans conséquence et simplement amené à confirmer le train et non pas à l'actionner. Au final, bien content que cela se solde uniquement par quelques toiles à refaire. Il faut cependant savoir admettre un cumul d'erreurs et que le facteur chance a heureusement joué un rôle déterminant. Les conséquences, du fait notamment des AFs non verrouillés, auraient pu être autres et cela dans toutes les phases du vol. Il faut pour cela considérer l'incident comme majeur et même si le posé s'était déroulé correctement, il aurait nécessité ce débrief et ce Rex. Le respect des procédures (actions vitales, check-lists, intégration, phraséologie) est une nouvelle fois à mettre en cause et doit tous nous interpeler (plus de 80% des incidents rapportés). En cette période de sous-entrainement lié au Covid, je ne peux vous conseiller à tous que de refaire (régulièrement) quelques vols avec un instructeur pour bien se remettre dans le bain, en profiter pour recadrer ce qui doit l'être et ou travailler les procédures particulières (PTL sans contrôle instrumental, vent de travers, casse câble, impossibilité de larguer, vol de pente, etc.). |
| 2021/0001 | 02-01-2021 | Cheval de bois au décollage | Arrivée au club à 10h00 du matin pour mise en piste d'un planeur biplace. Puis préparation des planeurs dont le mien en vue d'une série de décollage vers 13h00 à effectuer pour qu'un pilote avion puisse valider sa qualification remorqueur avec un inspecteur venu de Bordeaux. A 13h00, 2 Pegase sont au seuil de piste 28 prêts au décollage en plein soleil dont mon planeur. L'inspecteur arrive avec son avion perso avec 2 heures de retard puis repart avec le pilote à qualifier vers le hangar pour un briefing de plus d'une heure. Vers 16h00, tout le monde revient au seuil de piste que je n'ai pas quitté depuis 13h (3 heures d'attente) Le pilote et l'instructeur montent dans le Rallye et demarrent. Mon aile gauche touche le sol très raidement. En dépit de la correction habituelle, l'aile reste plaquée au sol. J'ai l'impression que l'avion n'a pas toute sa puissance. Le planeur commence à se désaxer et à partir sur la gauche, et je largue. Pas de dégât. Les causes possibles : ' terrain lourd: il a beaucoup plu la semaine qui a précédé ' du vent de travers venant du nord par moment ' un problème mécanique de l'avion au niveau d'un frein (panne 3 semaines après) ' peut-être un defaut d'appréciation ou un retard d'action sur les commandes pour corriger l'inclinaison au départ probablement lié à la longue attente et à l'énervement qui a suivi. J'aurais dû refuser de décoller vue l'attente J'aurais dû larguer plus tôt |
| 2021/0005 | 17-01-2021 | Décollage in extremis | Samedi 9 janvier. Je suis venu au club pour faire de la maintenance. Il fait -2°C, le ciel est grand bleu. Ca donne envie de voler, d'autant que mon dernier vol date du 14 octobre dernier. Un instructeur est présent, un pilote remorqueur également. L'occasion est trop belle pour faire, non pas le premier vol de l'année, un pilote l'a fait la semaine dernière, le 2 janvier, mais se faire relâcher dans les premiers. Nous allons à pied sur la piste en herbe avec le pilote remorqueur pour juger de son état. L'herbe est gelée, le sol est dur, il n'a pas plu depuis plusieurs jours, on peut marcher sur la piste sans s'enfoncer. Nous décidons de mettre le Twin en piste, ce sera son deuxième vol de l'année, puisque c'est lui qui a volé la semaine dernière. Le Twin est aligné derrière le Dynamic, le CRIS est fait, l'aide nous tient l'aile, l'attelage démarre. Nous roulons, nous roulons beaucoup, plus que d'habitude. Nous avons du mal à prendre de la vitesse, le manche est au neutre, la moitié des 800 mètres de piste est avalée. Je demande à mon instructeur s'il ne faut pas larguer, il me répond que ça va décoller. Devant sa grande expérience, je lui fais confiance, je mets le manche en arrière, 2 ou 3 secondes plus tard le Twin décolle en même temps que le Dynamic, mais nous sommes en bout de piste. Heureusement, il fait froid, l'attelage monte très vite et nous évitons le grillage qui entoure la piste. Le vol se passe sans encombre et je pose le Twin qui s'arrête en quelques mètres en faisant jaillir des mottes de terre d'après les témoins. Nous débriefons le vol, pour essayer de comprendre ce qui s'est passé. Le Dynamic n'avait pas son frein au décollage, les AF du Twin étaient bien verrouillés. Le pilote du Dynamic refait un vol solo sans problème, en décollant même en moins de trente mètres. Reste la piste : le fait qu'elle soit gelée nous a faussement rassuré, la roue du Twin après avoir percé la couche de gel s'est enfoncée dans la terre humide qui a fait un frein efficace, comme en témoigne la saleté du dessous du fuselage et la terre expulsée à l'atterrissage. Critique : j aurais dû larguer au moment où j'ai posé la question à mon instructeur. Après il était trop tard pour s'arrêter avant le grillage. Heureusement le froid nous a permis de nous élever rapidement au-dessus du grillage. Un JS1 a décollé après nous sans problème, mais le planeur est plus léger que le Twin, et il a des grandes ailes. Une piste en herbe est un terme générique car les performances au décollage varient selon son état (herbe haute, terrain lourd, humide, boueux, etc. sans parler des combinaisons possibles genre herbe haute et terrain lourd). Une inspection complète de la totalité de la piste n'est pas inutile, notamment en période hivernale. Enfin, rappelons que le commandant de bord de l'attelage reste le pilote remorqueur qui peut aussi prendre la décision de renoncer au décollage. |
| 2021/0003 | 08-01-2021 | Rebonds à l'atterrissage | J'avais fait 2 vols trois jours auparavant comme reprise après le confinement dont le premier avec un FI, comme exigé par le club. Ce jour là, la visibilité est supérieure à 10 km, plafond 3500 ft et vent 10 à 15 Kt dans l'axe. Remorqué impeccable mais largage à 700 m hors pompe (1ère erreur). Rien trouvé donc vol court frustrant (2ème erreur, c'est toujours un bon entraînement). Arrivé en base, je ne prends pas assez de correction de dérive et me fait déporter (3ème vraie erreur). Finale assez bas, donc AF quasi rentrés, mais une fois au-dessus de notre longue piste, je ne sors pas les AF à mi-efficacité quitte à raccourcir (4ème erreur). Ensuite tout n'est qu'erreurs... Arrivé à mon point d'aboutissement prévu (on est obtus des fois), je n'arrondis pas suffisamment, rebond du planeur, je pousse (trop) sur le manche pour me remettre en trajectoire et ne pas décrocher, du coup 2ème rebond encore plus fort, tout va très vite, surement de nouveau la même erreur de pousser le manche et de sortir les AF, on ne maîtrise plus rien... Après le 1er rebond, si jamais cela vous arrive, je retiens qu'il faut juste se remettre en ligne de vol (sans pousser sur le manche pour éviter le marsouinage) et attendre que le planeur se stabilise puis que la gravité fasse son oeuvre tranquillement. En 67 vols je n'avais jamais fait un atterrissage aussi médiocre ! Merci à mon instructeur de m'avoir fait faire un vol plus tard dans l'après-midi pour ne pas rester là-dessus... 1 ' Plus d'attention à la correction de dérive en base 2 ' En finale une fois au-dessus de la piste, ajustement du point d'aboutissement et sortie des AF à 1 2 efficacité 3 ' Anticipation de l'arrondi 4 ' Penser à porter son regard au loin 5 ' En cas de rebond je saurai mieux gérer mon assiette |
| 2020/0072 | 24-10-2020 | Aterrissage dur en Arcus - Landing | Type de planeur : Arcus CX Vol lors du championnat régional jeune avec un élève.* Expérience de l'élève : environ 200 heures de vol, jeune lâcher campagne T1, expérience d'une dizaine d'atterrissage sur l'Arcus. Pour ma part, troisième vol avec cette élève. Condition météo : situation d'onde de NO difficile, vent du 300° environ 15 Kt. L'incident à eu lieu lors de l'atterrissage d'un retour de convoyage de Puimoisson. Vu l'expérience du pilote, je décide en zone de perte d'altitude de lui laisser le pilotage pour l'atterrissage. Le tour de piste est réalisé correctement après une check-list TVBC et décision d'une VOA à 110 km h. La finale est entamée avec la hauteur correcte vue la vitesse du vent, sortie des volets en landing en début de finale. En fin de finale, juste avant l'arrondi, l'élève rentre un peu d'aérofreins et fait un rebond, je décide alors de reprendre les commandes, et en avançant ma main pour reprendre les aérofreins et les sortir doucement, j'ai malencontreusement heurté la commande des volets et décranté la commande, ce qui a eu pour effet immédiat une perte de portance et un atterrissage dur. Pas de blessure de l'élève ni pour moi, le planeur a par contre le disque arraché, le moyeu de roue et la roue abimés, la structure n'a pas bougé après contrôle d'un expert. Mon retour dexpérience : être plus vigilant avec un planeur à courbure lors d'un atterrissage par un élève (ou un copilote), notamment en gardant la main droite à proximité de la commande d'aérofreins et en essayant avec l'avant bras de bloquer bien verrouillé le cran de landing, ce que j'ai d'ailleurs fait sur les vols suivant avec l'ASH-25 Trop de confiance en l'élève. |
| 2020/0074 | 28-10-2020 | Perte prolongée de contact radio avec contrôle aérien | J'ai décollé à 12h45 UTC le 21 octobre 2020 de l'aérodrome de Saint-Girons (LFCG) pour réaliser un vol sur la montagne en planeur Pégase sans transpondeur. Ce jour-là, un vent de sud soufflait dans les Pyrénées, ce qui était favorable pour le vol d'onde et donc le vol à haute altitude. Après avoir contacté deux fois Toulouse Information sur 121.250 pour traverser l'airway A29, d'ouest en est puis l'inverse, le contrôleur m'autorise à nouveau à rentrer dans la zone jusqu'au FL140 vers 15h20 UTC. La clairance donnée, j'attends de voir si l'on me recontacte, puis je change la radio pour 118.250 qui est la fréquence de LFCG, vers 15h25 UTC. Je voulais juste savoir où en était le motoplaneur F-CEYT en provenance de LFCG et qui volait en même temps. Cependant, ce dernier ne me recevait pas bien. C'est alors que je me rendis compte que je n'avais plus de batterie alors que cette dernière était chargée lors de mon décollage. Le pilote du motoplaneur ne sachant pas que j'étais en contact avec Toulouse Information me dit de couper tous les instruments électriques, radio, Flarm et variomètre électrique dans le planeur pour économiser l'énergie qu'il me reste. J'affiche de nouveau 121.250 moins d'une minute après l'avoir quitté, et je coupe le courant du planeur vers 15h30 UTC. Malheureusement lorsque je rallume la radio pour prévenir le contrôle de Toulouse Information que je sors de l'A29, vers 15h40 UTC, le contrôleur m'annonce qu'il m'a contacté 10 mn plus tôt, c'est-à-dire peu après que j'ai coupé ma radio. Il voulait me prévenir d'une présence d'un autre aéronef sûrement proche de moi car n'ayant pas de transpondeur, il n'avait pas ma position exacte. Sans réponse de ma part il était prêt à lancer une alerte pour perte de contact. Étant jeune pilote breveté, je n'ai pas réalisé que rompre le contact radio ainsi avec le contrôle pouvait avoir de graves conséquences. Je tiens à m'excuser auprès des contrôleurs présents pour le désagrément que cet évènement a pu causer. |
| 2020/0069 | 14-10-2020 | Crochet | Lors de notre séjour à St-Crepin j'ai pris, pour plusieurs raisons, l'initiative de faire scotcher l'accès au crochet avant pensant garder l'ASH 25. Mais il y a eu un croisement d'équipage que j'ai oublié d'avertir. Résultat : crochet avant introuvable pour un néophyte à cette basse saison. |
| 2020/0081 | 22-12-2020 | Verrière cassée suite à une fermeture à cause du vent | Le planeur, un ASK13, a été mis en piste en début d'après-midi. Le vent était légèrement de travers et assez fort. Le pilote a effectué sa prévol sans souci. Au moment de venir prendre son parachute, il a ouvert la verrière, a eu le temps de ne mettre qu'une sangle d'une parachute avant que la verrière se referme brutalement à cause du vent. Verrière endommagée. A la suite de cet incident, un bulletin est sorti en interne à notre club pour rappeler de bien fermer la verrière dès que l'on a plus besoin d'avoir accès au cockpit. Cela en cas de météo avec fort vent ou non et pour tout les types de planeur. |
| 2020/0068 | 11-10-2020 | Difficultés à suivre l'avion remorqueur en montée initiale | Peu après le décollage de l'attelage, lors de la phase d'accélération, à environ 30 m sol, le remorqueur prend brutalement une pente de montée trop importante. Le planeur s'est retrouvé en position basse avec une vitesse insuffisante, à la limite de la perte de contrôle. Un message radio a été émis pour avertir le remorqueur. Cette prise d'assiette était vraisemblablement due à la réaction exagérée du pilote remorqueur suite à l'apparition d'un gradient de vent positif dans le but de maintenir une vitesse indiquée constante. La situation météorologique du jour était favorable au vol d'onde, il y avait 15 à 20 Kt de vent dans l'axe au sol. Lors du débrieffing avec le pilote remorqueur, il a été rappelé qu'il doit privilégier une assiette constante adaptée pendant toute la phase de remorqué malgré les variations anémométriques dues aux turbulences. Tout est dit : le pilote remorqueur ne doit pas faire la chasse au badin |
| 2020/0071 | 17-10-2020 | Blocage intempestif du frein | Blocage du frein au roulage suite à rupture de la pièce retenant le flasque du tambour entraînant le soulèvement de la queue et le contact de l'hélice avec le sol. Commentaire Pilote : Vol de formation campagne avec comme objectif le VERDO, présenter les plateformes de Puimoisson et de Saint-Auban. J'explique à l'élève que je m'occuperai des phases de roulage et de décollage en les commentant (c'était son premier vol sur TMG mais il a 10 heures d'expérience sur ULM et l'objectif n'était pas de la formation TMG) J'étais au roulage, au pas, sur le taxiway juste après le virage après la pompe à essence, en allant vers la piste 16. Le motoplaneur a freiné brutalement sans action de ma part, la queue se soulevant et l'hélice touchant le sol. J ai coupé instantanément la magnéto, le robinet d essence et tout les contacts électriques. Etant descendu pour inspecter la machine, j ai constaté d une part que les deux extrémités de l hélice étaient endommagées, et que le motoplaneur était immobilisé roue bloquée. L examen de la roue a montré que la flasque de frein a tourné, entrainant la tension excessive du câble de frein et sa rupture. La pièce retenant la rotation de la flasque semble cisaillée. Cette pièce n'étant pas visible à la prévol, la vérifier à la VA. |
| 2020/0062 | 28-09-2020 | Accident atterrissage remorqueur WT9 Dynamic | Il faut savoir qu'à part le manche (de la main gauche), toutes les actions se font de la main droite (manette de gaz micrométrique, trim, volets, largage de câble, et fermeture de la verrière). Il n'est pas rare que les pilotes roulent avec la verrière ouverte en la tenant, pour s'aérer par fortes chaleurs. On verrouille avant de décoller avec le planeur. Le clac de verrouillage est la vérification (bague rouge en butée). Premier remorquage de l'après-midi. Après essai moteur et CL alignement devant le planeur. Pendant le début de montée je m'aperçois que la verrière n'est pas verrouillée (1 à 2 cm). J'ai fait tout le vol en tirant sur la poignée de la verrière (dans le doute sur l'ouverture éventuelle de la verrière) en effectuant également plusieurs tentatives de verrouillage, jusqu'à l'arrondi, moment où j'ai lâché la manette pour l'arrondi et l'atterrissage. À ce moment la verrière s'est ouverte de 5 cm environ et j'ai rattrapé la poignée en la tirant (et en la regardant) mais pendant cette fraction de seconde je n'avais plus de vue de l'assiette, et le trim étant encore à plein piqué à la suite de la descente à vitesse élevée et ayant fait le début de l'arrondi, je percutais le sol immédiatement. Visuellement, je suis passé directement, de la poignée de verrière, au capot qui percutait bruyamment le sol avec une assiette forte à piquer. Quelques semaines auparavant, j'avais déjà eu la verrière non verrouillée en vol mais le vol s'était terminé normalement, sans qu'il m'en reste un souvenir particulier. Je n'avais donc pas d'appréhension particulière pour aborder la phase d'atterrissage sachant que j'allais lâcher la manette de verrière avant l'atterrissage. Déceler la dégradation possible induite par la faible gêne au départ. Si l'avion est dégradé, même faiblement, en tenir compte dans toutes les phases du vol. Ex: approche plus longue, plus stabilisée, etc. La verrière est en dépression. Pour la verrouiller, ouvrir l'aération à gauche. Dans mon cas, la trappe était fermée et l'écope ouverte, ce que je trouve plus efficace pour la ventilation pilote. Mais cela s'oppose à l'équilibrage de la pression : l'écope augmente la pression dans l'habitacle. Quand la verrière n'est pas verrouillée, un effet d'attaque oblique (dérapage) peut provoquer une augmentation de l'ouverture et même l'ouverture maximum de celle-ci. Or il n'est pas impossible qu'il y ait eu un léger dérapage à ce moment, ce qui expliquerait une ouverture supérieure à ce qu'elle était au départ. En effet, j'arrive souvent légèrement désaxé pour que le câble ne tombe pas trop près des planeurs. Après largage, je fais une baïonnette et me réaligne par un virage faiblement incliné, puis palier et atterrissage. Voir énumération précédente. Proposition : apprécier l'importance d'une dégradation du fonctionnement des systèmes et les éventuelles complications dans certaines phases du vol. avec effet de surprise par exemple. |
| 2020/0059 | 14-09-2020 | CRIS incomplet | Samedi 12 septembre 2020 à 15h15, je décolle en Janus C pour un vol local, voire un circuit puisqu'un plafond de 2200 m est prévu selon la météo vue au briefing du matin. Il fait très chaud, 35°C. La piste est longue (1100 m). Je suis attentif au passage des pins en bout de piste. Je suis CDB en place avant. Ma passagère (puisque la notion de co-pilote n'existe pas) a une solide expérience en Janus. Verrière fermée, je commence à faire mon CRIS à haute voix et je m'aperçois que le fil qui noue le soufflet autour du manche est défait et qu'une branche de la ficelle est coincée autour de la poignée de largage. Je suis d'autant plus attentif à cette poignée de largage que je dois avoir ma main gauche dessus pendant la phase de décollage même si c'est quasiment impossible en Janus puisqu il faut aussi gérer les volets. J'ai aussi en mémoire le fait que, sur le Janus, la poignée jaune de largage est située entre les jambes du côté gauche et que la poignée noire du réglage des palonniers est située à droite. Il m'est arrivé une fois de les confondre au largage, ce qui a déjà fait l'objet d'un REX. Je défais donc ce bout et refait le noeud autour du soufflet. Pendant ce temps, le remorqueur s'aligne et commence à tendre le câble. Je freine avec la poignée de frein sur le manche. Me sentant tendu ma passagère me demande si je veux de l'aide. Je lui réponds Non, je gère . Je lève le pouce et l'aide lève l'aile. Le décollage s'opère sans problème, je gère mes volets et le Janus monte bien. Un coup d'oeil sur les AF et là je m'aperçois que la commande bouge. Immédiatement, je verrouille les AF et j'en informe ma passagère qui n'avait rien vu, un peu échaudée par mon refus d'aide. Avant le décollage, les éléments perturbateurs peuvent être nombreux. Mon CRIS a été interrompu et je ne l'ai pas repris à temps et calmement notamment avec la fiche CRIS qui est dans le planeur (et dans tous ceux du club), le câble étant tendu. Sans me défausser ni me décharger sur l'aide en bout d'aile, celui-ci aurait pu (dû) aussi vérifier la rentrée des AF (Clac + contrôle visuel) avant de lever l'aile. A l'avenir, j'accepterai la main tendue et l'aide. D'autant que pour l'atterrissage avec volets en landing, j'ai accepté son aide pour mettre les volets en négatif pendant le roulage. Bref, le CRIS, le CRIS encore, le CRIS toujours et avec la fiche en main. On ne le dira pas assez. |
| 2020/0061 | 21-09-2020 | Rapprochement dangereux | Je suis en place arrière de notre Alliance 34 avec un élève en place avant, en remorquage derrière notre Super Dimona. Le remorqueur entame un virage de 360° par la gauche. Notre second remorqueur, un Rallye 180 ch, remorque le Nimbus 2. Il a décollé environ 1 mn après nous. Après avoir viré 270° à gauche j'aperçois le second attelage avec une trajectoire qui va tangenter la notre. Arrivant à notre hauteur, le Rallye vire vers nous et se rapproche dangereusement. Aussitôt j'annonce à la radio: Quebec Golf tu as un avion sur ta droite. Immédiatement le Super Dimona resserre le virage à gauche et le Rallye dégage à droite. J'estime que les 2 attelages étaient distants d'environ 100 m lors du dégagement. Je ne me souviens pas avoir eu d'alerte Flarm. Après avoir fait le point avec les pilotes concernés: ' Les 2 pilotes remorqueurs ne se sont pas vus. ' Le pilote du Nimbus s'est rendu compte du rapprochement mais n'a rien dit. ' Le pilote du Rallye connaissait nos intentions pour le point de largage mais n'avait pas remarqué que le Super Dimona avait entamé un virage de 360° Ce qui m'a aidé: l'observation et la communication ' Je savais qu'un second attelage avait décollé avec un meilleur taux de montée. ' J'ai regardé et j'ai vu. ' J'ai annoncé le danger à la radio. Difficile de parler d'erreur: la règle est voir et être vu. Il y avait 4 commandants de bord pour appliquer cette règle. 2 ont vu. 1 a communiqué. Le risque était l'abordage de 2 attelages impliquant 5 personnes. |
| 2020/0058 | 10-09-2020 | Annonce de largage | Pilote remorqueur pour la journée du 9 septembre 2020 à Rion-des-Landes (LFIL), sur l'avion MS-893 immatriculé F-BXDR, j'ai durant la phase de montée, à environ 250 m sol, entendu sur la fréquence 123.50 MHz (fréquence du terrain LFIL) la phraséologie suivante : DR, largué Compte tenu de la hauteur de mon attelage, j'ai immédiatement regardé dans le rétroviseur pour m'assurer de la présence du planeur remorqué. Celui-ci n'ayant pas largué, nous avons poursuivi le vol jusqu'à l'altitude du largage. J'ai demandé par radio que le type de l'aéronef soit précisé, sachant qu'un planeur d'un club voisin a comme immatriculation DR Après le posé du planeur, le commandant de bord de celui-ci m'a informé avoir, l'instant de quelques secondes, été inquiet de cette annonce pensant que je venais de larguer le câble suite à un souci sur l'avion. Très attentif durant mes vols de remorquage, mon expérience dans ce type de vol et la connaissance de cette situation de même immatriculation sur deux terrains proches, a fait je pense que je n'ai pas dégagé en pensant que le planeur s'était largué. Dans le cas contraire, un grave accident aurait pu avoir lieu. La fréquence 123.500 MHz très utilisée dans mon secteur géographique ne permet pas aux clubs des échanges radio SAFE. Bien que des recommandations fédérales ont été faites, la persistance de l'annonce de largage sur cette fréquence est susceptible de générer des situations accidentogènes. Mes propositions : Il est impératif d'éviter l'annonce d'un largage sur la fréquence club 123.500 MHz utilisée dans le Sud-Ouest par un nombre important de clubs. Avant tout dégagement vers une trajectoire descendante, le pilote de l'avion doit s'assurer visuellement de largage réel par le planeur |
| 2020/0056 | 06-09-2020 | Atterrissage dur en double commande | La journée d'instruction consiste à réaliser pour chacun de mes septs stagiaires un vol de positions inusuelles voltige suivi d'un exercice de prise de terrain (axe différent ou rattrapage de plan) ou d'atterrissage court. Au 5e vol, à l'issue des évolutions voltige, nous avons prévu un exercice d'atterrissage court. C'est le second pour cet élève car la veille, le point d'aboutissement n'avait pas été tenu et nous avions posé plus long que prévu. En allant chercher la vent arrière, je demande à mon élève son accéléro pour le comparer à celui de la place arrière : +4,7 g -1,2 g. Le vent au sol est dans l'axe pour 5 kt. Nous calculons une vitesse optimale d'approche pour un atterrissage court avec 1,2 x Vs0 = 95 km h + 5 km h, soit 100 km h. Selon le manuel de vol, la vitesse d'approche conseillée à la masse maximale (750 kg) est de 100 km h. Notre masse totale est de 584 kg. En finale, les paramètres d approche sont corrects : le point d aboutissement au-dessus des derniers obstacles est tenu, puis après le passage des obstacles l'élève affiche les paramètres VOA et 100 % d'AF. En courte finale nous perdons 5 km h dans le gradient. L'élève est surpris par la pente d'approche plus forte que d'habitude, le geste de l'arrondi est trop sec (il me dit avoir atteint la butée arrière). La vitesse est trop faible pour le facteur de charge, le planeur s'enfonce. Je n'ai pas le temps de reprendre les commandes pour repousser les AF et le planeur touche dur avec la roulette de queue en premier, puis avec le train principal. L'accéléromètre indique toujours +4,7 g -1,2 g J'inspecte le train principal : les tubes n'ont pas flambé et les soudures ne sont pas criquées, le pneu porte la trace du disque mais le flanc n'est pas coupé ; le frein, les trappes et la roulette de queue sont intacts. Je recherche d'éventuelles traces ou criques sur le gelcoat autour du train principal, sous la poutre de queue et autour de la roulette arrière. Il n'y a pas de dégât apparent, alors je poursuis le programme de la journée avec les deux derniers vols. Accéléros des vols suivants : +4,2 g -2,8 g +4,3 g -1,8 g Le lendemain nous effectuons la prévol sans détecter d'anomalie. Accéléros des vols du matin : +5,4 g -0,6 g +4,5 g -0,5 g +5,2 g -2,2 g En revenant au planeur après la pose déjeuner, nous constatons à la prévol que la roulette arrière est dégonflée. Nous n'avons pas l'embout adapté pour la regonfler, alors le mécanicien vient de l'atelier pour s'en occuper. Elle est crevée (découpée autour de la valve). Il change la chambre à air, remonte la roue et signe l'APRS dans le carnet de route. Le vol suivant consiste à effectuer des décrochages, des mises en garde-autorotation, des virages à grande inclinaison et des virages engagés. Les accéléros sont inférieurs à 3,5 g mais nous ne les avons pas enregistrés. Puis la pluie interrompt les vols. Le planeur est remis au hangar puis de nouveau en piste pour un vol de voltige. Accéléros du dernier vol : +4,9 g -1,8 g Selon les figures travaillées, la vitesse maxi atteinte dans l'ensemble des vols de voltige varie entre 220 et 260 km h. Avec l'élève suivant, au moment de la tension du câble par l'avion, le planeur bascule vers l'avant et nous entendons un cognement sourd dans le fuselage derrière moi. Nous larguons et faisons couper l'avion. Nous sortons et faisons basculer plusieurs fois le planeur pour reproduire le bruit suspect. L'inspection de l'intérieur du puits de train fait apparaître un décollement entre le cadre des trappes et le fuselage des deux côtés. Une crique est présente au niveau de la fixation de la SOA du siège arrière, dans l'axe des pions d'ailes. Elle n'avait pas été vue la veille ni lors de la prévol du matin. Nous avons décroché dynamiquement à l'arrondi et avons apponté le planeur. Je pense avoir laissé faire par excès de confiance car mon élève avait une expérience importante en avion. Or j'aurais dû être plus proche des commandes lors de cet exercice parce qu'il n'avait pas ' expérience nécessaire en planeur pour anticiper tous les phénomènes et avoir les bons réflexes. Habitué à l'amorti du K21, et n'ayant constaté aucun dégât visible, j'ai sous-estimé la possibilité de dommages cachés qui résultent d'un touché avec cette vitesse verticale pour le DG 1001S équipé du modèle de train court. L'atterrissage court est inscrit au programme de nos stagiaires à l'issue de leur formation initiale, mais ils n'ont pas le niveau habituel (nombre d'atterrissages) de pilotes en formation campagne à qui s'adresse normalement cet exercice. Il faudra l'adapter ou le réserver aux stagiaires déjà expérimentés en planeur. Cette mauvaise expérience rappelle qu'après un atterrissage dur, une inspection par le pilote n'est pas suffisante. Toujours faire vérifier l'aéronef par un mécanicien qui signe une APRS avant de faire revoler le planeur. |
| 2020/0060 | 21-09-2020 | Blocage Aérofrein Janus CE | Lors d'un vol sur les Pyrénées en Janus CE, nous quittons une ascendance à une hauteur d'environ 3500 m et nous dirigeons vers une zone qui semble favorable mais dont le plafond se situe plus bas que celui de la zone quittée. En conséquence je décide de prendre une vitesse très proche de la VRA et effectue une transition d une bonne dizaine de kilomètres dans un air relativement calme m'amenant sous la masse nuageuse. Arrivant sous cette matérialisation, je constate que je ne passe pas sous la couche et tire donc les aérofreins. Au bout de quelques secondes dans cette configuration, notre machine est soumise à une turbulence, non violente cependant. En conséquence je procède à une rentrée des aérofreins et à une réduction de vitesse. Cette action révèle la détection d'un comportement anormal de la machine que j'assimile à une vibration de palette d aérofrein. Je regarde à gauche, constate un aérofrein rentré, je regarde à droite et constate comme mon passager que l'aérofrein reste en position sortie pour un dépassement d environ 3 centimètres de l'extrados. La première action est de vérifier le local de l'aérodrome de la Séo de Urgel et de prendre sa direction (Kilomètre 63 de l'aérodrome de La Llagonne). Constatant la prise de local sous un plan fort, je manoeuvre, à plusieurs reprises la commande d'aérofrein, pour une sortie et rentrée complète. Cette action reste sans effet, les aérofreins restant manoeuvrant mais l'aérofrein côté droit, dépassant toujours de 3 centimètres environ. La machine semblant saine, personne n'étant joignable à la radio sur l'aérodrome de la Llagonne, je confie les commandes à mon passager (SPL, restreint, 70 heures de vol environ) et téléphone à notre responsable mécanique. Celui-ci-joint, par téléphone, me propose de rejoindre l'aérodrome de Alp situé à 37 kilomètres de notre position, sur le trajet retour de l'aérodrome de La Llagonne, où le dépannage serait plus aisé. Je m oppose à cette proposition souhaitant garder le local de l'aérodrome et considérant l'espace entre les deux aérodromes invachable. Le planeur conservant un comportement parfaitement sain et réagissant correctement aux manoeuvres d'aérofrein de plein sorti à rentré , je décide de me déplacer, en local strict de l'aérodrome de Séo de Urgel, sur un relief connu pour ses ascendances. Volant en pente sur ce relief à une hauteur de 2500 m, nous constatons que la combinaison ascendance de pente et configuration de la machine permet de maintenir un zéro au variomètre mais pas de monter. Nous nous dirigeons donc vers l'aérodrome de la Sèo de Urgel. Une quinzaine de minutes plus tard, en local rapproché (pentes limitrophes) discutant avec mon passager je propose d'essayer, une nouvelle fois de sortir et rentrer les aérofreins. Oh surprise, cette fois, soit après une bonne vingtaine de manipulations les deux aérofreins rentrent totalement. Plusieurs manoeuvres de ces derniers confirment la disparation du problème. Nous sommes alors à 1700 mètres d'altitude environ et essayons de remonter sur les pentes à proximité de l'aérodrome, sans résultat (heure tardive). Nous nous posons sans encombre sur l'aérodrome de Sèo de Urgel sur lequel, outre le personnel du service de contrôle, nous recevons la visite de la Gardia Civil qui nous demande les papiers de la machine et du pilote. Le dépannage du planeur s'effectue le lendemain matin par la route. Je vole régulièrement sur ce genre de machine en montagne dans le secteur concerné. Une dissymétrie de 3 cm en fin de course des AF est la cause du problème. Cela aurait pu être détecté lors de la prévol, mais difficile à observer. Après cet incident un pilote a déclaré qu'il avait remarqué cette dissymétrie mais n'avait pas jugé utile de le signaler vu le peu d'écart perceptible. |
| 2020/0057 | 09-09-2020 | Atterrissage dur | Ce vol est mon sixième vol en solo. Je décolle derrière le remorqueur à 15h40. Les conditions météo et aérologiques sont bonnes. Le vol dure 2 heures. Je réalise une PTL pour me poser en piste 23. L'instructeur au sol qui a vu ma prise de terrain me confirmera quelle était conforme à ce qu'il fallait faire. Très (trop) concentrée sur mon point d'aboutissement, je réalise mon arrondi beaucoup trop tard. L'instructeur me dira plus tard que le contact a eu lieu sur la roulette de nez du planeur puis que la queue a violemment touché le sol. Le roulage est normal. Je descends du planeur et constate que la queue est endommagée ainsi que le dessous du fuselage derrière la roulette de nez. Mon erreur est d'avoir arrondi trop tard et je ne comprends pas pourquoi je n'ai pas arrondi plus tôt. J'étais peut-être trop concentrée sur la finale et le point d'aboutissement |
| 2020/0067 | 04-10-2020 | Sens de spirale | Bonjour, De mon point de vue, j'engage une spirale à gauche tout en observant un planeur assez haut et assez loin (sur le plan horizontal). Cela monte relativement bien. A un moment je vois l'autre planeur venir au-dessus de moi avec une bonne marge de distance verticale. Jje constate qu'il spirale à droite. Je continue à monter, j'observe. Les planeurs se rapprochent. La situation devient critique, les planeurs arrivant à même hauteur. DANGER ! Confirmé par l'alarme des Flarm : collision imminente ! J'établis un contact radio de vigilance et mise en garde Si toutefois et à ma décharge le pilote du VD pensait être dans la pompe avant moi : à aucun moment, il n'y a eu de sa part une prise de conscience du danger et pire et grave : aucune manoeuvre d'évitement ! Question : dans nos club, mettons nous suffisamment nos élèves en situation et ou comment s'assurer de la prise de conscience de notre activité à risque ? Contact avec le club voisin et débriefing très intéressant avec confirmation de l'incident. |
| 2020/0055 | 31-08-2020 | CRIS et briefing sécurité | Je suis FI et j'ai constaté à plusieurs reprise un problème dans l'application du CRIS par mes élèves. Je leur demande de faire la partie CRI du CRIS avant la tension du câble (remorqué) et la partie Sécurité une fois le câble tendu. Plusieurs élèves ont rangé la fiche et arrêté leur CRIS après le briefing sécurité. Ils n'ont donc pas fait les 3 derniers items (câble attaché et tendu et surtout AF verrouillés). ' Je trouve que le briefing sécurité n'est pas idéalement placé, il interrompt la check-list. Je pense qu'il devrait intervenir à la fin du CRIS. ' La séparation Remorqué treuil me parait perturbante au premier abord (avec l'habitude on s'y fait) ' Enfin, je ne comprends pas l'intérêt de vérifier si le câble est attaché (en remorqué en tout cas, je ne fais plus de treuil), si on vérifie déjà que le câble est tendu. Bref, la version précédente avec les bandes jaunes et noires me parait bien mieux. |
| 2020/0066 | 04-10-2020 | Décollage aérofreins non verrouillés | Premier décollage à Santa Cilia de Jaca depuis un an en Janus C avec un élève en place avant. Il sort les AF en butée pour tendre le câble (freins en fin de course) les rentre et les verrouille, le bruit caractéristique est parfaitement entendu de nous deux ainsi que de l'aide en bout d'aile. Les AF ne dépassent pas du profil et je commente Les AF sont bien verrouillés... Décollage sans problème mais je trouve que ça ne monte pas très vite, ce qui est fréquent à Jaca vue la température bien que de l'ordre de 25°C ce jour-là, et je me fais la réflexion que le DR-400 remorqueur est peut-être un peu poussif. Au même moment j'entends une phrase en espagnol sur la fréquence et je comprends Fréno et je regarde l'aile gauche, les AF sont sortis de quelques centimètres, et je reverrouille la commande prestement. RAS par la suite. Nous étions tous trois convaincus du verrouillage des AF, comme quoi le Schlonkne suffit pas. Dorénavant, en biplace, je vérifie manuellement la position de la poignée. Les AF ont dû sortir tout doucement en fin de course au décollage ou au début de montée mais nous n'avons strictement rien ressenti. Envisager avec le staff de Jaca une annonce standard du style Airbrakes, intelligible par tous, à voir en briefing avec eux. Pousser la manette à fond pour s'assurer du verrouillage en PNF ou en instructeur systématiquement et particulièrement sur cette machine. |
| 2020/0065 | 01-10-2020 | Décollage Chartres | Décollage du terrain de Chartres face à l'ouest en Janus derrière le Dynamic. Nous nous sommes posés volontairement à Chartres pour exercice. C'est la première fois que je me pose sur ce terrain. Le pilote remorqueur du Dynamic, qui connaît très bien le terrain, me fait un excellent briefing sur la trajectoire à suivre après le décollage. Maisons dans l'axe donc virage à droite dès que possible pour passer l'antenne afin d'avoir quelques champs en cas de panne. De mon côté je ne suis pas très inquiet. Nous avons décollé en piste ouest à Bailleau sans soucis. Le bout de piste a été passé à 50 m environ. La piste est de Chartres étant 200 m plus longue, nous devrions avoir de la marge. Malheureusement ce ne fut pas le cas. Après une accélération d'environ 300 m, je passe les volets en positif, le planeur décolle. A partir de là, nous passons dans une zone de la piste qui n'est pas utilisée car Chartres utilise le treuil. L'attelage n'accélère plus. Le planeur retouche 2 fois le sol. Nous finissons par décoller mais passons le seuil à 10 15 m pas plus et ensuite nous survolons le village en bout de piste à 50 m à peine. Sensation très désagréable de n'avoir aucune solution en cas de panne. Que retenir de cet événement : Je suis resté sur mon schéma mental que le décollage se ferait de façon normale puisque le décollage précédent dans les mêmes conditions n avait posé aucun problème. Mais ce n'était pas sur la même piste... Même si le pilote remorqueur m'en avait parlé, je n'avais pas assez conscience du danger du survol des habitations en bout de piste. |
| 2020/0053 | 27-08-2020 | Ouverture de verrière à la rotation | Arrivé au club à 13h00, avec pas mal de contraintes pour l'organisation des vols : 3 VI, 1 test BPP, 2 élèves en vol solo, 2 pilotes qui souhaitaient voler, mais qui devaient aussi treuiller avant que je ne les remplace. Il fallait donc être efficace. Je dois décoller en second avec un premier VI, derrière un élève en solo. Suite à la première treuillée, je lance la procédure. Après avoir fait accrocher le câble, je constate que le premier planeur est bas et proche de la fin de vent arrière, j'annule la treuillée. Le planeur se pose, il faut le dégager. Le 2ème élève solo arrive à ce moment-là (après tout le monde comme souvent...) et bloque la piste en amenant son planeur... Je patiente en discutant avec le passager. Dès que possible, je relance la procédure treuil, je fais accrocher, je fais fermer la verrière avant, puis je ferme celle de derrière. Dernière vérif' : passager pilote attaché, verrières fermées verrouillées, main sur la poignée jaune. Roulage décollage sans problème, à la rotation, ma verrière s'ouvre brusquement, éclate... Je constate que le planeur n'est pas très haut (moins de 100 m), je largue immédiatement et me pose droit devant. Atterrissage sans problème, le VI ne s'est pas rendu compte du problème, l'agent AFIS pense que s'est une casse-câble. Après visualisation de la vidéo prise par un parent du VI, il me semble que la verrière était posée verrouillée, je n'ai rien remarqué de l'intérieur, le dessus de la verrière semble dans le prolongement du profil, l'aide en bout d'aile était à l'opposé à cause du vent de travers. Je n'ai pas fait pression vers le haut sur la verrière pour constater le verrouillage ! Un seul commentaire quand j'ai vu la verrière s'ouvrir, Putain le con!. Un Rex de plus pour un facteur humain tel qu'on les retrouve lors des réunions Formation Sécurité. J'ai immédiatement compris la situation et su que ça ne changeait rien au pilotage du planeur. Trop de précipitation avec les contraintes qui s'ajoutent au fur et à mesure. En tant que chef-pilote, il fallait organiser la mise en piste, superviser les solos, accueillir les VI et s'arranger pour le treuilleur puisse aussi voler plus le premier planeur qui n'accroche pas et le 2ème élève en solo qui arrive après tout le monde... Pourtant calme et respectueux des procédures habituellement, ça a fini par faire trop! A vouloir contenter tout le monde... |
| 2020/0054 | 28-08-2020 | Démarrage remorqueur | Début d'après-midi, je dois remorquer un planeur. Le planeur et les pilotes sont prêts. Le démarrage du Rotax 912 est impossible à cause des boîtiers électroniques capricieux (Ducati sur 912ULSFR). Au bout d'un certain temps je décide de rapprocher l'appareil à côté des portes du hangar car je souhaite réchauffer ces boîtiers à l'aide d'un générateur d'air chaud. Auparavant je décide de faire un dernier essai avant de décapoter. Les pilotes de planeur s'écartent de chaque coté et se placent derrière les ailes. A ma surprise, le moteur démarre avec beaucoup de puissance, et presque aussitôt il se met à avancer et pivoter sur la gauche en direction du hangar (portes fermées). Je n'ai pas le temps de réagir tant vers la manette des freins que vers celle des gaz. Le nez percute une porte et le moteur s'arrête aussitôt. Le tout s'est déroulé dans un laps de temps très très court ' inférieur à 2 secondes. Aucune personne n'a été blessée. L'hélice est détruite sur les 20 premiers centimètres, la porte est un peu déformée. Conclusions : Non respect des règles de sécurité concernant la mise en route d'un moteur. L'ULM est beaucoup trop près du hangar. S'il avait été éloigné de 10 m minimum sur le parking, le pilote aurait eu le temps de freiner et de couper. D'autre part, le chef-pilote, présent sur les lieux, aurait dû faire respecter la règle. Actions correctives : Dorénavant le démarrage se fera sur les limites du macadam du parking. Les abords devront être dégagés de tout autre appareil ou obstacle. Il est de la responsabilité de chacun d'appliquer et de faire appliquer les règles de sécurité. |
| 2020/0079 | 24-11-2020 | Enchainement d'incidents | Je décolle au treuil pour un vol sur campagne. C'était le quatrième vol que j'effectuais sur cette machine. Les conditions de la journée étaient très favorables et j'ai pu accrocher assez vite et m'éloigner du terrain pour basculer sur le local de Graulhet (à 30 km de mon aérodrome de départ). Je m'étais déjà posée une fois à Graulhet, donc je pensais connaitre parfaitement la route. Une chose m'avait échappée, les conditions n'étaient pas exactement les mêmes. En effet, cette fois je me trouvais beaucoup plus haut que lors des vols précédents. Donc, avec un plan plus fort, Graulhet me semblait beaucoup trop proche et j'ai commencé à chercher des agglomérations plus loin et pas forcément sur la même route. Ce qui m'a poussé à me diriger vers Castres. Heureusement, je m'en suis rendue compte en observant ma carte et les repères au sol. Plus exactement, grâce aux éoliennes qui se trouvaient au sud-est de Graulhet, j'ai pu me réorienter vers le bon aérodrome. Une fois à Graulhet, je n'arrivais plus à monter pour rebasculer sur le local de mon aérodrome de départ. En plus de ça, j'étais un peu fatiguée, donc j'ai décidé de me poser. L'atterrissage s'est fait dans de bonnes conditions sans aucun problème. Cependant, une fois au sol, j'ai voulu ouvrir la petite fenêtre sur le côté de la verrière et celle-ci s'est cassée. Le moment du décollage est arrivé et j'allais repartir au remorqueur tout en sachant que ça allait être mon premier remorqué sur cette machine. Je ne savais pas vraiment à quoi m'attendre ou comment le planeur réagirait pendant la phase de remorquage. Je me suis dit que j'allais le découvrir et de toute façon, au moindre souci, j'étais prête à larguer. Au roulage, le planeur s'est fortement écarté par rapport à l'axe de l avion et j'ai largué puisque les corrections que j'ai effectuées pour le remettre dans l'axe n'ont pas été suffisantes. Après réflexion, j'ai constaté que le planeur était désaxé depuis le début du remorqué et j'aurai du demander au starter de me remettre dans l'axe. J'effectue un second départ sans problèmes. Le bruit dans le cockpit était assez angoissant à cause de la fenêtre cassée. Le remorqueur m'emmène jusqu'à Lavaur et je largue à environ 1000 m sol. Je rentre le train juste après le largage et poursuis mon chemin vers ma destination. J'arrive en zone de perte d'altitude et je sors le train à ce moment-là. A environ 300 m sol, je commence ma vent-arrière et effectue la checklist (TVBCR). Je rentre le train au lieu de le sortir sans m'en rendre compte, mais je prends tout de même le temps de mettre la cale qui est une deuxième sécurité pour éviter le déverrouillage et la sortie du train. C est vraiment au moment du touché que je m'aperçois que je m'étais posée sans train. Préparer soigneusement le vol en campagne : prévoir un GPS en plus de la carte de navigation et le configurer correctement avant le vol. - S'assurer que le planeur soit bien dans l'axe avant de partir au remorqueur. - Doubler sa concentration en phase d approche et ne pas hésiter à vérifier visuellement plusieurs fois que le train est bien sorti et verrouillé sans trop se focaliser sur la cale qui ne sert strictement à rien si le train est rentré. - Signaler un problème observé sur la fenêtre de la verrière même si cela peut sembler ne pas impacter la sécurité du vol. Commentaires FFVP Le GPS, c'est bien mais apprendre à identifier correctement les points tournants reste essentiel. Le stress occasionné peut provoquer de la fatigue et accentuer la difficulté à accrocher. La décision de se poser est sans doute la bonne, facilité par le fait le terrain est déjà connu. Par contre le départ se fait avec un mode de lancement mal connu avec ce planeur et en plus une verrière endommagée. Attention au syndrome du Il faut rentrer. Ne pas hésiter à demander conseil sur place et lever les doutes (bruits dus à la verrière endommagée). Un contact avec un instructeur sur place aurait permis d'améliorer le redécollage, pour diminuer le stress et la charge de travail. Un complément d'entrainement (navigation et machine) pourrait être utile en local de son terrain avant un départ solo sur la campagne. Au finale, un aller retour particulièrement riche en émotions qui a tendance à r l'énergie, avec un relâchement une fois son terrain atteint... Pour le train, ne pas oublier le concept Action-Contrôle pour vérifier l'action faite et si elle est correcte (position de la commande du train). |
| 2020/0051 | 16-08-2020 | Verrière ouverte en vol | Belle journée, 1er vol d'initiation de la journée. Après installation dans le planeur, la personne chargée de vérifier le verrouillage de la verrière et de tenir l'aile m'annonce verrière fermée, verrouillée pour la place avant. Je lève le pouce, il me dit : Attends et reviens pour vérifier une 2e fois assisté d'un instructeur. Ils ont remarqué qu'elle ne jointait pas parfaitement avec le cockpit, puis ils me disent : OK c'est verrouillé. Décollage sans problème, remorqué agréable... 1ère ascendance, j'incline à droite et la verrière s'ouvre subitement. Je cesse immédiatement l'inclinaison et je ralentis au maximum pour que ma passagère puisse la refermer. A mon grand étonnement, elle est d'un calme olympien ! Elle parvient à la fermer mais n'arrive pas à la verrouiller, le câble de sécurité est coincé entre le cockpit et la verrière. Je me détache et parviens à saisir ce câble et à le pousser vers l'intérieur. La verrière est enfin fermée et après nombreux essais, ma passagère réussit à la verrouiller. Certain du verrouillage et du bon état de la verrière, je décide de continuer le vol. La passagère rigole et me dit : C'est cool, ça fera un bon souvenir... Ouais... Suite à cet incident sans gravité, j'ai changé la procédure de vérification du verrouillage sur cette machine car en place arrière, il est impossible de contrôler que la tige de fermeture est entièrement poussée. L'aide doit maintenant vérifier visuellement ou physiquement avec le doigt que la tige dépasse de son logement avant de fermer la fenêtre d'aération de la verrière passager. |
| 2020/0076 | 24-11-2020 | Atterrissage court avec risque de collision | Compte-rendu du commandant de bord du Duo Discus : De retour d un vol d'initiation, je me mets en finale pour la piste 30. Bien qu'aucun élément extérieur ne m'y oblige (la piste est très longue et n'est pas encombrée) je fais le choix d'un atterrissage court. La partie sud de la plate-forme (aire taxiway) est occupée par quelques planeurs et par l'avion remorqueur, la partie nord par d'autres planeurs attendant une treuillée (à noter, par rapport à leur emplacement habituel, ceux-ci sont légèrement décalés vers le sud, c'est-à-dire vers le milieu de la piste). Il reste au milieu une trouée que j'estime suffisante et que je prends comme point d'aboutissement. Ma courte finale me fait passer à environ deux mètres au-dessus de la lisière du champ de maïs, à l'entrée de la piste et l'arrondi se fait au niveau d'un planeur remontant la piste derrière une golfette. La trajectoire de ma machine, bien que maitrisée, a induit un rapprochement excessif avec ce planeur. Cette approche courte n'est pas celle préconisée sur le terrain de Bourg-Saint-Bernard car elle crée des risques injustifiés de collision et ou de réactions imprévues des personnes au sol, logiquement perturbées par l'arrivée basse d'un planeur dont les intentions ne sont pas connues. La décision de se poser court n'était pas adaptée aux conditions du jour et sera proscrite à l'avenir. Cette approche a donné lieu à un rappel légitime des consignes d'atterrissage sur la plate-forme afin d'éviter que ce genre de situation, source de risques inutiles et de perturbation au sol, ne se reproduise par la suite. Perception de l'instructeur en charge de l'activité : Au retour d'un vol d'instruction, mon élève et moi ramenions l'ASK21 au seuil de piste et nous trouvions sur le taxiway, en bout d'aile gauche du planeur tracté par une golfette, travers du remorqueur garé à notre droite, quand j'ai vu surgir brutalement, juste au-dessus du maïs haut de 3 mètres jouxtant la piste, un planeur à environ 150 m de nous, sur une trajectoire qui pouvait être de collision. Persuadé qu'il s agissait d'un débutant sur une approche mal maîtrisée beaucoup trop basse, ce involontairement car absolument proscrite sur notre terrain, et conscient qu'il ne restait que quelques secondes avant un impact éventuel, j'ai intimé l'ordre à mon élève de lâcher l'aile et de se réfugier derrière elle, vers le fuselage. J'ai amorcé le même mouvement, mais devant l'aile, qui m'a fauché, la chute me blessant au genou, car la golfette ne s'était pas arrêtée : dans l'urgence, j'avais oublié de crier l'ordre de s'arrêter au conducteur, lequel ne l'a pas fait naturellement, il était, me semble t-il, en train de converser avec un autre pilote marchant à sa droite. Fort heureusement, le planeur nous a croisés sans problème avec une marge de plusieurs mètres. J'ai alors découvert que le planeur était le Duo Discus, avec aux commandes un pilote aguerri, sur une approche volontairement basse maitrisée, même si elle était contraire à la règle en vigueur dans le club, qui impose un point d'aboutissement situé à au moins 150 mètres au-delà de l'aéronef au sol le plus avancé. En analysant la situation au sol, j'ai compris pourquoi la trouée choisie par le pilote du Duo Discus était aussi étroite et déportée vers le côté sud de la piste : les planeurs en attente de treuillée n'étaient pas à leur emplacement normal sur la piste nord, mais déportés par décalages successifs au cours de l'après-midi de 15 mètres vers le sud ! Conclusions de l'instructeur : - Plus de peur que de mal, fort heureusement, à un genou près. - Le pilote du Duo Discus a bien compris le problème, son REX en témoigne. - La mise en piste des planeurs doit être conforme à la carte VAC, avec un axe de treuillée en piste 30 dans l'axe de la piste, sauf rares exceptions imposées par l'état de la piste en période de pluie et alors dûment explicitées par le responsable d'activité. - Il faut continuer à répéter et asséner en briefing et sur notre site les consignes de sécurité concernant l'approche, notamment en piste 30 plus étroite que la 12, et les faire respecter à tout prix, y compris en appliquant des sanctions s'il le faut. En effet ce type d'approche basse grisante, épate-VI, ou évitant de trop marcher avec le souci de revenir plus vite sur le pas de tir pour le vol suivant, est encore trop fréquente sur notre terrain, et parfois le fait de pilotes de VI voire d'instructeurs, qui, hormis exercice particulier en école, doivent s'astreindre à donner l'exemple. - Sans revenir à un arrêt systématique de l'attelage golfette-planeur au sol à chaque finale, comme c'était le cas il y a peu encore, il faut demander une vigilance accrue : 1) aux conducteurs de golfettes qui doivent impérativement s'arrêter si le planeur en approche est sur une trajectoire potentiellement conflictuelle, pour permettre au pilote en bout d'aile de la baisser et de dégager, 2) au pilote en bout d'aile, qui, dans les mêmes circonstances, doit faire arrêter l'attelage en interpellant le conducteur de la golfette. En piste 30 à Bourg-Saint-Bernard la largeur n'est que de 50 mètres, il est impératif de respecter les consignes sous peine d'un abordage. Il y a quelques années, déjà une collision au sol entre un planeur et le remorqueur. On applique les procédures... |
| 2020/0049 | 13-08-2020 | Plan d'arrivée très bas en VI | Vol du 12 08 2020 Vol d initiation Décollage : 14h32 - Atterrissage :14h54 - Durée du vol : 0h22 Décollage avec un Marianne pour un VI de 30 mn en vol local. Des orages sont prévus sur zone entre 16h00 et 17h00. Au briefing, auquel j'ai assisté, il est décidé de poser toutes les machines au plus tard à 16h00. Des congestus se forment à l'ouest et je les observe. (Avant le VI, j'ai effectué un vol local d'une heure avec un autre pilote. Les Vz étaient difficiles à négocier et le plafond n'a pas dépassé 750 m QNH). Décollage en 05. Le vent est de NE d'environ 5 à 8 Kt. Compte-tenu du fait que la R40B est active et que l'on ne peut monter au'dessus du FL20, le largage est décidé au nord de la zone à 700 m QNH, ce que je fais. L'accrochage est réalisé sans peine mais le bilan altimétrique est faible d'autant que le vent me ramène sur la R40B. SeeYou me l'indique par un signal sonore et visuel que mon aile est dans la zone. Je décide de me diriger plus au nord vers un cumulus qui me semble prometteur. Je suis toujours en local du terrain. L'ascendance attendue n'est pas au rendez-vous. Je décide de revenir vers le terrain à environ 5 km et dans mon esprit, le vent est toujours NE, d'autant que je vois au loin en base un Twin qui va se poser en 05, donc pas d'inquiétude. Mais je ne regarde pas la fumée d'usine. Cependant mon plan descend rapidement. J'annonce à la radio que je vais faire une arrivée directe en 23, à contre QFU. La cime des pins se rapprochent dangereusement et je ne suis pas sûr de faire la piste. Juste au-dessus des arbres le vario repasse positif et je peux me poser. Pour ne pas inquiéter mon passager, je lui ai dit que cette approche était inhabituelle pendant la phase d'arrivée. Un fois posé, je m'aperçois, que le vent était passé au sud, ce qui m'avait complètement échappé, mon esprit étant plus orienté vers les orages en formation et vers la R40B à ne pas emplafonner. Analyse d'après SeeYou : Deux thermiques très faibles : Le premier, divisé en deux phases, gagne 217 m dans un vario moyen de 1,4 m s en première partie, atteignant 730 m QNH environ. La seconde partie perd 44 m. Le premier thermique était hors de la zone R40B. Le vent, contrairement à mon ressenti du pilote, ne dérivait pas le planeur vers la zone. Cependant, il éloignait le planeur du terrain. Un plané à la recherche d'une autre ascendance me fait perdre 345 m. Le second thermique ne permet un gain que de 35 m. Le plané final est débuté à 304 m d'altitude pour une distance de 4600 m soit une finesse de 15 environ (sans le tour de piste). La finesse tirée sur un segment de 3500 m est de 3500 (310-95) = 16. Il est effectué à la vitesse de 100 km h environ. Pour une finesse de 20, l'altitude requise à 7400 m de distance est de 670 m QNH tour de piste de 250 m inclus, l'altitude du terrain étant évaluée à 50 m QNH. [(7400 20)+50+250 = 670]. La finesse 20 sans tour de piste impose une altitude QNH de 370 m à 7400 m de distance. La marge de manoeuvre est donc très mince. Mon inquiétude est bien légitime. La trajectoire du plané intermédiaire, qui recherchait un thermique illusoire, s'est faite dos au terrain. Le vent était défavorable à cette branche. Le vent était également défavorable à une partie du retour. Heureusement, il est devenu moins défavorable à la fin du deuxième thermique. Celui-ci a gagné 35 m soit 560 m de plané supplémentaire à finesse 16. Une météo médiocre, orages captant l'attention du pilote, vent S puis E analysé par SeeYou, non défavorable au retour vers le terrain. Un vol d'initiation d'où des pressions diverses : - temporelle (durée d'une demi-heure requise), - sur l'obtention du but (ne pas décevoir le passager), - personnelle (prestance sociale du pilote) Conclusions : Mon entraînement m'a permis d'évaluer, certes un peu tard mais juste à temps, la situation et l'environnement, ce qui m'a autorisé à retourner sur le terrain avec un facteur chance. Un vol d'initiation est un vol, a priori, très simple, en strict local du terrain, avec une finesse de sécurité fixée à la moitié de la finesse nominale du planeur, prise de terrain incluse. Le vol peut-être écourté si la sécurité est compromise. Le pilote doit tacher de se détacher de toute pression psychologique qui pourrait l'amener à se départir des règles de sécurité. |
| 2020/0046 | 10-08-2020 | Ouverture verrière en vol sur Janus B | Au cours du vol, lors de l'entrée dans un thermique, la verrière du planeur s'ouvre sous une légère accélération négative. Le pilote en place arrière, à ce moment aux commandes, continue de piloter la machine, tandis que le pilote en place avant saisit la poignée de verrouillage de la verrière, la rabaisse et la verrouille. La verrière de ce Janus n'est pas parfaitement ajustée au cadre et de ce fait parfois difficile à parfaitement verrouiller. À la fin du CRIS ce jour-là, le verrouillage a probablement été réalisé de façon hâtive et peu coordonnée entre les deux pilotes : à la fermeture de la verrière, le pilote en place arrière, n'ayant jamais volé sur ce Janus, annonce Verrouillé, ayant pour conséquence un manque de vérification de la part du PIC en place avant. Les pions de verrouillage n'étaient vraisemblablement pas totalement engagés. Suite à cet incident, des autocollants oranges ont été installés dans le cockpit en place avant et en place arrière à l'aplomb des positions qu'occupent les poignées lors d'un verrouillage parfait (en butée). La réaction du pilote en place arrière, de ne pas manipuler la verrière, de rester aux commandes et d'annoncer clairement Je pilote ! lors de l'ouverture de la verrière a évité toute confusion à bord et toute perte de contrôle de la trajectoire. Le PIC, le pilote ayant de l'expérience sur ce planeur, aurait dû effectuer ses contrôles aussi rigoureusement que d'habitude, indépendamment des annonces du pilote en place arrière. |
| 2020/0045 | 09-08-2020 | Incident larguage planeur derrière remorqueur | Après une montée du planeur ASK-21 derrière le remorqueur Rallye MS-893 jusqu'à 900 m QNH, le pilote du planeur largue le cable et commence à se mettre en léger virage. Il s'aperçoit rapidement que le larguage n'a pas fonctionné. Il réactive à plusieurs reprises la poignée jaune tout en conctactant le pilote remorqueur par radio afin de lui signaler le problème que le pilote remorqueur avait présenti. Le pilote remorqueur et le pilote planeur décident d'activer la procédure de larguage impossible en montant à 1.000 m QNH et de larguer le cable côté remorqueur verticale terrain. Le pilote planeur est descendu affichant une vitesse de 110 km h AF sortis. Après une approche haute, celui-ci s'est posé en léger crabe de manière à décaler le cable par rapport à l'axe du planeur. L'atterrissage s'est bien déroulé sans autre incident. Après observation du planeur, il est constaté que l'anneau Tost du câble n'est pas dans le crochet du planeur. Le bout du cable (trop long) après le noeud qui prend l'anneau Tost s'est enroulé et s'est bloqué dans l'axe de roue de nez du planeur. Le câble s'était bien largué mais était resté accroché à l'axe de la roulette avant. Le crochet est testé au sol, il est opérationel et s'ouvre correctement. Suite à l'incident, le câble de remorquage a été modifié pour raccourcir le bout après le noeud. (Rédigé par un instructeur du club) Le câble utilisé est assez raide. Les noeuds sont difficiles à réaliser proprement. Notamment, l'extrémité dormante du câble (après les noeuds) est difficile à finir et ranger proprement. Ce qui explique qu'une longueur d'environ 20 à 30 cm soit allée s'enrouler (pendant le roulage) autour de l'axe de la roulette avant. Utiliser d'autres types de câble. Soigner la finition des noeuds. |
| 2020/0047 | 11-08-2020 | Position haute sur non largage | Nous avons décollé à 12h30 pour un vol sur la campagne en biplace. Mon équipier était un pilote avion et planeur expérimenté, connaissant très bien la machine, et avec lequel je vole régulièrement une semaine chaque année, généralement au printemps, depuis une dizaine d'années. Ne pratiquant pas assez le planeur pour maintenir la validité de sa licence par expérience glissante, il était élève et j'étais instructeur et commandant de bord. Nous avions convenu de ne pas nous larguer trop bas et d'attendre d'être certains d'être dans une ascendance. Mon coéquipier (et donc élève) a effectué le décollage, et le remorquage s'est parfaitement déroulé jusqu'à une hauteur de 500 m sol. A partir de 500 m, le variomètre derrière le remorqueur est devenu plus positif et nous en avons fait le constat en échangeant quelques paroles. Atteignant les 525 m, l'attelage a traversé une ascendance et le lui ai dit 'Là c'est bon, ça se tente, ce qui dans mon esprit était une injonction de larguer. Jai eu immédiatement limpression quil avait effectivement largué, probablement parce que le câble était détendu et que le planeur avait pris une légère inclinaison à gauche. Je lui ai donc dit Serre, en exerçant une brève poussée sur le manche vers la gauche, et j'ai vu le remorqueur diverger légèrement vers la droite. J'ai reporté mon regard à gauche, ce qui devenait pour moi l'intérieur du virage. Après quelques secondes, j'ai ressenti une forte augmentation de la vitesse et de l'accélération, je ne voyais plus le remorqueur, le planeur devenait difficile à contrôler et j'ai compris que nous n'avions pas largué le câble. J'ai tendu la main vers la poignée de largage et, à ce moment précis, mon coéquipier a largué. Après avoir stabilisé le planeur, j'ai regardé sur la droite et ai vu le remorqueur passer plus bas, en vol apparemment stabilisé et se dirigeant vers le terrain. Le pilote du remorqueur s'est enquis de notre sort et je lui ai répondu que nous avions rétabli la situation. Ensuite, en échangeant avec mon équipier, j'ai compris qu'il n avait pas interprété mes paroles comme une incitation à larguer, car son attention s'était portée sur un planeur en spirale que nous avions remarqué, juste avant l'incident, dans nos 11h00 et légèrement plus haut. Nous avons entendu à la radio que le remorqueur s'était posé et avons également décidé de nous poser. Remarque : à l'énce, la responsabilité de l'incident m'incombe totalement car ma consigne de largage n'était pas conventionnelle et facile à interpréter. De plus je n'ai pas contrôlé visuellement le largage du câble. Cette expérience, qui à peu de choses près aurait pu aboutir à un accident mortel pour le pilote remorqueur, m'a rappelé de manière brutale la conséquence du non respect des procédures de vol en équipage (répartition des rôles, communication orale claire et sans ambiguïté...), et du manque de rigueur, fut-il exceptionnel, dans le contrôle visuel du largage effectif. Manque de rigueur dans le respect des procédures de sécurité, même et surtout dans le cas d'un vol avec un équipier habituel. |
| 2020/0048 | 12-08-2020 | Perte de contrôle avion remorqueur | Je décolle en DR-400 avec un planeur lourd en début d'après-midi, mon sixième remorqué de la journée. J'emmène le planeur sous une ascendance balisée pas plusieurs planeurs. Arrivant sous l'ascendance, à environ 700 m QNH soit moins de 400 m sol, cap nord, l'avion se met alors très brutalement en piqué, en léger virage droite. J'essaye alors de reprendre le contrôle de l'avion normalement mais aucune commande ne répond. L'avion part alors en virage à droite avec une inclinaison de plus en plus prononcée. Pensant que l'avion a subi des dégâts, je regarde très brièvement dans le rétro pour m'assurer de l'intégrité de l'avion, notamment les empennages et pour m'assurer de la situation du planeur. Le planeur n'apparaissait pas dans le rétro et avait bien largué, et l'avion semblait ne pas avoir de dommages. L'avion se retrouve cap au sud en descente rapide toujours inpilotable, je joue sur les gaz en vain, puis sur les volets. L'appareil ayant augmenté son inclinaison, part alors en vrille dont je parviens à en sortir avec la procédure habituelle, à une hauteur très faible, face au sud. Je contacte alors le planeur sur la fréquence pour connaitre sa situation et savoir s'il sait ce qu'il s'est passé. Il répond alors qu'il a effectué un largage tardif après avoir dégagé. Je n'ai pas pensé à larguer J'aurais dû en effet larguer dès le début de la perte de contrôle. |
| 2021/0033 | 01-05-2021 | Atterrissage train rentré | Cette belle journée d'août 2020, je me suis posé en Pégase, le train d'atterrissage rentré ! Jusque-là, je pensais que ce type d'étourderie ne pouvait pas m'arriver. Alors que s'est-il passé dans ma tête ? Je ne cherche pas d'excuses, seulement comprendre comment un tel oubli a pu me rattraper pour en tirer des enseignements et sensibiliser ceux à qui cela n'est (heureusement) toujours pas arrivé. J'avais débuté cet après-midi par un premier vol d'à peine une heure alors que les ascendances n'étaient pas encore vraiment établies. J'ai lutté pour tenir en l'air, faisant le yoyo, pas très éloigné de la vent arrière , rentrant le train pour profiter au maximum des pompes qui se formaient alors, et le ressortant à chaque déconvenue pour me préparer à un atterrissage. J'ai fini par renoncer, à l'issue d'une dernière tentative de raccrochage vers 400 mètres, pour assurer un atterrissage standard après avoir effectué les dernières vérifications d'usage. Je suis reparti presqu'aussitôt avec le même Pégase avec la sensation d avoir consommé un peu de jus lors du premier vol. J'ai cependant trouvé assez rapidement de meilleures conditions qui m'ont permis de planer 2h30 dans un rayon de 20 kilomètres autour du terrain. Je me souviens alors m'être un peu forcé à faire durer ce second vol jusqu à la fin de l'après-midi, et alors que le soleil m'avait un peu incommodé, pour profiter au maximum de ces thermiques qui m'avaient fait défaut lors du premier vol. Encore à plus de 1000 mètres d'altitude alors qu'il était temps de redescendre, j'ai rejoint la ZPA puis j'ai entrepris une descente rapide en me mettant en spirale après avoir sorti délicatement un tiers d'aérofrein. Approchant des 400 mètres, j'ai rentré une première fois les AF tout en gardant la main sur la poignée. Encore un peu haut, je me suis rapproché de la vent arrière , tout en ressortant les AF afin d'intégrer le circuit à bonne hauteur vers 300 mètres. C'est en début de vent arrière que j'ai alors rentré et verrouillé les AF et que j'ai annoncé clairement XX en vent arrière, piste YY, train sorti et verrouillé , persuadé d'avoir accompli cette action. J'ai poursuivi mon circuit sans reporter, à aucun moment, mon regard à l'intérieur de la cabine et j'ai amorcé ma finale jusqu'à effectuer un atterrissage, fort heureusement, parfait. Je me souviens avoir bien géré l'arrondi et ce que j'ai pensé être le roulage malgré un bruit de frottement inhabituel. Pour ralentir la course au sol, j'ai actionné la manette de frein, m'étonnant même de son inefficacité. Ce n'est qu'après avoir ouvert la verrière et en sortant du planeur, plus bas que la normale, que j'ai seulement réalisé mon oubli. Mon répertoire d'erreur de jugement et d'omissions successives est le suivant : ' j'ai présumé de mon endurance en voulant prolonger ce vol alors que je n'étais plus au mieux de ma forme ; ' je n'ai pas effectué les vérifications d'usage avant même de rejoindre la ZPA ; ' arrivé en ZPA, je me suis appliqué et focalisé sur la descente rapide, en spirale et aux AF, sans repenser à la préparation de mon planeur pour l'atterrissage ; ' j'ai gardé la main gauche sur la poignée des AF jusqu au début de la vent arrière puis l'action, de les rentrer et de les verrouiller, a sans doute créé une confusion dans ma tête : en effectuant le même geste que pour la sortie et le verrouillage du train d'atterrissage (même main et même mouvement sur la poignée). C'est bien à l'issue de cette action manuelle que j'ai annoncé train sorti et verrouillé ; ' enfin, je n'ai pas vérifié la réalisation de mon action avant de l'annoncer. C'est donc la précipitation pour abréger ce vol, en omettant la préparation du planeur pour l'atterrissage avant de rejoindre la ZPA puis la focalisation sur une descente rapide, le tout flanqué d'un manque de lucidité, peut-être provoqué par un vol prolongé au-delà du raisonnable, qui ont conduit à cet oubli. Les enseignements que j'en tire sont les suivants : 1. Ne pas se forcer pour rester en l'air quand on ne se sent plus au top ; 2. Effectuer les vérifications d'usage (ici le TVBCR) avant de rejoindre la ZPA, dès que l'on a pris la décision de se poser ; 3. Contrôler visuellement les actions réalisées. |
| 2020/0073 | 28-10-2020 | Mauvais réglage de l'altimètre | Au cours de ma PTL, en étape de base, je me retrouve très en-dessous du plan. J'ai donc entièrement rentré les aéro-freins pour terminer en PTU à faible hauteur. Une fois arrêté au sol, je me rends compte que mon altimètre indique 400 mètres alors que le terrain est à 500 mètres. Lors du CRIS, je n'ai pas bien vérifié que mon altimètre soit bien réglé et j'ai également fait l'erreur de me fier à mon altimètre plutôt qu'à mon appréciation des angles et de ma hauteur. |
| 2020/0082 | 27-12-2020 | Problème volets à l'atterrissage | Vol lors du championnat régional jeune avec un élève. Expérience de l'élève : environ 200heures de vol, jeune lâcher campagne T1, expérience d'une dizaine d'atterrissage sur l'Arcus. Pour ma part 3eme vols avec cette élève. Condition météo : situation d'onde de NO difficile, vent du 300 environ 15 Kt. L'incident à eu lieu lors de l'atterrissage d'un retour de convoyage de Puimoisson. Vu l'expérience du pilote, je décide en zone de perte d'altitude de lui laisser le pilotage pour l'atterrissage. Le tour de piste est réalisé correctement après un checklist TVBCR et décision d'une VOA à 110 km h. La finale est entamée avec la hauteur correcte vu la vitesse du vent, sortie des volets en landing en début de finale. En fin de finale juste avant l'arrondi, l'élève rentre un peu aérofreins et fait un rebond, je décide alors de reprendre les commandes, et en avançant ma main pour reprendre les aerofreins et les sortir doucement, j'ai malencontreusement heurté la commande des volets et décranté la commande, ce qui a eu pour effet immédiat une perte de portance et un atterrissage dur. Pas de blessure de l'élève ni pour moi, le planeur a par contre le disque arraché, le moyeu de roue et la roue abimé, la structure n'a pas bougé après contrôle d'un expert Être plus vigilant avec un planeur à courbure lors d'un atterrissage par un élève (ou un copilote), notamment en gardant la main droite à proximité de la commande d'aérofreins et en essayant avec l'avant bras de bloqué bien verouillé le cran de landing, ce que j'ai d'ailleurs fait sur les vols suivant avec l'ASH-25. |
| 2020/0044 | 04-08-2020 | Ouverture verrière en treuillée | Les faits: Planeur biplace G-103, une élève, je suis l'instructeur. Préparation du planeur pour décollage au treuil, piloté par mes soins. Déroulement de la procédure,Tendu-tendu, le planeur accélère. J'entends un bruit aérodynamique, le planeur décolle, palier de sécurité.Je vois ma verrière entrouverte, je largue le câble. La verrière s'ouvre violemment, je sors les AFs, je pose. Tout ça a duré à peine quelques secondes. Bilan: pas de casse, sinon le cordon de retenue de verrière, et la verrière légèrement rayée, lors du contact avec l'aile. L'élève avait du mal à fermer sa verrière, je suppose que j'ai dès lors négligé de vérifier la mienne. J'ai pourtant passé en revue tous les items de Sécurité du CRIS. Je ne me rappelle pas avoir simplement fermé la verrière sans lavoir verrouillée. Mais il faut croire que cest ce qu'il s'est passé. Par la suite, j'ai cherché à reproduire un éventuel problème de verrouillage, rien. Le système fonctionne très bien. Point négatif: certes, je suis responsable en dernier recours, mais l'aide en piste n'a rien vu. Une attention accrue de sa part aurait sans doute évité le problème. Un événement similaire arrivé quelques années auparavant, sur notre terrain, et dont je me souviens, m'a permis d'anticiper, et réaliser le largage, puis le posé. (Encore) un bon point pour les REX. Porter une attention encore plus soutenue au CRIS. Sensibiliser les aides en piste sur l'aide qu'ils peuvent apporter au pilote dans ce genre de cas, en étant très attentifs aux préparatifs. Commentaires FFVP Si l'aide en bout d'aile peut être un ultime filet de sécurité, l'application stricte du CRIS revient au commandant de bord... |
| 2020/0043 | 04-08-2020 | Atterrissage dur en instruction | Condition de l'accident : Le 3 08 20 à 11h30 lors d'un vol de contrôle d'un pilote expérimenté (150h depuis le brevet de pilote) qui n'avait pas volé depuis juillet 2020. Le vol se déroule normalement, la décision de vitesse d'approche lors du TVBCR (check-list atterrissage) ayant été corrigée de 110 km h proposée à 90 km h compte tenu du vent au sol (5 noeuds). Lors de la vent arrière, le vent observé est confirmé, et le tour de piste continue. Etape de base trop haute avec correction aux AF puis finale avec modifications successives de position d'AF sans observation de la position de ceux-ci, jusqu'à la courte finale, VOA restant au voisinage de 95 km h. En courte finale, découverte d'un gradient de vent plus fort que prévu, et sortie brutale de 100 % d'AF avec arrondi associé, conduisant à un décroché de l'appareil à une hauteur estimée de 1 m à 1,50 m. Le train principal amortit le choc et se rompt. Commentaire de l'instructeur. Je dois avouer avoir été surpris par la manoeuvre du pilote en courte finale (sans doute trop de confiance dans les capacités du pilote) et si l'amplitude du manche était contrôlée, les AF ne l'étaient pas Je retiens qu'en vol, tout est possible, y compris de la part de pilotes non débutants, donc la confiance ne justifie pas un non contrôle des commandes surtout près du sol ou peu de marges sont possibles. Commentaires FFVP La sortie de 100% d'AF conjointe à la man'uvre d'arrondi, associée à une VOA sous-estimée a sans doute conduit au décrochage. Avec un planeur décrochant à 75 km h, la VOA sans vent est de 97 km h. Avec la correction de vent de 5 km h, on obtient 102 km h. Le stagiaire avait calculé 110 km h, sans doute une valeur excessive mais 90 km h est une valeur sous-évaluée. Un gradient avec seulement 5 Kt de vent semble peu probable. |
| 2020/0042 | 01-08-2020 | Accident au remorquage | Lors du premier remorqué de la journée, dans le cadre d'un renfort pour écrêter les nombreux décollages prévus, je viens me placer avec le Dynamic devant le premier monoplace de la rangée. Il s'agit d un Discus 2 18 m, je relève l'immat et l'identité du pilote, ainsi que la zone de largage désirée. La manière de se placer devant le planeur ne me permet pas de constater qu'il a déjà les ailes à plat. Après la mise en puissance sur les freins, je constate un roulage normal sur la bande d'accélération et je mets l'attelage en l'air, le planeur est bien dans mon rétro gauche. J'affiche l'assiette pour 130 km h, et à la sortie du plateau bordant la piste, un thermique assez sec me relève un peu le nez. Je commence à rendre la main et simultanément je sens une tension. Après un premier contrôle visuel où je ne vois plus mon planeur, je le retrouve dans mon rétro avec un fort étagement bas et un écartement très important à gauche. Je tente de remettre l'ULM à plat et je rends la main pour essayer de stabiliser l'ensemble. Je crois qu'il a largué mais je reprends un coup dans la dérive, je redemande si c'est largué, on me confirme le largage. En me mettant en vent arrière, je peux voir le planeur dans un champ à l'ouest, j'entends un message radio où il répond à son équipe, me permettant de savoir qu'il est en bonne santé. Ayant assisté à un briefing la semaine précédente, j'étais bien au courant de la nécessité pour les planeurs ballastés d'avoir 140 km h, mais je n'ai pas pensé à demander cette précision au pilote, et je suis parti comme s'il s'agissait d'un monoplace classique, je n'ai jamais entendu les messages demandant une accélération et j'ai pensé que c'était le thermique qui avait déstabilisé le planeur. Ce n'est qu'au sol que j'ai pris conscience des faits. La forte activité rend par moment la fréquence radio assez encombrée, j'ai du coup certainement loupé le message à mon intention. Sur le Dynamic, l'assiette avec un cran de volet au décollage et en lisse lors de la montée stabilisée est assez différente, et je prenais garde à bien laisser un palier d'accélération en bout de piste. S'agissant du début de journée, et étant resté soigneusement à l'ombre lors de la mise en place des machines au départ, rien n'est imputable à la fatigue ou à une pression temporelle. La seule particularité de la plateforme, c'est de mixer deux axes de décollage, où l'on passe de monoplaces 15 m classiques du centre ou de propriétaires à des compétiteurs et des pilotes allant jusqu au 21 m, chargés ou non. La veille, s'agissant de lâchés 15 m, j'accordais une attention particulière à un maintien de 130 km h maximum, comme je le fais dans mon club. Remorquant depuis 1995 sur une plateforme assez délicate, mais avec un MS-235 essentiellement, je n'ai pas eu une bonne conscience de la situation, et suis toujours resté persuadé d'avoir le même Discus 2 que ceux que j'avais remorqué les jours précédents sur l'autre axe. Dans mon club on ne ballaste jamais, je ne prends donc pas habituellement ce facteur en compte. L'absence de levée de doute, puisque je n'en avais pas, ne m'a pas permis d'éviter une belle frayeur et de la casse, heureusement sans dommage corporel au pilote du planeur. Il aurait suffi que je pose la bonne question : as-tu de l eau ? Il ne faut donc jamais faire l'économie d'un questionnement. Commentaires FFVP C'est aussi au pilote du planeur d'annoncer la masse au décollage et de demander une vitesse mini avec collationnement pour être certain que l'information est bien passée. |
| 2021/0009 | 13-02-2021 | Quasi-collision | Mon attention est attirée par un bruit sourd, j'ai vu ensuite passer une masse blanche à environ 5 mètres. C'était un ULM de type Pipistel Virus venant de ma droite avec un cap perpendiculaire. J'ai subi, pas le temps d'entreprendre une mesure d'évitement, pas d'alarme FLARM. Contact après le vol avec le pilote de l'ULM : il ne nous a pas vus, nous ne l'avions pas vu non plus. Manque de vigilance de notre part ? Mais l'ULM venait d'un angle mort en arrivant de dessous. L'ULM étant aile haute, nous étions aussi dans son angle mort. L'ULM n'était pas équipé de FLARM. Le trafic aussi bien ULM que planeur était important ce jour-là. La charge de travail était importante au moment de l'incident : altitude 450 m pour un TDP à 300 m, occupé à rechercher une ascendance et à surveiller le trafic. |
| 2020/0040 | 28-07-2020 | Posé train rentré | C'était mon deuxième vol avec cette machine, fraîchement laché, l'envie d'accrocher était forte. J'ai donc cherché à accrocher à tout prix en sortie de treuillée sans penser à autre chose. Ne trouvant rien, je m'annonce et réalise le circuit de piste comme à l'accoutumée. Lors la vent arrière, je fais la manip du train d'atterrissage. Je me pose alors comme d'habitude mais cette fois le planeur s'arrête vite et glisse sur le nez. Je me rends compre alors que le train était rentré, croyant le sortir je l'avais rentré durant mon circuit de piste et je n'ai pas vérifié visuellement. Je suis bien plus rigoureux sur les vérifications avant d'atterrir. Commentaires FFVP Lors des premiers vols sur une nouvelle machine, il est nécessaire d'éviter de trop augmenter sa charge de travail car il faut déjà acquérir une certaine aisance sur ce nouveau planeur. Trop centré sur l'objectif d'accrocher, il y a eu un effet tunnel et sans doute ensuite une précipitation dans la préparation machine avant l'atterrissage. Il faut rappeler le principe Action-Contrôle. On analyse si une action doit être faite ou non. S'il faut la faire, on vérifie ensuite qu'elle a été bien réalisée. Le train était déjà sorti, il ne fallait donc pas le rentrer' et vérifier qu'il était bien sorti dans la procédure TVBCR. |
| 2020/0063 | 01-10-2020 | Rebonds au décollage | Compte-rendu accident ASK 23b. Suite à l'obtention de mon BPP sur ASK 21, j'ai été autorisé à voler sur ASK 23B. J'ai donc démarré la journée en lisant le manuel de vol de la machine afin de prendre connaissance des spécificités du planeur. Je n'ai pas eu de présentation plus poussée de la machine par le responsable de la plate-forme ou par un pilote connaissant la machine. Je n'étais pas conscient de la sensibilité de la gouverne de profondeur et pas habitué à la légèreté d'un monoplace (en comparaison aux planeurs dont j'ai l'habitude, i.e. ASK 13 et ASK 21). Après avoir préparé le planeur et effectué la visite prévol, je me suis aligné pour prendre le départ sur la piste Nord. Le début de cette piste a la particularité d'avoir encore des traces d'anciens sillons de drainage perpendiculaires à la piste. Ces sillons sont donc autant de bosses à passer au début du remorquage. Le remorquage a été effectué par un DR-400, loué à la région, dont le moteur est plus puissant que notre remorqueur habituel. L'ensemble de ses facteurs (planeur léger, profondeur sensible, pas de présentation du planeur de la part d'un(e) pilote connaissant la machine, remorqueur puissant, bosses sur la piste) ont conduit à une situation que je n'ai pas su gérer. Après m'être installé à bord, fait mon CRIS et les dernières vérifications, le câble étant tendu et le remorqueur en attente, j'ai fait signe à l'aide de piste de lever l'aile pour prendre le départ, main gauche tenant la poignée de largage. L'attelage a démarré et rapidement pris de la vitesse. Le planeur s'est élancé sur les bosses et a commencé à rebondir dessus. Je n'arrivais plus à maintenir le manche dans une position stable du fait des secousses. Je me suis retrouvé rapidement proche de la vitesse d'envol, ce qui a fait démarrer un premier rebond de grande amplitude. J'ai essayé de contrer pour stabiliser la machine en vol en palier, mais le planeur a rapidement percuté le sol. L'impact a fait rebondir le planeur à une hauteur d'environ 3 m, immédiatement suivi d'un deuxième impact au sol. La violence des chocs empêchait toute correction. Voyant le phénomène s'amplifier, sans correction possible de ma part, j'ai pris la décision de larguer le câble. La poignée de largage étant située juste au dessus de la commande d'aérofrein, dans la secousse, j'ai involontairement tapé contre la commande et déverrouillé les aérofreins en larguant le câble. Les aérofreins sont sortis, le planeur a impacté le sol une troisième fois et s est immobilisé sur la piste quelques mètres après. Les dégâts constatés visuellement sont les suivants. La roue de nez s'est enfoncée dans le fuselage sous la violence des chocs. Des instruments sont tombés du tableau de bord. Le cadre sur lequel est fixé le manche s'est décollé du fuselage. Le passage du biplace au monoplace n'est pas anodin. La lecture du manuel de vol est nécessaire mais ne fait pas tout. Un briefing s'impose pour évoquer certaines particularités pas toujours mentionnées dans le manuel et ou dépendant de l'expérience du pilote (machine plus réactive ? plus sensible en tangage ? efficacité des aéro-freins ? etc.). De plus, une supervision au décollage et à l'atterrissage s'impose sans oublier de prévenir le remorqueur qu'il s'agit d'un lâché machine. |
| 2020/0041 | 28-07-2020 | Panne moteur au décollage en remorquage | Le club vient d'acquérir un remorqueur dont la fiabilité douteuse des jauges a été identifiée lors d'une visite d'entretien. En fait, elles ne permettaient pas de confirmer (même avec des ordres de grandeur) la quantité à bord. La neuvième rotation de remorquage est sur le point de commencer. Le décollage avec le remorqueur et un Duo Discus derrière débute. Quelques secondes après la mise en puissance, une chute brutale des RPM survient. Le câble est immédiatement largué avec la poignée du remorqueur et l'avion effectue un léger dégagement côté hangar (ce qui correspond à la procédure locale de dégagement). Le dégagement de l avion n'étant pas suffisant, le Duo Discus effectue un dégagement par la gauche et se pose sans problème. Après avoir coupé le moteur à la suite de l'arrêt-décollage, un redémarrage du moteur sur le même réservoir est effectué pour identifier la cause de la panne. Ce dernier s'arrête quelques secondes plus tard. En changeant de réservoir, le moteur démarre alors normalement. Conclusion : la panne est due à l'épuisement de la quantité de carburant sur le réservoir gauche Causes : ' Jauges de carburant imprécises et ne permettant alors pas un suivi adéquat du carburant restant, ' Impossibilité de mesurer manuellement le niveau des réservoirs à l'aide d'une pipette (le carburant n'étant pas visible), ' Ces deux éléments induisent alors un mauvais suivi du niveau carburant pendant les rotations. Commentaires FFVP Le problème avait été bien identifié. Les mesures prises a posteriori (ci-dessous) auraient pu être mises en place en amont pour éviter une panne qui aurait pu se produire à un plus mauvais moment et avoir des conséquences graves. La carte chance a heureusement fonctionné. Mesures prises : ' Mise en place d'un nouveau protocole de suivi du carburant en se basant sur le temps de consommation, ' De nouvelles jauges sont en commande et les anciennes seront alors remplacées rapidement. |
| 2020/0039 | 24-07-2020 | Il est beau, l'avion... | Je suis instructeur à bord d'un planeur d'un aérodrome situé à proximité d'une grande ville que je ne nommerai pas par souci d'anonymat (lol) Conversation entre l'élève et moi: ' Elève: Qu'est-ce que c'est cet avion? Il a l'air gros... ' Moi: Où cà?. ' Elève: A droite, plus haut. ' Moi:Je ne le vois pas. ' Elève: Il est caché derrière ce cumulus. ' Moi: Ah ! oui, le voilà. C'est un Belouga. C'est même le XL. C'est marqué dessus, et on voit la déco Sourire de dauphin. C est vrai qu il est gros' FLARM: klaxon-klaxon-klaxon! Ca va taper... Je vois alors un planeur en spirale à environ 100 m devant, même hauteur, qui serre son virage. J 'effectue une manoeuvre d'évitement. Quelques secondes de distraction : est-il vraiment besoin de commenter plus? Commentaires FFVP Un train peut en cacher un autre' Il faut toujours garder cette éventualité à l'esprit. |
| 2020/0038 | 24-07-2020 | Trajectoires conflictuelles entre un attelage et un planeur | Après le décollage, le remorqueur effectue un virage à gauche dont le cap de sortie est en direction du terrain, trajectoire habituelle pour éviter le survol des habitations. A la sortie du virage (hauteur sol d'environ 1.000 ft), le Flarm sonne et indique la présence d'un planeur au-dessus à gauche que le remorqueur ne voit pas. Il engage une action à piquer et un virage à droite puis aperçoit le planeur. Les trajectoires n'étant plus conflictuelles, le remorquage se poursuit normalement. Après débriefing avec le pilote du planeur remorqué, la réaction d'évitement a été jugée satisfaisante. Il faut toujours être vigilant, même dans les zones et tranches d'altitude qui ne sont pas habituellement conflictuelles. Le Fkarl est un outil très utile car il permet de réagir rapidement, mais pas forcément d'anticiper les conflits, par exemple dans un virage. Dans ce cas, une représentation des trafics aux alentours aurait pu être utile. |
| 2020/0064 | 01-10-2020 | Percussion Parachute secours Dynamic au sol | Cet été, j'ai commis une erreur qui aurait pu être tragique dans son dénouement. En effet, j'ai déclenché le parachute de secours de notre ULM remorqueur. C'était une de ces journée chaude et en même temps très venteuse. Sa fin se faisait attendre. Les derniers planeurs crevardaient, la fatigue se faisait sentir, la faim également. Lorsque ces derniers se furent posés et rangés, il ne restait plus que l'ULM à mettre dans le hangar mais pas de pilote pour le faire. J'étais en train de le repousser lorsqu arrivèrent un instructeur pour effectuer le vol de lâcher machine avec son élève. Une fois ce test réussi, quoi de plus normal que l'élève redécolle pour son premier vol seul à bord, dans la quiétude du soir. Une heure d'attente en plus mais tout allait pour le mieux : la ribambelle d'élèves-pilotes de tous âges et de tous niveaux se préparait à recevoir, comme il se doit dans nos traditions, le nouveau lâché à sa descente du cockpit. Lorsqu'il se gara sur le tarmac, nous l'avons observé un moment à effectuer consciencieusement sa check-list d'arrêt. Lorsqu'il est sorti de sa machine il a demandé qu'on le laisse fermer la verrière. En descendant de l'aile, il a astucieusement décampé pour échapper à son sort. Et pendant que tout le monde lui courait après, je me suis mis à vouloir rentrer l'ULM dans le hangar et d'enfin fermer les portes. Mais contrairement à la première fois, le frein de parking était serré. Je suis donc monté sur l'aile pour le déverrouiller. Ici je précise que je ne connaissais pas l'intérieur de cette machine mais je pensais que je trouverais facilement la poignée de ce dernier comme dans nos DR-400, Rallye et autres machines volantes. Je me souviens avoir été surpris par la disposition et formes des différentes commandes regroupées au centre. Je les distinguais mal car le soleil avait baissé et de face, la grande verrière de l'ULM fait un bon pare-soleil. Malgrès la pénombre j'ai fini par apercevoir une poignée avec la bonne forme, sûrement avec la bonne couleur (la même que dans le DR-400 mais en plus petit). Je me suis penché pour la saisir et fait la manoeuvre de déverrouillage. Comme cela ne semblait pas avoir d'effet, j'ai tâté pour me rendre compte qu'il y avait une goupille qui bloquait ladite poignée. A ce stade j'aurais dû me demander pourquoi elle était là. Mais je connais d'autres systèmes de blocage de commandes et je me suis dit que c'était un moyen technique comme un autre car au vu de la place disponible... Je l'ai donc retiré d'une main et réitérer la manoeuvre de déverrouillage de l'autre. Un grand sifflement m'a vrillé les oreilles. Le temps que je me rende compte qu'il s'était passé quelque chose d'inhabituel, j'ai vu les suspentes sur l'aile opposée et que le monde s'était figé. Ensuite il y a eu les gens du club autour pour voir les dégâts et les éventuels blessés. Suivie des inévitables questions auxquelles j'ai répondu dans le bureau du chef. Le temps de ramasser le parachute, de ranger l'ULM et de fermer les portes, la soirée était finie. Viens le temps de la réflexion. Les circonstances qui m'ont amené à commettre ce geste pourrait s'expliquer de la manière suivante. Il semble ént que la fatigue m'a fait me précipiter. Ensuite, cumulé avec les conditions de fin de journée, il y a l'inexcusable méconnaissance du matériel où j'ai transgressé la règle de ne pas toucher ce que l'on ne connait pas. En dernier j'ai fais preuve d'un gros excès de confiance car je suis dans le monde aéronautique depuis un certain temps et participe activement à la vie du club, la maintenance des appareils en faisant partie. Il peut également être lié à la diversité des matériels aéronautiques sur lesquels je suis amené à travailler. Sur certains, les poignées reliés à des charges pyrotechniques sont généralement repérés par un striage jaune et noir. Même dans des zones mal éclairées la peinture bi-colore ne laisse aucun doute sur la nature du système qu'elles actionnent. Comme je n'en ai pas aperçu, je n'ai eu aucun sentiment de méfiance même si dans mon cas, je connaissait la présence du parachute de secours. Je cherchais par automatisme ce genre de marquage, la raison en était d'éviter ce qui s'est finalement produit. Il est vrai qu'il n y en a pas dans l'aviation légère et les machines équipées d'un parachute de secours ne sont pas courantes. Le mot de la fin : une bonne remise en question et je suis heureux que la chance ai été avec moi car elle a fait en sorte que je ne sois pas dans le hangar avec du monde autour au moment de l'incident. |
| 2020/0037 | 20-07-2020 | Atterrissage vent arrière en Duo Discus | J'effectue un vol pour un Pass découverte. Nous décollons en piste 01, le vent est presque nul et changeant. Apres 1h30 de vol, je réalise un tour de piste standard pour me poser en 01. Le starter m'annonce à la radio une composante de vent arrière. Surpris, je demande donc si je majore ou minore la VOA ? On me répond : majorer. Je me méfie car le Duo a tendance à effacer la piste si on ne tient pas précisément la vitesse. Avec 10 15 noeuds que j'évalue en jetant un coup d'oeil sur la manche à air, je décide donc de majorer de 10 km h. Je m'astreints à tenir un point d'aboutissement précis en début de piste. En finale, la vitesse chute à 90 km h, je pique pour rétablir au moins 100 avant l'arrondi . A 10 m sol la vitesse air augmente brutalement à 120. J'effectue mon arrondi et sort complètement mais progressivement les aéro-freins. Le touché se passe bien, manche au ventre, j'efface 2 3 de la piste avant arrêt, freinage mesuré et dégagement sans encombre. L'entraînement à la précision des atterrissages m'a permis de tenir un point d aboutissement constant en début de piste proche du seuil même avec des changements de vitesse. Lâchė cette année sur cette machine, les conseils des instructeurs trices on été precieux avant le lâché. Composante de vent arrière = vigilance extrême. Toujours s'entraîner à être précis même pour un atterrissage classique. Ensuite, j'en ai discuté avec le chef-pilote et j'aurais dû ne pas modifier ma vitesse d'approche, voire la minorer quitte à réaliser un atterrissage un peu dur. Vent arriere à l'atterrissage = danger Ne pas majorer la VOA Commentaires FFVP La procédure TVBCR évoque le vent puis la VOA calculée, d'où la nécessité d'avoir une connaissance du vent (force et direction) avant l'atterrissage, par passage verticale pour noter la manche à air ou information par radio du starter. Si le vent arrière est bien établi, il y a nécessité de changer de QFU et d'avertir les pilotes en local du changement de piste. Prendre en compte les notions de vitesse air, vitesse sol et gradient de vent. |
| 2020/0050 | 14-08-2020 | Mauvais enroulement du cable de treuil | Je treuille le F-CGQS (Discus CS). La treuillée se passe très bien. Lorsque le planeur largue le câble, je commence à rembobiner le câble (restant). Quelques secondes après le début du rembobinage, le câble cède, je passe l'embrayage au neutre, freine le tambour droit (câble restant au QFU 03) puis décrabote le tambour. Le câble tombe sur la piste en herbe sans dommages. Par la suite j'ouvre le capot arrière du treuil afin de regarder ce qui s'est passé dessous, ne comprenant pas d'où venait cette casse-câble. J'aperçois que le câble s'est emmêlé dans plusieurs axes appartenant au châssis du treuil, ces derniers étant parallèles avec l'axe de rotation du tambour. Le câble s'est enroulé d'environ 6 tours autour de ces axes. Etant bloqué de par la tension, je décide de le couper afin de faire une épissure. (Cette décision a aussi été motivée par le fait que le câble comportait à plusieurs endroit une pliure d'un angle proche de 90° (au niveau des axes du châssis), le fragilisant davantage.) Un guide en métal du tambour droit à aussi été tordu lors de l'emmêlement. Suite à ces opérations de réparation, le treuil refonctionne depuis sans dommage (j'ai pu l'essayer ne nombreuses fois depuis le jour de l'incident). Nous pouvons donc tirer une leçon de cet incident. Lorsque le câble se largue du planeur, le treuilleur doit rembobiner rapidement dans un premier temps, afin d'éviter que le câble ne se détende trop et sorte du tambour. Cet instant de rembobinage rapide doit être assez bref mais surtout dès que le planeur à largué. Après une attention particulière à ces premières secondes, le treuilleur peut rembobiner le câble à convenance. |
| 2020/0078 | 24-11-2020 | Passage raté | Ce samedi, troisième vol en ASW27, je pars en circuit dans des conditions de thermique pur assez difficiles. À mon retour, plutôt content de moi, je décide de faire un passage. Arrivant de mon circuit suivant un axe similaire à la piste en service, je décide de faire le passage directement après mon arrivée en ligne droite. Je commence à prendre ma vitesse, je passe devant le starter et ressource au niveau du hangar club. Au moment de ma ressource, j'étais environ à 200-220 km h. Je me retrouve bas en vent arrière (environ 100 m), je raccourcis cette dernière et passe en base. Je m'annonce à la radio et l'on me signale que mon train n'est pas sorti. Je le sors et me pose. L'oubli du train vient directement du fait que je n'ai pas fait mon TVBCR, trop préoccupé par ma faible hauteur. J'aurais dû plus visualiser la manoeuvre que j'allais faire et me fixer des limites (telle vitesse à telle hauteur à tel point) au-delà desquelles j'aurais annulé le passage. J'aurais pu annuler mon passage au moment où je me suis rendu compte que je n'aurai pas la VNE à la ressource. La raison pour laquelle je l'ai poursuivi est que je pensais avoir de la marge au vu des performances du planeur. D'une façon générale, le vol à voile est un sport qui présente un risque. Dès que l'on peut, il faut prendre des marges. Je serai plus attentif sur ça pendant mes prochains vols. |
| 2021/0002 | 08-01-2021 | Branchement d'antenne de compensation inversé | L'inspection prévol ne révèle pas d'anomalie particulière, je suis juste étonné par la faible prise du cache Pitot qui ne tient pas bien en position et tombe à répétition pendant la mise en piste. J'en conclus que le tube plastique a durci et qu'il sera à remplacer. Le décollage se passe bien. En montée initiale je constate que l'indicateur de vitesse indique 0, les autres instruments pneumatiques fonctionnent normalement. J'en déduis qu'il y a un blocage dans la ligne de pression totale et décide de me reposer avec une attention accrue à l'assiette en finale et dans les deux virages précédents celle-ci. Je décide également de ne pas passer en dessous de 90 km h de vitesse sol (fournie par mon Oudie 2) en finale, la longueur de piste n'étant pas limitative. Atterrissage normal. Au sol, la connexion de la ligne statique et de pression totale sur l'instrument sont vérifiées: RAS. Il s avère ensuite qu'il est possible d'inverser la position de l'antenne de compensation avec celle du Pitot et que du coup le cache Pitot tient bien en place sur le tube dont le diamètre extérieur est légèrement supérieur. Un nouveau décollage est entrepris après concertation avec le remorqueur qui s'attend à un largage au sol si la vitesse indiquée n'augmente pas pendant le roulage. Tout est rentré dans l'ordre, décollage et vol normal. ' De par la conception il ne devrait pas être possible de monter l'antenne de compensation sur le tube de pression totale. ' A défaut d'un détrompeur, un étiquetage sur la dérive devrait permettre de détecter une erreur de montage. ' Un coup d oeil rapide sur l'anémomètre pendant la course au décollage m'aurait permis de larguer sans poursuivre le décollage, c'était une mauvaise habitude de ma part de focaliser toute mon attention sur le remorqueur et de décoller le planeur au feeling. ' Avec mon expérience, cet incident n'a pas généré de stress particulier. Il n'en serait peut-être pas de même avec un jeune pilote moins expérimenté. Peut-être devrait-on inclure dans la formation un des vol(s) avec instruments cachés : anémomètre, altimètre. 1) l'etiquettage de la prise pitot et ou antenne n'etait pas conforme au consigne du constructeur, l'ettiquettage pictograme, fait partie de la VA ' négligence maintenance - non conformité, ' vérifier sur des autre type planeurs avec prise pitot et antenne à la dérive et mettre au conformité 2) remontage du planeur vu que les deux tuyaux ont le meme diamètre ' lever le doute au remontage, manuel de maintenance, manuel de vol, test pour identifier la prise pitot (eviter de souffler avec le compresseur) ' ref 1) si etiquette en place, pas ou moins de probleme 3) formation,un check de badin au roulage fait partie de la formation (planeur avec volet on change le volet en positif à une vitesse...) ' check au decollage, instrucrion à rappeller pendant la formation et les vols de contrôle |
| 2022/0022 | 01-04-2022 | Ouverture verrière pendant le remorquage | Durant le remorquage, assez turbulent, vers 100 m sol, la verrière s'ouvre brutalement et complètement. Par une action réflexe, je parviens à l'agripper et la refermer. Le reste du vol se déroule normalement. Pas de dégâts constatés. Deux possibilités ayant conduit à cet évènement : ' verrière non verrouillée correctement avant le décollage ou ' ouverture involontaire par le passager se cramponnant à la poignée. Dommage d'attendre début 2022 pour un événement survenu en juillet 2020... |
| 2020/0036 | 18-07-2020 | Effacement train Janus CE à l'atterissage | Au retour d'un vol de 300 km en aller-retour pour clôturer la formation campagne d'un stagiaire, nous nous intégrons dans le circuit aérodrome. TVBCR nominal. A noter que sur ce planeur, seul le stagiaire en place avant peut manipuler le train et le verrouiller. La poignée en place arrière est inexistante. Je fais donc confirmer à mon stagiaire que le train est bien sorti et verrouillé. Après le toucher, il apparait que la piste est très bosselée. Je rentre les volets pour obtenir une meilleure adhérence et pour que mon stagiaire ait un meilleur contrôle en roulis. Et là, le train rentre. Nous devons être à 70 km h. Nous finissons sur le ventre. Quelques instants après, des personnes en piste arrivent et ont l'idée de soulever la queue pour pouvoir ressortir le train. Chose faite, je constate que la charnière arrière de la trappe de droite est cassée. Nous ramenons le planeur au hangar sans autre problèmes. Non, c'était inattendu. Le stagiaire, lui, avait volé quelques jours auparavant sur le même planeur avec un autre instructeur pour progresser dans sa formation campagne. Et le problème ne s'était pas produit. Après l'évènement, mon stagiaire m'a indiqué avoir perçu les mouvements de la poignée de train dus à l'irrégularité de la piste. Il n'a pas eu le temps de faire grand chose car il avait les commandes. Avec un soubresaut plus important que les autres et le passage des volets en négatif, la poignée est sortie de son logement. Et sous l'effet du poids, le train est rentré... Après inspection visuelle de la commande de train, je constate effectivement que le verrouillage ne peut être correct que si la poignée est maintenue fermement contre la parois du fuselage. Or, l'encoche de verrouillage n'étant pas dans un état parfait, la poignée n'a eu aucun mal à bouger. Je préconiserais personnellement l'ajout d'une cale temporaire. En attendant de refaire l'encoche de verrouillage du train. |
| 2020/0035 | 15-07-2020 | Percussion sol au décollage | En accord avec mon moniteur ce jeudi matin où toutes les conditions étaient favorables, nous avons décidé de faire des tourss de piste pour compléter mon expérience machine . J'ai été lâché quelques jours auparavant, le 7 juillet 2020. Dans cette machine qui ressemble à un planeur, je suis en place droite et lui en place gauche. Après 2 tours de piste en 24 dur et un 3e avec simulation de panne moteur au décollage, avec posé en contre-QFU sur la 06 dur, nous sommes revenus au seuil 24. Mon moniteur m'autorise à partir en solo. Il sort de la machine moteur tournant, après avoir relevé la verrière. Il verrouille la verrière et me laisse seul. En étant en place droite, j'ai attaché ses ceintures sur le siège et fait ma check-list avant décollage. En auto-information je me suis aligné sur la piste 24 dur et fait un décollage avec un faible palier (machine plus légère). Pour moi le tour de piste et l'atterrissage en 24 herbe s'est passé correctement. Toutefois mon moniteur en supervision a trouvé la distance de roulage plus courte qu'habituellement et s'attendait à un redécollage immédiat au touch and go. Après arrêt machine j'ai reconfiguré la machine pour décollage (volet à 0° et aérofreins rentrés). Après mise de gaz par rotation de la manette, je me suis mis en palier, ma machine à basculé vers l'avant rapidement avec impact de l'hélice et mise en pylône. Dans la foulée j'ai coupé les 2 magnétos, retiré la clé de contact, défait mes ceintures, ouvert la verrière et suis sorti de la machine. L'Afis qui prenait son service m a envoyé le pompier de service suite à un message que j'ai émis avant coupure. Mon moniteur est également venu immédiatement. Suite au 1er décollage sur piste en dur où le palier était faible, j'ai peut être mis ma machine à l'horizontal pour mon 2e décollage plus rapidement. Il y a peut-être eu un verrouillage du 1er cran de frein sur le manche gauche (le 2e cran étant le frein de parc). Je ne me rappelle pas si lors du roulage du 1er décollage sur la piste en dur le frein était plus dur sur la poignée droite et qu il fallait plus de gaz pour rouler. Lors d'un lâché machine, prévoir l'arrêt du moteur et refaire une vérification avec la check-list modifiée qui demandera la vérification des 2 déverrouillages frein sur les 2 manches. |
| 2020/0052 | 25-08-2020 | Accident lors d'une vache | Déroulement du vol: Largage sur les arrêtes du petit haut, premières ascendances de faible qualité, puis bonne ascendance et premier plafond à 1900 m à proximité du Ballon d'Alsace. Première transition pour rechercher les cumulus au nord-ouest sans succès, retour en arrière. Pendant que je suis en spirale dans une ascendance j'observe le planeur d'un autre pilote qui spirale au lieu-dit Rouge Gazon. Il m'indique un taux de montée de 2 m s. Je le rejoins dans le thermique mais centre difficilement l'ascendance. L'autre planeur se déplace vers l'ouest, trouve une nouvelle ascendance. Je le rejoins mais je me trouve à 1400 m dans une tranche moins efficace en montée. Le planeur fait le plafond et part en circuit. Je continue de monter difficilement, et à 1600 m QNH décide de ne pas m'engager plus loin et de revenir au Ballon d'Alsace en local LFGG. Suite à une transition avec de forts taux de chute, je me trouve sur les arrêtes avant le Ballon d'Alsace et fait instinctivement le choix en l'absence de cumulus de partir à l'ouest dans la vallée de Ramonchamp. A ce stade, je ne fais aucune analyse des dégagements possibles et de leur qualité, étant dans une sorte d'obsession de pouvoir reprendre de l'altitude. En passant sous le vent du Ballon, nouvelle perte d altitude. Je me retrouve dans le secteur du champ vachable de Presles et contacte mon collègue à la radio pour l'informer d'une probabilité de vache à cet endroit. Au regard de mon altitude (1000 m), il m'indique de faire le choix de Ramonchamp car le champ de Presle est répertorié difficile. J'arrive à faire 1100 m à cet endroit et je m'engage vers Ramonchamp. Dans ma tête je pense aux champs de Ramonchamp et considère sans vérifier que le terrain ULM est trop haut pour l'atteindre. En fait, par un simple clic sur mon GPS, j'aurai pu constater que j'étais en local du terrain ULM ce qui aurait été un choix sécurisé... mais j'étais déjà dans le tunnel. Arrivé à Ramonchamp j'ai du mal à identifier le champ répertorié et identifie un champ qui me paraissait utilisable pour l'atterrissage. Je fais un passage d'observation plus précis et j'identifie trois difficultés: la présence d une ligne électrique, un axe de posé face au vent n'étant pas possible à cause d'un rideau d'arbres, l'axe envisageable me fera subir une composante vent arrière et enfin l'approche sera sur un plan haut lié à la présence d'un léger relief avec des habitations. Je décide de m'engager, ma descente un peu forcée me met en vitesse trop forte, je visualise bien la ligne électrique qui ne pose pas de problème, au touché sol, j'ai déjà utilisé la moitié de la longueur, mais avec un bon freinage ça doit passer . C'est là que je vois que le champ est très bosselé et à peine au roulage, le planeur rebondit sur un gros monticule, revole sur plus de 50 m. Je comprends alors que le champ sera trop court. Je corrige la trajectoire pour éviter un choc frontal contre un arbre bordant le champ, je sais que ça ne passera pas. L'arbre impacte l'aile droite à 1,5 m de l'emplanture. Le planeur s'arrête net. Je suis intact et m'extrais de l'habitacle. J'ai juste perdu mes lunettes de soleil que je retrouve dans le cockpit. Je constate que l'aile droite est arrachée et se retrouve le long du fuselage. Le reste de l'appareil semble intact. J'alerte par téléphone les membres du club présent à Belfort ainsi que le président. Causes possibles: Nous avions déjà échangé entre pilotes le constat d'une aérologie plutôt complexe et difficile la plupart des journées. J'étais conscient que ce serait une journée de ce type. Un différé de l'heure de décollage aurait peut-être facilité l'accrochage. Un état de fatigue dû aux grands vols dans des conditions difficiles les jours précédents. Même si certains de ces vols étaient en double pilotage, j'avais volé plus de 20 heures et plus de 1500 km de vendredi 3 juillet (pas de vol le dimanche 5 juillet). Le fait de partir avec une machine sur laquelle j'avais peu d'heures de vol (environ 20 h depuis 2015). En effet, le planeur avec lequel j'avais l'habitude de voler (190 h de vol sur la même période) a été utilisé par un autre pilote et j'ai donc changé de machine, ce qui est habituel au club. Durant le vol, un pilotage en crispation, un énervement du fait de ne pas pouvoir suivre l'autre planeur et progressivement un stress qui m'a empêché de prendre les décisions saines et sereines. L'illustration de ce manque de lucidité c'est le fait que je n'affiche pas le terrain ULM sur le GPS, ce qui m'aurait permis de prendre une option nette et sûre. Le champ bosselé n'est que la cerise sur le gâteau. Conclusion: Agir sur un des facteurs, ou même choisir de ne pas voler ce jour-là, aurait été la bonne décision à prendre. |
| 2020/0031 | 09-07-2020 | Rupture du câble de remorquage | Par vent Nord sur le site de Château-Arnoux Saint-Auban,l'activité y était assez intense. Que ce soit en terme de communication, de trafic en intégration ou encore par activité voltige. Ce jour-là justement, je pense que l'activité voltige à été l'élément clé dans la suite des événements. L'instructeur me demande de remorquer l'élève en ZPA Nord pour un tour de piste. Une fois les instructions reçues, nous décollons. Malgré un peu de turbulence en montée initiale et au début de la vent arrière (typique par vent Nord sur le site) tout se passe très bien. L'élève derrière moi me suit plutôt bien dans les trajectoires. En fin de vent arrière, je débute un virage gauche pour revenir verticale afin de rejoindre la ZPA Nord. À ce moment-là, je vois un DG1000 en fin d'activité voltige et je réalise que je ne peux pas faire le circuit standard qui, en mon sens, était plutôt conflictuel. Je décide à ce moment-là de revenir doucement en ligne droite afin de faire un tour un peu plus grand mais sans risque de colision, ni d'alarme FLARM ou encore d'éventuel AIRPROX. Je regarde mon rétroviseur et je vois le planeur qui commence à dévier de sa trajectoire. J'annonce à ce dernier EA, On va faire un virage droite. La tenue de trajectoire était de plus en plus difficile, les coups de tension dans le câble devenaient de plus en plus brutaux. L'erreur que je pense avoir commise c'est de légèrement réduire ma manette des gaz pour ralentir notre vitesse de remorqué alors que peut être l'inverse aurait été plus utile. Le planeur était de plus en plus en difficulté, malgré sa sorties d'AF. Le câble à fini par casser sous un grand coup d'assiette à piquer du planeur. Je pense que l'erreur que j'ai dû faire c'est de vouloir aider le planeur derrière moi en reduisant ma manette des gaz |
| 2020/0032 | 10-07-2020 | Casse câble suite position inusuelle en remorquage | Après un tour de piste en double commande déroulé sans accroc, décollage en solo en remorqué derrière un Dyn Aéro MCR. Il s'agit de mon quatrième vol en solo, le deuxième sur le Duo Discus. Aucun problème au décollage ni dans le premier virage, mais au bout de quelques minutes je sens le câble se tendre et se détendre, et l'amplitude des à-coups lorsque le câble se retend semble s'amplifier. Le planeur rattrape l'avion remorqueur par moment, ma trajectoire dans le plan vertical devient sinusoïdale (parfois en dessous, parfois légèrement au-dessus du plan). Au même moment, le remorqueur fait un léger virage gauche suivi d'un virage beaucoup plus prononcé vers la droite, qu'il m annonce par contact radio. Dans le même temps, il réduit un peu les gaz dans le but de m'aider, mais cette action entraîne un rapprochement entre le planeur et l'avion. Je décide donc de sortir les aérofreins pour ne pas rattraper l'avion, mais mon action sur la commande des aérofreins est trop brusque, entraînant un moment à piquer suivi d'un moment à cabrer généré par la tension du câble de remorquage. Cet à-coup me fait lâcher la commande des aérofreins, entraînant un nouveau changement d'assiette brusque et dangereux de mon planeur, à tel point que je tente de larguer le câble mais loupe la poignée de largage, étant légèrement projeté vers le haut dans le Duo Discus. Je n ai pas le temps de faire une deuxième tentative de largage puisque le câble, suite aux tensions et détentes répétées, casse de lui-même du côté planeur, à environ 500 m sol, au-dessus de l'extrémité Sud du terrain. Après quelques secondes d'hésitation, une fois le planeur rétabli à une assiette stable, je pique légèrement afin de reprendre de la vitesse, vérifie le bon fonctionnement de mes gouvernes, puis effectue un virage en direction du milieu de la branche vent arrière, et je m'intègre pour me poser normalement sur le terrain de Saint-Auban. Les événements ont été observés par mon instructeur qui était au sol, et qui m a guidé par radio quelques secondes avant la casse de câble et jusqu à l'arrêt du planeur sur la piste. Lors de mes deux derniers jours de vol, la masse d'air était assez turbulente à basse altitude, j'avais donc pris l'habitude de mettre de grands coups de manche pour contrer ces perturbations, que ce soit dans le plan vertical ou horizontal. C'était également le cas lors de mon vol en double commande le jour-même. J'ai donc continué à procéder ainsi lors de mon vol solo alors que la masse d'air était devenue beaucoup plus calme. En conséquence, j'ai souvent surcompensé mes écarts d'alignement avec l'avion remorqueur, ce qui a généré des oscillations dans la tension du câble, oscillations qui n'ont ensuite fait que s'amplifier. J'aurais dû avoir une meilleure conscience de la situation, et j'aurais simplement dû remettre les ailes à plat pour que le câble me réaligne de lui-même avec l'avion. De plus, ma sortie des aérofreins a été beaucoup trop brusque, entraînant une importante variation d'assiette à piquer du planeur, durant laquelle j'ai laissé échapper la commande des aérofreins. C'est cette erreur qui a été de loin la plus préjudiciable et la plus dangereuse pour les deux aéronefs. A la suite de l'événement, mon instructeur m'a démontré la méthode à suivre pour déployer les aérofreins lors d'un remorquage, afin que cet incident ne se reproduise plus (nous avions beaucoup parlé de cette manoeuvre en briefing mais je ne l'avais jamais pratiquée auparavant). En outre, contrairement à ce que je pensais au sol, mon harnais n'avait pas été suffisamment serré, notamment au niveau des jambes, raison pour laquelle j'ai été projeté vers le haut lors de la sortie des aérofreins et ai loupé la poignée de largage. J'ai depuis revu mes réglages au sol afin de ne plus me retrouver dans ce genre de situation. Enfin, du côté de l'avion, l'enchaînement de deux virages en sens opposé suivi de la légère réduction des gaz ont contribué à la détente du câble et donc à l'amplification de l'oscillation du planeur vers le bas. Pas d'ouverture brutale des aérofreins. Ouverture progressive avec souplesse. Bien tenir la poignée en main afin qu'elle n'échappe pas. |
| 2020/0033 | 10-07-2020 | Largage en début de remorqué | ' Récit de l'instructeur : Premier vol d'instruction de la journée. L'élève a reçu le matin un briefing complet sur le roulage-décollage et remorquage, suivi d'une séance de mise en pratique au simulateur. Avant le décollage, la check-list CRIS est faite par l'élève. La partie Briefing sécurité est énoncée clairement, je demande à l'élève de mettre la main sur la poignée jaune pour le roulage. Nous sommes prêt et l'élève donne le signal à l'aide de piste de lever l'aile. L'élève pilote le décollage, celui-ci se passe bien. J'entends à la radio un autogire qui annonce s'aligner et décoller derrière nous. A mi-piste, avec une hauteur d'environ 30 m, je me rend compte que l'élève a encore la main sur la poignée de largage, et lui dit Lâche la poignée jaune. Après une seconde d'hésitation, celui-ci largue. Il se rend immédiatement compte de l'erreur et panique. J'annonce casse câble à la radio. Par vision périphérique, j'aperçois la manche à air qui m'indique que je suis à plus de la moitié de la piste (il doit me rester 300 m devant). Je pense immédiatement à utiliser le restant de piste et déverrouille les AF, mais voyant le câble du remorquer encore proche, pendouillant quelques part devant, n'ose pas trop piquer. Un coup d'oeil au badin : un petit 75 km h, pas loin du décrochage. J'adopte de suite une assiette plus convenable. Le sol se rapproche assez vite, mais j'arrive à arrondir et asseoir le planeur qui pardonne bien. Le touché est un peu dur, mais raisonnable (la machine voit parfois pire avec les élèves...). Je parviens à dégager le planeur sur l'extrémité du taxiway, m'arrêtant juste devant les panneaux de signalisation. ' Récit de l'élève : Avant le décollage, nous avons fait le CRIS. Après l'avoir fini, j'ai fait signe aux personnes extérieures pour le décollage. Mon instructeur m'a dit de tenir la poignée de largage le temps du décollage. On décolle, puis à 50 m, il me dit de lâcher la poignée et quelques secondes après, je tire sur la poignée après une incompréhension. Suite à cela, l'instructeur a réagi très vite et nous nous sommes posés très rapidement en fin de piste. Procédures : le briefing avant décollage, énonçant les différentes conduites à tenir en cas de casse câble, a été bénéfique pour la réaction. Enseignements : Concernant la poignée jaune, je n'ai peut-être pas assez insisté au briefing du matin sur le fait de lâcher la poignée dès que les commandes ont de l'efficacité, mais le cas se présente régulièrement avec d'autres élèves. L'élève a semble t-il bien entendu Lâche la poignée jaune', mais a mal interprété. Les mots Lâche et Largue étant proches, il faudrait peut-être dire Enlèves ta main si le cas se présente. Attendre plus tard pour lui dire ? On prend le risque que, sur une turbulence, il largue dans une situation encore plus dangereuse Concernant ma réaction : le câble s'éloignait, j'aurais dû rendre la main plus tôt sans me soucier que l'anneau puisse heurter la verrière, afin de conserver une meilleure vitesse, et ensuite déverrouiller les AF. Il reste après l'extrémité de piste une bande d'au moins 100 m posable, j'avais au final encore de la place devant, mais il fallait traverser un taxiway en dur sur lequel il y aurait pu avoir du trafic. |
| 2020/0030 | 06-07-2020 | casse câble remorquage | Le vent : du 300° pour 15 Kt avec des rafales, piste 30 Remorqueur : le motoplaneur Super Dimona 1) L'instructeur : Il s'agit du deuxième vol d'instruction sur le Marianne. La masse d'air est turbulente, le premier remorqué s'est déroulé normalement. Avant le lancement, le stagiaire énonce le briefing sécurité en tenant compte des conditions du jour : vent fort et turbulences. Les différentes options d'une casse câble sont rappelées. En montée initiale, l'attelage subit une turbulence forte. Le câble se détend et je sors brièvement les AF. Lorsque le câble se retend, la tension provoque la rupture du fusible. Je reprends les commandes. La hauteur étant supérieure à 120 m, je procède à un atterrissage à contre-QFU. 2) Le stagiaire : J'ai décollé pour un vol d'instruction. Arrivé à environ 120 m, le câble se détend suite à une variation d'assiette du remorqueur due à une forte turbulence. L'instructeur sort les AF pour retendre le câble, qui s'est cassé à cause de la trop forte tension au moment où il s'est retendu. L'instructeur a donc repris les commandes et a atterri sans problème à contre-QFU. 3) Le pilote remorqueur : Lors d'un remorqué, piste 30, alors que nous étions à 150 m au-dessus de la gare de triage, après avoir subi une violente secousse due au vent qui soufflait à environ 20 Kt. J'ai senti une rupture de la tension du câble. Le planeur n'était plus remorqué. Il a pu se poser sans problème en QFU inverse. Quant à moi, je me suis posé normalement. Après examen, le fusible semblait présenter des traces de fatigue. Avant chaque décollage, nous énonçons un briefing sécurité prenant en compte les menaces du jour. L'application de la procédure casse câble a sans aucun doute contribué favorablement à la gestion de l'événement. Le décollage en piste 30 n'offre pas de dégagements sûrs en cas de casse. Nous avons deux aéronefs remorqueurs. Dans des conditions de fortes turbulences, il aurait, peut-être, été plus judicieux de remorquer avec le Rallye plutôt qu'avec le motoplaneur. |
| 2020/0034 | 14-07-2020 | Panne essence remorqueur | Description Je dois former une pilote remorqueur. Sur le carnet de route est noté 80 litres. Depuis cette indication l'avion a volé 1h05. Nous avons deux remorqués à effectuer. Il y a donc suffisamment d'essence pour cela. L'indication des jauges (1 4 pour chaque réservoir) confirme la présence d'essence dans les deux réservoirs. Nous serons deux pilotes dans l'avion remorqueur. Nous devons remorquer un biplace. Pour limiter la masse au décollage nous décidons de ne pas faire de complément d'essence. Avant le second remorqué, la check-list permet de vérifier qu'il y a toujours de l'essence dans les réservoirs, plus à droite qu'à gauche. Cependant nous restons sur le réservoir gauche. Le second remorqué se déroule tout à fait normalement. En vent arrière rapprochée, je demande à mon élève de réajuster la puissance à 2000 t mn pour éviter un refroidissement trop important. L'action sur la manette des gaz n'a alors aucun effet. L'hélice continue à tourner. En fait le moteur est arrêté. Nous percevons un bruit inhabituel de cliquetis. Nous pensons alors à une défaillance mécanique. Nous nous posons sans problème alors, moteur arrêté. L'avion immobilisé, l'aiguille de la jauge gauche se trouve alors à la limite du début de la réserve. Circonstances ayant entraîné cet événement: - L'avion sortait de visite. Le mécanicien avait fait un étalonnage des jauges. Il avait signalé au pilote remorqueur qui était avec lui ce jour-là qu'il y avait 80 litres dans l avion. Le pilote a indiqué dans la colonne essence 80 L. Cette indication ne correspondait donc pas à de l'essence rajoutée. Il n'y avait donc pas plus de 100 l dans l'avion comme on le supposait sachant que lorsqu'un complément est effectué, il reste encore de l'essence dans les réservoirs. - non connaissance de l'étalonnage des jauges. L'information n'avait pas encore été communiquée. Analyse (facteurs humains) - Informations erronées ou interprétation inadéquate. * quantité de carburant notée sur le carnet de route qui n'était pas un complément * quantité réelle de carburant dans les réservoirs (qui n'était pas d'un minimum de 100 l comme supposé) * indication réelle des jauges légèrement optimiste. * bruit du moteur inhabituel (cliquetis) ayant entraîné une interprétation inadéquate (penser à une panne mécanique plutôt qu'à une panne essence). * Rester sur le réservoir le moins plein au décollage sachant que ce n'est pas un oubli puisqu'un contrôle a été effectué avant le décollage. * Sur le carnet de route sont notés les compléments d'essence. * Avoir une bonne connaissance de l'étalonnage des jauges * Ne pas hésiter à faire un complément d essence même pour un temps de vol limité. |
| 2021/0031 | 27-04-2021 | Train bloqué par une bretelle de parachute sur Pegase | Récemment breveté, j'effectue un vol loisir en local de l'aérodrome. J'ai alors effectué une dizaine de vols sur Pégase. Je décide de me poser et rejoins la zone de perte d altitude à 800 m QNH environ pour un début de vent arrière standard à environ 450 m QNH. Dès mon arrivée en zone de perte d'altitude, je me signale à la radio puis décide de sortir le train. Je m'aperçois alors que celui-ci est bloqué (car une bretelle de mon parachute est insérée à l'intérieur de la fente de la commande de sortie de train). L'extrémité doublée de la bretelle bloque complétement toute tentative de sortie. J'essaye en douceur et aussi de force des deux mains mais la tâche est compliquée. Je décide de m'imposer une altitude mini à 300 m QNH à laquelle si le train n'est pas sorti je débuterais mon tour de piste pour me poser sans train. En maintenant en priorité la surveillance de mon vol et en particulier ma vitesse et la surveillance du trafic, j'essaye de nouveau de sortir la bretelle, ce que je réussirais à faire ' en la glissant très lentement ' juste avant la limite d'altitude que je m'étais fixé pour finir le vol par un atterrissage train bien sorti et sans histoire. La marge d altitude de 400 mètres environ en zone de perte m'a permis de débloquer la situation en ayant le temps de sortir tant bien que mal la bretelle du parachute de la fente de train. A tout moment j'ai privilégié la vigilance et la surveillance des paramètres de vol sur l'action de débloquer le train. Suite à cet événement j'ai systématiquement vérifié avant décollage que toutes les bretelles de parachute sont bien positionnées sous mes fesses. A mes yeux la principale erreur a été de ne pas vérifier le rangement des bretelles de parachute et leur possible interaction avec les commandes. |
| 2022/0087 | 11-08-2022 | Décrochage en fin de treuillée | Description : Journée Ca plane pour elles, la météo est bonne, les vols s'enchaînent,l'ambiance est bonne, tout se passe bien nous arrivons à la fin de journée. J'ai déjà fait 6 baptêmes. Un groupe de jeunes se présente, ils sont sympas et volentchacun leur tour.C'est au tour d'un homme de voler,je lui fais le briefing,et lui demande son poids afin d'adapter le lestage, car d'apparenceil est assez maigre. Il est hésitant dans sa réponse et un peu gênévis-à-vis de ses amis qui sont restés à proximité pour son briefing.Il m'annonce 60 kg. Je lui demande confirmation, il confirme, je doute un peu, car il est vraiment mince, mais vu la gêneje n'insiste pas. Sur le Janus, il faut 85 kg mini en place avant, il y a déjà 12 kg de lest, plus le parachute, je me dis que nous ne sommes pas loin, on volera un peucentré arrière,mais comme je connais bien cette machine, je sais que ca passe (je resterai attentif au risque de décrochage). La montée en treuillée ne pose pas deproblème, le câble se largue à 350 mètres et j'entame un virage à droite pour dégager avec une légère ressource afin de restituerla vitesse. Je suis resté vigilant sur la vitesse (suite au centrage arrière), malgré tout le planeur commence a décrocher sur l'aile droite. J'ai juste le temps de pousser le manche avant le départ en autorotation. J'avais bien mes volets en positif,la vitesse était d'environ 80-90 km h, il y a donc un problème de centrage ! Le planeur est stabilisé à 110 km h,je me pose directement sans encombre. Debriefing au sol avec mon passager, il pesait, en réalité, que 50 kg, il avait honte de son poids et l'avait surévalué devant ses amis.En fait, il m'a manqué plus de 15 kg pour êtrecorrectement centré sur ce Janus. Commentaires : Fin de journée, un peu fatigué, je n'ai pas été assez rigoureux sur le respect des procédures de centrage (j'ai décidé de voler centré arrière avec un VI) et surtout je n'ai pas levé le doute sur le poids réel de mon passager. Heureusement que je connais bien cette machine et que je suis resté très vigilant sur le risque de décrochage, ce qui m'a permis d'éviter une autorotation à faible altitude. Enseignement : Je suis depuis beaucoup plus vigilant sur le risque de vol hors des limites de la fiche de pesée et lors de VI je demande le poids de mon passager en lui expliquant l'importance de cette information. En cas de doute, il passe en place arrière. |
| 2020/0075 | 05-11-2020 | Difficultés dans le déplacement du manche. | Le 26 juin, je vole sur un Pégase. Le planeur a déjà effectué un premier vol, j'ai ensuite repris ce planeur pour le second vol de la journée. Après le premier vol, le planeur est remonté jusqu'au point de décollage de la piste. Le pilote a ensuite enlevé le ballast en plomb et laissé le planeur pour que je me prépare. J'ai effectué une vérification complète avant le décollage et j'ai constaté que tout allait bien. Le remorqueur était en position prêt pour le départ. À la fin des vérifications (CRIS) avant le décollage, j'ai voulu fermer la verrière. La verrière ne fermant pas, je l'ai ouvert à nouveau et j'ai supposé que je n'étais pas correctement installé. J'ai relâché la ceinture de sécurité et ajusté les palonniers pour me permettre de glisser vers le bas et de baisser la tête (je suis en peu grand). J'ai ensuite refixé la ceinture de sécurité et j'ai pu fermer la verrière et lever le pouce vers le haut prêt pour le départ. Je n'ai PAS pensé et je n'ai pas effectué une seconde fois les vérifications (CRIS) avant décollage. Je n'ai donc pas vérifié le mouvement complet et libre des commandes. L'aile a été soulevée et la course au décollage a commencé. J'ai décollé et volé à la hauteur normale de la queue du remorqueur jusqu'à ce que celui-ci décolle également. Le remorqueur est monté rapidement. J'ai tiré sur la manche pour atteindre la bonne position de vol, mais je n'ai pas pu le reculer correctement car le mouvement était limité. A ce stade, j'ai donc quelque chose de nouveau qui ne va pas mais je ne relâche pas mon attention en raison de la basse hauteur. J'ai eu du mal à soulever le planeur et j'ai volé très bas derrière le remorqueur. Finalement, j'ai pu prendre de l'altitude et j'ai décidé d'essayer d'atteindre 1000 m pour le largage et retourner à l'aérodrome. Je n'ai pas pris contact par radio avec le pilote du remorqueur pour lui expliquer le problème pour les raisons suivantes : ' J'essayais de résoudre le problème, ' Je me concentrais sur le pilotage du planeur, ' Mon usage restreint du français ne me laisserait pas le temps de me concentrer sur le vol. Après un largage correct de l'avion remorqueur, j'ai pu tester les commandes et j'ai ensuite réalisé que la position de mon corps limitait considérablement l'utilisation du manche. Je n'ai pu déplacer la manche que très légèrement vers la gauche, la droite et l'arrière. J'ai donc décidé de retourner au terrain. J'étais limité pour voler avec de très petits virages et je n'avais pas assez de mouvement pour permettre des virages serrés. J'ai réussi à atterrir 16 minutes plus tard sur la piste. Toute l'expérience a depuis gravement affecté ma confiance et ce n'est que quelques temps plus tard que j'ai compris où je me suis trompé. La leçon apprise est que si la verrière ne se ferme pas, il est nécessaire d'effectuer une deuxième vérification du mouvement complet et libre des commandes. Si j'avais fait cela, j'aurais réalisé que j'avais un problème avant de décoller. J'aurais alors quitté le planeur et constaté que la position du siège avait été mis en position avant par le pilote précédent. Je n'ai pas vérifié la position du siège avant le vol, ce qui était mon erreur. Je me rends compte maintenant que malgré toute pression pour partir rapidement, il est important que tous les pilotes ne précipitent pas leur préparation pour le décollage. Je souhaite apporter à tous les membres du club l'importance des vérifications avant le vol, en particulier lorsque quelque chose d'inhabituel se produit comme une verrière ne se fermant pas. Si un tel événement se produit, il est important de répéter les vérifications avant vol. |
| 2020/0028 | 27-06-2020 | Interruption volontaire de décollage | Décollage en 18 avec le Janus, pilote breveté en école campagne + FI (qui rapporte l'évènement), remorquage par le DR400. Equipage prêt, l'instruction est donnée pour lever l'aile, le remorqueur met en puissance. Le roulage initial, quoi qu'un peu mou par rapport à l'habitude, ne pose aucun problème. Le remorqueur devant aller récupérer un autre planeur sur un terrain extérieur juste après notre décollage, je me dis qu'il a fait le plein et que la combinaison température extérieure (plus de 34°C) et plein de carburant rend l'attelage plus lourd que d'habitude. Lors du passage des volets à 0, je remarque que l'accélération de l'attelage est particulièrement mauvaise, et la vitesse du planeur oscille péniblement entre 60 et 70 km h, mais sans réellement augmenter. Décision est prise de larguer et de dégager la piste. L'information est transmise en parallèle au remorqueur qui s'arrête sans encombre après avoir largué le câble par sécurité. Le remorqueur revient à hauteur du planeur pour récupérer le câble. Je me dirige vers lui pour accrocher le câble, mais je remarque une forte odeur de chaud émanant du train principal. En débriefant avec le pilote remorqueur après être retournés au parking, il est envisagé que le frein de parking du remorqueur n'était peut-être pas entièrement desserré lors de la mise en puissance pour le décollage. La décision d'interrompre le décollage est apparue comme la meilleure solution, d'autant plus qu'avec la chaleur du jour (plus de 34°C), l'état de la piste (résidus d'herbe suite au fauchage de la piste), une trop forte montée en température des freins du remorqueur aurait pu déclencher un départ de feu aux conséquences catastrophiques. La reprise des vols est intense. Il reste primordial, quel que soit son niveau, de garder en mémoire les procédures machine et locales, qui nous sont rappelées régulièrement. L'analyse permanente des phases de vol de chaque vol réalisé permet de conforter ses sensations et mieux percevoir un élément anormal. Etant également pilote remorqueur, j'ai peut-être eu d'avantage de ressenti sur cette accélération anormale qui m'a permis de prendre rapidement la décision d'interrompre le décollage. Bonne analyse et bonne décision. Ce Rex est l'occasion de sensibiliser vélivoles et pilotes remorqueurs sur différentes menaces : ' augmentation des distances de décollage par fortes chaleurs, avec une sécheresse canicule prévue à l'été 2020 par Météo-France ' risque d'incendie en cas de freinage trop énergique sur de l'herbe très sèche (un Arcus perdu ainsi en 2019). Pour les DR400 d'ancienne génération (manette de frein sur la console centrale), il est nécessaire que la poignée soit dans le sens frein de roulage et non pas frein de parking (crantage) et que, de plus, elle soit totalement poussée vers l'avant pour éviter tout échauffement intempestif des freins. |
| 2020/0027 | 21-06-2020 | Verrière LS6 | La journée commença par un vol en campagne en Janus, en mutuel, d'une durée de 3 heures. Ensuite je devais faire mes 2 atterrissages en tant que commandant de bord pour aider le club à faire des vols d'initiation le lendemain. Il devait être 18 heures donc quand l'incident se produit : J'ai d'abord pris le premier planeur disponible sur lequel j'étais lâché, c'est-à-dire le LS6. Première erreur car j'ai peu d'expérience sur ce planeur et en ce début de saison je manque d'entrainement. Je fais mon CRI, je fais tendre le cable, ensuite mon S pour sécurité (procédure non fédérale, Challes-les-Eaux). La verrière me paraissait fermée, j'ai même appuyé vers le haut pour en être sûr. Je dis que je suis prêt, le treuil répond prêt et au moment où il envoie la puissance, la personne me tenant l'aile me dit Lla verrière, et je n'ai pas eu le réflexe de larguer le câble. Alors je me suis dis dans ma tête quoi qu'il arrive, je fais voler le planeur, la treuillée s'est bien passée et je suis revenu me poser, je n'est pas touché la verrière pendant le vol car un des deux pions était dans son cran. Conclusion : attention avec les verrières de LS6 et soyez plus vigilant, surtout avec les planeurs que vous ne connaissez pas, ne vous précipitez pas au décollage. J'ai eu de la chance car dans le pire des cas, la verrière aurait pu finir dans la profondeur et moi à la tombe. effectivement, il y a nécessité de plus de vigilance sur les verrières et les AFs au décollage, avec régulièrement des événements reportés et souvent des frais de réparation, une machine immobilisée pour quelques secondes d'inattention ou de non-suivi parfait du CRIS. Un article dans Actions vitales n°14 (juillet 2020) revient sur cette menace de la verrière pas ou mal verrouillée, avec des solutions pratiques pour augmenter les filets de sauvegarde. |
| 2020/0029 | 30-06-2020 | Commande de direction sur un SF25E, rupture chape côté dérive à droite | En vol depuis environ 15 minutes, je suis en spirale à droite, moteur coupé, en montée. Je sens mon pied droit s'enfoncer, la commande de palonnier côté droit est devenue inefficace. Je suis à environ 1700 m QNH, le terrain étant à 930 m QNH, je suis à environ 7 km du terrain. Compte tenu de la différence de tension entre les deux ressorts de rappel de la roulette de queue fixés sur le pied de dérive, la dérive s'oriente à gauche d'une dizaine de degrés. Le planeur commence ainsi à partir en virage à gauche. Je maîtrise en inclinant le planeur à droite, je me retrouve en glissade à droite. Je m'interroge rapidement sur le fait d'évacuer ou non le planeur, ce sera non car le planeur est dirigeable si ce n'est manoeuvrable, et compte tenu de mon altitude et du local terrain, je peux le rejoindre avec un minimum de sécurité. En jouant sur l'inclinaison, j'oriente la trajectoire du planeur vers le terrain. La sortie des aérofreins ne provoque aucun effet négatif sur le maintien de la trajectoire du planeur. Je continue. Le terrain étant une grande plateforme avec peu d'activité, le vent étant faible et de dos, je vise le terrain sans pour autant me préoccuper des pistes (il y en a 6). Je ne parle pas à la radio car cela n'aurait aucun intérêt et aurait perturbé mon pilotage (tenue du micro à la main). Au moment de l'arrondi, je stoppe la glissade. Le planeur de pose correctement mais part rapidement en cheval de bois sur la gauche. Le planeur n'est pas abimé. J'annonce mon problème une fois posé. L'examen de l'extrémité de la commande droite de direction est rompue au ras de la chape fixant le tendeur sur le guignol. La raison est que la chape était serrée bloquée sur le guignol. Côté gauche, la chape est également bloquée serrée. Je vole beaucoup sur le SF-25E et je n'avais pour autant jamais examiné ce point en détail lors de mes visites prévol. Je pratique le planeur depuis 45 ans, l'avion depuis 43 ans et suit instructeur depuis septembre 1978 (1er cycle à la Montagne Noire). J'ai appris à glisser en planeur et en avion, je pratique cela régulièrement sur mes planeurs anciens. J'ai volé sur des prototypes, j'ai réalisé les premiers vols de mes planeurs CNRA et CNRAC. J'ai plus de 5400 heures de vol. Le planeur se comportant bien, je n'ai pas hésité à le ramener au sol. Il faut quand même dire que le vol a été une longue ligne droite du point de remise à plat du planeur jusqu'au sol, que le terrain et son environnement étaient favorables. Je me serai servi du parachute sur la plupart des autres terrains sur lesquels j'ai volé. Commentaires de la FFVP : Il serait souhaitable que le pilote dépose un CRESMANA, soit un CRESAG lié à la maintenance ou la navigabilité. https: www.ecologique-solidaire.gouv.fr sites default files CRESMANA.pdf |
| 2020/0077 | 24-11-2020 | Branchement commandes Marianne | Remontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle, c'est-à-dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement. Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes. |
| 2020/0026 | 05-06-2020 | Entrée en zone d'espace | Jolie journée et thermiques puissants. En centrant une pompe, le planeur est violemment secoué. Mon navigateur se détache mais je ne le note pas tout de suite, tout occupé à tirer le meilleur de ma pompe. Quand je m'en aperçois et le récupère (difficilement) il m'indique que j'ai sévèrement emplafonné une zone ! Demi-tour, AF et piqué pour sortir. Conclusion, une faute de pilotage qui aurait pu être grave, puis tout le gain d'altitude perdu, sans compter le temps de revenir en arrière et tout refaire sans erreur. Connaissance du planeur en vol très rapide pour le demi-tour, AF et piqué pour sortir. On gère D'ABORD l'espace de vol et on durcit la fixation des instruments régulièrement utilisés. |
| 2020/0021 | 28-05-2020 | Atterrissage baclé | Thermique pur, décollage au treuil jusqu'à 400 m, vent de 15 Kt dans l'axe de la piste. Le vol ne durera que 11 minutes car les ascendances sont presque inexistantes, difficiles, brèves, hachées qui ne me permettent pas de gagner de l'altitude. Je m'accroche jusqu'à 300 m, 250 m, 200 m. Sortie du train à 200 m tout en cherchant toujours à raccrocher, jusqu'à 100 m dans la zone de courte finale. Entre 100 et 60 m, décision de me poser près de la golfette starter pour refaire un essai. Et là, désorientation: je ne reconnais pas le terrain. Il est en cours de tonte, ce n'est plus l'herbe verte mais des bandes jaunes, la golfette n'est pas à gauche en entrée de piste, je ne vois pas le tracteur, je me pose sur une bande d'herbe verte, mais elle est à côté de la piste. Du coup j'arrondis beaucoup trop haut et fait un aterrissage très dur, dans un sol labouré par les sangliers. J'analyse mes erreurs ainsi (mais je peux me tromper): Principalement je n'ai pas préparé mentalement mon atterrissage et donc je n'ai découvert des conditions différentes qu'avec quelques secondes de préavis. Deuxièmement je n'ai pas préparé car spiralant à basse altitude, j'étais totalement absorbé par le pilotage, ne considérant le terrain que par sa position, pas sa conformation. Troisièmement, le deuxièmement était une erreur car c'était mon premier vol solo de l'année, après le vol de contôle en double , dont une casse cable. Je n'aurais pas dû essayer de racrocher aussi bas. Quatrièmement : à midi je n'avais mangé qu'un mauvais sandwhich, sans boire et à cause du vent, je n'ai mis mon bob qu'au moment de fermer ma verrière après plus d'une heure au soleil. Cette expérience me conduit à penser à l'importance qu'il y a d'être toujours un temps en avance sur le présent: c'était mon premier vol = prudence, utiliser la procédure standard efficacepour ne pas avoir à improviser quand il est trop tard. L'analyse de mes erreurs a été décrite précédemment. |
| 2020/0024 | 02-06-2020 | Collision en vol | L'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'avais un entraînement récent suffisant et lorsque mon élève m'a signalé que nos deux trajectoires convergeaient, j'ai pu agir instantanément vers la droite en braquant les commandes à fond. J'ai l'habitude d'assurer chaque soir la tâche suivante : - compléter la planche de vol avec les durée de Ktrax, - remplir les carnets de route de tous les planeurs, à charge pour les pilotes de signer. Cette habitude m'a conduit malheureusement à marquer RAS sur les carnets de route des deux planeurs concernés. |
| 2020/0025 | 02-06-2020 | Collision en vol | L'Alliance est dans une excellente ascendance. Son commandant de bord invite par radio le pilote du monoplace à venir rejoindre l'ascendance et poursuit sa montée. Il voit le Lak19 arriver dans l'ascendance et continue sa leçon. Le Flarm ne retentit pas, mais soudain, les deux trajectoires convergent brutalement. Le pilote du Lak19 qui a adopté une inclinaison déjà forte ne peut l'augmenter de façon sensible. Le pilote de l'Alliance tente une manoeuvre rapide et brutale vers l'extérieur du virage. La silhouette du Lak19 disparaît sous l'Alliance. Un bruit fort retentit. Le pilote de l'Alliance reprend son vol en ligne droite et voit alors que l'un des winglets a disparu. Il incite le pilote du Lak19 à rester en ligne droite et à essayer prudemment les ailerons. Le pilote du Lak19 confirme qu'il a gardé la maitrise du vol et entame alors un large tour de piste avec de faibles inclinaisons. Le pilote de l'Alliance le suit du regard jusqu'à l'atterrissage qui se déroule normalement. J'ai effectué près de 10 heures de vol depuis le 15 mai fin du confinement dont trois vols en instruction avec notre chef-pilote pour contrôle de compétence annuel. Dans les six derniers mois, j'ai effectué 30 heures de vol dont 5 heures sur le Lak. Ces vols m'ont permis de gérer au mieux le retour au terrain. Sous le coup du stress engendré à la fois par l'accident et par ma fonction de président, j'ai fait des mauvais choix de gestion de cet incident : - en premier lieu, de ne pas avoir prévenu rapidement le groupement de gendarmerie des Transports aériens, - d'avoir apposé ma signature à la suite de la mention RAS sur le carnet de route du planeur, - et enfin, d'avoir donné mon accord pour une remise en service des deux appareils après vérification de ceux-ci par deux personnes habilitées. Cette vérification a été effectuée avec l'aide de plusieurs membres du club. J'aurais dû bloquer les deux appareils dans l'attente des directives de la GTA et ou du BEA et mentionner cet évènement sur le carnet de route. Connaissant l'ambiance délétère régnant sur la plate-forme il n'était pas dans mon intention de cacher cet incident. |
| 2020/0020 | 26-05-2020 | Décollage avec les aérofreins sortis sur ASK13 | Le vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus ) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l'habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, le moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couche, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aérofreins tout sortis afin d'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi. (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car le planeur se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aérofreins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage, n'ayant pas été sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aérofreins et je suis toujours sur la commande des aérofreins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aérofrein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rentre rapidement la commande des aérofreins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinemment que la rentrée de cette commande va occasionner un bond du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle. - J'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la suite et la fin du remorquage se produisent normalement, ainsi que le reste du vol N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aérofreins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d'un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check'list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans Prêt au décollage, aérofreins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aérofreins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif en indiquant que je n'avais pas de CRIS dans le cockpit. Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au détriment de la sécurité et des actions vitales avant décollage Un peu de fébrilité (recherche du CRIS) + syndrome de précipitation (accentué par l'extérieur pour faire lever le pouce) + expérience faible sur le planeur utilisé = un événement qui n'aurait pas dû survenir en prenant son temps et avec le recul nécessaire à un décollage en conditions sereines. L'aile n'aurait pas dû être levée au vu des AF encore sortis (une sensibilisation des aides en bout d'aile s'avère nécessaire). L'instructeur aurait dû être plus vigilant. |
| 2020/0019 | 26-05-2020 | Perte d'une gueuse de queue | A la suite d'un lâché, je reprends le biplace avec un second élève. Je remets trois grandes gueuses (de 2,4 kg) dans le rack de queue du planeur. J'éprouve quelques difficultés pour refermer la trappe car la tige qui doit rentrer dans la rotule du bas est très ajustée et je perds du temps. Une fois la tige correctement enfoncée, j'utilise l'outil du planeur pour remonter la broche de verrouillage et je recolle le ruban adhésif qui sécurise la trappe en plexiglas (selon les consignes des sections 2.16 et 4.2.4 du manuel de vol). Nous montons à bord, mon élève effectue un CRIS complet en mentionnant la mise en place des gueuses dans l'item Centrage. Je remarque que le voyant lumineux vert, qui indique le nombre de gueuses, clignote, mais je ne demande pas tout de suite à mon élève occupé à ses procédures d appuyer dessus pour éviter tout interruption de tâche. Nous décollons en remorqué. Vers 400 m sol, je profite d'une ligne droite du remorqueur pour reprendre les commandes et lui demander d'appuyer sur le bouton vert. C'est sans effet. Il réessaye plusieurs fois puis je le re-priorise sur le pilotage. Nous verrons ça au sol avant le prochain décollage. Avant de lui repasser les commandes, je lui fais la remarque que le planeur tire légèrement à gauche. Je mets ça sur le compte d'un appui asymétrique sur le palonnier qui crée du roulis induit. Le largage, l'exploitation des premières ascendances et les transitions se font en vol symétrique. Plus tard dans le vol, je reprends les commandes pour démontrer le cheminement. Voyant que le planeur a toujours tendance à s'incliner à gauche, je demande à mon élève de retirer complètement les pieds des palonniers: le roulis induit est important. Je décide d interrompre le programme prévu et de rejoindre la zone de perte d'altitude en limitant la vitesse. Une fois posés, nous constatons que la trappe en plexi est ouverte mais encore accrochée au planeur par la rotule du bas. Il manque la grande gueuse de l'emplacement du haut et les deux autres se sont décalées à gauche, vers la trappe. Après essais, la seule hypothèse valide est celle d'un décalage lors de la tentative de verrouillage avec l'outil de la pointe de la broche sur la plaque métallique, hors du trou dans lequel se trouve le contacteur. La plaque en plexi ne dépasse alors pas. Seule la vis à tête fraisée du haut dépasse d'un millimètre de la surface du plexi. Au sol, la pression temporelle et l'agacement m'ont fait négliger la phase de contrôle visuel après l'action avec l'outil, et je suis passé directement au scotchage. Lors du CRIS je n'ai pas prêté d'attention particulière au clignotement d'avertissement de la trappe non verrouillée car il ressemblait à l'habituel code de décompte du nombre de petites et de grandes gueuses installées dans le rack. En vol, je n'ai jamais fait le lien entre le clignotement du voyant vert et la tendance à l'inclinaison à gauche du planeur. Après reconnaissance de la piste sur l'axe de décollage, nous n'avons pas retrouvé la gueuse que nous avons pu perdre au roulement ou pendant le remorqué. Cet événement m'a démontré que: - la trappe en plexiglass peut être ajustée et scotchée sans pour autant être correctement verrouillée. Seule la position (verticalement) du trou dans lequel s'insère l'outil permet de s'assurer du bon verrouillage. - or la présence de l'autocollant schématisant le sens de verrouillage (vers le haut) de la broche ne m'a pas permis d'empêcher un mauvais verrouillage. Il est donc nécessaire d'adapter enseignement et procédure: - sensibiliser les élèves et les pilotes sur les deux points précédents lors de l'amphi cabine ou de la première visite prévol sur ce type. - rappeler les codes de clignotement de ce voyant lumineux. - inclure dans l 'tem Centrage du CRIS le contrôle du nombre de clignotements puis l'extinction du voyant lumineux vert par appui dessus. D'un point de vue ergonomique, un voyant qui clignote habituellement en vert pour donner une information quantitative sur le centrage devrait s'allumer en rouge en cas d'alarme de non verrouillage. |
| 2020/0017 | 24-05-2020 | Rentrée du train d'atterrissage lors du décollage par treuil | Lors du déjaugeage de l'appareil, après un petit à coup dû au rebond du planeur, le train d atterrissage s'est déverrouillé et le train s'est effacé. La poignée du train ayant cogné mon genou, mon premier réflexe a été de lâcher la commande de largage et de ressortir le train. Vu la configuration de la machine j'ai pris la mauvaise décision de décoller l'appareil qui s'est élevé instantanément. Après le décollage et plusieurs tests de rentrée et sortie du train, celui-ci s'est avéré fonctionnel. Le retour au sol n'a pas posé de problème à part le doute de tenue du verrouillage de la commande. Plusieurs facteurs ont conduit à cet événement : ' Je pense que ma prévol n'a pas été de qualité suffisante, car je ne pense pas avoir vérifié le verrouillage de cette commande. ' Étant pilote d'hélicoptère multimoteur, mon réflexe de mettre la machine en ligne de vol plutôt que larguer a été la deuxième erreur. ' Étant jeune sur Pégase (une dizaine de vols), l'antagonisme de la position du largage et de la commande de train m'a aussi conduit à ne pas larguer puisque je tenais la commande du train pour qu'il ne rentre plus. Une expérience qui se termine bien, étant due à une suite d erreurs de ma part. Humblement votre... La visualisation de mon décollage m'a permis de décoller proprement malgré la saisie de la commande du train. Le manque de confiance dans le verrouillage de la poignée du train ne m'a pas permis d'avoir le recul suffisant pour larguer. Mes erreurs ont été les suivantes : ' Mauvaise prevol. ' Mauvaise décision de ne pas larguer dès la détection du problème. |
| 2020/0016 | 24-05-2020 | Vol montagne et vache | Jour de reprise après deux mois de confinement. Je pars pour un vol grand local sur le piemont pyrénéen, vent NO 10 noeuds, ascendances 1750 QNH. A 15 kms du terrain dans une zone hostile, vario très négatif et impossible de remonter. Après avoir delogué le vol, il savère que le vent a tourné et se trouve au SE. De ce fait je suis sous le vent de la colline. Il m'est impossible de rentrer et je me dirige vers le village le plus proche pour trouver un champ. Beaucoup de stress s'installe. Arrivé sur le village je découvre le seul champ vachable et décide de me poser. Tout aurait bien fini si l'herbe avait été fauchée, manque de bol, elle ne l'était pas. La suite est facile à deviner : un cheval de bois puis un touché lourd. Bilan : la poutre du planeur endommagée. L'erreur a été de m'aventurer dans une zone de montagne hostile, sans prendre de précautions. Erreur de jugement, renoncement très tardif et manque d'entrainement. Une exploration de cette zone avec instructeur est indispensable. Deux menaces : ' la première est de mettre sa vie en danger, ' la deuxième : après retour au club, ce sont les bavardages qui sont parfois psychologiquement destructeurs, car généralement, à moins d'être inconscient, la situation n'est pas totalement volontaire. |
| 2020/0013 | 22-05-2020 | Décollage en remorqué | Plateforme multi-avtivités avec AFIS. Choix et usage de la piste en début de journée avant le début de l'activité planeur. Le vent est calme (AFIS). A notre observation, le vent est arrière et s'accélère légèrement avec l'activité thermique. Le remorqueur vient de faire le plein d'essence. Au début du roulage, l'ensemble tarde à prendre de la vitesse et ne parvient à l'envol que très proche du seuil de piste entraînant son survol à très basse altitude. Recherche d'une action plus fine en tangage pour accélérer le roulage. Ne pas décoller vent arrière même léger, de surcroit sur un axe en légère montée. Interrompre le roulage (poignée jaune) si l'on constate une anomalie comme l'absence d'accélération habituelle (vérifiée en vitesse lue). Proposer aux AFIS et autres utilisateurs de changer de piste en raison des conditions défavorables à notre envol. Renoncer à l'activité s'il n'y a pas d'accord dans ce sens. |
| 2020/0018 | 25-05-2020 | Aéro-freins non rentrés au décollage | Le vol est prévu en ASK 13 avec un instructeur pour une séance de remise en vol après cette période de confinement. (Dernier vol planeur effectué 1 an auparavant le 29 05 2019 sur DuoDiscus) - après procédure de désinfection Covid du planeur, je m'installe aux commandes. Il n'y a pas de fiche CRIS présente dans le planeur, je visualise l'affiche plastifiée mise en place dans le planeur, et je m'interroge à ce moment-là de savoir si cette fiche comporte la check-list de décontamination ainsi que celle du CRIS car je ne vois pas l'affiche CRIS jaune caractéristique que j'ai l habitude de voir dans les planeurs (je ne me souviens pas si au briefing du matin, il a été dit que cette check-list comprenait le CRIS mais il ne me semble pas) - le remorqueur et son pilote sont en place à la raquette, moteur démarré - je fais mon CRIS de tête, tous les paramètres sont au vert. - je demande à l'instructeur en place arrière si je peux fermer la verrière, il me répond par l'affirmative. - juste avant la fermeture de la verrière, il nous est signalé que deux planeurs de type Pégase se présentent à l'atterrissage, l'un dans la zone de perte d'altitude dans les basses couches, l'autre étant presque en début de vent arrière - un peu fébrilement, je fais une check-list mentale de tous mes paramètres, je positionne la commande des aéro-freins tout sortis afin d 'actionner le frein de roue car le remorqueur est déjà en train de s'aligner devant moi (l'ASK13 ne comporte pas de frein sur le manche, comme c'est le cas du Duo ou du Pégase) - on me demande de signaler vite par le pouce levé que nous sommes prêts car un des planeurs Pégase se présente déjà en vent arrière - je lève le pouce droit en ayant toujours la main gauche sur la commande des aéro-freins, position plein arrière. - l'aide nous lève l'aile à l'horizontale, le remorqueur annonce à la radio le début du décollage avec un planeur, ma pensée est à ce moment concentrée sur la tenue de l'axe de mon planeur et les ailes à l'horizontale lors des premiers mètres du roulage ; n'ayant pas volé sur ce planeur depuis de nombreuses années depuis la fin de mon instruction, je n'ai pas le réflexe de penser à rentrer les aéro-freins et je suis toujours sur la commande des aéro-freins sortis. - Le roulage, la tenue de l'axe, les ailes à l'horizontale se font sans problème. Il me semble à ce moment que le planeur décolle moins vite que d'habitude, je tire légèrement sur la commande à cabrer afin de le soulever du sol, le remorqueur décolle quelques secondes après moi et à ce moment-là j'entends très nettement la voix du pilote du remorqueur à la radio me disant : Tu as les aéro-frein sortis - je m'aperçois immédiatement de mon erreur, rendre rapidement la commande des aéro-freins tout en pensant à appliquer une action à piquer sur le manche car je sais pertinement que la rentrée de cette commande va occasionner un 'bond' du planeur et que je peux occasionnellement me retrouver dans une position inhabituelle au-dessus du remorqueur. - j'arrive à maintenir autant en étagement qu'en écartement la bonne position derrière le remorqueur. - la continuation et la fin du remorquage se produisent normalement N'ayant pas été depuis de nombreuses années dans ce planeur, j'ai manqué de réflexe sur la commande de rentrée des aéro-freins que normalement je fais rentrer de façon plus franche avec un bruit de claquement caractéristique sur un Pégase ou un Duo Discus (il n'y pas de verrouillage franc des AF dans un K13) La précipitation en raison d un planeur se présentant à l'atterrissage m'a fait bâcler ma check-list de décollage, et surtout l'oubli de la phrase que je répète systématiquement depuis maintenant plus de 10 ans 'Prêt au décollage, aéro-freins rentrés, manche à air observée, ce qui a occasionné les aéro-freins toujours ouverts pendant la première phase de roulage du remorquage. Je n'ai pas été assez affirmatif envers mon instructeur en indiquant que je n'avais pas (ou ne voyais pas) de CRIS dans le cockpit. Après vérification, la fiche CRIS était cachée par la check-list Covid plus grande Je ne dois pas privilégier quelques minutes de gagnées au prix de la sécurité Nous avons subit un effet tunnel : je n'ai pas fait de check-list qui m'aurait indiqué la dernière phase de rentrée des aéro-freins, l'aide en bout d'aile n'aurait pas du lever l'aile avec les aéro-freins sortis, l'instructeur en place arrière n'a pas vu les aéro-freins sortis, seule le pilote du remorqueur et un membre du club au starter ont averti de ce fait à la radio. Ne plus faire de check-list mentale Briefer tout le monde des actions vitales quand un aide lève l'aile (câble attaché au remorqueur + câble attaché au planeur + verrière fermée et verrouillée + pas d'aéronef dans le circuit d'approche + les aéro-freins rentrés = je lève l'aile) |
| 2020/0022 | 29-05-2020 | Cheval de bois à l'atterrissage. | Instructeur et chef-pilote dans l'association, après quelques vols en biplaces et monoplaces du club, je reprends mon propre planeur pour profiter d'un jour de congé. Lors de la prise de terrain pour l'atterrissage, un planeur se trouvant en numéro 2 et le remorqueur attendant pour décoller, je décide d'augmenter la vitesse sur la vent arrière et la base. J'ai l'habitude de dégager à la croisée des pistes pour bien dégager l'axe principal, ce qui donne une distance utilisable de 250 mètres. Les barrières électriques anti-sangliers encore présentes sur le seuil de piste décalent sensiblement le point d'aboutissement. Ainsi la vitesse de dégagement est légèrement supérieure à la normale, l'herbe tondue est plus grasse qu'en plein été. En amorçant mon dégagement, je sens la roue commencer à glisser et le planeur prend un angle de plus en plus fort par rapport à la trajectoire. J'ai eu beau corriger dès la prise d'angle au pied mais la conjonction d'un patin arrière encore en l'air et l'efficacité en direction d'un empennage papillon moindre ont fait que le cheval de bois était inévitable. D'après les témoins dont des instructeurs, c'est le fait d'avoir immédiatement posé l'aile et d'avoir mis du manche avant qui a rendu l'affaire peu brutale. De mon côté, je l'ai ressenti tout autrement ! Je précise que c'était le premier cheval de bois de ma carrière. Pas de dégâts sur le planeur à part un patin décollé. Facteurs contributifs : - l'activité des sangliers supérieure à la normale du fait qu'ils n'ont pas été chassés pendant la période Covid, donc la présence des barrières électriques. - la volonté de ne pas occuper le bord de piste après l'atterrissage car des planeurs se présentaient à l'atterrissage et d'autres devaient décoller même si la largeur de la piste le permet. - la volonté de ne pas poser plus long et finir un dégagement le long des barrières anti-sangliers par peur de mettre une aile dans un poteau. - la décision d'augmenter la vitesse en prise de terrain pour mieux créer la séparation avec le planeur qui me suivait même si son pilote était expérimenté. La vitesse en courte finale était supérieure d'environ 15 km h à la normale. - la présence des barrières électriques au seuil qui a décalé le point d'aboutissement d'environ 50 mètres. - enfin le plus important : l'expérience du pilote, de sa pratique du terrain et de son planeur (plus de 200 heures sur la machine) ont fait que tous les facteurs, même s'ils présentaient de faibles écarts pris séparément, leur addition a permis que l'événement se produise. Malgré l'expérience notable sur le planeur au roulage, le fait de poser au sol le patin de queue au sol reste primordial. |
| 2020/0014 | 23-05-2020 | Trajectoires convergentes avec alarme FLARM rouge | Après que le planeur se soit largué, environ 500 m sol, j'entame la descente en virage à gauche (opposé au virage à droite du planeur largué qui rejoint deux autres planeurs plus hauts également en spirale à droite), en même temps que j'actionne le rembobinage du câble, et j'annonce à la radio mon secteur de descente Remorqueur XX en descente secteur Nord (vitesse avion environ 190 km h) puis j'inverse le sens de virage par la droite, pensant me diriger vers un lieu où je pense être isolé dans le secteur, pour rejoindre la trajectoire idéale de descente en vue de rejoindre la branche vent arrière. En virage à droite établi et toujours en descente, câble toujours en cours de rembobinage, à environ 400 m sol, je suis surpris par la présence d un planeur monoplace, quasiment même altitude, à mes 10 heures, en ligne droite, trajectoire convergente avec la mienne, avec simultanément une alarme FLARM rouge visuelle : j'ai donc procédé à une manoeuvre d'évitement assez brutale en resserrant mon virage par la droite, accentuant la descente afin de sortir de ce conflit de trajectoires. Je reconnais rétrospectivement que je n'ai pas eu le réflexe immédiat de vérifier s'il y avait un trafic à ma droite ! Deux témoins au sol ont dit avoir été inquiets de ce conflit de trajectoires. Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Météo : thermiques purs, avec difficultés à trouver les ascendances, multiples points bas, ce qui a induit une forte concentration de planeurs dans un même secteur, à des altitudes peu élevées. - 25 rotations dans la journée, nombre significatif de planeurs en vol dans le même secteur. - Visibilité excellente. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée. Une des qualités entre autres exigéee du pilote remorqueur est d'assurer sa mission avec une vigilance active : 1) VIGILANCE VISUELLE : zone de largage, cumulus (absents ce jour-là) souvent à proximité d'un groupe de planeurs spiralant et identifiant alors une ascendance, mais aussi différents trafics évoluant dans le secteur, surveillance du FLARM, et enfin en calibrant une trajectoire de montée qui prendra en compte les différentes et parfois nombreuses zones de survol à éviter ' en résumé beaucoup d observation. 2) VIGILANCE AUDITIVE ou SONORE : les différentes communications radio liées au trafic local, utiles pour anticiper les trajectoires, de montée ou descente (FLARM). Un point très positif est qu'après le vol il y a eu un débriefing entre les deux pilotes. Le côté rassurant dans cet évènement est que si, en tant que pilote remorqueur, j'ai été surpris de cette situation, le pilote du planeur m'a dit qu'il m'avait vu bien avant moi, et était bien conscient de la situation. Il a tout de même eu une inquiétude quant à la trajectoire du câble pas encore complètement enroulé, qu'il semble avoir vu de près. Après échanges d'avis entre les 2 pilotes, et le chef-pilote, il me paraît pertinent d'envisager, lorsque c'est possible, un message radio, bref, (la priorité étant à la gestion de la trajectoire) pour signaler sa présence lorsque le premier des deux pilotes observe une situation douteuse de rapprochement qui peut aboutir à un conflit de trajectoires. Peu de temps avant, lors d'un précédent remorqué, alors que j'atteignais la zone propice du largage planeur, proche de deux autres planeurs qui spiralaient, le chef-pilote dans le planeur remorqué m'a communiqué une information de trafic sur les 2 planeurs en question, dont j'avais déjà connaissance ; j'avais apprécié cette info, même si j'avais déjà conscience de la présence de ces planeurs. Lorsque qu'il y a doute, il vaut mieux le lever. |
| 2020/0015 | 23-05-2020 | Trajectoires convergentes sans alarme FLARM | Pour entraînement en vue d'un relâcher, demi'remorqué pour travailler le tour de piste. Avant décollage, essai radio non satisfaisant (planeur > avion) : le planeur me contacte pour essai, je lui réponds que je le reçois 1 5. Nouvel essai correct (4 5). Après largage, je me reporte directement en vent arrière en pensant arriver N°1 à l'atterrissage. Arrivée en étape de base main gauche, je constate que le planeur que je viens de remorquer arrive déjà également en étape de base main droite, en face de moi. J'ai décidé de réaliser une remise de gaz, avec une trajectoire d'évitement en virage à droite et en montée, pour laisser la priorité à l'atterrissage du planeur. Il n y a eu aucun risque de collision, peut-être même que j'aurais pu rester N°1 sans gêner le planeur, mais dans le doute... Le contexte et menaces : - Reprise des vols après longue période d'interruption, saison d'hiver + Covid-19 (Pour ma part 4ème journée de remorquage depuis la reprise) - Visibilité excellente - C'était le 3ème demi-remorqué de la journée ; lors des 2 précédents exercices, j'avais pu atterrir bien avant les planeurs sachant qu'ils avaient tempéré l'intégration en vent arrière. - Un certain nombre de contrariétés dans la journée Le contexte du Covid nous conduit au port du masque dans les planeurs biplaces. Plusieurs essais radio dans la journée ont été non satisfaisants. De plus, un problème de micro en place avant, particulier au planeur en question, semble être détecté avec une voix du pilote peu porteuse. De ce fait je n'ai pas entendu les messages radio en provenance du planeur, ni en zone de perte d'altitude, ni en vent arrière, ni en étape de base, d'où ma surprise de découvrir sa position en étape de base. Après le vol, débriefing avec l'élève et l'instructeur qui confirment avoir réalisé les messages attendus. Être attentif à la qualité des messages radio lors des essais (et après), en cette situation particulière, et ne pas hésiter à forcer un peu la voix lors de l'émission d'un message. |
| 2020/0080 | 24-11-2020 | Gêne à l'atterrissage due à une tentative de raccrochage bas et une erreur de dégagement. | Gene occasionnée à l'atterrissage par un dégagement en traversant sur une piste en herbe pendant la finale d'un autre planeur. Décollage de Bourg dans une météo moyenne (plafond 1200 à 1400 m dans du bleu, vario mou). C'est mon deuxième vol après confinement et je fais un bon plafond de 1800 m à Belcastel qui me donne confiance. J'arrive à Graulhet vers 1400 m et je cherche sur la carrière au nord, en vue d'aller rejoindre un pilote plus au nord. Comme je plafonne vers 1200 m, je reste en local Graulhet en espérant me refaire pour rentrer à Bourg. Un cycle moins bon s'installe et nous sommes bientôt 3 pilotes assez bas. Graulhet connaissant mon identité, à la radio me propose un remorqué éventuel. Deux pilotes s'annoncent en vent arrière au nord, main droite piste en herbe 28. A ce moment je suis plus bas qu'eux au sud en essayant de gratter. Je m'annonce également en demandant la priorité pour la piste 28 main gauche. On se met d'accord pour que je prenne la piste en dur. Nous sommes donc deux pilotes en arrondi simultanément. J'observe ce planeur à ma droite sur la piste en herbe en train de dégager et décide de dégager à mon tour, après lui, depuis la piste en dur. Derrière nous, le troisième planeur, un Marianne avec élève en finale, voyant la gêne dans le trafic rentre les AF pour poser long et de ce fait se pose sur la piste en herbe dégagée mais juste derrière moi. Je réalise ma double erreur et vais m'excuser auprès du pilote Marianne qui finit par me rassurer. Le départ de l'incident est bien sûr ma tentative de raccrochage bas. De plus, puisque je me retrouve bas, il y a des chances que d'autres pilotes soient dans la même cas. Ensuite, lorsque l'on est plusieurs en approche, il faut bien sûr se coordonner, ce qui était presque le cas sauf que je me croyais posé long puisque roulant très facilement sur la piste en dur et par conséquent il me semblait ément que je ne gênais pas le troisième planeur pour poser cours. D'ou mon erreur de dégager la dure en coupant sa trajectoire, donc en le gênant et l'obligeant à rentrer les AF. Savoir renoncer à raccrocher bas à proximité d'un tour de piste en présence d'autres planeurs. L'appel du starter pour un éventuel remorqué était une bonne perche tendue' |
| 2020/0010 | 07-03-2020 | Quasi collision en finale | Une fois arrivé au sol, le chef-pilote est venu me voir pour m'expliquer que j'avais presque abordé un avion Jodel D112 en courte finale. Je n'ai rien vu ni entendu. La radio fonctionnait parfaitement. Mon message en vent arrière a été fait. Je n'ai pas entendu ceux de l'avion. Mon élève non plus. Vu du sol, l'avion a piqué pour nous éviter et reprendre de la vitesse (dixit le chef-pilote planeur). Vu de l'avion, le pilote instructeur a confirmé ne pas avoir vu le planeur en base ni entendu le message radio. Son élève non plus ! L'instructeur avion a commenté l'événement en confirmant qu'il a vu le planeur en finale lui passer à environ 10 mètres au-dessus de lui... et qu'il a donc réagi en extrême urgence en piquant et obliquant à gauche, en remettant les gaz. Rien en ce qui concerne mon expérience. Par contre, l'instructeur avion, lui même FI(A)-FE(A)-FIE(A) a réagi de façon optimum et a contribué à l'évitement et donc à l'accident... 4 personnes à bord des 2 appareils ! Maintenant que je sais que cet accident aurait pu arriver, je suis tout retourné et que nous avons vraiment frôlé la catastrophe. En terme de procédure, je pense que j'ai été absorbé par ma tâche et que l'instructeur avion l'était aussi. Mes analyses : Pas avoir insisté sur mes messages radios. Rappel sur la recherche d'appareils en tour de piste (vent arrière, base et finale). Notre plateforme est fréquentée par des avions, ulm et planeurs. Peut être une fréquence spécifique pour notre aérodrome qui limiterait les messages polluants des usagers des autres plateformes. |
| 2020/0006 | 23-02-2020 | Vol avec trolley de queue en place | Après un premier vol court en local, j'ai ramené le planeur en seuil de piste avec l'aide du pilote remorqueur pour un second vol. Planeur mis en attente, véhicule de piste mis sur le coté, je m'installe à bord et un autre pilote s'approche pour m'aider. Une fois installé et mon CRIS fait, le remorqueur s'aligne, je lève le pouce. L'aide en bout d'aile lève l'aile et le pilote remorqueur met plein gaz. Décollage et remorquage normaux. Mon vol est de courte durée car pas d'ascendances et je vais me poser tranquillement. Une fois à l'arrêt, mon instructeur, arrivé entre temps, me demande si j'étais fier de moi ! Incompréhension de ma part car pour moi tout était OK, ce que je lui dit. Il me répond alors, hé bien mets ton trolley de queue et on ramène le planeur au hangar ! C'est alors que je vois que le trolley est déjà sur la poutre de queue ! Je me rends alors compte de mon erreur et du risque potentiel qui aurait pu arriver. Heureusement, je suis assez corpulent (92 kg). Je comprends donc qu'il ne faut faire confiance qu'à soi-même et que je n'ai pas enlevé le trolley dès que j'ai ramené le planeur en seuil de piste ! L'aide également aurait dû ne pas lever l'aile et je comprends qu'il n'a pas non plus respecté les consignes. Première fois que cela m'arrive... Je prends conscience que personne ne dois se laisser distraire lors de l'installation à bord (j'ai beaucoup discuté avec l'aide et le pilote remorqueur en attendant de redécoller). Je ferai donc le tour du planeur systématiquement avant de monter dedans en respectant les consignes du chef pilote qui n'a de cesse de les répéter. Préparation du vol incomplète et non respect des procédures CRIS FFVP. Manque d'attention qui provoque un oubli. |
| 2020/0008 | 25-02-2020 | Branchement commandes Marianne | Remontage du Marianne. Après la mise en place des ailes, je procède au branchement des commandes, ailerons et aérofreins. La trappe d'accès n'est pas très grande, et je travaille à l'aveugle , c'est à dire que j'identifie visuellement les rotules à brancher, puis je passe la main dans la trappe pour brancher les bielles en faisant appel à ma mémoire visuelle. Après avoir connecté chacune des 4 rotules, j'exerce des tractions dans différents sens pour éprouver ces branchements. Tout résiste, donc ça me paraît correct. Je place ensuite les épingles pour sécuriser les poussoirs des rotules. Une fois terminé, je procède, avec deux aides, à la double vérification : bloquer une gouverne et essayer d'actionner la commande, puis bloquer la commande et essayer d'actionner la gouverne. Ce test semble concluant. Je demande alors à une autre personne, n'ayant pas participé au remontage, de vérifier visuellement et mécaniquement . Il trouve aussitôt une commande d'aérofreins mal branchée. La capsule repose sur la rotule, et ne l'englobe pas. On rectifie alors le branchement. Lorsque j'ai tiré la bielle d'aérofrein vers le haut, j'ai senti une résistance, ce qui m'a laissé croire que la rotule Lhotelier était correctement branchée. En fait, la résistance était due à la faible dimension du passage de bielle dans l'emplanture de l'aile. La connexion de ces rotules Lhotelier est délicate, et demande plusieurs vérifications indépendantes. |
| 2020/0007 | 24-02-2020 | Ouverture de verrière en Dynamic WT9 | A l'issue du remorquage d'un planeur, j'entame la mise en descente au point trapèze au nord-est du terrain. Lors de la rotation à piqué je ressens une pression sur mon coude qui à ce moment là était appuyé sur le cadre de la verrière, un coup d'oeil rapide me permet de comprendre que celle-ci est en train de s'ouvrir. je réduis immédiatement la vitesse à 120 km h et tente de la main droite de verrouiller la poignée. Celle-ci est rompue à sa base et ne reste plus en place. Je décide donc de venir me poser en maintenant la verrière coincée avec mon coude, j'anticipe la sortie des volets pour avoir le temps de réagir en cas de comportement anormal de l'aéronef. L'atterrissage est sans encombre et la machine est arrêtée de vol pour remplacement de la pièce. Ce qui a minimisé l'incident. La connaissance de la procédure du constructeur : vitesse 120 km h, écope ouverte et vol symétrique La pièce endommagée l'était probablement déjà avant le décollage (crique de fatigue dans l'aluminium). Le simple contrôle verrière verrouillée de la check-list n'a pas permis de vérifier son intégrité. Je fais ajouter dans la visite pré-vol l'item verrouillage de verrière : intégrité et fonctionnement correct. |
| 2020/0011 | 09-03-2020 | Collision aviaire | En spirale à gauche à l'extérieur d'une ascendance matérialisée par des vautours (une petite dizaine d'individus), je surveille tout particulièrement le plus proche qui vole en parallèle à une vingtaine de mètres du bout de l'aile gauche, quand surgit toujours dans le même sens, mais de bas en haut (donc en en montée) un rapace 3 ou 4 mètres devant le milieu de l'aile gauche qui, effrayé, en découvrant le planeur, tente un demi-tour et heurte le bord d'attaque au niveau des aérofreins et tombe. Légère déformation du caisson de bord d'attaque et un peu de plumage visibles du poste. Soupçonnant une déchirure, interruption du vol et retour au terrain en limitant la vitesse, après vérification des commandes de vol, aérofreins compris. Dégâts constatés: Délamination du revêtement sur un trentaine de centimètres, légère déformation du caisson de bord d'attaque au droit de l'impact. Une collision aviaire (beaucoup plus grave) vécue par un ami ainsi que les articles récents parus dans la presse planeur m'ont permis de gérer cet incident sereinement. A proximité d'oiseaux, toujours rester sur le qui-vive, ce qui était mon cas... Le vautour le plus dangereux, c'est celui qu'on n' a pas vu ! |
| 2020/0009 | 27-02-2020 | Verrière avant pas verrouillée | C'est mon quatrième vol. Après un remorquage tranquille piloté par mon instructeur, je prends les commandes pour travailler les lignes droites. Après quelques instants dans une turbulence moyenne, ma verrière s'ouvre légèrement et se referme bruyamment. Aussitôt mon instructeur me dit qu'il prend les commandes et me demande de verrouiller la verrière, ce que je fais facilement. Bien que j'ai lu et exécuté le CRIS FFVP, il est ént que ma verrière n'était pas verrouillée. Mon instructeur n'a pas décelé non plus cette erreur de manipulation. J'analyse cette action comme une erreur de suivi de procédures. Mon instructeur a reconnu qu'il aurait du surveiller cette fermeture et m'a confirmé que les actions sur les commandes doivent toujours être suivies du contrôle de leur efficacité. J'ai lu et exécuté le CRIS sans avoir bien contrôlé mes actions. Je suis débutant... mais celle-là ne se reproduira plus. |
| 2020/0023 | 29-05-2020 | Planeur prêt au décollage avec le BO | Le pilote sort son planeur du hangar et fait la visite prévol devant le hangar. Puis, il amène son planeur en piste 34 avec une golfette. Arrivé en piste, il aligne directement le planeur prêt à décoller et range la golfette en bord de piste. Après quelques instants, il ouvre le cockpit, prend le parachute, s'équipe et s'installe à bord du planeur. La situation est détectée en même temps par le pilote du planeur aligné derrière et par le pilote remorqueur qui se positionnait à proximité en effectuant l'inspection visuelle du planeur, conformément aux consignes permanentes de remorquage. Pilote : pas de commentaire Responsable SGS : - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de mise en piste (planeur aligné = trolley enlevé) - le pilote n'a pas correctement appliqué la procédure de préparation avant vol (cf. check-list FFVP) - c'est le premier vol de l'année et la reprise de début de saison demande une certaine rigueur - bonne réaction du pilote dont le planeur était aligné juste derrière et dont l'oeil exercé a bien joué son rôle - bonne réaction du pilote remorqueur qui a bien appliqué la procédure d'observation du planeur qu'il allait remorquer Identification de la Menace : décollage avec le BO = centrage arrière = DANGER ! Les procédures de sécurité sont des actions ou des suites d'actions qui doivent être appliquées de manière réflexe et automatique (au contraire des actions réfléchies) Enlever le BO lorsque le planeur est aligné est une action réflexe attachée à la procédure de mise en piste et de préparation au vol (Cf. check-list FFVP) Il ne doit pas y avoir d'interruption de tâche dans cette procédure de sécurité Facteurs contributifs à l'élimination de la menace (plaques de Reason) : 1. Respect de la procédure par le pilote (check-list FFVP - Préparation au vol) 2. Respect de la procédure de tenue de l'aile par l'aide en bout d'aile 3. Respect des procédures par le pilote remorqueur (alignement à 45°) 4. Surveillance permanente de la part des acteurs en piste (dont le starter) |
| 2020/0001 | 22-01-2020 | Presque départ de feu au sol | Lors d'une opération de contrôle sur un compas magnétique, je place mon Dynamic WT9 moteur arrêté et verrière ouverte (celle-ci s'ouvre en basculent vers l'avant) dos au soleil pour mieux voir le tableau de bord (QFU 340). En l'espace d'une ou deux minutes je peux apercevoir de la fumée s'échappant de la casquette du tableau de bord à l'aplomb de la verrière. Après réaction immédiate de ma part, l'incident est contrôlé. A l'issue du démontage de la casquette, on peut voir une belle trace de brûlure sur la face visible mais aussi ce rendre compte que celle-ci a pu transpercer la peinture et son support en fibres de verre de part en part, en laissant un trou au bord carbonisé. La verrière du Dynamic de par sa forme génère un effet de prisme quand elle reçoit la lumière du soleil sur la face intérieur. Elle réverbère celle-ci sous un autre angle et dans un faisceau plus concentré (effet loupe et miroir). Ceci pouvant provoquer un départ de feu. Stationner ce type d'appareil de préférence soleil de coté ou de face, fermer la verrière et la couvrir d'une housse dès que possible. |
| 2020/0004 | 23-01-2020 | Pièce oubliée dans le fuselage | Lors du démontage de notre ASK 21 pour la visite annuelle, nous trouvons sous l'habillage de la place arrière, du coté droit, une tige filetée de 80 centimètres de long. La dernière visite avait été effectuée dans un atelier agréé, par un professionnel, lors d'une peinture complète. Aucune gêne pour les commandes, aucune détection n'était possible. Difficile de vérifier lorsqu'une visite est faite à l'extérieur, il aurait fallu tout démonter et le savoir. Toujours procéder une vérification minutieuse lors du remontage des habillages de cabine et cela principalement proche des commandes. Une deuxième personne pour certains contrôles de remontage serait appréciable. |
| 2019/0062 | 16-12-2019 | Freinage au manche | Premier vol en solo de l'année, tardif (mi-juillet) mais jusque-là uniquement des vols en double : vol de reprise, vol partagé, instruction voltige. Planeur connu (Astir standard) mais pas utilisé depuis longtemps. Mise en piste par forte chaleur, le remorqueur vient s'aligner et je ferme ma verrière au dernier moment. La verrière ne ferme pas, sans doute la température qui a déformé celle-ci. Pas moyen d'ajuster la verrière dans son logement. Je demande l'aide du pilote en bout d aile qui vient me prêter main forte, non sans difficulté. Nous arrivons tant bien que mal à positionner la verrière dans son logement pendant que le câble se tend sans que nous y soyons attentif. Le planeur avance légèrement, j'ai peur que le pilote qui m'aide ne soit heurté par l'aile. La verrière est fermée, la procédure reprend, décollage, un peu cahotique à cause du fort vent de travers. Après une vingtaine de minutes de vol, je me rends compte que je vois le ciel à la jointure de la verrière au-dessus de mon épaule gauche. La verrière n'est pas bien placée. Pas trop confiant, je décide de me poser. PTL un peu angoissé avec un oeil sur la verrière et ses poignées, et la petite tranche de ciel à ma gauche. Ma finale est un peu trop décalée, j'ai trop anticipé le vent. Je me présente un peu en biais sur la piste, posé avec un rebond. Je sors les AF à fond pour freiner : rien. 2 fois je tire plus fort : rien. Panique, réflexe de LS3 je pousse sur les 2 palonniers pour freiner : rien. La piste défile, et comme je me suis présenté de travers, et que je suis accaparé par le freinage, je sors de la piste et finis sur le no-man's land qui sépare la piste du taxi-way. Je m'arrête en fin de roulage à moins d'un mètre de la balise d'entrée de piste décalée qui est située une centaine de mètre avant le bout de piste. Et là le flash : le frein est au manche sur l'Astir ! Pas d'essai de freinage lors de la mise en place du remorqueur devant le planeur. Donc pas de repérage de la poignée de frein. La mise en place de la verrière récalcitrante a accaparé mon attention, ainsi que mon camarade pour qui j'ai eu peur lors de son aide. Stress à l'atterrissage car je surveillais la verrière, vent et atterrissage mal géré. Manque de sang-froid pour analyser la situation alors que le freinage ne donnait aucun résultat. |
| 2020/0005 | 17-02-2020 | Arrêt moteur remorqueur en vol | Par une journée de remorquage intense, ma jauge réservoir droit me donnait encore la possibilité de faire un sept ou huitième remorqué avant de basculer sur le reservoir gauche (la moyenne de nos remorqués étant de 8 ou 9 centièmes d'heure ce jour-là). Décollage et montée initiale sans problème puis montée vers 500 m QFE avec un K8. Nous montons a 90 km h donc avec une assiette à cabrer plutôt importante... jusqu'à ce que le moteur cale... Manche au tableau... Il repart, je le remets en ligne de vol. Montée et il recale, dans le même temps, je largue le cable et me mets en descente, change de réservoir et me pose sans encombres. Le jeune stagiaire que je mettais en l'air larguera le câble au-dessus du terrain et se posera également sans dommages. Deux enseignements personnels tirés de cet incident : - plus l'assiette d'un avion est importante à cabrer, plus la quantité de carburant non utilisable en fin de reservoir augmente ! - il est plus rationnel et plus sûr d'utiliser alternativement les deux réservoirs tous les 5 remorquages et ravitailler dès que les jauges sont au quart. C'est bien de se rendre compte qu'une assiette plus cabrée génère plus de carburant inutilisable mais c'est mieux de mettre du carburant et de changer de réservoir dès les premiers symptômes. Il faut travailler essentiellement à la montre, les jauges sont peu fiables et ne donnent qu'une tendance. Elles peuvent éventuellement permettre de déceler une fuite. L'autonomie restante doit également être contrôlée par les indications portées dans le carnet de route, surtout pour des pleins partiels car le contrôle visuel sur les Rallye n'est pas toujours possible selon la contenance restante, du fait du dièdre important des ailes. |
| 2019/0060 | 10-11-2019 | Panne moteur en remorqué | Journée de remorqués sans problème (cumul de 2h30 de vol pour le remorqueur) avec le Dynamic du club dont le moteur Rotax 912 S2 (SN 9571479) a été changé récemment (200 heures moteur). Plein d'essence refait juste avant le dernier remorqué de la journée. Essai moteur avant décollage sans anomalie. Pour ce dernier remorqué (vol d'école en K21), à la check-list, tout était normal. Au décollage,la mise en puissance s'est faite sans problème. J'avais 5150 tours à la mise des gaz et la distance de décollage était parfaitement normale. En fin de vent traversier, l'instructeur m'a demandé de prendre le cap 320 pour une longue ligne droite, ce que j'ai fait, et je n'en ai plus bougé, à 110 km h environ, à 5450 tours environ, aucune alarme au tableau de bord. Vers 600 m QFE, à 6km du terrain le moteur a perdu brutalement la puissance, avec de très fortes vibrations, pas des coups, mais de grosses vibrations. J'ai senti le Dynamic plonger d'un coup, et par peur d'une position haute, j'ai largué le câble immédiatement, en annonçant à la radio problème moteur. Aucune alarme au tableau de bord. J'ai fait un virage immédiat sur un cap de retour et en coupant les gaz, j'ai constaté que les vibrations s'arrêtaient. J'ai changé de réservoir par principe. Je ne me souviens pas si j ai essayé ou non la réchauffe carbu, mais il faisait une température de plus de 20°C à ce moment-là. J'ai constaté qu'en mettant un peu de gaz j'avais un peu de puissance moteur et peu de vibrations, et que je pouvais limiter la vitesse de chute. Et toujours aucune alarme au tableau. Dès que j ai été en local du terrain, je me suis remis au ralenti complet et les vibrations ont disparu à nouveau. J'ai fait une directe sur la 07 et, après l'atterrissage, en roulant avec 2100 tours, j ai pu sans problème revenir au parking. Au parking, avant de couper, j'ai fait un nouveau contrôle des paramètres moteurs. Au ralenti, il n'y avait aucune vibration et toujours aucune alarme. En mettant les gaz, les vibrations revenaient rapidement (vers 2300 ou 2400 tours, je ne sais pas exactement) sans qu'une alarme apparaisse au tableau. Entraînement régulier aux encadrements qui m'a certainement permis de limiter mon stress et de mieux gérer mon retour au terrain en gardant systématiquement des terrains vachables en vue sur le trajet. Panne moteur liée à une casse d un circlip dans un des deux carburateurs. |
| 2019/0057 | 29-09-2019 | quasi collision sur piste | Précision : ma radio fonctionnait bien. Mes messages ont été entendus par les autres planeurs en local. Meteo CAVOK, vent faible. 15h10 locale Je m'annonce (en planeur DG300) en vent arrière piste 28 herbe : j'aperçois un avion qui roule vers le point d'attente piste 28 herbe Passage du planeur en étape de base : l'avion s'est aligné 28 herbe et engage la piste. J'estime qu'il va décoller rapidement, ce qui me laisse le temps d'effectuer mon approche et atterrir piste 28 herbe. Je m'annonce en étape de base. Je tourne en finale : l'avion engage toujours la piste et ne bouge pas. J'annonce que je vais me poser en survolant l'avion, car je dispose d'une petite marge d'altitude et la piste est longue de 800 m. En très courte finale, l'avion décolle. Il est trop tard pour moi pour effectuer une baïonnette gauche vers la piste 28 dur. J'effectue une légère altération de cap vers la droite pour me poser en bordure nord de piste 28 herbe (je sais que cette bordure est en bon état et figure sur la carte VAC comme zone de dégagement planeurs. Elle est libre à ce moment). Pendant quelques secondes, l'avion (en accélération au sol) et le planeur (en palier d'arrondi) évoluent côte à côte en parallèle à environ 10 m et à la même vitesse. Atterrissage sans difficulté pour le planeur... l'avion décolle normalement. Je pense que le pilote de l'avion n'a rien entendu à la radio et n'a rien vu (il y avait 6 ou 7 planeurs en attente alignés sur 2 rangs en début de piste). Sans ma petite réserve d'altitude (~50 m), je n'aurais pas pu effectuer l'évitement en sécurité. Je n'ai pas pu débriefer avec le pilote de l'avion pour des raisons indépendantes de ma volonté. L'atterrissage en 28 dur ne permet pas de dégager l'axe en sécurité. C'est pourquoi la piste 28 herbe (au nord de la dur) est à privilégier. Elle dispose d'une zone de dégagement pour les planeurs). De nombreux avions utilisent la piste en herbe (confort et facilité de circulation pour les avions basés au nord) Je conserve toujours une petite réserve d'altitude pour décaler mon point d'aboutissement en fonction des nombreux mouvements au sol (aéronefs de tous type, tracteurs, personnes au sol...). La longueur de 800 m de la piste en herbe est largement suffisante pour cela. |
| 2019/0056 | 26-09-2019 | Collision aviaire | Date été 2019 Planeur monoplace Aérodrome Serres-La Bâtie, altitude 710 m Vent de NW 15km h au sol, 20 en vol Heure de décollage 13:35 Largage 1200 m dans un thermique en bordure de la crête de la petite Arambre. Après 3 tours 1 2 dans le thermique, je remonte le vent pour retrouver le noyau que j'enroule par virage serré par la droite, au bout d'un demi-tour, un vautour fauve surgit à ma gauche, il se met aussitôt en vrac , position cambrée, battant des aile, pattes en avant, j'abaisse l'aile gauche pour éviter la collision, mais aussitôt passé, je ressens un choc, il m'a heurté l'empennage. Je sors de virage pour me dégager du relief, cap vers l'aérodrome, et, pour maintenir la vitesse, je me retrouve manche en butée avant, vitesse entre 65 et 70 km h (Vs = 55 km h), je comprends que mon empennage horizontal est endommagé. A 1400 m, j'ai de la marge avant de tirer le parachute pyrotechnique. J'en profite pour faire des essais en vue de déterminer si l'approche et l'atterrissage peuvent être tentés : - Je me remets en virage par la droite, la vitesse se stabilise aux environs de 70-72 km h - Je tente une inversion de virage, là, l'assiette passe temporairement à une attitude à cabrer trop forte, mais réinstallé en virage par la gauche, la vitesse ré-augmente et se re-stabilise à 70-72 km h - Toujours en virage, je sors progressivement les aérofreins, le planeur prend de lui-même une assiette un peu plus piqueuse, la vitesse se stabilise à environ 75 km h - Je me mets progressivement en glissage, la vitesse augmente encore un peu (environ 80 km h) Je décide alors de tenter l'atterrissage, je lance un message de détresse demandant la priorité à l'atterrissage, et me mets en 360 par la gauche verticale le seuil de piste (bord du plateau), lorsqu'un plan d'approche convenable est atteint, je sors doucement de mes 360° et prends l'axe en léger virage glissé par la droite, la glissage est maintenue en finale, puis progressivement annulée, à une vingtaine de mètres du sol, la vitesse est de 80 k h, tendance à la régression, il y a un peu de vent de face, lors de la traversée du gradient le taux de chute augmente, à l'approche du sol je rentre progressivement les aérofreins pour arrondir, puis près du sol je les ressorts progressivement, le toucher est doux, décélération normale et dégagement par la droite. Durée du vol 0:10 Constat Le choc a eu lieu dans le 3ème tiers du plan fixe horizontal gauche : légère délamination très limitée du bord d attaque sur quelques cm + une plume de duvet. Par effet levier, lors du choc dissymétrique, le plan fixe vertical a écarté les 2 plans fixes horizontaux, cisaillant la vis du plan fixe droit qui le verrouillait au tube d acier qui fait office de longeron et qui assemble les 2 plans fixes à travers la dérive (sans lien structurel) : ils sont chacun écartés d environ un à 2 cm des surfaces du plan fixe vertical, le plan droit est sorti de la broche arrière qui le lie à la structure, et a pivoté vers le haut, lui donnant une incidence négative qui s est traduite par un couple cabreur, la broche qui commande sa gouverne est déconnectée. Le tube longeron en acier, qui relie les plans fixe est légèrement plié vers l arrière, ainsi que les broches. Oui Je pense à des solutions d'effarouchement des vautours : - foil miroir collés sur les gouvernes - des grands cercles concentriques sur l'extrados de part et d'autre de l'emplanture symbolisant des yeux géants (technique utilisée sur certains aéroports) Je vais prendre conseil auprès d'un ornithologue pilote de vol libre - sifflet à ultra-son fixé sur le fuselage ? |
| 2019/0053 | 13-09-2019 | Posé train rentré | J'effectue mon deuxième vol solo sur le DG-500 et fais l'essai radio. Le remorqueur me reçoit cinq et je confirme cinq également. Le remorqué se passe bien et je largue a 650 m QNH. Je décide de ne pas rentrer mon train tout de suite pour prévenir l'oubli, au cas où je n'accroche pas. Quelques minutes après, je vois un planeur en phase de remorquage, or je n'ai entendu aucune annonce radio. Je vérifie et constate que ma radio est éteinte. Après quelques manipulations, je ne parvient pas à la rallumer et décide de me poser, sachant que peu de planeurs volant ce jour-la, je ne gênerai pas un planeur à l'atterrissage. Je rejoins la zone de perte d'altitude et fais quand même mon annonce puis je manipule le train. A 420 m QNH, je m'engage en vent arrière, puis je passe en base, en finale et j'arrondis. Au moment du toucher, je sens une sensation anormale et réalise qu'au lieu de sortir le train en zone de perte, je l'ai rentré, trop préoccupé par l'absence de radio. Après examen, le planeur ne révèle aucun dommage important et je redécolle un peu plus tard avec un instructeur et tout se passe bien. Cette expérience m'a permis de me rendre compte de l'importance de toujours vérifier quelles commandes nous manipulons et dans le cas du train d'atterrissage s'il est verrouillé. Lors de cet incident, je me suis trop concentré sur l'absence de radio, qui est pourtant un incident mineur, et aurais du me concentrer uniquement sur ma phase d'atterrissage et ainsi éviter l'erreur de rentrer le train au lieu de le sortir. |
| 2019/0054 | 14-09-2019 | Retour vers le terrain très limite | Je suis jeune breveté (2018) et lâché sur Pégase il y a quelques mois. Ce jour-là, les conditions étaient superbes, avec de bon cumulus balisant les pompes autour du terrain. Seul bémol : un petit vent de nord (le terrain est orienté est-ouest) assez raisonnable en apparence, au sol toutefois. Comme on le verra, il était nettement plus soutenu en altitude. J'avais effectué une première treuillée sans accrocher, et j'attendais donc les câbles pour la seconde, en faisant mon CRIS. Un instructeur du club part devant moi sur un biplace. J'observe ce qui se passe et je le vois accrocher sous un relativement gros cumulus à la verticale du terrain (à peu près). Pas d'autre cumulus accessible au voisinage du terrain dans l'immédiat. Point important pour la suite je pense : je suis dans un état d'esprit un peu frustré, n'arrivant pas à accrocher alors que les conditions sont superbes et que tout le monde vole entre 1000 et 1700 m. Le temps que les câbles soient là, le cumulus trace un peu son chemin vers le sud. Le vent au sol était plein nord, plutôt maniable (autour de 10 noeuds). C'est la 27 qui était en service. Au moment de décoller, je n'ai que ce cumulus en tête. Il n'est pas loin (a priori mais c'est une erreur). Je vois toujours le biplace m'ayant précédé continuer à spiraler dessous en compagnie d un autre planeur. J'effectue ma treuillée sans problème et sort aux alentours de 360 m QNH. Clignotant à gauche et je fonce vers le cumulus, en regardant mon altimètre. Je garde toujours à l'esprit la limite que je m'impose de me mettre en vent arrière dès que je passe en dessous de 300 m QNH. C'est un peu loin. C'est trop loin. Je suis énervé mais je me résigne. 280 m QNH, demi-tour. C'est à l'issue de mon virage que je me rends compte avec horreur que je suis très en dessous du plan d approche normal du terrain ! Étant plein sud de la piste, je décide d'oublier la vent arrière et l'étape de base pour converger le plus vite possible vers le terrain. Manche au tableau. Je suis le MacCready tant bien que mal, en ne descendant jamais en dessous de 110 km h et en surveillant l'évolution du plan. A priori ça passe, très (trop) juste mais ça passe. A mi-chemin je me pose la question de faire une base en seuil de piste, puis je me résigne. Priorité à la distance la plus courte, vers la piste. Je crois que je me suis annoncé, mais je ne m'en souviens plus. La chance à voulu que je réussisse à conserver mon plan d'approche jusqu au bout Je fais mon dernier virage super bas au-dessus de la piste (j'estime autour de 30 m sol rétrospectivement, car je regardais surtout ma vitesse et mon visuel sur la piste à ce moment) à 110 km h et je me pose sans problème. A noter que j'avais bien en tête de ne pas faire un virage à plat malgré très la faible altitude afin d'éviter un dérapage fatal. Je sors du cockpit conscient d'être passé tout près d'un énorme pépin, mais sans comprendre tout de suite comment j'ai pu me faire piéger si vite. Ma plus grosse erreur selon moi, c'est d'avoir oublié le fait que le vent est bien plus fort en altitude. Même à 300 m. Du coup il était clair qu'en partant sous le vent en courant après un cumulus, je risquais de quitter le cône de finesse 10 très rapidement. Et c'est exactement ce qui s'est passé. La limite de 300 m QNH pour se mettre en vent arrière n'est donc pas suffisante pour assurer sa sécurité. L'autre erreur (que je n'avais pas mesuré jusqu ici mais maintenant c'est super clair), c'est qu en tournant le dos au terrain durant une durée significative, on perd le visuel du plan par rapport au terrain. On se prive ainsi d'une information capitale pour décider de revenir dans de bonnes conditions de sécurité. 3ème erreur : s'être fixé un objectif (le cumulus) sans prendre en compte l'éventualité que ça pourrait ne pas marcher (ça ne m'arrive pas souvent, mais là...). Le cerveau est alors canalisé et on oublie les plans B. 4ème erreur : mon état d esprit. Ça ne sert à rien de vouloir monter à tout prix. Ça ne fera pas monter le planeur plus vite pour autant. Bien sûr, je suis convaincu qut'un truc pareil nt'arrive que parce tous les éléments étaient limites (le nuage, le timing, le vent, l'éétat d'esprit). Tout s'est joué à quelques minutes. Je suis quasi certain que si le biplace n'avait pas accroché juste devant moi dans ce cumulus, ou bien que j'avais rencontré une pompe en chemin, l'histoire aurait été différente. Sauf que c'est arrivé. Pour ma part, j'ai surtout eu peur lors de mon demi-tour. Ma confiance gagnant au fur et à mesure que j'approchais du terrain en conservant le plan, je pense que j'étais plus calme au moment de me poser. Après débriefing avec les instructeurs, il ressort les points suivants : * Se fixer des objectifs : oui, mais en gardant à l'esprit qu'ils ne seront forcément pas atteignables, les conditions d'atteinte de l'objectif pouvant avoir changé. * Garder un visuel sur le plan du terrain lorsqu'on part terrain dans le dos, en effectuant régulièrement quelques virages permettant de récupérer le visuel durant une courte durée. * Se ménager des plans de secours en ayant quelques options de vaches dans les champs environnants. * De manière générale, ne pas partir sous le vent du terrain quand le vent est soutenu, tant que l'on a pas atteint une altitude permettant de voir venir. J'en ajoute un à destination des pilotes à faible expérience comme moi : sortir du local finesse 10, voire même finesse 20, quand on part sous le vent est très très rapide. Ça va vraiment hyper vite, d'autant que la sortie de treuil n'autorise pas une altitude fantastique. |
| 2020/0070 | 14-10-2020 | Rex Position haute | Développement d'événements : Actions avant le décollage : - CRIS complet - Prise de contact avec le remorqueur - Roulage normal - Décollage du planeur (annonce radio Planeur Vole) Décollage : - Le planeur décolle et monte rapidement, je corrige avec une action manche avant pour retrouver le bon étagement, et suivre le remorqueur qui décolle à son tour. - Le planeur reprend de l'altitude, et je dois recorriger mon assiette pour revenir au bon étagement . - Pour la troisième consécutive fois le planeur reprend rapidement de l'altitude, et le remorqueur sort de mon champs de vision. L'action manche avant me semble inefficace, je largue immédiatement. Je suis à une altitude d'environ 36 m, une vitesse faible proche de celle du décrochage. Devant moi aucune possibilité de poser. J'engage un virage à 180° gauche faible inclinaison car faible vitesse, pour revenir sur le terrain. A la sortie du virage, une action manche avant me permet de m'éloigner de la vitesse de décrochage, et je me pose sur le taxiway piste 36R. Causes possibles : - lors du décollage il m'a semblé que ma vitesse était plus élevée que celle du remorqueur (léger vent arrière). - Lors de mon installation dans le planeur je n'ai pas mis mon coussin habituel sur le dossier, donc changement de repères, surtout pour la position neutre du manche. - Effet de yo-yo derrière le remorqueur qui s'amplifie à chaque fois. Conclusion : Ma décision de larguer me semble avoir été la bonne, mon virage à faible inclinaison malgré la proximité du sol m'a permis de conserver une vitesse minimum pour éviter le décrochage et permettre le retour sur l'aérodrome. |
| 2020/0002 | 23-01-2020 | Cable de remorquage heurtant la cîme des arbres au posé | Ayant une qualification remorqueur récente et peu d'expérience, lors d'une finale, le câble touche la cime des arbres en entrée de piste. Evènement rapporté par des témoins au starter. Une légère secousse est ressentie à bord de l'avion. L'atterrissage est réalisé normalement. La formation s'est déroulée sur un autre autre aérodrome aux abords dégagés. En finale, les utilisateurs de la plate-forme sont préparés à un passage assez haut au-dessus des arbres, je pensais l'être aussi mais visiblement pas suffisamment. C'était mon premier remorquage solo. Prévoir une marge de sécurité plus importante en finale. |
| 2020/0012 | 05-04-2020 | Risque d'atterrissage train rentré | Sur la fin de mon circuit après plus de 6 heures de vol j'ai tardé à analyser un changement de direction du vent qui expliquait une forte descendance. Avant cette forte descendance, compte tenu de mon altitude (Finesse 20 du terrain) je me préparais déjà à me poser sur le terrain identifié. Préparant mon TVBCR, je suis interrompu par une conversation radio dont je ne comprends pas le message (mauvaise réception). Je me concentre donc sur le fait d'annoncer à plusieurs reprises ma position (Vent arrière, Base, Finale), mes intentions après avoir recontrôlé la fréquence et j'assure la sécurité. En début de vent arrière, je refais rapidement mon TVBCR et me rends compte que mon train était encore rentré alors que par habitude c'est l'action que je fais en premier. Je me pose donc normalement mais un peu rapidement. Cette situation illustre les effets néfastes de la routine ainsi que les effets du stress sur la précision du pilotage. Le fait d'être instructeur même débutant est une très bonne expérience pour appréhender des situations inusuelles. Cette expérience permet encore plus de confirmer ma vulnérabilit é face à la fatigue et au risque de tunnelisation. Les réactions les membres du club à mon retour ont été très différentes : - Super, tu t'es bien débrouillé, pas de casse c'est parfait ! Bravo. Est ce que tu veux débfiefer ? - Ah mais pourquoi tu n'as pas poussé jusqu'au terrain d'après !? Tu avais largement l'altitude. C'était plus simple pour repartir en remorqué, ç a aurait évité de venir te chercher en voiture... La première réponse est plus sécuritaire selon moi. Je n'ai aucun scrupule à garder des marges de manoeuvre importantes. Je regrette toujours d'entendre des remarques qui me poussent à les réduire. Les menaces identifiées étaient les suivantes : - Fatigue - Manque d'habitude dans la manipulation de la radio. Information complémentaire : au démontage du planeur j'ai perdu une rondelle au niveau de la profondeur sans m'en rendre compte. C'est le chef-pilote qui l'a détecté au moment du remontage. |
| 2019/0050 | 28-08-2019 | Risque de collision en approche | Contexte : Fin d un vol d'instruction en local qui a duré 1h en thermique pur. Stagiaire : Pilote confirmé en préparation d'une formation pour devenir instructeur. Exercice demandé au stagiaire : Faire une approche sur la piste 10 en gardant une vitesse stable égale à la VOA calculée (105 km h) et réaliser un atterrissage de précision par rapport à un point d aboutissement qui a été choisi. Lors de l'arrivée dans la zone de perte d'altitude mon stagiaire se signale à la radio avec notre altitude. J'entends à la radio un monoplace de la flotte privée annoncer qu'il traverse la vent arrière à 500 m QNH pour aller de l'autre côté de la vallée de l'Essonne. Je cherche à le repérer mais ne le vois pas. J'imagine qu'il se dirige vers une des pompes de service ou qu'il rejoint un planeur qu'il a vu en train de spiraler de l'autre côté de la vallée. Je reporte alors mon attention sur la trajectoire et la vitesse de mon stagiaire que je trouve un peu haut en début de vent arrière. Je ne dis rien car je veux voir comment il gère son approche. Il se trouve effectivement un peu haut et sort les aérofreins en vent arrière pour corriger son plan. Il effectue son message radio de vent arrière en passant le seuil opposé. On n'entend aucun autre message de planeur dans le circuit de piste. En fin de vent arrière je perçois (dans le soleil) un planeur qui arrive en face et semble être en longue finale. Je le signale à mon stagiaire. J'identifie le planeur comme étant celui qui s'est annoncé traversant la vent arrière et je prends la radio pour lui demander confirmation qu'il est bien en finale sur la piste 10. Il ne répond qu'au deuxième appel de ma part pour dire qu'il n a pas compris mon message mais il précise que tout va bien. Sans que je lui demande, mon stagiaire rallonge sa vent arrière car il parait ént que si on passe en étape de base à l'endroit adéquat pour le point d'aboutissement prévu on va on arriver directement en conflit avec ce planeur en finale. Au moment où nous tournons en base un troisième planeur se signale également en étape de base pour la 10. Surprise totale car on n'a pas entendu de message d'arrivée en zone de perte d'altitude ni de message de début de vent arrière (ce dernier a pourtant bien été émis comme cela a été confirmé par le starter qui dispose d'une VHF) On cherche ce troisième planeur mais nous ne le voyons pas immédiatement. Il était en fait plus bas et un peu derrière nous sur notre gauche et donc masqué par l'aile. Mon stagiaire qui était toujours aux commandes prend l'initiative de gérer les communications radio afin de coordonner sa trajectoire avec celle du troisième planeur que nous finissons par voir plus bas sur notre gauche à une distance n'excédant pas une envergure d'après mon estimation. L'espacement se gère en courte finale à l'aide de la radio. Ce planeur qui était plus bas que nous se pose long sur la gauche et nous nous posons plus court sur sa droite à peu près au même moment que lui. Vécu de l'évènement par le stagiaire : Le déroulé des événements fait par mon instructeur correspond au souvenir que j'en conserve. J'ajoute juste quelques précisions : >J'ai débuté ma vent arrière, piste 10 main gauche, un peu haut. J'ai sorti les AF pour revenir sur le plan en milieu de vent arrière. >J'ai vu un planeur arriver en longue finale au moment où mon instructeur me le signalait. J'ai tout de suite vu un risque de collision. J'ai donc prolongé ma vent arrière, quitte à retarder la sortie des AF en base ou à ne les sortir qu'en finale. Quand j'ai estimé la situation assainie, je suis passé en base. >Quand je suis passé en base, j'ai entendu, un autre planeur s'annoncer également en base. Je partage la surprise de mon instructeur car je ne l'avais pas entendu annoncer sa vent arrière. J'ai donc cherché partout ce nouveau planeur dans le circuit, à côté, au-dessus, et en dessous, sans le trouver, et ce pendant toute la durée de ma base. >En arrivant au point de dernier virage, j'ai assuré très attentivement la sécurité en regardant partout sur ma trajectoire ainsi que sur ses axes perpendiculaires correspondant à la base d'un planeur plus haut ou plus bas. Je n'ai pas vu le planeur. Après avoir vérifié que la piste était dégagée du planeur précédent, j'ai amorcé mon virage pour me mettre en finale. >Après être passé en finale, le planeur annoncé en base est apparu plus bas sur ma gauche. Il était toujours en base. Nos routes allaient se croiser, j'ai tout de suite procédé à un évitement. >La fin de nos finales a été gérée à la radio, et nous avions le visuel sur le planeur. >Je garde le souvenir de communications radio difficiles. Les messages des uns et des autres n'étaient parfois pas audibles. Certains ont dû être répétés, d'autres sont restés sans réponse. Alors je me suis servi de mes yeux comme d'une bouée de sauvetage. Ma conclusion : 1 Un planeur en sortant du cadre à fragilisé le circuit des deux autres, qui eux-mêmes était fragilisés. L'un étant un peu haut, l'autre un peu bas. Donc chacun doit être à sa place, plus que jamais. 2 Et, plus que jamais, ouvrons les yeux. Je réalise à l'instant où j'écris ces lignes que cela nous a peut-être sauvé. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vécu de l'évènement par le pilote du troisième planeur : En arrivant d'un circuit par le Sud-Ouest, j'entends le planeur N°1 qui s'annonce en début de vent AR. Je me positionne dans la zone de perte d'altitude pour la piste 10 et j'annonce à la radio ma position et mon altitude, 700 m. Je visualise le biplace N°2 qui était plus bas et je l'entends s'annoncer en vent AR. A 400 m sol je me dirige vers le début de vent-AR que je passe à 300 m sol. Je m'annonce à la radio début de vent AR N°3 et visuel sur le N°2 qui était plus haut. En milieu de vent AR je perds le visuel sur le N°2 et je vois le N°1 en longue finale. Je ne vois toujours pas le N°2, qui pourtant s'est annoncé en étape de base. J'informe par radio la perte du visuel. Pour rester dans le cadre normal du tour de piste je m'annonce et me mets en étape de base en répétant que je n'avais toujours pas le visuel sur le N°2. En milieu de base je visualise enfin le N°2 qui est sur ma droite légèrement plus haut et à 50 mètres environ avec une trajectoire convergente. Immédiatement je sors les AF en procédure d'évitement. Ensuite je me positionne pour un atterrissage à gauche de la piste afin de laisser la droite libre pour le N°2. Conclusion : de cet incident on peut constater, comme souvent, que c est le cumul de plusieurs causes que je classe hiérarchiquement dans cet ordre : - Non-respect du cadre du tour de piste Planeur N°1 - Défaut de liaison radio entre les N°2 et N°3 - Personnellement j'ai fait l'erreur de chercher le N°2 uniquement dans la zone où il devait être. ---------------------------------------------------------------------------------------- Mon analyse de la situation : Il me semble que cet évènement (qui aurait pu amener une collision en vol) a pour origine le non-respect du circuit de piste et un manque d information par radio pour signaler ce non-respect. Je pense qu il y trois facteurs contributifs : une arrivée en longue finale qui ne correspond pas au circuit standard attendu et qui ne semble pas avoir été suffisamment annoncée. Une longue finale se comprend pour une arrivée de circuit un peu juste mais n'est pas justifiée lorsqu'on passe au-dessus de la vent arrière de la piste en service et qu'on a donc toutes les conditions pour effectuer un tour de piste standard. - notre arrivée en début de vent arrière à une altitude supérieure à la normale. Si tout le monde débute son approche à la même altitude, le risque de ne pas se voir diminue. Nous n'avons pas vu le troisième planeur sans doute parce que nous étions plus haut que lui et que notre attention était accaparée par la longue finale qui n'a été découverte que tardivement. - la non réception du message de vent arrière du troisième planeur (peut-être due à des émissions simultanées ?) |
| 2019/0059 | 30-10-2019 | Treuil - Verrière non verrouillée | Une belle matinée propice aux 5 treuillées solo supervisées. Seul pilote sur le terrain à cette heure, j'enchaîne les treuillées les unes après les autres. Les 4 premières sans difficulté malgré le petit stress lié à un lâcher sur ce type de lancement. Tout se passe à merveille, l'heure du déjeuner approche, on accélère une peu la mise en piste de la dernière. Près de moi, 2 collègues pilotes viennent de détecter une verrière fendue sur notre moto-planeur qui doit repartir sur une autre plateforme et cela me préoccupe. Après l'installation dans le planeur, j'exécute le CRIS par coeur comme d'habitude tout en regardant le moto-planeur. Procédure radio, je lève le pouce et l'instructeur revient vers moi et me dit : NON, refais ton CRIS. Ah ? Un peu d'adrénaline, je recommence avec un Cris long par coeur, il me répète que ce n'est pas bon et me demande de reprendre le Cris papier. En une demi-seconde je comprends : la verrière n'est pas verrouillée ! Est-ce le problème de verrière du moto-planeur qui m'a fait oublier de contrôler la mienne ? C'est problable vu que c'est la première fois que cela m'arrive d'oublier un élément de sécurité aussi important. Ce qui sûr, c'est que même si je connais le CRIS par coeur, dorénavant je contrôle systématiquement que je n'oublie rien avec celui qui est dans la pochette. Surtout si des éléments extérieurs viennent perturber la concentration. D'autre part, le rôle de l'aide est primordial. Il est le dernier fusible à ce genre d'erreurs stupides qu'on peut encore faire après 150 heures de vol. |
| 2019/0047 | 21-08-2019 | Collision avec un vautour | Aujourd'hui 21 08 19, avec 15:15 heure locale, après avoir décollé en LS3A (F-CESR) de Santa Cilia (LECI, Aragon, Espagne), je me suis dirigé vers les montagnes au Nord. Les conditions météo étaient bonnes. A 2400 m QNH, j'étais sur la pente sud entre la montagne d'AISA et le VISAURIN, pente à droite avec une vitesse de 110 km h environ. J'ai alors vu un vautour plus bas devant moi à droite en vol de pente. J'ai légèrement ralenti pour ne pas le rattraper et dégagé légèrement vers la gauche. A ce moment-là un autre vautour est arrivé en sens inverse, à la même hauteur et a percuté violemment le bord d'attaque de l'aile gauche en son milieu un peu plus loin que l'aérofrein. Le bord d'attaque a été assez fortement endommagé sur 30 cm environ tant sur l'intrados que sur l'extrados de l'aile. J'ai vérifié avec prudence toutes les commandes (profondeur, gauchissement) mais sans toucher ni aux volets ni aux AF. J'ai informé immédiatement le starter de LECI sur 123,50 ainsi que les autres pilotes français en stage avec moi de cette collision aviaire. L'appareil volant normalement, je me suis dirigé directement vers l'aérodrome de Santa Cilia, étant en finesse du terrain et avec une vitesse maximale de 110 km h. Je me suis posé sur la piste sans problème avec AF et volets en position landing. Je suis habitué à voler depuis 20 ans dans les Pyrénées françaises et espagnoles, dans les Alpes et avec des vautours. C'est ma première expérience de collision aviaire. Je connais assez bien le sujet pour avoir lu des articles sur cette thématique et assisté au cours de M. Laurent Besse de la DGAC sur le risque aviaire lors d'un congrès APSV. Aucun stress en vol avec la collision. Je ne pense pas avoir fait d'erreur car j'ai bien assuré mon écart avec le 1er vautour mais pas vu le 2ème vautour qui est arrivé en sens inverse et à la même hauteur. |
| 2019/0051 | 01-09-2019 | Décollage AF non verrouillés. | Conditions physiques le jour de l'incident: Un peu de fatigue due à une mauvaise nuit en raison d un mal de dos. Furieuse envie de profiter enfin d'une météo correcte après 3 semaines d'interruption. Planeur 18 m ballasté 80 l + 5 l en ballast de queue (120 h de vol sur ce type). Description de l'incident. Visite pré-vol effectuée sans fiche de sécurité, celle-ci n'étant pas présente dans le planeur. Je n'ai rien noté de particulier. Le compensateur est bien réglé. Le planeur étant ballasté et le vent orienté légèrement arrière, j'ai demandé à un pilote expérimenté (un instructeur) de tenir l'aile au décollage et de me faire signe quand la composante arrière du vent sera suffisamment faible, pour donner le top au pilote remorqueur. Le remorqueur s'élance et le planeur se met facilement en équilibre en gardant bien sa ligne. Au bout de 200 m, normalement le planeur doit décoller. Mais ce n'est pas le cas. Je tire un peu le manche mais rien ne se passe (3 sec). Nous sommes à 100 km h et chaque seconde qui passe, c'est environ 30 m de piste mangés. Je vérifie le compensateur, et le mets un peu plus arrière, aucun effet (3 à 4 sec de plus). Je tire le manche plus franchement, le planeur se cabre un peu mais dès que je le relâche, le planeur revient se plaquer au sol. Au total j'estime qu'après tous ces essais, environ 10 à 12 sec s'étaient écoulées, soit 300 à 360 m de piste mangés auquel il faut ajouter les 200 m nécessaires à la mise en ligne du planeur. Les 2 3 de la piste ont été utilisés et je ne suis toujours pas en l'air. J'envisage de tirer la manette jaune, lorsqu'enfin je regarde l'aile gauche et je vois mes aérofreins sortis. Je les rentre immédiatement, le planeur décolle. Ouf! Je peux commencer mon vol, mais je me suis fait une belle frayeur. (Ce jour là, j ai fait 446 km comme prévu) Mes conclusions Mon manque de fraicheur et ma furieuse envie de voler, ce matin-là, ont certainement diminué ma concentration et ma vigilance. Au moment du démarrage du remorqueur, mes AF étaient bien rentrés, mais très certainement pas verrouillés. Je n'avais donc pas fait correctement ma pré-vol. Il n'y avait pas de fiche de sécurité dans le planeur. J'ai donc décidé d'avoir ma propre fiche pré-vol munie d'un cordon, que j'accrocherai sur le bouton de l'altimètre, pour qu'elle reste bien énce. Il ne me restera plus qu'à prendre l'habitude de bien la lire, une fois installé dans le planeur, avant de confirmer que je suis prêt. |
| 2019/0058 | 20-10-2019 | Incident treuillage | Un planeur (K13) est en attente en piste et un M100 va être treuillé. 800 m séparent le treuil des planeurs et le treuilleur ne distingue pas la Mésange, seulement l'ASK 13. A la mise de gaz, ne voyant pas de planeur bouger, le treuilleur pense que le câble n'a pas été raccordé au parachute (plusieurs cas similaires en cours d'année). Il décide alors de réduire les gaz. Il voit alors le M100 amorcer sa rotation et il remet rapidement la puissance. Vélivole depuis de nombreuses années, mais peu d'expérience en treuillage. Pas de pression, l'activité sur le terrain étant réduite. L'erreur est due à un mauvais schéma mental et un mauvais diagnostic de la situation. |
| 2019/0061 | 05-12-2019 | Feu vert pour décoller ? | Je me présente pour l'atterrissage. Je m'annonce en zone de perte d'altitude, en vent arrière, en base et en finale. Je remarque dès la zone de perte d'altitude qu'un attelage est aligné. J'arrive en courte finale, j'ai décalé mon point d'aboutissement au niveau du remorqueur aligné. Je passe le seuil lorsque le planeur s'annonce prêt au décollage (il n'y a personne en bout d'aile). Je suis au niveau du planeur lorsque l'attelage se met en mouvement. Ainsi je dépasse l'attelage compte tenu de ma vitesse puis je suis dépassée par l'attelage lors de mon palier de décélération. Après le décollage, j'entends le pilote du planeur demander au remorqueur : il s'était annoncé à l'atterrissage le planeur ? Réponse du remorqueur : oui plusieurs fois. A noter que le planeur, un biplace a décollé aile basse car il n'y avait pas d'aide en piste. Par la suite j'ai pu discuter avec le pilote remorqueur. Je lui ai demandé pourquoi il avait décollé alors qu'il m'avait entendu m'annoncer pour l'atterrissage. Réponse : parce que le planeur s'était annoncé prêt. Il semble que les pilotes du planeur n'avaient pas leur radio en route lors de la préparation. Ils ont mis leur radio sur On puis décollé dans la foulée. Conscience de la situation : avant de décoller s'imprégner de ce qui se passe dans l'environnement. Cela passe aussi par l'écoute de la radio et des trafics. Le pilote du remorqueur est le commandant de bord de l'attelage. Il a la responsabilité du décollage. |
| 2019/0049 | 26-08-2019 | Cheval de bois / début de cartwheel | Départ en remorqué avec mon élève pour sa deuxième leçon sur le roulage-décollage. Vent léger de gauche (ayant je pense peu contribué à l'événement). L'aile gauche touche le sol, correction immédiate de l'élève avec manche à droite (je laisse faire, l'action semblant appropriée), puis action forte du pied à droite (probablement suite à la perception du désalignement par la gauche avec l'avion, suite au contact de l'aile). Cette action via le roulis induit et l'action sur le manche à droite a conduit à toucher l'aile droite, alors que la trajectoire du planeur était déjà orientée vers la droite. A partir de ce moment ça s'est passé très vite, le planeur a tourné autour de l'aile droite et le train principal a brièvement quitté le sol. J'ai largué alors que le câble faisait approximativement 90° avec le nez du planeur. Le planeur est retombé avec un dérapage proche de 90° et donc un fort glissement. A ce moment, avec l'inertie, le planeur s'est incliné à gauche et l'aile gauche a touché à son tour et a absorbé l'énergie de l'avancement du planeur. Les dégâts sont minimes sur la machine, il y a une fissure sur le gelcoat au niveau du patin de l'aile gauche, sur toute la corde du saumon. De l'herbe était présente entre les pneus et les jantes des trains avant et arrière (conséquence du glissement). Après inspection de la machine (confirmant l'absence de dommage à la structure) et réparation à la fibre de la zone endommagée du saumon, nous avons pu reprendre les vols 2 jours après. J'avais heureusement la main à proximité immédiate de la poignée de largage. Le Twin est un planeur robuste. Cela ne se serait probablement pas aussi bien terminé avec une autre machine. J'avais présenté au briefing la problématique que les actions au pied au roulage conduisent à du roulis induit devant être contré au manche dans le sens opposé pour conserver les ailes horizontales, mais le message n'est pas passé. De même, je n'ai pas assez insisté sur le besoin, surtout à grande vitesse, d'agir modéremment sur le palonnier, quitte à conserver un désalignement avec l'avion. J'aurais probablement dû larguer dès le premier contact de l'aile gauche au sol, mais j'ai été trompé par la première bonne réaction de l'élève (remise des ailes à l'horizontale). J'aurais même probablement dû agir sur le manche avant pour éviter ce contact. Ensuite, je pense que tout s'est passé trop vite pour reprendre les commandes et que le largage était la seule solution, action que j'aurais dû exécuter plus tôt. J'ai sans doute aussi commencé trop tôt la leçon sur le roulage avec un élève pas assez mature sur le pilotage élémentaire. |
| 2019/0046 | 12-08-2019 | Départ de feu / verrière ASK21 | Jeudi 8 août, je pars avec un élève pour une treuillée et tour de piste en fin de matinée. Il fait chaud, journée considérée comme la plus chaude de la semaine. Tout se passe bien, on se prépare, on s'aligne, on décolle. La treuillée est bonne, je dois relâcher l'élève l'après-midi même pour un vol solo. Tour de piste, atterrissage impeccable. Je reprends les commandes pour dégager l'axe de piste. Le planeur s'arrête, nous sortons et debriefons le vol. Je me positionne devant le nez du planeur, je questionne l'élève et jette un coup d'oeil sur ma verrière restée ouverte. De la fumée s'échappe alors de l'appuie tête, les rayons du soleil sont concentrés sur celui-ci qui commence à prendre feu. J'ai eu le temps de l'arracher et de le sortir du cockpit. Un rappel a été fait à tous les pilotes pour le reste de la journée. Housse obligatoire sur toutes les verrières. Verrière ouverte en plein soleil le temps de débriefer |
| 2019/0052 | 06-09-2019 | Incident au décollage - Remorquage | Récit du pilote de planeur - 1er décollage de la journée avec le Marianne, vol d'instruction avec un élève. Décollage sur la piste en dur afin de garantir la sécurité en fin de piste. Câble accroché et tendu, aile levée, le remorqueur met les gaz après un message radio. Le remorqueur ralentit immédiatement, le planeur roule sur le câble (avec la roue avant) et le câble largue automatiquement (vitesse inférieur à 15 km h). Le pilote remorqueur accélère de nouveau, câble largué. Le décollage est interrompu, le planeur est reculé à la main et le câble raccrochée pour un nouveau décollage, sans conséquences. - 2ème tentative, aile levée, l'attelage accélère le planeur garde l'axe de la piste, le remorqueur commence à partir du côté gauche de la piste, les trois roues du remorqueur commencent à quitter alors la piste en dur sur la partie gauche en direction de la piste ULM et les balises à proximité. Le pilote du planeur entend largue large largue à la radio. L'attelage est alors à une vitesse d environ 50 km h et le remorqueur se met à freiner en continuant sa trajectoire. Le planeur réalise alors que le câble de détend à grande vitesse et que le planeur se rapproche fortement du remorqueur. Le premier réflexe de l'instructeur planeur est de sortir les aérofreins pour freiner pour ne pas rentrer dans l'avion. Le planeur continue derrière le remorqueur qui se retrouve rapidement à l'arrêt. L'instructeur n'ayant pas accès à la poignée de largage à cet instant, une main sur les AF, l'autre sur le manche, l'instructeur demande à son élève de larguer. L'avion ne largue pas et le câble reste accroché coté avion. Le câble s'est peut être décroché automatiquement avant le largage manuel. Récit du pilote remorqueur Lors du second remorqué de la journée je ressens la pression de décoller rapidement pour que la journée soit optimisée tant pour les circuiteurs que pour les élèves en instruction. Aussi je me dépêche et dans la précipitation, j'avance le siège du pilote remorqueur précédent que je relaye et qui est parti manger (le pilote précédent est plus grand que moi). Je n'ai pas pris le temps de bien vérifier que le siège était bien verrouillé. En mettant les gaz du DR-300 remorqueur sur la piste dure, le siège se déverrouille et plutôt que de larguer, je tente d'avancer le siège de l'avion tout en ne renonçant pas au décollage. A ce moment-là mon attention n'est plus au pilotage mais est totalement portée sur l'avancée du siège, ce qui constitue à mon sens ma première erreur (ne pas vouloir interrompre le vol). Quand je constate qu'une des roues du remorqueur est sur la piste en herbe je demande au planeur de larguer (deuxième erreur : j'aurai dû larguer moi-même). Je décide alors de faire demi-tour sur la piste ULM herbe ( à gauche de la piste dure) ayant pris conscience que le remorqueur pouvait être un obstacle pour le planeur remorqué. En effet, à ce moment-là je ne suis plus du tout sur la piste en dur. Conclusion : dans la précipitation de décoller rapidement, je n'ai pas pris le temps de tout vérifier pour gagner du temps. J'ai également persisté dans l'action et je n'ai pas voulu renoncer à décoller alors que les conditions de pilotage en sécurité n'étaient pas réunies, ce qui constitue un danger. Quand j'ai pris la décision d'interrompre le vol, l'attelage était à 50 km h environ... Décision prise quand même d'interrompre le vol mais trop tardive. Je suis conscient que si la décision avait été encore plus tardive, l'incident aurait pu avoir des conséquences plus importantes par la succession de petites erreurs. L'accès à la poignée de largage en place AR est difficile. L'instructeur, avant l'incident, avait sa main à proximité de la poignée mais l'enchainement des actions a fait qu'il jugeait plus judicieux de freiner dans un premier temps en demandant en parallèle à son élève le largage, peut-être à tort, l'élève non débutant a très bien réagi. Le câble s'était peut être largué automatiquement lors de la détente. Ne voyant pas le largage du câble cote remorqueur, l'instructeur aurait surement du larguer avant de freiner. La détente du câble et les enchaînements aux commandes ont été rapides. Les conséquences à plus grande vitesse plus tard n'auraient pas été les mêmes. Lors d'incident de ce type, l'avion remorqueur a comme consigne de larguer et dégager ou mettre les gaz. Les procédures doivent être connues des pilotes remorqueurs et actualisées régulièrement. Les phases de décollages sont des phases dangereuses, il est nécessaire d'être très attentif à la moindre erreur afin de préserver un niveau de sécurité maximal. L'installation coté planeur et coté avion doit se faire avec la plus grande attention même si les circonstances poussent à vouloir accélérer les actions pour optimiser les décollages. |
| 2020/0003 | 23-01-2020 | Oubli lors du remontage | Lors du démontage de notre ASK21 pour le mettre dans notre remorque, il est alors impossible d'enlever les axes arrières avec la clé en T. En regardant dans le logement, les axes ne sont pas en place ! Le planeur a été remonté par un atelier professionnel à l'occasion d'une peinture complète et d'un entretien annuel. Le planeur a été remonté par un atelier professionnel. Personne n'a vérifié après remontage. Toujours faire une vérification lors d'un remontage planeur, même avec une personne de grande confiance. |
| 2019/0045 | 01-08-2019 | Largage intempestif remorquage | Instructeur, je pars pour un vol de formation au remorquage en planeur avec un élève. Je lui donne les consignes, notamment la main gauche sur la poignée de largage. Après le décollage, en montée initiale, je réfléchis, puis pose une question à l'élève tu as toujours la main sur la poignée jaune? oui alors tu peux l'enlever Et l'élève tire sur la poignée. Hauteur estimée, 150 m, donc demi-tour, atterrissage en contre-QFU. J'ai déjà entendu parler d'incidents ou accidents dus à des largages par erreur. Le fait de garder la main sur la poignée peut conduire à un geste réflexe inapproprié. Et j'avais oublié de préciser à l'élève que l'on doit pouvoir larguer pendant le roulage, mais que ce n'est plus utile après. D'ou ma réflexion citée plus haut... |
| 2019/0043 | 25-07-2019 | Position haute au largage | Après avoir établi le rituel contact radio avec le remorqueur sur 123,5 MHz, je décolle pour mon premier vol en remorqué à C. où je viens faire un séjour d'une semaine. Le remorqueur est un Rallye, piloté par un pilote remorqueur et vélivole particulièrement expérimenté. Largage prévu à 500 m, soit 630 m QNH A l'approche de l'altitude de largage, j'entends sur la radio un message syblillin dont je distingue un seul mot : Largué ? Est-ce le pilote du remorqueur qui a parlé ? Fallait-il comprendre Tu peux te larguer ? Je n ai que le temps de me poser la question et je vois le remorqueur plonger en virage à droite. J'accompagne un instant sa trajectoire et je largue alors que l'attelage est déjà en descente accentuée, câble détendu. Le pilote du remorqueur me dira plus tard qu'iil ne s'est aperçu de rien, qu'il a lui aussi entendu le mot Largué et cru que j'avais largué Ce non-événement mérite toutefois d'être analysé, car il conduisait tout droit à une position haute ! En fait le mot largué a été prononcé par le pilote d'un autre aéronef qui travaillait sur la même fréquence sur un autre terrain. Ce mot a introduit une confusion et un doute au moment crucial du largage (peut-être renforcé par le fait que c'était mon premier décollage à C.) dans l'esprit du pilote du planeur comme dans celui du remorqueur. Commentaire du pilote du planeur : Cet incident est largement imputable à la saturation de la fréquence 123,5 MHz, très utilisée par de nombreux aérodromes de la région, associé à un trafic intense de planeurs (treuil et remorqueur), avions et ULM. La fréquence vol à voile 122,5 MHz est même utilisée pour les circuits d'aérodrome ! Il semble nécessaire de se pencher sur la question de l'attribution de nouvelles fréquences au vol à voile, avec l'arrivée de l'espacement des fréquences à 8,33 MHz. Cet incident pose également la question de la surveillance du planeur par le remorqueur avec des rétroviseurs notoirement insuffisants. Sans doute faut-il pousser de nouvelles solutions : caméra arrière et écran sur le tableau de bord, signal émanant du Flarm du remorqueur ? La première des précautions est bien sûr de ne jamais utiliser un message radio pour commenter le largage ! Non-événement... certes mais assurément un précurseur d'incidents-accidents, d'où l'intérêt de ce Rex. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois qu'il est INDISPENSABLE que le pilote remorqueur vérifie visuellement que le planeur est largué. Un coup d''il dans le rétro avant de commencer la descente est irremplaçable. Il faut donc répéter ici une nouvelle fois que côté planeur il ne FAUT PAS annoncer son largage. Le faire, c'est entraîner le risque potentiel d'une position haute. Il faut également répéter qu'une ressource du planeur avant le largage pour gagner quelques hypothétiques mètres est un leurre qui peut aussi, un jour, entraîner une position haute. Par ailleurs, il faut effectivement se poser la question de l'attribution des fréquences... Les solutions techniques évoquées (caméra et écran) sont déjà à l'étude dans un club (à suivre). |
| 2019/0041 | 18-07-2019 | Atterrissage dans les arbres | Ce jour-là, le vent était Nord-Ouest d'environ 16 à 18 noeuds, donc la piste 30 était recommandée pour se poser. Etant jeune breveté, mon instructeur m'a proposé de faire un tour en double pour revoir la procédure sur cette piste. Le vol s'est très bien déroulé, et j'ai ensuite préparé un autre ASK13 pour mon vol en tant que Cd. de bord. Le remorqué ainsi que le vol en local s'est bien passé, largage à 1000 m et gain d environ 300 mètres. Lorsque j'ai décidé d'aller me poser, il y avait un planeur sur la piste 30. L'étape de base jusqu'à la ferme, a commencé à -1 m s pour finir vers les -2,5 m s. j'aurai donc dû converger vers la piste bien avant car la 30 droite était toujours occupée et le vent relativement fort. Après le dernier virage, je suis descendu de suite à -5m s, ayant très peu de hauteur à ce moment-là, je me suis souvenu des conseils de mon instructeur, soit : Ne pas tirer sur le manche pour éviter un décrochage . Ayant rapidement le seuil de piste à la hauteur de mes yeux, et le sol remontant très fort à cet endroit, j'ai pris la décision de me dérouter sur la forêt légèrement à ma gauche et en contre-bas. J'ai ensuite effectué une ressource pour ralentir le planeur au-dessus des arbres. Une fois arrêté et stabilisé par les arbres, j'ai prévenu par radio de ma situation, puis appelé mon instructeur pour lui signaler que j'étais sans dommage. Ce sont les pompiers qui m ont fait descendre en rappel car le planeur était à 8 mètres du sol. Constat final : je suis parti à hauteur minimale, et je n'ai pas convergé suffisamment vers la piste. Je pense que mon expérience récente m'a aidé, car j'ai évité de décrocher face au sol qui se rapprochait et peut-être grâce à ma décision rapide de me dérouter légèrement pour éviter de m'écraser au sol. Mes erreurs sont je pense une approche en étape de base trop basse par rapport au vent un peu fort et le fait de n'avoir pas convergé vers la piste. |
| 2019/0048 | 23-08-2019 | Train rentré en vent arrière | En vol d'initiation, le train est resté sorti tout le vol, je l'ai oublié, j'étais absorbé par l'accrochage plus difficile et l'observation d'un jeune breveté en train de se faire lâcher sur monoplace. En fin de vol, j'effectue mon TVB à haute voix mais j'ai rentré le train. À la fin de la finale, quelques secondes avant l'arrondi,j'entends une annonce à la radio : le train, le train et le nom du planeur. Je rentre et verrouille les AFs, sortie du train et poursuite de l'atterrissage. Merci aux personnes en piste (pilote breveté ayant vu et l'instructeur à la radio). Comme quoi il faut toujours observer un planeur au décollage et en finale. Me concernant : Au lieu de faire une Do List puis une Check List, j'ai fait les actions du TVB en même temps que je les ai annoncées. Pour le train, si je n'avais pas parlé en même temps que l'action, j'aurais pu percevoir la différence de bruit. Je me suis rendu compte que par habitude je regardais le pictogramme vert et que je n'ai pas confirmé que la poignée était bien en face. Contrairement aux volets où maintenant je confirme la position, suite à un atterrissage dans une position différente à celle pensant être... Enfin, je suis sensible aux Rex publiés, ayant déjà lu le Rex d'une personne qui lâche la poignée d'AFsqui se font aspirer. J'ai eu le réflexe de fermer et verrouiller les AFs (gérer le vol) avant d'actionner le train. Méfiance des interventions radio vers un planeur en courte finale, c'est un coup à casser un planeur... |
| 2019/0036 | 28-06-2019 | Ouverture verrière pendant le remorquage | J'effectue un vol d instruction avec un élève à bord d'un Alliance 34. Nous effectuons le CRIS et comme il fait très chaud, sup. à 35°C, je décide fermer la verrière à la fin de la partie sécurité du CRIS. La verrière est fermée mais nous devons forcer pour verrouiller, en place arrière le crochet n'est pas en butée. Depuis plusieurs années, j'ai constaté que lorsque les températures sont élevées, les verrières de nos Alliance sont difficiles à verrouiller. Le décollage est effectué normalement ainsi que le remorquage jusqu'à une altitude de 500 m lorsque la verrière s'ouvre brutalement. Je largue immédiatement puis nous refermons la verrière. L'atterrissage est effectué normalement. CRIS trop rapide avant le décollage, précipitation pour diminuer le temps passé verrière fermée au sol par forte chaleur, habitude d'une verrière difficile à verrouiller par forte chaleur. Rappel aux pilotes sur les positions des crochets assurant le bon verrouillage de la verrière. Au sol, nous constatons qu une roulette du système de verrouillage ne tourne pas sur son axe, ce qui ne facilite pas le verrouillage. Graissage de l'ensemble du système de verrouillage. Commentaire FFVP Le contrôle visuel du positionnement des crochets de verrouillage doit confirmer la bonne fermeture de la verrière. Ne pas hésiter à demander de l'aide extérieure pour appuyer sur le cadre de verrière si besoin. |
| 2019/0038 | 29-06-2019 | C101 Pégase adapté paraplégique : Malonnier inutilisable lorsque la t° ambiante est élevée | Identification du matériel impliqué : 1) Centrair Pégase SN 101A460 2) Commandes manuelles planeur Pégase Suivant Pan C101-1000 Indice C Nature de l'anomalie : Malonnier dur, voir bloqué lorsque la t° ambiante est élevée (>35°C) Je vole régulièrement sur mon Pégase 90 équipé d un malonnier. Avec la chaleur ce malonnier est devenu dur, voire bloqué. Jusqu'à présent je n'avais constaté ce phénomène qu'une seule fois, au sol après un stockage au soleil du planeur. Le propriétaire précédent m'avait informé de cette caractéristique. La solution consiste à mette le planeur à l'ombre. Un autre propriétaire de Pégase adapté, ayant observé un phénomène similaire, m'a donné le truc suivant : Si nécessaire et pour accélérer le retour à la normale, l'axe intérieur du malonnier peut être refroidi avec un linge humide (dans sa partie apparente, maximisée en mettant la commande à fond = palonnier à gauche). Une fois en vol le phénomène n'apparait plus, sans doute grâce à la réfrigération due à la ventilation. D'ordinaire, je vole en Belgique (EBTY) mais je suis actuellement en formation au vol en montagne sur la vélisurface de la Motte du Caire, ce qui m'est possible grâce à leur ASK21 équipé de malonniers. Le 27 06 2019 le phénomène de résistance au mouvement était présent et l'axe interne du malonnier fut refroidi avec un linge humide. Le malonnier ayant retrouvé sa douceur , j'ai effectué mon CRISS et j'ai décollé dans la foulée (délai < 3 minutes). La température au sol ambiante était supérieure à 35°C. Une fois en vol, le phénomène est réapparu quasi immédiatement : le malonnier était dur, les mouvements résultant était saccadés et imprécis (phénomène de stick-slip). Je me suis rapidement posé. L'assemblage, siège de ces frottements, est décrit sur le plan FCVV C101-1100. Une fois l'assemblage désolidarisé du fuselage au niveau l'ancrage (5) il est facile de constater que le piston (2) ne coulisse pas librement si la température est élevée. Le phénomène était absent le matin à la sortie du hangar. L'origine du phénomène me semble être le différentiel de dilatation entre le guide en téflon et l'axe interne. Erreur : sous-estimation du risque de récurrence d un défaut mécanique connu et préalablement contourné sans en résoudre la cause racine. |
| 2019/0034 | 25-06-2019 | Largage intempestif à 25 m | Contexte général : J'avais assuré la permanence instructeur du dimanche 26 05 19, sur le KI, grosse journée avec beaucoup de vols dont pour moi 6 vols élèves et 5h07 de vols d'instruction, puis je m'étais inscrit comme instructeur du stage progression élève de la semaine suivante. Toujours sur le KI, j'ai donc assuré l'instruction du 27, du 28, du 30 05 et samedi 1 06 19. Le jeudi 30, jour de l'Ascension avait été aussi une grosse journée avec de nombreux vols dont 5 vols élèves et 3h57 d'instruction. Le samedi 1 06 19 était aussi une forte journée avec beaucoup de vols, et 8-9 élèves prévus, des VD et l'aide de 2 autres instructeurs L. S. et D. M. Contexte du jour : Compte tenu du nombre de pilotes , de VD et d'élèves, presque tous les planeurs ont été sortis. J'ai assuré le briefing avec les éléments habituels, MTO, etc. et répartition des machines. Comme la météo était bonne, et que nous étions 3 instructeurs, les séances d'instruction ont été assez longues, 2 fois 1h20 pour ce qui me concerne avec Romain puis Sylvain, assurant 1 ou 2 vacations radios avec les circuiteurs. D. M. devait partir tôt et a confirmé qu'il partirait après la leçon de son second élève. Au cours du vol de mon deuxième élève, j'ai été informé du posé dans un aérodrome voisin à 30 km d'un Duo-Discus avec T. et D., avec dépannage avion à prévoir. Le pilote VD G. L. m'informe qu'il a déjà réalisé 3 VD et qu'il ne souhaite pas en faire un quatrième. Je lui réponds compte tenu de la charge de travail qu'il serait mieux de continuer car les instructeurs ne pourront le faire. Le pilote remorqueur T. n'était pas en capacité de dépanner avec l'avion sur l'aérodrome voisin compte tenu de sa faible expérience et méconnaissance du terrain, ce qu'il m'a confirmé ensuite au sol. Au sol, Y. B. en train de démonter son Lak m'a dit qu'il pourrait aller chercher le Duo mais n'avait pas ses propres documents. En accord avec lui, j'ai insisté pour qu'il ne prenne aucun risque et lui ai dit que j'irai faire le dépannage air après la fin des vols. De plus, plusieurs pilotes s'étaient plaints du faible taux de montée et de la durée des remorqués, entre autres lors du jeudi de l'Ascension. Ce jeudi précédent, j'avais du demander un retour vers le terrain pour conserver le local. Ce phénomène s'est reproduit le samedi avec parfois des hauteurs de 100 mètres sur le golf à 2 kms. En observation avec Y. B. , il est apparu que T., réduisait fortement le régime moteur à la rotation (à 2.500 tours) à cause de la limite rouge à 2.700 tours pour protection de l'hélice. J'ai alors expliqué à T. qu'il suffisait de réduire juste en dessous de la ligne rouge (2.650 tours), lui indiquant en même temps que j'irai chercher le Duo avec l'avion après l'instruction. L'accident lui-même : E P. était lâché depuis septembre 2018, et avait fait plusieurs vols solo. Il souhaitait faire des tours de piste. J'ai donc considéré le vol comme un vol d'entraînement et perfectionnement d'un pilote maîtrisant tout le pilotage hors vol sur la campagne. Je crois lui avoir rappelé la bonne procédure de largage dans l'ordre (sécurité-poignée jaune-dégagement) parce que c'est un point sur lequel je suis très sensibilisé. L'installation à bord s'est effectuée normalement, le Cris aussi, pouce levé, l'aide à soulever l'aile. Le roulage s'est effectué normalement avec peut-être un léger rebond avant décollage. Puis au bout de quelques mètres de hauteur, ma verrière s'est ouverte brutalement, générant beaucoup de bruits et d'air et empêchant toute communication verbale. Certain d'être libéré du besoin de piloter puisque cette tâche était remplie par le pilote en place avant, je m'évertuais à fermer la verrière, songeant même à me libérer des sangles pour la saisir plus facilement, ce que je n'ai pas fait heureusement. Brutalement, j'ai ressenti le largage, j'ai regardé aussitôt à gauche la possibilité d'un contre QFU, ce qui était manifestement impossible à 25 mètres L'accident est du à un concours de circonstances, conjuguant une défaillance et une décision inappropriée. J'observe que si l'instructeur en place arrière a bien toutes les commandes en double, il n'a pas de commande anti-largage ou raccrochage de câble largué. Je fait aussi observer que si je décris le contexte, ce n'est pas pour un quelconque dédouanement, mais pour tenter d'expliquer l'aboutissement. Sans doute une certaine pression pour devoir terminer rapidement les vols d'instructions afin de faire le dépannage air a peut-être été un facteur de l'accident. Commentaire de la FFVP : attention à la fatigue qui s'accumule au fil des journées très chargées. |
| 2019/0042 | 20-07-2019 | AF non vérouillés | Description: Entente préalable, désignation du cdt de bord, d'un commun accord, ce sera moi, comme noté sur la planche de vol. Il s'agit du 2éme vol de la journée pour cet appareil, malgré cela une pré-vol est effectuée, ensuite installation à bord, je choisis la place avant, mon camarade sera derrière. C'est moi qui procéderai au décollage au treuil(sous la surveillance de mon passager qui est plus habitué que moi à ce mode de lancement). J'effectue les contrôles d'usage, CRIS, lu à haute voix, m'assure que mon passager est bien installé, ceintures, chapeau, lunettes, parachute ajusté. Lancement de la procédure habituelle, contact avec la tour, avec le treuil, tout a l'air normal. Il est 16h locale, nous décollons, la montée s'effectue plutôt bien sans intervention de mon camarade. Sortie de treuillée vers 400 m QNH (300 m sol), pas très haut mais le vent est faible, la température plutôt élevée.Je suis satisfait de ma treuillée... Mon camarade me fait remarquer un cumulus tout proche et tout à fait prometteur. Cap au NO, en éloignement du tour de piste, mais avec le Janus, rien d'inquiétant. Malgré tout, le vario affiche -2, -3, mais avant le cumulus tout proche, c'est normal, ça va monter! Et bien non, ensemble nous décidons de faire demi-tour. Nous apercevons notre terrain sous un angle pas trop confortable, mon collègue me propose d'effectuer l'atterrissage, j'accepte volontiers, les commandes sont échangées(tu as les commandes, je n'ai plus les commandes...) VZ, toujours à -2, -3, hauteur + ou - 150 m, à environs 1500 m du terrain... Deuxième pilote : Je prends les commandes avec l'accord du commandant de bord après son virage de 180° pour retour vers le terrain. Piste vue sous un angle bien faible ! Pas question de traverser la piste en dur pour rejoindre la piste en herbe qui est de l'autre côté, je vais donc me poser sur une bande en herbe à l'est de la piste en dur et qui sert au treuillage des parachutes ascensionnels. Je m'annonce : Janus AL vent arrière main gauche pour la 32 tout en pensant : non je vais faire un contre-QFU. Mais si contre-QFU voir AFIS ! Donc j'exécute ce que je viens d'annoncer, c'est-à-dire virage à gauche à faible inclinaison pour cette bande en 32 mais déjà très bas avec un vario toujours en fort négatif. La fin que l'on sait, atterrissage très dur, pilotes un peu sonnés, planeur détruit. Cause énte, AF rentrés mais pas verrouillés, aucun d'entre nous n'a remarqué un tel défaut! Le vol aura duré moins de 3 minutes. Le Cdt de bord n'a pas fait son CRIS jusqu'au bout, les AF étaient rentrés, mais non verrouillés. Au moment du décollage un vélivole au sol ayant vu les AF s'ouvrir a essayé de nous prévenir mais malheureusement son message n'a pas été émis (non enregistré à la tour). Sur Janus, les AFs rentrés non verrouillés sortent progressivement, sans signe particulier permettant de détecter le problème. Le phénomène est bien connu même si c'est traître. Le filet de sauvegarde est un bon CRIS avec action-contrôle et aussi un contrôle par l'aide au sol. Au treuil, les AFs sortis n empêchent pas la montée (même si le gain de hauteur est un peu plus faible). Une bonne procédure consiste en sortie de treuillée à toujours contrôler visuellement les AFs (extrados d'aile) pour ne pas partir dans un scénario type On est en pleine descendance alors qu'il s'agit des AFs sortis... |
| 2019/0037 | 29-06-2019 | Phraséologie non conforme au décollage | Aux alentours de midi débutent les premiers remorqués des circuiteurs, je m'aligne devant un ASH25 (26 m) pour un remorqué standard. Etant jeune remorqueur, je prends un peu de temps avant la mise en puissance et le chef-pilote en est conscient, c'est lui qui tient l'aile de l'ASH. Le deuxième remorqueur est en base donc l'aide ne lève pas l'aile tandis que le pilote du planeur fait signe de la lever. Le pilote du planeur me dit F-** c'est quand tu veux au lieu de ** prêt au décollage alors que son aile est toujours basse. Après la réalisation du CEV, je vérifie que les ailes sont horizontales dans mon rétro et pense à tort qu'elles le sont car l'envergure de l'ASH ne me permet pas de voir les bouts d'ailes et le dièdre m'a fait croire que l'aile était levée. J'applique la puissance progressivement et ressent un fort à coup et je sens la queue du Pawnee se lever malgré le compensateur réglé à cabrer et le manche également à cabrer. Le pilote du planeur a largué voyant qu'il allait décoller aile basse, il a parcouru une dizaine de mètres. Surveillant le planeur dans mon rétro et le voyant rouler je poursuis le décollage de peur de me faire percuter par l'arrière en cas d'arrêt du décollage car je pense d'abord à une casse-câble. J'atterris et remorque à nouveau le planeur normalement. Sortant récemment de formation, j'ai été sensibilisé aux situations anormales qui peuvent se produire au cours du remorquage et la manière dont les traiter. Cet évènement est évoqué durant les briefings journaliers du club pour que la phraséologie soit conforme et que toutes les conditions pour un décollage en sécurité soient réunies. Je porte encore plus d'attention lors du décollage avec les planeurs de grande envergure. Demander confirmation que l'aile est bien levée en cas de doute ou d'impossibilité de le vérifier visuellement. |
| 2019/0040 | 07-07-2019 | AF ouverts au remorquage | Au cours d'une belle journée dont la météo s'annonce plutôt prometteuse, après avoir déjeuné et emmené tranquillement les planeurs en piste, j'effectue ma visite pré-vol pendant que le remorqueur fait décoller le premier des 2 planeurs alignés devant moi. Lors de cette pré-vol, je constate que sur ce Pégase, les AF peuvent rester bloqués en position totalement sortie sans maintenir la poignée de commande. Je m'installe à bord et commence ma CRIS, interrompue par quelques courts échanges avec l'aide de piste, un élève en début de formation. Le remorqueur remonte la piste et au moment de fermer la verrière, je constate la présence de mouches dans le cockpit. Je termine ma CRIS pendant que le remorqueur s'aligne devant moi, frein bloqué, aile au sol et AF sortis. Le câble est maintenant tendu, je lâche la poignée de commande des AF pour chasser une mouche par la fenêtre de la verrière avant de fermer celle-ci et de faire signe à l'aide de piste. Celui-ci met les ailes à l'horizontale, le remorqueur s'annonce au décollage et commence à avancer. Après le temps de roulage, une légère pression sur le manche ne suffit pas à faire décoller le planeur. C'est la première fois de la saison que je vole sur ce Pégase. Il doit être centré un peu plus avant que les autres, je règle donc mon compensateur en arrière et le Pégase décolle sans effort mais avec une sensation de lourdeur. La tenue de l'assiette ne me pose pas de problème. Le remorqueur continue de rouler... Mais pourquoi ne décolle-t-il toujours pas? Les 2 3 de la piste sont maintenant largement avalés, il va être temps qu'il se décide à décoller... à moins que... coup d'oeil sur le côté: mes AFsont complètement sortis ! Je les rentre et les verrouille immédiatement et le remorqueur décolle dans la foulée. Nous passons le seuil de piste au-dessous de l'altitude de sécurité. Je reste concentré sur mon pilotage et la suite du remorquage se passe sans difficulté. Peu après le largage, je commence à réaliser ce qui aurait pu se passer et la qualité de mon pilotage s'en trouve légèrement affectée pendant quelques minutes. Peu après, je décide de poursuivre mon vol mais de rester en local du terrain pour la journée. Cet incident a eu lieu sur quelques jours de repos pris après une période de travail intense et épuisante. J'étais en fin de traitement d'un mauvais rhume mais tout semblait rentrer dans l'ordre et j'espérais bien profiter d'une bonne journée de vol à voile. En fait, mon état de fatigue était probablement incompatible avec un état de vigilance et de réactivité suffisantes pour voler dans de bonnes conditions de sécurité. La simple distraction provoquée par quelques mots échangés avec l'aide de piste pendant la CRIS et la présence de mouches dans le cockpit ont suffit à me faire dévier de la procédure habituelle et à oublier une étape essentielle de la CRIS. D'habitude, je ne lâche jamais la poignée de commande des AF tant que ceux-ci ne sont pas rentrés et verrouillés. Cette fois, ayant lâché la poignée de commande des AF pour chasser les mouches et fermer la fenêtre de la verrière (l'autre main étant occupée à maintenir le manche et le frein serré), j'étais persuadé d'avoir fermé et verrouillé les AF avant le début du roulage. Ce sont les élèves et pilotes présents au seuil de piste qui m'ont confirmé après l'atterrissage que ceux-ci étaient restés en position ouverte et qu'il ne s'agissait pas d'une ouverture intempestive au roulage. Ayant décollé sans grande difficulté avec le compensateur réglé 100% arrière et ne m'étant pas aperçu du manque de vitesse, en particulier à cause des sensations et du bruit plus important liés aux AF sortis, mon regard est resté focalisé sur le remorqueur qui ne décollait pas et il m'a fallu (trop) longtemps pour comprendre ce qui se passait. Le pilote du remorqueur ne s'est pas aperçu que mes AF étaient sortis notamment à cause d'une visibilité limitée en rétrovision. Aucun message radio n'a été émis du starter treuil pour me signaler la sortie de mes AF. Lors de la phase de remorquage, j'ai préféré ne pas communiquer par radio avec le pilote du remorqueur pour rester concentré sur le pilotage. Je dois m'estimer chanceux que ce pilote ait gardé son sang-froid et ne m'ai pas largué en bout de piste... Ne pas voler fatigué ou malade même si on s'en croit capable. Recommencer la CRIS si on a été interrompu et ne pas se laisser déconcentrer ou précipiter cette phase cruciale de la préparation du décollage; larguer le câble si besoin pour interrompre la procédure de décollage. Respecter les procédures, toujours dans le même ordre et de la même manière. Ne faire signe à l'aide de piste de relever l'aile qu'une fois s'être assuré tous les éléments de sécurité de la CRIS sont OK, et notamment que les AF sont bien rentrés et verrouillés. Ne jamais lever l'aile d'un planeur au décollage sans s'être assuré que les AF sont verrouillés (importance de la formation des élèves dès le début de leur enseignement sur les différentes situations qui peuvent se présenter à eux en piste). Les AF n'ont que 2 positions: ouverts avec la main sur la poignée de commande ou fermés et verrouillés... |
| 2019/0030 | 19-06-2019 | incident au cours du remorquage | J'avais deux élèves en instruction. La leçon portait sur la PTL. Piste 12 en service, vent dans l'axe pour 10 Kt. C'était notre 4e remorqué (le 5e pour le pilote remorqueur). Au sol, je demande au pilote remorqueur un remorqué à 300 m en début de vent arrière, pour un tour de piste. A 250 m, le câble se détend (suite à une modification d'assiette du remorqueur). Je le retends en sortant brièvement les AF. Quelques secondes plus tard, le remorqueur annonce et entame sa descente alors que le planeur est toujours attaché. Je largue. Tour de piste rapproché exécuté par l'élève. Débriefing au so l: Le remorqueur s'est mis en palier à 1000 ft pour ne pas dépasser la hauteur que je lui avais demandée. Il a cru que le planeur avait largué à cause de la secousse provoquée par la sortie des AF et tension du câble. Il n'a pas contrôlé visuellement dans le rétroviseur. Pendant la phase de remorquage et encore plus en vol d'instruction, je garde toujours la main à proximité de la poignée jaune? Cela nous a servi hier. Au niveau du club, nous allons communiquer auprès de nos pilotes sur l'importance de la vigilance en remorqué et sur les situations qui nécessitent un largage immédiat. Nous avons déjà évoqué la nécessité de mettre en place un contrôle de compétences pour les pilotes remorqueurs. |
| 2019/0032 | 20-06-2019 | Erreur de représentation mode de décollage | 4e vol de la journée. J'ai fait les 3 premiers sur Astir, mon lâché sur planeur plastique. À la suite, j'ai profité de la présence d'un membre du club FE pour faire mon de test de prorogation SEP avion en PA18. Il est 18h, il fait chaud et tous les planeurs sont en l'air, sauf un K8. Alors que le matin je n'étais pas parvenu à accrocher, je vois là l'occasion de réaliser mon gain de 1000 m et équipe le planeur en conséquence. Depuis le matin, sur le terrain les treuillées et les remorquages ont été utilisés en même temps. Je pars pour un remorqué derrière le Rallye 235. Au moment de la rotation, je fais une erreur de représentation et me vois sur une treuillée. Je tire sur le manche en conséquence et réalise rapidement que le planeur ne monte pas normalement. Je l'identifie (à tort) comme une perte de puissance du treuil et largue immédiatement. Au même moment l'instructeur au sol donne l'ordre de larguer et le remorqueur largue à son tour, tout en faisant un arrêt décollage. Il n a pas compris ce qui se passait et n'a pas eu le réflexe de regarder dans son rétroviseur, même s'il n'est pas certain que cela lui aurait permis de voir le planeur vu sa position haute. Pour ma part je réalise la manoeuvre de casse-cable et me repose sur le dernier tiers de piste. Cet incident aurait pu avoir des conséquences dramatiques avec un planeur plus lourd et un remorqueur plus léger. Les éléments contributifs sont : ' Une déconcentration due sans doute à une sous-estimation de ma fatigue (beaucoup travaillé avant le stage, plusieurs vols les jours précédents et le jour même) ' Une action réflexe, sur ce K8 j'avais quasi exclusivement réalisé des treuillées. Les points positifs : ' La procédure du club (rappelée au briefing matinal 2 jours avant) impose de garder en permanence la main sur la poignée de largage. Sans cela le stress aurait pu faire perdre quelques précieuses secondes. ' La pratique des exercices de casse-cable m'a permis de gérer l'atterrissage sans stress. Etre conscient de sa fatigue Rester concentré à tous moments Appliquer strictement les SOP (standards operational procedures) |
| 2019/0033 | 20-06-2019 | Décollage interrompu | Piste en service 25, vent faible. Au cours d une série de remorquages, juste après le précédent atterrissage, je m'aligne en piste 25 devant le planeur suivant, le Janus AA avec deux personnes à bord. Accrochage du câble, avance pour le tendre. Une fois le câble tendu, je bloque le frein de parking pour documenter la planche de vol du remorqueur (relevé du compteur, indication du planeur suivant et de son heure de décollage). Réception du message radio du planeur AA. Ses ailes sont mises à l'horizontal. Annonce du décollage. Poussée des gaz à fond. Je constate très vite que l'attelage ne prend pas sa vitesse normalement et soupçonne un problème sur le planeur. Un regard dans le retro, et je ne détecte rien d'anormal. A mi-piste, personne n'a décollé et le badin du remorqueur indique un petit 60 km-heure. Je demande par radio à AA de larguer. En l'absence d une action immédiate de sa part, et après avoir hésité un court instant à couper les gaz pour interrompre le décollage mais craignant de me faire percuter par l'arrière par le planeur, je tire sur ma poignée de largage (cisaille du câble). Le remorqueur prend rapidement de la vitesse et décolle sans difficulté, largement avant le fin de la piste. Tour de piste classique par la droite, au cours duquel je vois que le planeur AA s'est arrêté au ¾ de la piste. Atterrissage normal. En fin de roulage, je veux actionner la commande de frein et constate que le frein de parking est resté enclenché. Je comprend alors la cause de cette absence de prise de vitesse normale de l'attelage. Le câble est récupéré en piste. Vérification du câble, des freins, remontage de l'olive de blocage du câble qui est raccourci d'environ 1 m. L'activité de remorquage reprend après une interruption de 30 mn. Ce que j'en retiens : - Le frein de parking est juste là pour empêcher le remorqueur de rouler au parking sous l'effet d'une pente légère ou du vent - Il n'empêche nullement le remorquer de rouler et même de décoller avec le moteur à pleine puissance. - Il n'empêche pas non plus un attelage, même avec un biplace, de rouler jusqu'à une certaine vitesse. - Il faut remplir la planche de vol du remorquer avant de se réaligner en piste. - Ne jamais bloquer le frein de parking dès que l'on est en piste. - Je me rends compte après coup qu'interrompre le décollage en ramenant les gaz au ralenti, comme j'ai pensé un instant le faire, aurait été catastrophique puisqu'avec les freins serrés, le remorqueur aurait fortement ralenti et aurait certainement été percuté par l'arrière par le planeur. - Nous avions évoqué lors de la réunion de début de saison des pilote remorqueurs du club les conduites à tenir en cas de prise de vitesse anormal de l'attelage et j'avais été sensibilisé au risque d'être rattrapé par le planeur en cas de perte de vitesse rapide du remorqueur. C'est ce qui m'a décidé à couper le câble. Voir dans mon témoignage. |
| 2019/0028 | 18-06-2019 | Rex B-O | Ça devait arriver. Instructeur, j'enchaîne les vols avec les élèves à longueur de journée. Après un atterrissage de plus, je descends du planeur et vois le BO déjà en place, alors que la golfette est encore à une dizaine de mètres. Ils sont forts, comment ont-ils fait? Je comprends alors ce qu'il s'est passé. Certains élèves, en ramenant le planeur au starter, oublient d'enlever le BO. Je m'en suis aperçu plusieurs fois, ou alors, l'aide en piste l'a signalé avant le départ. Cette fois-ci, personne n'a rien vu. Ni l'élève, ni l'aide en piste, ni surtout l'instructeur commandant de bord. Enseignements : poser et diffuser les règles : ◦ La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO ◦ L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage ◦ Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine... Enseignements : poser et diffuser les règles : ◦ La personne qui amène le planeur en piste enlève le BO ◦ L'aide en piste doit vérifier ce point avant le décollage ◦ Le commandant de bord est responsable de toutes façons Pour l'instructeur, ne pas se laisser aller à la routine... |
| 2019/0035 | 27-06-2019 | landing | Suite à une après-midi en vol d'onde dans les Pyrénées, on me signale un dépannage sur un planeur-école dans un endroit improbable. J'écourte mon retour par une descente aux AFs. Je me retrouve sur une longue finale avec un vent travers 10 15 noeuds. Dans ma précipitation, je passe en landing juste avant l'entée de piste. Manque de vigilance de ma part, la vitesse est trop élevée (120 km h). Donc juste après l'arrondi, le planeur entre en phugoide. Je touche le moins possible aux commandes pour ne pas accentuer le phénomène. Après quelques rebonds, le planeurs ayant perdu de la vitesse touche le sol avec la roulette de nez. Bilan : un peu de résine pour réparer le choc Conclusion : bien tenir la vitesse en landing. Aucun risque pour l'équipage si ce n'est un moment désagréable, et surtout ne jamais agir dans la précipitation et garder les idées claires. Cette expérience conforte le fait que le facteur humain est le point noir du vol en planeur. Savoir renoncer, garder toute son attention au pilotage, ne pas hésiter à rendre les commandes à son co-pilote (si cela est possible) . La vigilance au sol comme en vol est l'affaire de tous. Erreur : attention déjà détournée vers un autre problème. Aucune menace humaine. |
| 2019/0026 | 13-06-2019 | Rupture connecteur commande automatiques d'AF sur Ventus 2b | Le planeur, Ventus 2b de 1996, est prêt pour une treuillée en piste 18. Ballasté à 450 kg, la visite prévol et CRIS OK. Le vent au sol et au 180 pour 5 kts, QNH 1013, T 20°C, ciel dégagé. La treuillée débute normalement. Arrivé à 200 m sol un gros bruit survient et le planeur nécessite un contre au pied à droite pour garder son cap. La vitesse est toujours bonne mais la montée est quasi-inexistante. Je rends la main et largue à 250 m QFE. Je prends une assiette de vol à 130 km h pour rejoindre le circuit de la piste 36. Je constate que l'AF gauche est complètement ouvert et le droit comme la poignée d'AF en position verrouillée. Je fais un test de fonctionnement de la commande AF qui ne fonctionne plus que sur l'AF droit. Les commandes de vols et palonnier fonctionnent correctement, je déballaste. Atterrissage plein AF pour garantir la symétrie. Au démontage du planeur, je constate la rupture de la pièce triangulaire en tubes soudés fixée sur l'aile gauche permettant la liaison de la commande auto par le cone d'AF. La rupture est nette au niveau d'étrier de fixation sur la tringle de commande d'AF de l'aile. Le planeur a eu un comportement très sain et complètement pilotable après la rupture de cette pièce La VA et la prévol n'ont pas permis d'identifier de crique sur cette pièce critique sur d'autres planeurs de la marque. |
| 2019/0027 | 14-06-2019 | confusion commandes AF train atterrissage | Le 12 juin 19 par temps calme je décolle pour un circuit de 200 km environ. Après largage je trouve une ascendance dans une zone d'évolution d'autres planeurs. Constatant comme ceux-ci que la zone n'est pas favorable, je décide de d'explorer d'autres secteurs, d'abord en m'éloignant puis en me rapprochant du terrain. N'ayant pas fait les bons choix, je décide de rejoindre la vent arrière pour un redécollage. Avant la vent arrière, je sors le train et fait mon check. A ce moment-là j'ai en visuel devant moi un autre planeur plus haut en vent arrière pour la même piste. Vent arrière, je m'annonce et indique mon altitude (environ 200 m QFE). A partir de cet instant je fixe visuellement pour un long moment le planeur devant moi. Je suis en étape de base (je m'annonce), de ce point débute l'événement. En visuel du planeur devant et de la piste je sors les AF. En fait, je ne sors PAS les AF, je déverouille et manoeuvre le train (sur le Pégase la commande du train coulissante et fermée vers l'arrière est située du même coté que la commande des AF). De ce fait la vitesse commence à augmenter un peu (je le constate !). En longue finale, le planeur devant est posé, la piste est dégagée. Je continue à accélérer fortement (je le constate !) tout en visant mon point d'aboutissement. En courte finale ma vitesse est de 150 km h, je décide de ne pas me poser (je dépasserai le seuil de piste), puis j'entends à la radio train' train. A faible hauteur sol et 170 km h, je vais au bout de la piste, fais une ressource pour casser la vitesse avec un virage par la droite et me pose à contre QFU train rentré. Je n'ai rien et le planeur est à réparer (légère rupture sous le baquet). Ce jour-là, contrairement à mon habitude je n'ai pas regardé ma main sur la commande et contrôlé visuellement la sortie des AF (j'ai fait une fixation sur le planeur devant ?), puis enfermé inconsciemment (effet tunnel ?) que j'agissais sur la bonne commande (la vitesse augmente mais je suis sûr que je fais bien !), j'ai persisté. Cet événement aurai pu se terminer très mal. |
| 2019/0031 | 20-06-2019 | Perte du local terrain par situation d'onde. | Vent sud établi en altitude permettant d'exploiter paisiblement, Verticale terrain, une onde de ressaut entre 500 m et 1500 m sol. Après 1 heure 15 mn avec un premier élève, je lui explique que nous allons devoir nous poser pour faire voler le deuxième élève et lui propose de faire un décrochage puis de prendre une vitesse élevée sans rentrer dans l'arc jaune pour pouvoir descendre plus rapidement. Nous sommes à 8 km du terrain environ 1000 m sol, face au vent, dans une zone de fortes descendances, nous n'arriverons pas à tirer 5 de finesse de l'Ask13 et je passe en quelques minutes du projet de perdre rapidement de l-altitude à celui de tenter de rester en local puis à celui de trouver un champ en urgence. Atterrissage délicat mais sans encombre dans un petit champ en dévers avec une ligne basse tension découverte en finale. Le choix de ne pas chercher à rentrer à tout prix et de disposer de la réserve de puissance des aérofreins a permis un atterrissage dans une zone très inhospitalière. Mon projet de descendre rapidement s'est télescopé avec la gestion du vol local par vent fort. |
| 2019/0055 | 15-09-2019 | Incident au décollage | Attelage bien aligné en piste 26, sur la bande d'accélération bitumée, vent 320° 10 à 15 kt, roulage stabilisé, le remorqueur (ULM C42) commence a dévier vers la gauche pour quitter la bande en dur une quarantaine de mètres avant la fin sous un angle de 10° environ, continuant sa course tout droit sans revenir vers l'axe. Nous quittons la bande en dur derrière mais sous un angle légèrement plus faible, sans avoir encore décollé, puis voyant qu'avec la longueur du câble, une fois en l'air et dans l'axe du remorqueur, la trajectoire se rapprocherait dangereusement de la clôture sud, voire du hangar nord, je largue (main sur la poignée jaune à la fin du CRIS), contrôle la trajectoire en revenant vers l'axe sans problème jusqu'à l'arrêt, moment où j'annonce le largage. Au largage du câble, le remorqueur décolle franchement avec une forte assiette à cabrer, puis s'incline rapidement à droite pour revenir vers l'axe, son écart maximum estimé une quinzaine de mètres au sud de l'axe des bande de décollage. Celui-ci fait un tour de piste réduit et se repose. Cependant, un témoin a vu l'extrémité du câble toucher les arbres au seuil 26. Pas de stress particulier pour mon élève et moi-même, la situation étant gérée et commentée de notre côté. Débriefing à chaud avec le pilote du remorqueur, qui dit être limité par la puissance de l'ULM et qu'il avait les commandes en butée, et donc ne pouvait rien faire et que le fait que je ne sois pas parfaitement aligné avec lui, l'empêchait de revenir dans l'axe. Nouveau départ, avec des conditions de vent inchangées, roulage et décollage sans problèmes pour le remorqueur et le planeur dont le décollage est effectué par l'élève avec mon assistance, un briefing ayant été fait avant le vol sur les particularités par vent de travers. Commentaires : quid d'un élève fraîchement lâché dans cette situation, ou d'un breveté non sensibilisé à garder la main sur la poignée jaune au décollage ? Sensibiliser les stagiaires sur le fait que la déstabilisation d'un décollage peut avoir lieu à tout moment et pas seulement au début du roulage et donc être prêt à larguer, même après l'envol . Dans ce cas la main sur la poignée jaune à fait gagner de précieuses secondes alors que le roulage était parfaitement maitrisé. |
| 2019/0029 | 19-06-2019 | Cheval de bois à l'atterrissage | Il est environ 18h30. Après un vol de 2h, je débute la vent-arrière pour la piste 12 à environ 450 m QNH. Je construis ma PTL en considérant un point d'aboutissement plus près des hangars (dernier vol du planeur pour la journée). Aussi, je me fixe une VOA de 95 km h (90 km h + 15 Kt 3) que je maintiens en courte finale. Au point d'aboutissement choisi, je commence mon arrondi. Juste après le touché, l'aile droite frôle le sol. En appuyant légèrement sur le palonnier, j'effectue un dégagement vers la droite en direction des hangars. Je me rends alors compte du défaut d'inclinaison et essaie de remettre mes ailes à plat tout en freinant. Erreur fatale: le planeur effectue une rotation très rapide de 180° sur lui-même. Je me retrouve donc face au seuil de piste à l'arrêt complet du planeur. Quelques minutes plus tard, je sors du planeur et effectue une inspection de la queue, des ailes et du train principal. Tout avait l'air en bon état. Le responsable de l'activité de ce jour-là a également inspecté le planeur en confirmant qu il n'y avait pas eu de dégâts. La cause majeure de cet incident est un manque de vigilance dû à de la fatigue après un vol relativement long. Cet événement ne se serait probablement pas produit si je n'avais pas tenu à dégager. Il s'agit donc très clairement d'une erreur de pilotage puisque: Le dégagement n'était pas nécessaire dans ce cas-là. Garder les ailes horizontales aurait dû être la priorité pendant le roulage au sol. L'atterrissage est une phase très critique qui nécessite une grande concentration. Une baisse de performance telle que celle observée au cours de cet incident peut s avérer fatale. Il est donc important de ne pas prendre de risques inutiles. |
| 2019/0025 | 07-06-2019 | Grosse dégueulante | Vent du sud fort (40 à 60 km h) inhabituel sur la plateforme. 4ème vol de la journée en emport VI. Les 3 vols précédents se sont bien passés, avec accrochage en thermique, et notamment utilisation des AF à ½ et ¾ efficacité en finale. Posé en seuil de piste (à -100 m du bord du terrain) pour des raisons d'efficacité pour les rotations de VI (Nombreux VI à faire dans l'AM). Pas de dégueulante particulière constatée. Pour le 4ème vol, léger changement de l'orientation du vent (de sud --> sud est). Décollage au treuil et pas d'accrochage en thermique. Mise en tour de piste standard à 230 m avec plutôt du positif en vent AR, virage pour mise en base à environ 600 m du terrain. Au milieu de la base le variomètre passe à -5, puis en butée dans les 2 s suivantes. Tronquage de la base pour rattrapage à 45° de la finale. Le variomètre reste à -5. Rattrapage de la finale à environ 400 m du terrain. Oups ! Ca va être juste, faut que le vario revienne dans des valeurs correctes. Poursuite de la finale à VOA (125 km h), vario toujours à -5 : passage à 130 km h pour sortir vite de la dégueulante. A 250 m de la piste, vario toujours à -5, ça passe plus, il y a un petit talus à sauter avant la piste et le plan m'indique une collision probable avec lui. Devant le terrain, une petite route non fréquentée et un terrain d'herbes hautes d'environ 100 m de large (état de surface connus puisqu'en bordure du terrain). Sortie des AF à 100%, plongée sur le seuil du champ, je laisse le planeur ralentir et arrondis sur le sommet des herbes à environ 100 km h. Placage du planeur au sol, arrêt en 40 m avec cheval de bois à la fin. Je n'ai jamais eu peur Ouf ! La passagère ne s'est rendu compte de rien et me dit c'est normal qu'on a tourné à la fin ? Il est à noter que tout au long de la finale, j'ai visionné la bande de terrain, devant l'aérodrome, au cas où... Instructeur, je martèle le cerveau des stagiaires sur la sécurité et éviter le stress en situation délicate. Toujours avoir une deuxième solution et visualiser sereinement la situation. Je me le suis appliqué ce qui m'a permis de contrôler, m'enfin avec un passager la tension vasculaire est fortement montée. Dès le début de la finale tangeante j'ai pris l'option du champs devant le terrain. - Trop confiant sur la météo. Avec le vent fort j'aurais du moins m'éloigner pour la mise en base, quitte à sortir 100% d'AF. - Nous sommes habitués à nous poser dès le seuil de piste, le V étant à 300 m du seuil. J'aurais du prendre un peu plus de marge compte tenu du vent (Ce que l'on fait par vent du Nord) - Absence de connaissance sur l'aérologie en finale par vent fort du sud |
| 2019/0044 | 28-07-2019 | Vache du 26/05/2019 | Vache du 26 05 2019 Terrain de Belfort Chaux LFGG. Altitude : 420 m Situation météo : Voile sur le terrain jusqu au nord de Belfort. Ciel dégagé au sud. Quelques cumulus. Pilote : Lâché le 18 8 2018 sur ASK13. Breveté le 22 09 2018. Lâché sur ASK21, ASK8, ASTIR. 30 heures de vols en tant que commandant de bord. Formation théorique campagne. 3 simulations de vache avec un SF28. Vol en finesse 10. Décollage, prise d'altitude au-dessus du terrain de Chaux. Le remorqueur passe le Salbert (colline entre Belfort et le terrain de Chaux, altitude 650 m QNH). Je largue au sud du Salbert à 1000 m dans une ascendance, à la limite du voile nuageux. Je gagne environ 200 m et l'ascendance s'épuise. Je décide de me diriger vers un cumulus plus au sud. En chemin, je rencontre des fortes descendances (-2 à - 3). Le cumulus ne donne pas. Je fais demi-tour et me retrouve à nouveau dans des fortes descendances. Je me retrouve plus bas que le sommet du Salbert et prends rapidement la décision de me vacher. Je quitte la verticale de Belfort vers l'ouest où les champs sont plus grands. Application de la consigne VERDO. Je pose dans un champ au nord de Buc. Cheval de bois en fin de touché. Pas de casse. Oui, j'ai tiré profit de cette expérience J'ai perdu trop d altitude pour rejoindre le cumulus. Mauvaise analyse de la finesse 10. J'aurais dû faire demi-tour avant d'atteindre le cumulus. |
| 2019/0039 | 06-07-2019 | DG-600 aux grands angles | Les grands planeurs 18 m du club (LS6, LS8, ASW 28) sont assez gentils lorsqu'on approche du décrochage (tendance à s'enfoncer doucement), et il suffit de rendre la main. Le DG-600 avait à l'origine une réputation assez mauvaise (surtout en 15 m). Le VC est une version 18 m (sans winglets). Le 22 mai, en circuit entre Pont-sur-Yonne et Moret, vers 1200 m, en spirale, ascendance un peu erratique, j'ai expérimenté un décrochage très franc avec abattée brutale (pas de tremblement ou d'enfoncement prémonitoire). Rattrapé sans problème (pied opposé, pas de départ en vrille, manche au neutre puis ressource) mais ça surprend quand on a l'habitude des autres. Maintenant, je spirale plutôt à 90-95 mini. J'ai commencé à voler en 1970, et ait été très bien formé (en camps aéronautiques du SFA, puis en club) en particulier sur les actions vitales. Plus récemment (deux-trois ans), j'ai fait un stage sécurité positions inhabituelles. Ces deux points m'ont certainement aidé. Mon erreur était clairement de voler parfois trop lentement en spirale, habitué à des planeurs plus tolérants. C'est cette complaisance que je m'efforce d'éviter. |
| 2019/0023 | 22-05-2019 | Train rentré en vent arrière | Vol de formation en vu d'un lâcher plastique avec un élève breveté. A la fin du vol, j'ai fait sortir le train à l'élève pour faire un exercice de décrochage en configuration atterrissage. Compte tenu d'un vent fort, en vent arrière nous sommes tous les deux concentrés sur la prise de terrain en piste 30 qui est un peu atypique et dont tous les deux nous n'avons pas l'habitude. J'entends l'élève annoncer train sorti verrouillé sur le vert, alors qu'il rentre le train. Je pense au fait qu'on est peut-être en train de le rentrer mais je ne cherche pas plus loin hélas car je l'ai entendu annoncer sur le vert, et je n'ai pas de picto à l'arrière. Le starter nous demande de confirmer le train sorti, et... je confirme. En finale, un planeur aligné nous dit on a un doute sur le train ! Je regarde la position de la poignée, j'hésite un peu (quelle est la position train sorti ? En avant ou en arrière ? Il y a des pictos mais je n'ai pas le temps de les observer) et je sors le train à quelques mètres du sol. Ouf ! Les enseignements que j'en tire en tant qu'instructeur : - toujours relier les annonces à une vérification visuelle (leçon valable pour l'élève comme pour moi) - ne pas se reposer sur l'expérience de l'élève et refaire soi-même les checks-lists de son coté - il aurait probablement été utile d'avoir des stickers verts et rouges à l'arrière du planeur pour visualiser rapidement la position du train - toutes les personnes présentes sur le terrain peuvent participer à la sécurité des vols. Heureusement qu'un instructeur au sol à pensé à observer notre planeur en finale. |
| 2019/0024 | 22-05-2019 | Largage intempestif en treuillée, main sur la poignée. | Lors du CRIS je rappelle à l'élève de mettre la main sur la poignée de largage conformément à la consigne fédérale. La rotation est un peu trop ferme (je sens qu'on tire des G) et je m'attends à une casse de cable. Ça ne manque pas, on passe dans une turbulence juste après la rotation à 30-50m du sol et le cable se détache. On pose dans l'axe tout au bout de la piste. Après l'atterrissage, l'élève m'avoue avoir tiré involontairement sur la poignée en passant dans la turbulence. Je pense que je ne dirai plus aux élèves de mettre la main sur la poignée mais à proximité. |
| 2019/0022 | 24-04-2019 | Mauvais fusible départ Treuil | Durant le début des vols, les planeurs sont alignés sur la bande d'accélération dédiée à l'envol. Suite à un incident sans gravité sur une treuillée précédente, le départ de notre planeur est retardé mais nous ne sommes pas particulièrement pressés. La procédure de l'aérodrome veut que le câble soit accroché avant que les ailes soient mises à plat et que la tension se fasse. Au moment d'accrocher le planeur, l'équipage a entamé son check sécurité et l'aide d'aile vient montrer l'anneau Tost aux pilotes avant d'accrocher la machine (l'équipage précise la position du crochet qui est juste en avant de la roue sur le DG500). La suite de la procédure se fait sans encombre et l'équipage annonce prêt suivi de l'annonce du treuil. Un court instant après la mise de puissance, le planeur accélère puis ralentit après un clac sec. L'équipage large et freine le planeur qui s'arrête une quinzaine de mètres après sa position de départ. Après une courte investigation, l'on s'aperçoit que le fusible a cassé. Il s'agissait du fusible ROUGE donc celui à utiliser pour les MONOPLACES. L'équipage a appliqué la procédure recommandée par l'aéro-club pour le décollage au club. Sa check sécurité lui impose de vérifier quel anneau est utilisé et à quelle crochet il est amarré. L'interruption de décollage s'est faite en suivant la procédure enseignée (casse basse au sol : largage, manche avant, arrêt avec AF si possible) L'erreur principale durant cette mise en l'air a été double : - pour l'équipage de ne pas avoir demandé à vérifier quel fusible était attaché - pour l'aide d'aile de ne pas l'avoir montré On précise que le planeur était en stage sur l'aérodrome concerné et que lors de départs treuil sur la plateforme d'origine, le treuillage de planeurs MONOPLACES ne représente qu'une (1) treuillée sur (150). |
| 2019/0021 | 20-04-2019 | Égaré un instant | Égarement en fin de convoyage Nous sommes partis de Ploermel avec plus d'une heure de retard sur l'horaire prévu par Rémy en accord avec p.i.v. J'avais demandé un complément de 20 litres d'essence, mon autonomie étant trop juste. Après quelques tergiversations, quelqu'un s'est décidé à aller chercher de l'essence en ville, il a un peu traîné d'ou ce retard puis ce départ précipité... Dès le décollage de Ploermel, j'ai pris un cap au 140 estimé pour éviter la zone de Coetquidan, en accord avec le vent indiqué par les éoliennes de Campeneac (SE 20 km h environ), Rémy m a demandé d'arriver à 1300 m verticale St-Sulpice pour faire de la voltige. Travers Guer, j'ai légèrement viré à gauche pour mettre le cap sur St-Sulpice. Après un quart d'heure de vol à ce cap, alors que la Vilaine m'apparaissait dans les temps, la vue de la Loire me sembla plus proche que d'habitude et me fit douter de ma position, je cherchais donc l'autoroute Nantes Rennes, pour la remonter vers le Nord, tout en essayant de déchiffrer le GPS difficilement lisible avec le soleil couchant dans le dos. A ce moment Rémy me demanda si j'étais sur de ma position, je lui répondais que je cherchais l'autoroute. Grâce au GPS de son passager, il m'indiqua un cap direct sur le terrain, confirmé par mon GPS (maintenant moins gêné par le soleil). En fait le vent était du NW 30 km h, ce qui donne une variation de dérive de 20 à 25 degrés par rapport à ma première estimation avec les éoliennes, et sans doute une erreur de lecture du compas de 10 degrés due à la position un peu cabrée de l'avion en remorqueur. Ce trajet, je l'ai effectué 6 ou 7 fois sans problèmes. Du fait de ce positionnement inattendu, je ne me suis pas rendu compte d'avoir pénétré à la limite nord de la TMA de Nantes. |
| 2019/0019 | 13-04-2019 | Ouverture verrière au treuil | Bonjour, Je voudrais partager avec vous cette mauvaise expérience pour vous donner tous les éléments de cette journée. Je suis arrivé au club en forme après une bonne nuit de sommeil. J étais bien dans ma tête. Je prends le temps d aider au maximum les membres. Je prends le temps de déjeuner avec les membres. J aide les planeurs à se mettre en piste et décide de partir l avant dernier, juste avant Benoit car j'étais un des derniers arrivés au club. Je fais ma pré-vol à 13h45. Tout est normal. Je place mon planeur au moins 10 mm avant la treuillée. La CRISS est terminée. Je pense verrouiller la verrière. Le treuil accélère, je suis à 110 km h, je commence ma rotation. Je vois la verrière s'ouvrir devant moi. Je l'attrape avec ma main gauche qui était sur le largage du câble. Je corrige mon cap car avec l'ouverture, j'ai été entraîné vers la droite. Je garde ma vitesse et je continue la treuillée pour rester en sécurité (vitesse + hauteur). Une fois le treuil largué à 380 mètres, je ferme la verrière, je vérifie que tout va bien à bord, je fais 2 tours pour me mettre en vent arrière pour la 09 main gauche et atterris en sécurité. Dans aucun moment, je me suis senti en danger de mort car j'avais de la vitesse et de l'altitude. J'étais dans le contrôle malgré l'accident. Je me suis remis dans le planeur pour bien comprendre mon erreur. Je vois exactement mon erreur. Je vais conseiller une amélioration simple pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui. Il faut être encore plus précis dans la procédure. Je vais aussi conseiller une amélioration pour éviter que ce problème se reproduise pour les futurs pilotes. Oui, mieux contrôler la fermeture de la verrière. |
| 2019/0020 | 19-04-2019 | sortie de piste | Deuxième vol avec un élève en Twin II et dernier d'une journée venteuse. Afin d'effectuer un atterrissage en conditions inhabituelles pour cet élèves au 3 4 de la formation et aussi de se rapprocher du hangar, je le débriefe au sol sur un tour de piste avec seuil décalé, point d'aboutissement à mi-piste, marque de bord de piste repérée. En vent arrière, compte-tenu de la manche à air, nous convenons d'une VOA de 110 km h mini. L'élève arrondit bien au point convenu mais avec un badin un peu jouflu, vers 120 km h, et bien sûr, le vent à faibli et tourné travers piste, voire arrière. Je lui demande de tester le frein, sans succès, alors je freine, et lui confirme que le frein ne fonctionne plus. En conséquences, je lui demande de maintenir l'axe (i.e. de ne pas dégager la piste), et que nous ferons une sortie de piste dans l'axe et que ça ne pose pas de problème car bien dégagée sur environ 300 m. Et ça roule longtemps un Twin sans frein ! Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves. Le respect des procédures a été efficace Conclusion personnelle : confirmation en grandeur réelle du bien fondé des procédures de test du frein avant tout dégagement et de prévoir un atterrissage sans frein, au moins en back-up. Le Twin, réputé pour son frein, n'est pas infaillible comme toute machine et la panne ne prévient pas. Il m'est arrivé de ne pas appliquer ces procédures, je serai plus strict à l'avenir aussi bien envers moi qu'avec les élèves. |
| 2019/0013 | 31-03-2019 | penetration espace aerien TMA Lille 2 sans accord préalable controleur | Habitué à évoluer au nord et ouest du terrain, je me suis dirigé vers l'est du terrain à la découverte du paysage et points singuliers en direction de la Belgique. Je volais à une altitude comprise entre 1000 et 1300 m, le transpondeur était en service code 7000 affiché. Lors de ma transition, la cumulification diminuait, j'étais proche de la TMA Lille 2. Mon GPS m'a prévenu que j'approchai de la TMA Lille 2, des lors j'ai tenté d'entrer en communication avec la tour, mais étant donné le trafic radio, il m'a fallu quelques minutes avant de pouvoir contacter le contrôleur. Pendant cette courte période, je suis rentré dans la TMA 2 sans autorisation du contrôleur. J'aurai dû attendre à l'extérieur de la TMA et obtenir la clairance du contrôleur avant de pénétrer. Changement d'espace aérien depuis quelques mois venant d'un autre club. Révision des procédures de pénétration dans les espaces contrôlés Erreur de gestion de l'espace aérien, manque de précision et de rigueur dans la phase de pénétration. |
| 2019/0014 | 01-04-2019 | Plus de frein | Séance de formation instructeur avec travail en finale sur la leçon Aboutissement de la trajectoire . S en suit un atterrissage tout à fait standard en termes de QFU (piste 12 droite) point d aboutissement (début la piste en dur) et vitesse d approche (100km h du fait d un vent de S SE de 5 10kt). Notre intention est de laisser rouler pour remonter la piste jusqu'au starter. Au roulage mon stagiaire qui est seul aux commandes m informe que les freins sont sans efficacité. Je sur-pilote sur lui pour vérifier et fait le même constat. A ce moment-là, bien que la vitesse de roulage soit faible, j estime qu elle ne nous permettra probablement pas de nous arrêter en sécurité en bout de piste. Je décide alors d un cheval de bois de précaution (à droite car l espace parking et taxiway est libre et augmente la distance vis-à-vis de la butte de bout de piste) que je laisse effectuer par mon stagiaire en lui rappelant les étapes d exécution incluant notamment l action sur le manche secteur avant pour soulager la queue du planeur. La man uvre s exécute de manière conforme, à faible vitesse et le planeur termine sa course, sans incident, sur le taxiway. En manipulant le planeur au sol nous confirmons bien que la commande de frein est totalement inopérante. En discutant au sol avec les personnes sur place, nous apprenons que la roue, qui supporte le système de freinage à disques, a été changée dans les jours qui ont précédé. Après plusieurs pompages, le frein devient à nouveau opérationnel ce qui confirme que le circuit n a simplement pas été remis en pression. Le premier dysfonctionnement est donc dû à cette maintenance et le fait que le circuit de freinage n a pas été vérifié après l opération. Le deuxième dysfonctionnement est que le CRIS pourtant bien réalisé (en formation instructeur on insiste beaucoup sur ce point et le stagiaire est supervisé) n a pas permis de déceler ce dysfonctionnement. Est-ce que la tension du câble n était pas suffisante pour déplacer le planeur (qui était reculé au maximum dans la partie en herbe) ? Est-ce que la commande était efficace à ce moment-là ? La mémoire nous fait défaut mais ce qui est certain c est que nous n avons rien constaté à ce stade. La première action préventive (ou corrective) c est de remonter l information aux équipes de maintenance sur la nécessité lors des opérations sur les trains d atterrissage et les AFs, de bien vérifier les systèmes connexes comme le freinage. La seconde c est que lors de la visite prévol du planeur, lorsqu on vérifie les AFs, il faudrait également ajouter la vérification du système de freinage. Cela n a pas été fait ici et c est pourtant facile à réaliser. A mettre et ou à rappeler donc dans la procédure. Dans la procédure de tension du câble, côté planeur il est important de tester les freins. Cela doit se passer en 3 étapes : - Le remorqueur tend le câble avec le planeur sur le frein. - Le planeur relâche brièvement le frein puis l actionne à nouveau pour confirmer l efficacité Il me semble également important de souligner ici que tout s est bien terminé car les aires de circulation (piste, bretelles, taxiway) étaient dégagées. Il est important de rappeler l importance à ce que les avions remorqueurs soient impérativement parqués au parking prévu à cet effet (et pas en attente proche de la piste) et les planeurs rapidement dégagés une fois posés (importance de la gestion de piste). |
| 2019/0015 | 02-04-2019 | Panne moteur remorqueur Dynamic WT9 | Le 25 mars 2019 j'ai démarré mon troisième remorqué à 15h20 avec le Dynamic WT9 à l'aérodrome de Saint Gaudens Montréjeau. Lors de la prévol je n'avais rien constaté d'anormal, j'ai réalisé un ajout d'huile pour avoir le niveau au-dessus du milieu de l'indication. Les deux premiers remorqués se sont passés normalement avec des paramètres corrects du Dynamic. Lors du troisième remorqué à environ 800m QNH, soit 400 m sol, j'ai entendu un bruit et simultanément j'ai perdu de la puissance, le compte tours indiquait 2500 tours par minute. J'ai demandé au planeur de larguer et j'ai accéléré pour essayer de reprendre de la puissance, j'ai pu monter à 3600 tours par minute, à ce régime je pensais pouvoir rejoindre le terrain. Rapidement j'ai eu les alarmes hautes températures et le moteur s'est arrêté, il n'était plus possible d'arriver au terrain. A partir de là, j'ai concentré mon attention uniquement pour trouver un champ et de préférence dans l'axe du vent qui était sensible ce jour-là. Un champ de 250 m orienté est ouest quasiment dans l'axe du vent m'a permis de me poser en moins de 100 m sans dommage pour le Dynamic. En courte finale, j'ai mis les 3 crans de volets ce qui m'a permis de réduire la vitesse et d'éviter l'effet de sol important du Dynamic avec 2 crans de volets. L'instructeur dans le planeur m'a indiqué à la radio de larguer le câble, ce que j'ai fait avant de rentrer sur le champ, en effet il aurait pu s'accrocher dans la clôture. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache. Nous avons constaté la perte de l'huile moteur par le pot d'échappement, à ce jour le moteur n'a pas encore été expertisé pour connaître l'origine de la panne. Pratiquement à chaque remorqué, je m'entraîne à me poser court, moteur au ralenti et je pense que cela m'a beaucoup aidé pour cette vache. |
| 2019/0016 | 04-04-2019 | fermeture intempestive verriere au sol par vent fort | Description Lundi 25 mars 2019 je me pose en 01 avec le Pegase BOF. N'étant pas sûre de l'efficacité du frein car il était un peu mou au niveau de la poignée (commande au manche), je fais un essai de frein avant de dégager mais le frein fonctionne très (trop) bien et il y a tellement de vent de face (50 km h) que je n'ai plus assez de vitesse pour sortir de la piste. Le planeur une fois arrêté ailes bien horizontales, je finis par laisser tomber l'aile délicatement. Je sors ensuite du planeur puis essaie comme je le fais d'habitude avec le LS6 ou LS8 de traîner la machine hors de la piste en l'attrapant avec les 2 mains par la partie avant du cockpit, verrière bien ouverte. Mais avant d'avoir pu faire quoi que ce soit, la verrière se referme violemment sur ma main gauche. Je rouvre la verrière avec la main droite que j'ai réussi à dégager à temps et la referme et la verrouille de la main droite. Eau froide et arnica + doliprane + support de Marie et de mes collègues vélivoles pour tout rentrer... Je parviens à conduire ma voiture de la main droite sans trop de pb sauf pour me garer aux urgences. A l'hôpital de Lonjumeau, radios revues par 4 médecins dont un spécialiste de la main. Gros pansement et scanner de contrôle 2 jours après, pas de fracture : je m'en tire à bon compte ! Ouf J'ai peut-être un peu sous-estimé l'effet de la force du vent sur la verrière de mon planeur et surestimé la force de son verrouillage en position ouverte, n'étant pas habituée à la machine. En cas de vent fort (> ???) ne pas essayer de faire de manoeuvre avec la verrière ouverte ...demander de l'aide. |
| 2019/0012 | 26-03-2019 | Largage trop bas. | Largage à 500m au-dessus du terrain. Quelques minutes après, vent arrière très bas. Le starter au sol intime l'ordre d'amorcer sa base immédiatement afin de ne pas se retrouver trop bas. Essai d'une PTL standard alors que la hauteur n'est pas suffisante. Après un temps certain, exécution d'une base rapide et dernier virage bas avec des AF alors que la marge de hauteur ni est pas. Posé à mi piste. Erreur de largage sur détection erronée d'une ascendance alors que le planeur est encore bas et qu il vient de traverser une grande zone de dégueulantes Retour trop bas, dégueulantes mal anticipées. Prise de terrain inadaptée à la basse hauteur (un contre QFU eut été sans doute plus adapté) |
| 2019/0018 | 08-04-2019 | commande de tangage entravée | Le Samedi 23 Mars, j'assurais l'instruction au Club. Le président me présente un adolescent qui se dit intéressé par le vol en planeur et aimerait bien faire un vol de découverte pour savoir si ce sport pourrai lui convenir. Nous entamons le briefing pré-vol au-cours duquel il est décidé que le passager s'installera en place avant et que vu son poids il faudra utiliser une gueuse de 10 kg. Cette gueuse est constituée d'une plaque de plomb rectangulaire d'à peu près 30x20 cm de côté placée dans une housse en toile munie de 2 anses pour la fixer au harnais du passager. La gueuse est installée par la personne qui assure le service de piste. Je la vérifie moi même; elle est bien en place et les 2 branches basses du harnais passent bien à l'intérieur des 2 boucles en corde. Un coussin est placé par dessus et le passager s'installe. Nous décollons. La météo est bonne, le vol se déroule normalement sans turbulences ni manoeuvres violentes et c'est en finale lors d'une correction d'assiette que j'ai sentique j'étais en butée à cabrer et que je n'aurais pas assez de course pour arrondir correctement. En jouant sur les aérofreins, l'assiette s'est redressée légèrement, ce qui m'a permis d'atterrir sans percuter le sol. Une fois descendu du planeur, j'ai examiné la commande de profondeur et c'est là que j'ai constaté que la gueuse placée sur le siège avant avait avancé et dépassait du bord du siège, réduisant fortement la course du manche vers l'arrière. Cause probable que j'ai identifiée : le postérieur peu volumineux du passager s'est logé entre l'arrière de la gueuse et le dossier du siège provoquant ainsi l'avancement de la gueuse (les anses en corde prises sur le harnais ne sont pas suffisantes pour l'immobiliser fermement) Le fait que la gueuse soit une plaque rigide aggrave les choses car elle n'épouse pas parfaitement la forme du siège. Dans d'autre clubs, j'ai vu des gueuses souples (sacs de billes de plomb) qui semblaient bien plus stables. Bien que le type de gueuse utilisée semble correspondre au manuel de vol, je pense qu'il y a lieu de s'interroger sur ce dispositif pour les ASK-13 et voir si d'autres club utilisent d'autre dispositifs. |
| 2019/0008 | 03-03-2019 | ouverture de verrière intempestive | Ouverture de verrière intempestive J entends d ici Francis Clar:encore une histoire de verrière!. Eh oui, malgré mon écoute attentive à plusieurs réunions sécurité, la réalité m a pris la main dans le sac! Samedi 2 mars, ce sont les premiers vols de la saison, beaucoup d élèves sur la piste attendant leur tour pour décoller au treuil. La météo est incertaine, vent du 220° pour 15 à 20 Kts, les vols sont courts. J ai un vol d initiation à faire. Je suis seul à décoller en 27 derrière le remorqueur, je prends mon temps, pas de stress. L ASK 21 sur lequel j ai l habitude de faire les VI est indisponible. Je décide de prendre le Duo Discus que je connais moins mais dont j apprécie le pilotage. Après avoir fait un long breafing à mon VI, je l installe dans le planeur, le remorqueur arrive, je ferme la verrière, l aide du côté droit lève l aile, le décollage et le vol se déroulent sans particularité, sinon que le vent est fort, peu d ascendances, car le ciel s est couvert entièrement. A 250m sol, je décide d atterrir et commente la procédure à mon VI. En finale, au moment où j explique à mon VI qu il faut prendre une vitesse de 120 Kms h en raison du vent, la verrière s ouvre brusquement et reste en position ouverte.Je pense instantanément qu elle va s arracher. J ai la main droite sur le manche, la gauche sur la poignée d aérofreins. Je résiste à la tentation de vouloir refermer la verrière, et me concentre sur l atterrissage qui se passe sans encombre, la verrière toujours ouverte. Encore dans le planeur, un instructeur qui a assisté à la scène me demande par radio d essayer de fermer la verrière pour voir si les charnières sont faussées. J essaie, la verrière ne se verrouille pas. Je descends du planeur et essaie à nouveau. Et là, je constate que la ficelle qui maintient la verrière ouverte vient se loger entre la verrière et le fuselage empêchant celle-ci de se verrouiller , ce qui vraisemblablement s est produit au décollage! La ficelle ramenée vers l intérieur de la cabine, la verrière se verrouille sans problème, les charnières ne sont pas abimées. Bilan: un bob envolé de ses propres ailes, et un VI ravi de faire un vol en décapotable! Explication: Au décollage,en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Explication: Au décollage, en poussant la manette de vérrouillage vers l avant, je n ai pas vérifié le passage de la tige dans les ergots de verrouillage, ni essayé de soulever la verrière. habitué à l ASK 21 dont les verrières ne sont retenues par aucun filin, je n ai pas vérifié la bonne position de celui du Duo Discus. Prévention: Un pilote du club a depuis apposé un scotch rouge sur le fuselage sous la verrière de telle manière que la verrière verrouillée le masque totalement. Ainsi l aide tenant l aile (mais impérativement du côté gauche) peut vérifier son bon verrouillage . |
| 2019/0009 | 06-03-2019 | Croisement ULM/planeur au treuil | Un planeur G 102 décolle au treuil. Élève, vol solo supervisé. Pendant sa phase de montée, un ULM 3 axes, sans contact radio, arrive du Nord vers le Sud et passe verticale terrain, très près du planeur. Le planeur est environ à la moitié de sa phase de montée. Hauteur estimée entre 200 et 300 m sol. Compléments: personne (pilote, treuilleur, aide treuilleur, aide en piste, gens au starter) n'a vu arriver cet appareil avant qu'il ne soit trop tard. La consigne est connue: avant d'entreprendre le décollage, le pilote, l'aide en piste et le treuilleur vérifient les abords de l'aérodrome. Précision: les alentours de l'aérodrome sont bordés par des collines d'une hauteur moyenne de 50 à 100 m, distantes d'environ 2 km. Ça ne facilite pas la détection des aéronefs en basse hauteur. Selon les points de vue des différentes personnes, il est difficile de dire où est passé l'ULM par rapport au planeur. Le pilote estime que l'ULM est passé plus bas, derrière. En tant qu'instructeur supervisant l'élève, j'ai envisagé un instant d'intervenir à la radio, mais je n'ai rien fait, estimant que c'était plus dangereux qu'autre chose (surprise, mauvaise réaction du pilote, etc.). Recherche faite avec Flight Radar24, je n'ai pas pu identifier l'ULM. Le pilote du planeur a vu l'appareil arriver sur sa droite. Il a estimé que l'ULM passerait derrière et dessous. Le treuilleur a également vu l'aéronef arriver pendant la phase de montée. Il a décidé de continuer la treuillée normalement. Il faut un maximum de vigilance de la part des différents acteurs (pilote, aide en piste, treuilleur, etc) avant de lancer une treuillée. Dans le cas précis, Je pense que tout le monde a fait le job, mais qu'il était quasi impossible de voir arriver cet aéronef à temps, compte-tenu de sa basse hauteur. En réfléchissant sur ce cas, nous nous sommes posé la question de savoir comment agir. Nous pensons que le mieux est de laisser le pilote agir à sa façon (ou pas), et de ne surtout pas intervenir (starter, treuilleur, etc.) pour ne pas rajouter un élément de surprise dans une situation déjà tendue. un CRESAG a été rédigé. Info transmise à la commission Sécurité de la FFPLUM pour sensibiliser les pilotes sur le sujet. |
| 2019/0007 | 25-02-2019 | Incident lors d'une treuillée | incident lors d'une treuillée. Au moment de l'envol. L'aile levé, main sur la poignée jaune, demande faite au treuillard de tendre le câble. A ce moment là on a vu le câble se tendre furieusement mais malheureusement tardivement. Avant de pouvoir larguer, le câble a cassé heureusement (pas le fusible). L'origine du problème n'a pas pu être déterminé. Il s'agit d'un treuil électrique Cela aurait pu mal se terminer pour les vertèbres lombaires et ceci malgré une grande vigilance. |
| 2019/0011 | 07-03-2019 | incident remorquage | Lors de la montée aux environs de 4500 pieds, je constate une perte de puissance associée à de forte vibrations. Je bats immédiatement des ailes et passe un message radio au planeur pour lui signifier de larguer immédiatement. Après son largage, je rembobine le cable, vérifie la pompe carburant et le selecteur carburant sur ON, je réduis les gaz sur ralenti et j'effectue dans le même temps un virage en descente à 140 km h vers le terrain de Saint-Auban. Je passe un message de MAYDAY et demande les extincteurs à l'arrivée pour prévenir d'un feu. Je me pose et coupe le moteur immédiatement, la pression d'huile étant à 0. Ma formation de pilote planeur m'a aidé à apprécier le plan de plané sans moteur, ma formation de pilote professionnel avion m'a aidé à gérer la panne et les procédures d'urgences. J'ai pu constater qu'il est important de rester proche du terrain lors du remorqué, tant pour le planeur que pour le remorqueur. |
| 2019/0010 | 06-03-2019 | Problème direction ASK21 | Lors d'une visite prévol, nous avons constaté un défaut de débattement de la commande de direction. Il était impossible d'atteindre la butée de direction côté droit. Après enquête, la cause a été trouvée. Cet ASK 21 est équipé d'un malonnier, pour personnes paraplégiques. Ce malonnier est relié aux câbles de direction, par l'intermédiaire d un palonnier situé devant le pied de manche avant. Ledit palonnier est réglable, afin de tendre les câbles, pour empêcher le jeu du malonnier. En l'occurrence, le réglage était trop tendu et empêchait donc le débattement total de la gouverne. Réglage refait, le problème a disparu. La visite prévol d'un planeur handivol nécessite une vigilance accrue. L'équipement (malonnier et dispositif de crantage des AFs) est amovible pour un usage polyvalent. Le montage (ou démontage) nécessite une double vérification. Lorsque l'équipement est démoné, bien vérifier qu'il est rangé (pièces et outils). Dans le cas cité, la visite prévol a démontré son utilité. Il n'est jamais anodin d'intervenir sur les commandes de vol. |
| 2019/0006 | 18-02-2019 | Violente turbulence en onde | Au cours d'un vol de formation en stage FI(s) où j'étais en place arrière le planeur subit une très violente turbulence. Nous étions en transition du nord vers le sud de la montagne de Lure vers 2500m QNH à une VI de 140 km h en air relativement calme lorsque une très violente turbulence instantanée est ressentie. Les têtes des deux pilotes viennent brutalement heurter la verrière et tous les objets libres percutent également le haut de la verrière. Ma jambe est projetée vers le haut parleur ce qui entraine une plaie légère. La secousse dure une fraction de seconde. En l'absence d'accéléromètre nous ne pouvons avoir la valeur de l'accélération ressentie. Cependant nous estimons que la verrière n'a pas été endommagée du fait que les ceintures du bassin étaient correctement serrées. Une inspection visuelle du planeur a été effectuée à l'issue du vol. Nous volions dans l'arc vert. Même en onde relativement calme, des rotors très violents peuvent être traversés. Il faut veiller à serrer convenablement les sangles du bassin pour éviter de taper violemment la verrière. Il faut également s'assurer que les objets ne peuvent être projetés en dehors de leurs rangements en atmosphère potentiellement très turbulente. |
| 2019/0005 | 13-02-2019 | Incident au décollage | Au démarrage du remorqueur, par vent nul, sur une piste en herbe, l'aile gauche a trainé sur le sol. Correction laborieuse, décollage sinusoïde, détente du câble de remorquage puis à la reprise de la traction avec assiette à monter excessive et enfin largage tardif du pilote planeur qui s'est posé hors piste dans les cailloux et cheval de bois ayant entrainé un arrachage du patin arrière et une destruction du saumon droit. Commentaire FFVP : - L'instructeur qui supervisait le jeune laché est il intervenu pour aider le jeune en solo à larguer ? - L'application de la consigne fédérale de mettre la main sur la poignée jaune de larguage et de tirer dessus dès que l'aile touche.aurait évité ce problème. - Le pilote remorqueur a également la possibilité (le devoir dans certains cas) de larguer le planeur derrière lui, et ainsi éviter un accident. Sa vigileance doit être augmentée dans le cas d'un jeune laché. - Le niveau et l'entrainement de ce pilote débutant étaient ils adaptés pour entreprendre un vol en solo ce jour là ? |
| 2019/0001 | 15-01-2019 | vol en onde avec Provence sans transpondeur | Vol jusqu au niveau de vol 65 dans la zone BLEUE ECHO avec Marseille provence sans transpondeur. tres bon accueil. |
| 2019/0002 | 16-01-2019 | onde dans les espaces de Marseille Provence | J ai pu voler en onde dans les espaces de Marseille Provence grâce au protocole espaces aériens. Les contrôleurs aériens de service ce jour, que je remercie, m ont facilité ce vol de deux heures avec un plafond au FL75 entre Tarascon, Avignon, cavaillon. |
| 2019/0003 | 30-01-2019 | CONFIRMATION DU LARGAGE | En remorqué derrière le Tétras en école avec le K21 ( je ne pilote pas), nous arrivons à l'altitude de largage en local prévue 700 m QNH. Je vois tout à coup le Tétras plonger en descente. Un temps de réaction et je largue puis je signale au pilote remorqueur que nous n'avions pas encore largué quand il a entamé sa descente. Après avoir réfléchi à la situation au moment du largage, je me rappelle que nous arrivions dans une zone calme plutôt ascendante. Est-ce que cela a donné l'impression au pilote remorqueur que le planeur avait largué ? Après discussion avec le pilote remorqueur, il en ressort qu'effectivement il ne sentait plus de traction derrière le remorqueur et il ne voyait pas de planeur dans le rétro. Avant le décollage, l'élève avait demandé un remorqué à 700 m QNH. Le pilote remorqueur a pensé que le planeur avait largué. En même temps qu'il a amorcé sa descente, il s'est dit qu'il aurait du demander confirmation au planeur et à ce moment-là il en entendu l'instructeur lui signaler que le largage n'était pas encore fait. Etant également pilote remorqueur sur le Tétras, je suis sensibilisé à ce type de problème. Il m'est arrivé d'avoir à demander confirmation du largage au pilote du planeur quand je n'en étais pas sûr avant d'entamer la descente. Cet incident fera l'objet d'un REX envoyé à tous les pilotes du club et présenté à l'info sécurité de début d'année. |
| 2018/0063 | 22-11-2018 | Position haute remorqueur | Vol d instruction. 1 élève, 1 instructeur en place arrière. Décollage au remorqueur. L élève et moi voulons faire des exercices de positions particulières derrière le remorqueur, avec un ASK21. Après quelques exercices, nous sommes environ à 800 m AMSL. Je décide de faire un exercice sortie de position haute. J en informe le remorqueur par radio. Il est OK. Je fais une première démonstration, puis fais effectuer l exercice par l élève. Le résultat n est pas très satisfaisant, et nous recommençons. L élève a les commandes. Je lui dis de monter, monter, encore, encore, ( je le trouve un peu timide aux commandes ). Puis il sort les AF, et prend une assiette piquée d environ 20°. Aussitôt, je sens le planeur fortement tiré vers le bas pendant environ 2 secondes. Le temps que je réalise, je sens le relâchement de la traction du câble, un choc sourd, puis je reprends le contrôle du planeur. Je ne vois plus le remorqueur, et le contacte par radio. Tout est ok pour lui, et je retrouve son visuel. Il me demande si j ai largué le câble, non, et nous nous rapprochons l un de l autre pour vérifier qu il est toujours accroché au planeur. Approche avec le câble, largage en courte finale, et atterrissage. Débriefing avec l élève et le pilote remorqueur. Mon ressenti: quand ça commence, ça part très vite. Je n ai pas eu le temps de comprendre vraiment ce qui se passait avant que le pilote remorqueur ne largue. Je suppose que le choc mou que j ai entendu vient du câble qui aurait tapé le fuselage Le ressenti du remorqueur: il nous surveille dans son rétro. Il est vigilant, et à la main sur la poignée de largage. Il laisse un peu faire avant de larguer, lorsqu il sent l avion s enfoncer. Il lui a fallu un effort très important pour larguer. Enseignements (en vrac) Avoir une hauteur suffisante pour ce genre d exercice. Être vigilant, autant dans le planeur que dans le remorqueur. Avoir le réflexe poignée jaune tant coté planeur que remorqueur. (pas ént en vol) Nous étions briefés ( et vigilants ) pour un exercice. Quid d une situation non prévue? En tant qu' instructeur: mettre l' accent sur les risques d' une position haute. Quand on approche de la position critique, ça part très vite. Sensibiliser les pilotes, planeurs et remorqueurs: briefings, flashs sécurité, etc... Ce n' est vraiment pas annodin |
| 2018/0062 | 06-11-2018 | confusion de commandes | En attente de tension du câble par le remorqueur , en effectuant la check-list, et en voulant sortir les AF avant la tension du câble l'élève en place avant a confondu les commandes et a eu un geste rapide et malheureux : il a attrapé et tiré directement la commande du train . Effet immédiat : planeur sur le ventre. (toujours à l arrêt) . l'action a été imparable et très surprenante de la part de cet élève qui connaissait ce planeur et ses particularités et qui avait fait la pré-vol en manipulant correctement les AF. Lors de la pré-vol j'aurais du rappeler et redire les normalisations de couleurs pour les commandes et rappeler le processus d'action: décision observation action contrôle de l'action. il faut anticiper et ne pas hésiter à répéter des choses qui semblent acquises (normalisation des couleurs de commandes et processus décisionnel) |
| 2018/0061 | 14-10-2018 | Spirales sur la Vent Arrière | En sortie de ZPA 25 à 400m, je me mets en spirales dans une pompe que je n'arrive pas à centrer. Le vent de secteur Ouest me fait dériver le long de la Vent Arrière. Je n'ai rien annoncé à la radio. A 300m, je renonce et intègre le circuit de piste. Je n'ai pas pris conscience que j'interférai avec le circuit de piste avion. Un pilote instructeur avion qui faisait des circuit de piste avec un élève à déposé un CRESNA. Mauvaise écoute de la radio et cloisonnement lié à la volonté de trouver une pompe sont à l'origine de cet évènement; on doit donner sa position lorsqu'on s'approche de la Vent Arrière et ne pas insister s'il y a du trafic. Gène du trafic par un non respect des consignes en vigueur. |
| 2018/0064 | 30-11-2018 | AF non vérouillés décollage treuil | -un monoplace C 101 est aligné en piste pour un décollage treuil. Le pilote est à bord, et fait ses préparatifs. Il demande à faire lever l aile. L aide en piste mets les ailes horizontales. Le pilote demande la tension du câble. J arrive du starter, derrière le planeur, et constate que les AF ne sont pas verrouillés. Je le signale à l aide en piste. Il annonce stop treuil pendant le message du treuilleur. Je lui dit de recommencer. Il ré-annonce stop treuil. Le treuilleur collationne, mais le pilote ne largue pas. On dit au pilote que ses AF s ne sont pas verrouillés. Il les verrouille, puis relance la procédure. Analyse: -mauvaise réalisation du CRIS de la part du pilote. -manque d attention de la part de l aide en piste -Le réflexe largage impératif n est pas assimilé. |
| 2018/0054 | 10-09-2018 | Oubli de la barre de tractage sur un remorqueur WT9 | Décollage prévu a 12h30, je me rend a l'avion vers 12h00 pour le préparer. Il est rangé dans le hangar avec la canne de tractage monté dessus. J'ai pris l'habitude de ne pas utiliser la canne pour sortir l'avion (vu qu'il est très léger et très maniable au sol). Par conséquent je décide de la retirer au cours de la pré-vol (ce que je n'ai pas fait). Je finis ma pré-vol à l'emplanture de l'aile coté pilote et décide de pousser l'avion au niveau de l empennage horizontal une fois l'avion en dehors du hangar je monte directement dedans sans repasser par l'avant et donc sans m'apercevoir de la présence de la canne. Je démarre fait mes essais moteur et commence a rouler, a la première bosse la canne saute dans l'hélice et endommage une pâle. J'étais persuadé d'avoir retiré la canne donc malgré la check-list, je ne suis pas rendu compte de mon erreur. J'ai prit des habitudes qui m'ont induit dans mon erreur. Je pense que a la question es-que la canne est bien retiré? j'aurai du me posé la question où est la canne? de cette manière je l'aurais cherché visuellement et me serais rendu compte qu'elle n'étais pas à sa place. |
| 2018/0060 | 05-10-2018 | Interception par défense aérienne - code transpondeur erroné | Circonstances par le CdB :Je prépare, avec un pilote breveté, un vol d instruction sur la campagne. Le matin, nous passons une demi-heure, en salle pilote, pour revoir des questions réglementaires sur l espace aérien et établir un projet de circuit. Le planeur biplace est amené en piste, la visite prévol ayant déjà été effectuée juste après sa sortie du hangar Avant de placer le planeur sur l axe de décollage, j explique au pilote le fonctionnement du transpondeur. Nous sommes tous deux à l extérieur du planeur. Afin que le pilote puisse lire l écran situé sur la partie droit du tableau de bord avant, je me tiens à l avant gauche du planeur et ne peux donc lire commodément ce qui s affiche sur l écran. Après la mise en fonctionnement du transpondeur, nous constatons que le code actif est bien 7000 et je montre à mon élève comment modifier le code qui apparaît sur la ligne inférieure de l écran. Je lui demande lire le code modifié et il me répond sept mille cinq , ce que j interprète comme 7005 . Je lui précise que l on doit laisser le transpondeur sur le code actif 7000 et que, de toutes façons, nous ne mettrons le transpondeur en service que si nous devonscontacter en vol un organisme de contrôle, car le transpondeur est gourmand en énergie et qu il n est alimenté que par une petite batterie. J appuie donc sur le switch de contact afin d éteindre le transpondeur. Le planeur est amené sur l axe de décollage, nous nous installons à bord, le CRIS est effectué et nous décollons. Au bout de 20 minutes de vol en thermique pur, les ascendances étant difficiles à trouver, nous revenons à environ 800 m d altitude, vers l ascendance de service, à proximité immédiate de l aérodrome. Là nous entendons s annoncer un hélicoptère que nous pensons en transit. Son émission radio est très mauvaise, hachée et nous ne comprenons pas l échange qu il a avec le starter de l aérodrome, sur la fréquence de celui-ci. Je cherche à localiser cet hélicoptère et ne le voyant pas à basse altitude, ainsi que passent généralement les hélicoptères, je demande à mon élève s il le voit . Il me répond, oui, il est sur notre droite, à notre hauteur et se dirige vers nous. Nous ne pouvons encore voir sa couleur ni déterminer s il s agit d un hélicoptère civil ou militaire. Pensant qu il ne nous a pas vus, je fais un évitement par la gauche. Mais ce diable d hélicoptère se rapproche rapidement du planeur jusqu à le survoler de très, très près, mais légèrement en arrière de notre planeur de sorte qu il est bien difficile de l identifier Je pique, je sors les aérofreins, je fais des virages alternés afin d essayer de nous dégager, mais rien n y fait l engin est toujours là, à droite ou à gauche, impressionnant. Stress ! Enfin, nous entendons la voix de notre starter- qui gère très bien la situation, merci à lui - nous indiquer que nous faisons l objet d une procédure d interception, car le code affiché sur notre transpondeur est 7500 Stupéfaction de ma part : je pensais le transpondeur à l arrêt. J annonce à la radio que nous arrêtons le transpondeur et que nous atterrissons immédiatement. Maintenant en ligne droite, nous voyons clairement l hélicoptère sur notre gauche. Le starter confirme à l hélicoptère que nous sommes en prise de terrain. L hélicoptère se pose également. Acteur au sol: En milieu d'après-midi alors que j'étais le seul instructeur en piste j'entends un hélicoptère s'annoncer en entrée de zone par le sud. Le chef de piste ne collationnant pas le message je l'ai fait depuis le sol. La réponse du pilote a été de m'indiquer qu'ils étaient en mission d'interception sur un planeur qui se trouvait verticale terrain à environ 2900 pieds QNH et dont le transpondeur émettait sur une fréquence qui était difficilement audible dans le message de l'hélicoptère. J'ai immédiatement utiliser mon smartphone pour essayer d'identifier le planeur en question à l'aide de l'application flight radar 24. Rapidement je suspecte le Janus que le Janus que je sais CdB: Nous allons à la rencontre de son équipage afin de nous excuser le plus platement possible de notre erreur et nous attendant au pire sur le plan des sanctions. Le Capitaine Commandant de bord de l hélicoptère nous rassure immédiatement en précisant que cet incident n aura aucune suite. Pilote de planeur lui-même, il a vite compris qu il s agissait d une erreur d affichage. Tout le monde peut faire erreur a-t-il même dit pour nous réconforter Il a ensuite souhaité rassembler tous les pilotes présents pour leur présenter les missions du Service de Sécurité. Puis nous nous sommes approchés de l hélicoptère. On nous a montré le panneau destiné à communiquer avec les aéronefs interceptés, panneau que l instructeur n a absolument pas vu en vol, tant il était occupé tout d abord à essayer de s écarter de l hélicoptère et ensuite à gérer sa prise de terrain. Nous ont également été présentés les membres de l équipage (dont un tireur d élite !) ainsi que tous les équipements guerriers de l hélicoptère. A noter: La communication radio entre hélicoptère et planeur a été très compliquée ceci pour au moins 2 raisons: 1) L'émission reception des radios de l'hélicoptère et du planeur étaient perturbées (défecteuses?) . 2) A bord d'un planeur les pilotes ne sont pas équipés de casque , la proximité d'un hélicoptère est suffisamment bruyant pour couvrir l'audition via le HP à l'intérieur du cockpit. Acteur au Sol: Au sol il y a eu débriefing et explication du rôle de la défense aérienne ce qui a été très intéressant pour tous les pilotes présents. J'ai précisé que les messages parvenant de l'hélicoptère n'était pas toujours très clairs à la radio. Ceci étant dû au support technique et je pense au bruit généré par la machine elle-même. Nous avons promis de faire un Rex ainsi que des communications lors des briefings matinaux. CdB: Un incident qui se termine donc bien mais dont on peut tirer les enseignements suivants : 1- Les explications sur le fonctionnement du transpondeur doivent se faire, pilote installé à bord du planeur et manipulant lui-même le transpondeur. 2- Il est possible que mon temps d appui sur le switch marche arrêt du transpondeur n ait pas été suffisamment long pour que le transpondeur s éteigne effectivement. 3- Si l instructeur n a pas accès au transpondeur et ne peut voir ses indications, il convient de bien vérifier avant chaque décollage que le code actif est 7000 et que le transpondeur est éteint si l on n en a pas l utilisation immédiate. A postériori, nous nous sommes demandé ce qu il se serait passé si l interception avait eu lieu loin du terrain. Comment gérer calmement un éventuel atterrissage en campagne sous la pression inattendue d un hélicoptère inconnu et menaçant ? La réponse est la suivante : si un hélicoptère militaire s intéresse de très près à votre planeur, c est que celui-ci pose un problème de sécurité aérienne (par exemple survol d une zone interdite). Ce n est en effet pas un avion de chasse, beaucoup trop rapide pour cette mission, qui sera envoyé pour vous intercepter. Dans ce cas, se mettre si possible en ligne droite afin de pouvoir lire les consignes affichées sur un écran placé à la porte ouverte de l hélicoptère. Ce panneau indique de passer sur la fréquence 121.5 afin de pouvoir échanger avec le commandant de bord de l hélicoptère et décider de la conduite à tenir. Acteur au Sol: Les enseignements que je tire à titre personnel: - Eviter la confusion entre 7005 et 7500 (sept mille cinq...) à l'intérieur du planeur. Enoncer les chiffres l'un après l'autre (Sept, cinq, zero,zero). Ceci s'applique aussi pour des fréquence ou un QNH - En tant qu'instructeur bien répéter au sol les manipulations du transpondeur et bien attirer l'attention de l'élève sur les codes de détresse: 7500 (détournement et non déroutement) , 7600 (panne radio), 7700 (URGENCE,ALERTE). - Pouvoir contrôler la marche ou l'arrêt du transpondeur et à ce titre dans un biplace essayer, si possible, d'installer des transpondeurs avec un répéteur à l'arrière ( ce sera le cas sur notre nouveau biplace) |
| 2018/0057 | 27-09-2018 | Sortie AF après largage à 2m du sol au treuil | Décollage en QFU 36 en DG500 au treuil avec un vent de 20 n uds Nord-Ouest. Main droite sur le manche, main gauche sur le genou avec la poignée de largage en visuel. Dès les premiers mètres de roulage, le planeur part à 30 degrés sur la gauche de l axe de la piste. Je mets du pied à fond à droite pour revenir dans l axe et décide de poursuivre la treuillée, les ailes étant bien à l horizontale. Pendant la pente de montée de sécurité, à environ 2m du sol, le nez du planeur est toujours orienté 30 degrés à gauche et j aperçois le parachute du treuil légèrement ouvert suite à un manque de traction. Je décide donc de larguer et je prends doucement une assiette de vol que je juge à 120 km h étant près du sol. J ai tenté d arrondir rapidement sentant le planeur chuter pour ne pas taper sur le nez. Durant cette séquence d actions très rapides, j ai eu le mauvais réflexe de sortir les AF et de les rentrer ensuite (je ne suis pas capable d affirmer à quel instant précis je les ai sortis compte tenu de la rapidité des événements qui se sont déroulés en 2 secondes). Le planeur a donc tapé le sol sur son train principal seulement, ailes horizontales, et en ayant toujours le nez 30 degrés à gauche de l axe de la trajectoire malgré le pied à fond à droite depuis le début. Lors de l impact le disque de frein a cassé en touchant le pneu et la fourche. Le planeur a ensuite roulé sur 200m avant de s arrêter quelques mètres avant un fossé en posant l extrémité de l aile au sol (n ayant plus de frein et le planeur étant devenu non dirigeable aux palonniers). J'ai eu quelques jours auparavant une vrai casse câble basse sans avoir ce réflexe de sortir les AF. Je ne saurai pas expliquer mon mauvais réflexe d'avoir sorti les AF (cumul des événements ? sensation de chuter ? parachute qui se rapproche ? envie de trop anticiper en déverrouillant les AF ?) Lors d'un atterrissage, les AF sont une option, un moyen à disposition et non un réflexe ou une obligation. On peut se poser sans AF. Dans la préparation du décollage et dans la check 'incident au décollage' il ne faut pas mentionner penser aux AF. |
| 2018/0053 | 30-08-2018 | Verrière non verrouillé en treuillée | Deuxième vol après mon lâché sur Pégase, je me prépare pour repartir, fais ma CRIS, et bien-sûr Verrière Fermée Verrouiller ! Je m annonce pour la prochaine treuillée, demande de tendre le câble et TENDU. Après 200m de treuillée, je sens un petit courant d air et m aperçois que le coté droit de la verrière se soulève légèrement. Je lâche alors la poignée jaune de largage et maintien le coté gauche de la verrière. En fin de treuillée je rends la main en douceur et une fois en ligne de vol, je règle mon compensateur et ferme la poignée droite de verrouillage de verrière. Aucun dommage n a été constaté sur le planeur. Sur le pégase, notamment, penser à fermer les deux cotés de la verrière. J'ai compris la leçon et je penserais à bien verrouiller la verrière. |
| 2018/0055 | 12-09-2018 | Panne moteur en remorquage | En fin de journée, après 18 remorquages normaux, je remorque un Janus C. Il n'y a plus beaucoup d'ascendances, aussi je décide de ramener le planeur près du terrain car 3 planeurs y spiralent autour de 500m sol. Mon attention est portée sur la trajectoire et l'anti-collision. A 400m sol, de manière brutale le moteur se met à cogner violemment et fonctionne de manière érratique, je sens qu'il ne délivre plus de puissance, immédiatement je réduit à fond les gaz, je rend la main, bat des ailes, et simultanément j'annonce à la radio Largue largue largue !. Je regarde dans le rétroviseur, je vois le Janus en léger piqué derrière moi et constate qu'il largue. De son coté il a vu des panaches de fumée noire sortir du pot d'échappement, il me le dira plus tard à la radio. Je conserve pour l'instant ma trajectoire car je suis quasi en vent arrière pour une des pistes, les paramètres moteur sont au vert, sauf la CHT (une seule sonde sur le cylindre arrère droit) qui est en limite de la plage vert jaune, soit bien plus chaud que d'habitude. Je tente de remettre des gaz et le problème revient, le moteur tourne au ralenti mais je ne peux pas l'exploiter. Je ne m'attarde pas plus sur la recherche de panne et je me concentre sur mon encadrement, je m'annonce à la radio en encadrement avec un problème moteur. Le chef pilote constate à ce moment là que j'arrive en finale suffisamment haut et d'une voix très calme et rassurante me confirme que j'attendrais la piste. Je passe le seuil à environ 25m sol, je sors le dernier cran de volets et je pose. Je roule au parking avec l'élan, je coupe le moteur. L'essence est bien ouverte, la pompe était sur ON, et il en reste, les magnétos sur both, rien qui saute aux yeux. Nous laissons refroidir le moteur, le niveau d'huile est bon, et le point fixe réalisé plus tard ne révèle rien d'anormal, l'inspection du moteur montre peut-être un problème au niveau du levier de richesse coté moteur. Mais rien de confirmé pour l'instant. Avec environ une bonne centaine de remorquages dans le mois et demi précédent l'entrainement m'a certainement aidé à réagir vite, dont le battement d'aile (merci les remorquages en championnat ou on bat des ailes systématiquement). Néanmoins mon réflexe a été de réduire les gaz en premier, au lieu de larguer le câble, étant donné que nous étions haut, je pense que ça a sauvé le moteur. Le planeur a bien réagi heureusement, mais j'aurais du larguer de mon coté, le risque étant que le planeur passe en position haute ou me rattrape. Avant toute décision, j'ai constaté que le planeur était bien séparé de moi. Pas le temps de formaliser une recherche de panne, j'ai passé un rapide coup d'oeil sur les instruments moteur, je n'ai pas vérifié en vol les magnétos ni le robinet essence, car j'applique de manière rigoureuse le CEV avant chaque décollage. Quand j'ai vu que j'avais une chance de me poser sur la piste, c'est devenu ma priorité (par rapport à la recherche de panne) et je suis resté concentré sur mon encadrement, retour aux basiques : plan, vitesse. Mon expérience planeur (1000h et FI) et ma récente formation pilote pro avion m'ont certainement aidé à gérer la situation, la connaissance de la machine également pour garder le 1er cran de volet et maintenir la vitesse de finesse max. L'intervention du chef pilote à la radio avec une voix rassurante et calme a parfaitement joué son rôle, merci à lui. L'information donnée par le planeur sur les panaches de fumée noire sortant du moteur peut s'avérer très utile et donner une indication quant à un départ de feu, ce qui peut sauver le pilote et l'appareil. Quelle que soit la hauteur à laquelle la panne survient, la procédure est de battre des ailes pour larguage immédiat. Le planeur a réagi vite mais du coté du remorqueur on trouve ça toujours trop long. En réduisant les gaz et en rendant la main, pour maintenir ma vitesse, j'ai cassé ma trajectoire montante, le planeur a piqué pour ne pas passer en position haute. Peut-être aurais-je du larguer de mon coté également. Avant la mise en puissance au décollage je vérifie toujours mes paramètres moteur. Néanmoins pendant la montée mon attention était portée sur l'anti-collision afin de larguer mon planeur avec les autres sur une trajectoire idéale ne gênant personne. De ce fait je ne surveillait pas mes paramètres moteur et je n'ai pas détécté la montée en température du moteur. C'est l'inconvénient des instruments analogiques, il n'y a pas d'alarme sonore ou visuelle en cas de problèmes. D'où l'avantage des EFIS qui surveillent le moteur en permanence, y compris quand le pilote porte son attention ailleurs, à condition qu'ils soient correctement réglés et entretenus. |
| 2018/0049 | 22-08-2018 | Incident à la tension du câble au sol | les conditions sont bonnes avec beaucoup de thermiques et fortes turbulences en milieu d'après midi et une T° extérieures qui avoisine les 29° et le vent moyen du 060 8 à 10 kt pour le QFU 07 herbe . Au 14ème remorqué vers 17H30, je m'aligne et me place en position d'attente devant un biplace avec 1FI(S) + élève. L'aide accroche le câble sur mon crochet arrière et retourne accrocher le planeur; Pendant sa manoeuvre, je commence à avancer doucement mais le Rallye avance par accoups car les plaquettes de frein ont tendance à coller par temps chaud et après de nombres utilisations. Tout en surveillant le déroulé du câble et l'opération d'accrochage sur le planeur, grâce au rétroviseur, je suis obligé de mettre un peu plus de puissance pour avancer et tendre le câble (eu égard au pb des freins); à ce moment alors que l'aide (1 autre FI) s'éloigne du cockpit du planeur aligné pour aller saisir le saumon d'aile, mon rallye sollicité par une puissance plus élevée, fait un bond en avant que je n'ai pas eu le temps de maîtriser et entraine le planeur accroché d'un bon mètre. J'apercois l'aide qui instinctivement a eu le temps de se baisser. Je m'inquiète de son sort mais heureusement il a eu le bon réflexe. Nous nous expliquons sur l'incident en direct. Au vol suivant, on me changera le câble car le précédent est un peu court. Malheureusement, le problème des plaquettes de freins (qui n'ont plus d'amiante depuis longtemps) est connu sur ce Rallye pour lequel le mécanicien a fait moultes interventions sans que cela modifie cette problématique . Mais comme depuis quelques temps , je n'avais pas fait autant de remorquages dans l'après -midi et par fortes températures donc les freins n'étaient pas autant sollicités. Par ailleurs, comme nous mutualisons les remorquages avec l'autre club de la plateforme, mes derniers remorquages l'avaient été avec leur câble qui est bleu (plus visible que le nôtre beige dans une herbe grillée) et plus long d'au moins 10 m donc plus visible et plus dans la norme de distance habituelle. Donc, non mon expérience des semaines précédentes a plutôt fausser mon jugement ce jour là. Lessons learned: - je crois que dans tous les cas, il vaut mieux attendre que les abords du planeur (cockpit et bord d'attaque soient totalement dégagés de toute personne avant de finaliser la tension du câble; - s'équiper d'un câble faisant au moins les 50 m et si possible 60 m mais surtout de couleur autre que beige ficelle (m^me avec un liseré rouge) que l'on distingue mal sur une herbe grillée (bleu étant idéal) - rappeler au pilote planeur de freiner énergiquement pendant cette phase de tension. Enfin, si la commission de sécurité ou la commission remorquer connaît un approvisionnement spécifique pour les plaquettes de frein de rallye de bonne qualité , merci de me le transmettre pour notre mécano (0635909040) car ce problème est récurrent chaque été y compris pour toutes les autres manoeuvres nécessitant l'utilisation des freins. |
| 2018/0052 | 29-08-2018 | Mauvais equilibrage ballast au decollage | Après avoir enlevé la roue d'aile, la personne en boue d'aile maintien l'aile horizontale alors que quelqu'un d'autre accroche le cable de remorquage à l'avion. Je vérifie le S du CRIS et sort les aerofreins en gardant la poignée en main. Une fois le cable tendu, je rentre et vérouille les aérofreins, positionne ma main sur la poignée de volets (plein négatifs) et reregarde une dernière fois la position de la poignée jaune (située à proxiitée immédiate de la commande de volets). Le remrorqueur annonce le decollage à la radio et met la puissance. L'aile tombe immédiatement en debut de roulage malgré le manche en butée en roulis, j'hesite une seconde à larguer et tire sur la poignée jaune au moment ou je detecte un écart sur la tenue d'axe. Après largage, je sors les aerofreins pour freiner légérement sans risquer de faire frotter le nez par terre. Le planeur s'immobilise dans un espace degagée en dehors de la bande d'acceleration, à une dizaine de mettres de l'axe de decollage et avec un écart de cap d'environ 30° par rapport à celui-ci. Le remorqueur à continué dans l'axe, puis interrompu le decollage à bonne distance. Les communications recurrentes sur le fait d'être pret à larguer en cas d'incident au decollage et la preparation mentale à la prise de decision et à l'execution rapide de l'action delargage m'ont aidé à réagir à temps. Le fait que les abords de la piste soient bien degagées ont permis à cet évènement de n'avoir aucune conséquence. Une fois largué, la seule chose que j'aurais pu faire en cas d'obstacle aurait été de freiner plus fort. Je n'aime pas l'idée d'avoir la poignée en main comme indiqué dans la recommandation FFVV et préfère tenir la poignée de volets. Sur les planeur sans volets, je vérifie l'accessibilité de la poignée et positionne ma main à proximité immédiate de celle-ci, mais ne la tiens pas pour autant: le largage n'est pas forcement l'action la plus approprié à tous les moments du decollage (ex: aerofreins qui s'ouvriraient en bout de piste), je préfère avoir plusieurs schemas d'action prêts sans m'enfermer dans l'un d'entre eux. Je n'avais pas suffisament briéfé la personne en bout d'aile et imaginé le problème: -elle n'avait pas la force physique necessaire pour lever l'aile suffisament et repartir l'eau dans les ballats (il aurait fallu lever l'aile plus haut puis la ramener à peu près dans la position dans laquelle elle la tenait); -elle n'a pas osé dire qu'elle n'y arrivait pas et est restée dans l'état courant (l'aile le plus haut possible compte tenu de sa force physique). Je l'avais emmeneé en biplace ballasté la veille, j'avais vérifié avant d'aligner le planeur que les ailes pouvaient bien être équilibrés, et je lui avait montré comment enlever la roue en lui demandant d'équilibrer l'aile. J'aurai du m'assurer qu'elle avait bien compris qu'aile équilibrée signifie pas d'effort significatif à lever ou baisser l'aile. En complément, je pense que l'on pourrait: -reflechir au meilleure moyen pour l'aide en bout d'aile de communiquer qu'il y a un problème et d'interrompre la procedure de decollage (enseigner de remmettre l'aile par terre tant que le roulage n'a pas commencé? => pas de mise de gaz, largage si l'aile est baissée et le roulage démarre pile à ce moment là) - insister culturellement davantage pendant la formation sur le fait que lorsqu'on pense qu'il y a un problème, il est tout a fait bienvenu de dire STOP ou d'exprimer des doutes même si l'on est élève pilote ou jeune breveté en présence de pilotes plus expérimentés ou instructeurs. |
| 2018/0050 | 28-08-2018 | Phase d'approche et d'atterrissage | En planeur biplace bois et toile avec un passager (pilote planeur), à moins de 250 mètres QFE à proximité du terrain, je fais un tour de spirale, mais le vario est bien négatif. Nous sommes 3 planeurs dans le circuit. J'entame mon circuit d atterrissage avec peu de vitesse et 150 mètres. Étant juste je le raccourcis et tourne en étape de base avant le seuil de piste, au-dessus d'un bois. Je fais un écart de trajectoire pour passer là où le bois est le moins large (rallongement). J'entame mon dernier virage à 50 mètres avec une vitesse inférieure à la VOA du planeur. Après une courte finale, nous posons au milieu de la piste. J'étais absorbé par les autres planeurs dans le circuit. J'aurais dû parler à la radio et éviter des man uvres inutiles. La sécurité doit être la priorité absolue. Pour cela il faut appliquer systématiquement les règles de base : - Commencer son tour de piste à 250 m. - Maintenir impérativement une vitesse suffisante et adaptée (la VOA). - S'interdire toute spirale et tentative de raccrochage en vent arrière et en dessous de 250 m de la piste. - Prendre en compte les 2 autres planeurs suffisamment tôt pour s'intégrer d'une manière étagée et adaptée pour ne pas se gêner. - Ne pas compter sur la chance pour survivre, comme dans le cas présent. |
| 2018/0048 | 19-08-2018 | Intrusion Espace classe D | Après 3h de vol en circuit, je suis sur la dernière branche retour vers mon terrain de départ. Cette branche se fait en survolant une CTR de classe D (sol 2000ft) sur environ 25km comme je l'avais fait à l'aller quelques heures plus tôt. Peu de temps avant de débuter ce passage au dessus de la CTR en question, je m'aperçois que ma batterie et donc ma radio est HS. Je n'ai donc plus moyen de contacter le contrôleur en charge de la CTR si jamais je fais un point bas. Je ne peux plus envisager ce terrain pour me vâcher sachant que c'est la fin de journée, et que le retour est encore loin d'être garanti, les cumulus s'éloignant progressivement à l'Est de ma trajectoire. Pour avoir le plus de chance possible de rentrer, je me dirige vers les cumulus qui me semblent les mieux mais qui se trouvent sur la limite avec la TMA de classe D voisine. Ces cumulus me permettent de reprendre de l'altitude mais pour les exploiter j'entre latéralement dans la TMA de classe D (sans contact puisque pas de radio) d'environ 800m. Je suis parfaitement conscient de cette intrusion au moment où elle se produit (visible sur mon GPS). Sur le moment je considère que je ne fais qu'effleurer la TMA, ce que je juge comme mon grave qu'une descente potentielle dans la CTR en dessous. Avec le recul, je me dis qu'un comportement exemplaire aurait été de contourner la CTR en question. Cependant, au vue des conditions météo du moment et du détour engendré, mon vol se serait certainement terminé dans un champ. Je serais rentré au terrain beaucoup plus tard, en ayant dérangé les copains pour le dépannage et avec un planeur à remonter le lendemain. Mais j'aurais eu la satisfaction de faire les choses dans les règles. |
| 2021/0061 | 28-07-2021 | Procédure d'impossibilité de largage | L'élève, en fin de formation, doit réaliser les exercices particuliers liés au moyen d'envol (remorquage). L'objectif de la séance est de réaliser l'exercice d'impossibilité de largage. Un briefing est organisé avec le pilote remorqueur avec la séquence suivante : - Montée à 400 m, - Signaux conventionnels (battements d'aile, battement de la gouverne de direction du remorqueur), - Mise en position basse pour descente à 300 m verticale, - A 300 m verticale piste, largage du câble par l'avion remorqueur, - Atterrissage du planeur avec câble, VOA majorée et point d'aboutissement décalé. Lors de l'exécution de cette séquence en vol, tout s'est bien déroulé, jusqu'au moment du largage du câble par l'avion remorqueur. Le câble s'est en effet posé sur l'aile, formant une boucle traînée derrière l'aile gauche du planeur. Cet incident n'a pas eu d'autres conséquences sur le vol, l'atterrissage s'étant déroulé normalement, avec le câble sur l'aile. Quelques frottements mineurs ont été constatés sur le bord d'attaque de l'aile consécutivement au glissement du câble sur l'aile lors du roulage à l'atterrissage. Les conséquences auraient pu être bien plus graves (blocage d'une gouverne, dégradation d'une surface du planeur ou de la verrière...). Mon expérience d'instructeur m'a permis de ne pas céder à la panique, et de rassurer l'élève : d'abord piloter la trajectoire, ensuite faire un état des lieux de la machine, puis poser dans les meilleures conditions possibles. Cet incident fait suite à une mauvaise application des procédures en vigueur, par manque d'information (rafraîchissement des connaissances) de ma part sur la procédure à appliquer. La procédure appliquée fut celle décrite peu après l'abandon de la procédure de retour au sol (en 2009 ?) sur laquelle la FFVV est finalement revenue, en ne retenant que la simulation d'atterrissage avec câble au nez du planeur (VOA majorée, point d'aboutissement décalé). Pour limiter le risque lié a la séquence d'actions décrite précédemment, il aurait fallu revenir en palier derrière l'avion remorqueur et non rester en position basse comme ce fut le cas. Cette séquence avait déjà été réalisée plusieurs fois en formation avec des élèves, sans poser le moindre problème. En tant qu'instructeur, il est primordial de maintenir à jour ses compétences dans tous les domaines. Ici, il s'agit des compétences CNS et PRO qui n'étaient pas à jour. La conscience de la situation, le pilotage et les décisions qui ont suivi l'incident pendant le vol m'ont permis de gérer cette situation inhabituelle. |
| 2018/0046 | 12-08-2018 | Position inusuelle | Vol en biplace entre 2 pilotes du club. Pilote A en place avant, CdB pour le vol. Expérience aéronautique variée mais pas très expérimenté en planeur. Pilote B à l'arrière, lâché campagne depuis 1 an et qui a déjà participé à des championnats. Nous faisons un vol sur la campagne en s'échangeant régulièrement les commandes, en verbalisant avec des expressions du type je le prends ou tu l'as. Après s'être éloignés de 60 km vers l'Est, nous repassons vertical terrain mais la météo ne permet plus de repartir vers l'Ouest comme nous l'avions envisagé. Nous resterons donc en local. Au cours du retour vers le local, nous avions évoqué les huit paresseux dans la conversation. B a les commandes, puis fait demi-tour avec le projet de retourner chercher une pompe que nous avions croisée quelques minutes plus tôt. Nous sommes en transition vers 180km h, volets à -4 ou -7°, aux alentours de 900m sol. ll me donne les commandes en annonçant clairement tu as les commandes. Quelques instants plus tard, il me dit la pompe est plus par là, puis je sens une pression sur le manche et le planeur commence à cabrer. Je pense que B reprend les commandes (sans me l'annoncer), je lâche donc le manche. Je pense initialement qu'il réduit la vitesse pour enrouler la pompe. L'assiette continue à augmenter vers 30°, je pense alors qu'il débute un huit paresseux puisque nous en avions parlé quelques minutes plus tôt. L'assiette augmente toujours et s'approche des 60°, je me dis il ne va pas faire une boucle quand même !. Je lui dis alors c'est pas un planeur fait pour ça !. Simultanément l'assiette continue d'augmenter (le taux de tangage étant de plus en plus faible), comme pour se stabiliser à la verticale. Je pense alors qu'il veut faire un renversement, l'assiette culmine vers 80°. Je dis alors j'ai les commandes, la vitesse est d'environ 30-40 km h. Je rends légèrement la main et profite de la vitesse résiduelle pour incliner vers la gauche, ce qui fait redescendre le nez, puis je ressource, nous sortons de la position inusuelle vers 180 km h, le facteur de charge n'a pas dépassé les 1,5g environ. Une fois sortis, B me dit c'est toi qui avais les commandes et nous nous rendons alors compte que chacun pensait que l'autre avait les commandes depuis le début de la manoeuvre. B ne se sentant pas bien, nous nous posons ensuite au terrain. Nous avons compris ce qu'il s'est passé. Pendant la transition initiale, le compensateur était en butée avant, il devait être mal verrouillé (entre 2 crans). Il s'est déverrouillé brusquement et le ressort (avec l'aide des effets aérodynamiques) l'a amené en butée arrière, c'est ce qui a fait cabrer le planeur ! Avec un simple passager sans expérience aéronautique (en imaginant que je lui ai laissé les commandes), j'aurais repris les commandes beaucoup plus tôt. Comme je pensais que B avait les commandes et qu'il a tout de même de l'expérience en planeur, je me suis dit qu'il savait ce qu'il faisait, d'où mon intervention assez tardive. J'avais quelques heures de voltige lors de ma formation avion qui m'ont je pense aidé à remettre l'appareil dans une position normale. Si j'avais levé le doute lorsque j'ai cru que B prenait les commandes en lui posant la question, cet incident ne serait pas arrivé. Plus généralement, c'est bien de verbaliser un changement de commandes mais il faut aussi toujours accuser réception de ce changement afin que tout soit clair pour les 2 pilotes. Nous n'accusions pas systématiquement réception, à l'avenir je saurai qu'il faut le faire. Techniquement, je retiens également que sur certains planeurs les compensateurs à ressort peuvent avoir un retour à une position à cabrer, exerçant alors une pression sur le manche. En double commande on pourrait penser que c'est le deuxième pilote qui touche au manche. Grosse frayeur pour tous les 2. |
| 2018/0045 | 06-08-2018 | AF non verrouillés au decollage | Je suis à mon 7ème jour d'instruction à la suite et je vole sur le Duo ou un Ask13 du club en alternant formation de base ou formation campagne avec différents élèves. J'attaque ma 3ème rotation de la journée avec un élève que je ne connais pas. ON fait connaissance et je lui demande son expérience récente, ses attentes et sa connaissance de la machine. Il m'indique que ce sera son 1er vol dessus. Je lui demande d'assurer le CRIS et il remarque que les AF se verrouillent bizarrement, je lui confirme qu'ils ne sont pas verrouilés et qu'il doit forcer sur la commande pour se faire. Il les verrouille et note l'effort important. Le remorqueur arrive en fin de tension de câble, mon élève ressort les AF pour freiner en bout d'AF. Je ne note pas qu'il ne les verrouille pas vu la discussion faite il y a quelques secondes et le briefe pour la tenue des ailes horizontales et la mise en équilibre sur la roue principale avec ce planeur, il lève le pouce et nous partons. Je lui indique de decoller le planeur vers 80km h sinon le Duo reste au sol et il le fait mais note également que le Duo marsouine facilement si on ne tient pas bien en tangage, je reste concentré pour l'aider oralement mais ça ne monte pas fort derrière le remorqueur. Dans une phase de marsouinage je détecte alors la poignée bleue qui bouge lors des phases de câbré Je verrouille les AF. Cela doit être la 3ème fois que je me retrouve dans cette situation avec l'élève qui a géré le CRIS. Lorsque le paramètre de montée initiale n'est pas standard derrière le remorqueur c'est donc ma première réaction que de chercher un problème d'AF. Je suis donc aussi déjà sensibilisé à cette erreur classique mais je me fais encore avoir avec l'habitude et ou fatigue et ou trop laisser de confiance. La menace est claire : finir mal en bout de piste ou se voir larguer par le remorqueur si il pense que le problème vient de son côté et avec les AF dehors les possibilités de se poser en sécurité seront très limitées. Ma seule proposition est d'être plus dur avec moi même pour SYSTEMATIQUEMENT vérifier après l'action de tension que les AF sont rentrés verrouillés, même si on vient d'en discuter justement avec le pilote qui a les commandes car il peut être absorbé par autre chose (probablement mes conseils pour le décollage dans ce contexte) et donc perdre rapidement de ses capacités dans l'action en cours sur un planeur qu'il ne connaît pas ou peu. Connaissant la procédure utilisée par les militaires d'indiquer AF rentrés et verrouillés au remorqueur à chaque fin de tension, je pense sincèrement que cela obligerait l'élève à dire tout haut ce qu'il vient de faire tout bas, peut-être cela aiderait à abaisser le nombre d'occurrences de ce genre d'évènements au décollage. Nous avions parlé quelques jours avant de la possibilité d'introduire cette procédure dans nos us et coutumes lors d'un briefing. |
| 2018/0044 | 06-08-2018 | Batterie de queue non signalée | Je suis nouveau au club et après quelques vols, on me lâche ASW24. Je connais déjà l ASW28 donc je ne suis pas spécialement inquiet. Je suis léger (51kg) et on me renvoie à la fiche de pesée pour le centrage. Je parle gueusage avec différents membres du Club car je suis surpris de n en avoir pas besoin sur ce planeur. Par mesure de sécurité, je décolle avec 4kg sous les fesses. Durant le vol, je trouve que le planeur est vraiment centré limite arrière et pas simple à piloter. Deux jours plus tard, je vois un autre membre du club retirer une batterie dans la queue du planeur, malgré les discussions au sol personne ne m en a parlé... Je comprends alors que j ai dû faire mon vol en dehors de la limite arrière. Etant léger, je connais bien le problème du centrage arrière et ce n était pas la première fois que je pilotais un planeur à la limite arrière Par ce que j ai déjà de l expérience, mon briefing à été réalisé rapidement par un membre du Club qui n a pas volé depuis longtemps dans ce planeur. Celui-ci a dû être rassuré car il m a vu mettre quelques gueuses dans le planeur. Par habitude de mon ancien club, j ai assumé qu une étiquette serait présente dans l habitacle si il y avait une batterie de queue. Je pense que la mise en place d'une étiquette sur le tableau de bord demandant de vérifier la présence de la batterie serait indispensable. |
| 2018/0047 | 14-08-2018 | perte d'accès aux palonniers au treuillage | Etant de petite taille , à chaque vol sur Pégase je dois ajuster mon siège et me caler avec coussin de façon à être installer confortablement et en sécurité. Ce jour là j'ai effectué cet ajustement avec des coussins sans bien faire attention à leur qualité de maintien. J'avais une bonne maitrise des palonniers mis en position de recul maxi. Peu après le départ du roulage en treuillée je me suis retrouvé écrasé contre mon siège ce qui a eu pour effet une perte de contrôle aux palonniers et voulant me remettre en contact avec ces derniers j'ai tiré sur le manche ce qui a immédiatement eu comme effet un départ cobra. Avant que je puisses reprendre correctement le contrôle le planeur a louvoyé de droite et gauche. Cette treuillée catastrophe m'a choqué me rendant compte que j'avais frôlé le pire et je me suis reposé peut de temps après . Il est ént que j'ai mal réagi et que j'aurais du larguer instantanément . Cela fait que je contrôlerais mieux mon installation en testant mon calage. Depuis cette mésaventure j'ai appris d'autre pilotes la même mésaventure, donc méfions nous bien de notre mise en place. D'autre part quelque jour après cela m'a bien servi lors d'un décollage en remorqué vent 3 4 arrière avec de plus un obstacle qui masquait le vent; suite à une raffale j'ai perdu le contrôle du planeur et j'ai largué immédiatement; résultat pas de stress et sécurité |
| 2018/0041 | 24-07-2018 | Blocage commande de profondeur du remorqueur | Peu après le décollage en phase de vent traversier vers 80m sol nous constatons une vitesse en remorqué excessive 150 Km h en accélération vers 160. Simultanément message radio du planeur demandant de réduire la vitesse et message radio du remorqueur indiquant un blocage commande et demandant un largage immédiat du planeur. Retour délicat du planeur sur une piste auxiliaire Après atterrissage le pilote du remorqueur s'excuse en indiquant les raisons du blocage: Une bouteille d'eau glacée avait glissé dans le pied de manche.. |
| 2018/0051 | 29-08-2018 | atterrissage à contre QFU | En fin de vol le pilote se retrouvant à 450m QNH à 5 km du terrain repère un ascendance. Le temps de se rapprocher de la zone supposée il se retrouve à 300 m QNH. Compte tenu de son altitude il sort son train et décide de se poser à contre QFU. Annonce radio tardive qui a désorienté et stressé les personnes au sol. Bien que non conforme aux habitudes d'utilisation du terrain un tour de piste par le sud aurait permis une arrivée plus en sécurité dans le sens du QFU en vigueur. |
| 2018/0037 | 10-07-2018 | Objet indésirable dans les commandes de vol | Après un vol de 3 heures environ et arrivé en local de mon aérodrome de départ à 1000m sol , et n'ayant pas volé sur ce type de planeur depuis près de deux mois je décide de faire une mise en configuration atterrissage en altitude . A la sortie des pleins Aéro-Freins je constate un sévère mouvement du manche en roulis à droite. Aéro-freins rentrés tout redevient normal . Je préviens le starter de mon problème et décide de faire une longue finale. L'atterrissage s'effectue normalement avec 1 3 d'AF. Après inspection je trouve la trappe ouverte et mon petit sac à dos est tombé dans les commandes. Conclusion pour l'avenir: Modification de l'emplacement de la batterie pour la positionner de telle façon que la trappe reste fermée batterie en place. Vigilance pour tous types de planeur si absence de fermeture ne rien déposer dans le coffre. Vigilance à la visite prévol. - Il est probable que le fond du coffre à bagage ait été ouvert lors de l'introduction du sac à dos. Autrement celui ci aurait empêché que ce fond ne s'ouvre en vol. - Il convient de vérifier que le fond du coffre à bagage soit fermé pendant la visite pré-vol et avant d'y déposer un quelconque bagage. |
| 2018/0038 | 11-07-2018 | AF sortis en treuillée | Après mon premier CRIS j'ai dû attendre une dizaine de minutes que le câble revienne et que le planeur soit accroché. Je fais les annonces et décide de refaire le CRIS. La treuillée commence et à une centaine de mètres j'entends un claquement et en regardant les ailes pour contrôler l'assiette je constate la sortie des AF. Je continue ma treuillée AF sortis , la vitesse étant normale et ne ressentant pas de difficultés. Le largage du câble intervient à 280m, je rentre les AF à ce moment et continue mon vol sans encombre. 1 Lors du 2ème CRIS, j'ai dû oublier de verrouiller les AF. Comme quoi il faut faire le CRIS une fois bien et ne refaire que la partie sécurité si attente. 2 Les instructeurs m'ont confirmé qu'il était préférable de ne pas tenter de rentrer les AF au cours d'une treuillée pour éviter des variations d'assiette qui pourraient se révéler dangereuses. La perte d'altitude qui en découle étant raisonnable. |
| 2018/0058 | 03-10-2018 | Arrivée tendue en paquet en compétition | Sur la fin de l AST du jour, je me mets en arrivée vers le kilomètre 40, sur un plan de finesse 35 environ en comptant à la fois sur les bons 15 km h de vent arrière ainsi que sur de bons cheminements pour me porter jusqu à la ligne d arrivée. Il y avait de plus d autres planeurs proches de moi, devant et derrière, cela devrait aider à passer par les meilleurs endroits. J avance prudemment sans accélérer, en appuyant sur les bosses et en essayant d éviter les trous. Malheureusement, ça chemine moins bien qu espéré et à 10 km de la ligne d arrivée, je me retrouve sur un plan de finesse entre 35 et 40 tandis que les autres planeurs, plus haut, peuvent accélérer devant moi. Je vois bien la piste mais je perds toujours plus mon plan et la finesse indiquée par le calculateur augmente au fur et à mesure que je me rapproche du terrain. Je suis paniquée mais espère quand même pouvoir rentrer au terrain. Je sais qu au pire je peux sortir le train et me poser dans l un des champs de blé avant la piste, fraîchement moissonnés. Je passe le km 3 à 120 m hauteur sol et tente d accélérer pour aller chercher le sol et l effet de portance légèrement accrue par effet de sol, une grande première pour moi. A 1 km de la piste, je suis à moins de 20 m sol à 120 km h vitesse air (135 km h vitesse sol), ce qui n est pas vraiment suffisant et je m applique et me concentre sur la piste et le champ qui la précède. Je regarde également bien dehors car des planeurs sont en arrivée juste devant moi. Dans ma tête tout est clair : vu nos plans d arrivées et notre énergie, nous allons tous nous poser long sur la piste 18 et dégager au bout soit à droite, soit à gauche. C est la procédure standard et même recommandée. En tout cas, je n ai pas l énergie suffisante pour faire autrement. A la radio, je n entends pas d annonce de passage, peut-être parce que je suis complètement absorbée par mon arrivée et focalisée sur l atterrissage. J annonce un atterrissage piste 18 long. Au moment où j atteins le seuil de la piste 18 en service, je vois l un des 3 planeurs qui était devant moi en arrivée faire une ressource à basse hauteur en virant par la droite. Je ne peux rien faire car pas d énergie résiduelle et des planeurs à ma gauche et derrière. A la radio, j entends le directeur de compétition lui dire de rentrer les aérofreins pour que le planeur puisse passer au-dessus des planeurs en arrivée directe et se poser long sur la piste 11 qui croise l axe de la 18. Je reste sur ma trajectoire directe 18 longue car il y a des planeurs en arrivée derrière moi, dont un qui n a pas de freins Je passe finalement juste avant que le planeur coupe l axe de la piste, et je lui coupe la route pour environ 20 mètres. J ai cru quelques secondes que nous allions entrer en collision. Choquée, je roule jusqu au bout de la piste le plus loin possible pour dégager la place aux suivants. Je m arrête tout au bout de la piste, à 10 mètres du champ, complètement sous le choc de cette arrivée très tendue et de l incident qui vient de se produire et qui aurait pu avoir des conséquences bien plus graves Nous avons évité le pire, mais ce n est pas passé loin. Je réalise que j étais complètement focalisée sur la piste et mon atterrissage long, et que j aurais pu être plus attentive à la radio pour intégrer le fait qu un pilote devant moi faisait un passage, d autant plus sans énergie suffisante, et qu il allait de fait croiser l axe d atterrissage. En anticipant cela, j aurais peut-être pu me poser et freiner immédiatement pour dégager la piste avant la croisée des pistes. La fatigue et la tension, le stress accumulés sur les dernières minutes de l'arrivée tendue ont sans doute impacté la concentration et l'attention. Je n'ai en conséquence pas bien entendu ce que faisaient les planeurs devant moi, d'autant plus que cela divergeait de la procédure standard d'atterrissage. En ayant effectué une arrivée plus sereinement, la visibilité vers l'avant et l'attention accrue m'auraient sans doute permis de mieux comprendre ce qu'il se passait et j'aurais pu anticiper et adapter mon atterrissage pour éviter de passer si près de l'autre planeur. |
| 2018/0040 | 24-07-2018 | Courbure Landing en remorqué | Après un stage montagne mi-avril, pendant lequel j'ai volé comme instructeur sur Janus, je reviens début juillet au club après deux mois d'interruption. On me confie deux élèves et un Janus. Le premier élève n'ayant pas d'expérience sur Janus, je fais un briefing sur l'usage des volets avec en démonstration, départ à -4°, lâcher de la poignée jaune une fois le contrôle latéral confirmé, passage à 0° puis +8° en replaquant à chaque fois la poignée des volets sur le flanc gauche pour ne pas rater une encoche. RAS. Au retour du vol, le chef de piste me propose de passer un VI avant mon deuxième élève. Briefing sol, amphi-cabine et tout sera commenté pendant le remorqué, avec le positionnement de l'avion, la localisation du terrain, l'environnement, les nuages, etc. Quand arrive l'altitude de largage, je tire la poignée et ma main gauche part sur la commande de volets pour passer de +8 à 0° en l'absence d'ascendance mais je découvre la poignée sur Landing... RAS pour la suite. En fin d'après-midi, après le troisième vol nominal, je rencontre le pilote remorqueur qui me dit que cela montait mal au second remorqué. Je lui explique la raison. Il a bien regardé dans le rétroviseur l'absence des AF sortis et n'est pas intervenu sur la fréquence, sans pouvoir apercevoir le braquage des volets. La Vfe de 120 km h n'a pas été dépassée. Pris par les commentaires faits au VI, je n'ai pas noté d'augmentation significative du temps de remorqué ni la diminution du taux de montée. Au lieu de partir de -4 avec 2 crans à passer pour atteindre +8, j'ai dû partir à 0° et passer machinalement 2 crans au lieu de m'arrêter à +8. Commenter un vol pour un VI bouffe des ressources ! Dans certains cas, plus qu'avec un élève. Avec une flotte de planeurs biplaces essentiellement sans volets, l'irrégularité des vols sur Janus nécessite une vigilance accrue (peu d'expérience récente sur le type). Le contrôle visuel en montée initiale de la position des volets n'a pas été fait. |
| 2018/0003 | 18-02-2018 | Treuillée | Description Piste 25 en service, vent au sol du 300° pour 8 kt. Vers 15h le Flyco annonce à la radio ses intentions de venir en zone vol à voile et vient stationner à proximité de la partie NE des insfrastructures vol à voile. La treuillée débute à 15h08. Lors de cette treuillée, le planeur (alliance 34) dérive au sud de l'axe de piste. Le conducteur de treuil ne demande pas de correction de dérive. En fin de treuillée, le planeur se trouve au sud de l'axe de piste. Après avoir constaté le largage effectif du câble, le conducteur de treuil ne rembobine pas immédiatement le câble ce qui a pour effet d'augmenter la dérive au sud de celui ci. Lorsque la tension est efficace (parachute déployé) le conducteur de treuil rembobine l'ensemble (câble, parachute, élingue) à grande vitesse (environ 100km h). Son objectif est de ramener l'ensemble en évitant les infrastructures. Le parachute passe à environ 10m au dessus du coin NE du hangar. Après avoir déposé l'ensemble au sol, le conducteur de treuil entend à la radio qu'une personne a été touchée. Le conducteur de treuil se rend sur place pour constater l'évènement. La victime est évacuée vers la Tour de Contrôle et est prise en charge par les pompiers. Il s'avère que la victime est un élève ingénieur en stage sous la responsabilité d'un membre de la COBAS également présent sur les lieux de l'accident. La victime présente des brûlures superficielles (constatées par le médecin des Urgences) occasionnées par contact avec l'élingue. Avec une composante vent de travers, le conducteur de treuil doit demander (si nécessaire) une correction de dérive pour maintenir l'axe de piste. Par composante vent de Nord, si la dérive est trop importante ou mal contrôlée avec un rembobinage à plat, interrompre le rembobinage du câble avant d'arriver au dessus de la zone sensible ( zone de man uvre devant le hangar et infrastructures). Des panneaux (Danger, zone d'activité treuil) seront mis en place. Un cheminement piéton sera matérialisé au sol le long du hangar pour protéger les personnes lors de l'accès dans la zone sensible. Si une activité doit être effectuée sur la zone de man uvre (zone aveugle), le conducteur de treuil sera au préalable prévenu par radio. Ce dernier reprendra les treuillées lorsque lorsque les personnels et le matériel seront en dehors de la zone sensible. |
| 2018/0039 | 22-07-2018 | Frein de roue INOP, planeur dans la haie | Fin de matinée, je suis de retour de vol en ASK 21, vent calme, beau temps. Je décide de me poser long afin de me garer au parking pour déjeûner, comme l'autre planeur ce matin. Ayant l'habitude de ce K21 et sachant qu'il freine mal (en plus, ne fais jamais confiance à tes freins, répète souvent un de nos instructeurs), je prends une marge de sécurité ; le planeur touche à ~90km h avec ~400m de piste restant, sur le côté gauche de la piste. Comme toujours, je teste le frein de roue dès le touché (frein conventionnel en bout de course d'aérofrein)... et là, rien. Je pompe un peu, toujours rien. Pas de panique, je laisse les aérofreins plein sorti, et si ça ne suffit pas on fera un cheval de bois. Le planeur décélère doucement, mais avec ~120 m de piste restante, nous faisons toujours ~50 km h. Plein manche arrière pour soulager le nez, je pose l'aile droite doucement mais fermement, et le planeur ralentit plus fort, fait un grand virage de 90° (rayon ~50 m), traverse la piste (70 m de large) en décélérant toujours, j'espère toujours m'arrêter avant de sortir du terrain... et il s'en faut de peu mais le planeur dissipera ses 3 derniers km h dans la haie. Pas de dégâts si ce n'est des rayures dans le gelcoat que je réparerai cet hiver. Vive les planeurs à patin ! On voit que l'herbe est bien coupée, puisque je ne suis pas arrivé à faire un cheval de bois même en essayant. J'avais également l'option de tourner à gauche vers le parking, dont la pente m'aurait arrêté plus vite, mais potentiellement occupé. Etant non manoeuvrant et non freinant, je n'ai pas voulu prendre de risque. Un planeur, ça roule bien. Je me méfiais du frein de ce planeur, je croyais avoir pris une marge suffisante, mais l'expérience montre que je sous-estimais la distance que peut rouler un K21, et ça n'a pas suffi. Depuis, j'ai augmenté mes marges sur tous les planeurs, et testé leurs distances de roulage potentielles au lieu de toujours freiner. Heureusement que j'ai l'habitude d'essayer mon frein tout de suite ; ça m'a permis de dissiper autant d'énergie que possible avec les AF, et de réfléchir à l'avance à mes options. Un planeur à faible vitesse, c'est un train, ça va tout droit. Planeur bien posé sur sa roulette de nez (deux personnes à bord, à faible vitesse, pas moyen de la lever), même poser l'aile a juste permis de tourner 90°, et après ça, c'est reparti tout droit (certes avec un terrain bien entretenu et un patin de saumon usé et peu aggressif). |
| 2018/0034 | 01-07-2018 | LARGAGE CABLE EN TREUILLEE | Lors de ma première treuillée de la journée, avec un VI à bord en place avant, j'ai entendu un grand clac puis une perte de puissance. J'ai automatiquement actionné la poignée jaune, rendu la main et effectué
un tour de piste rapproché. Une fois au sol je me suis dit qu'avec le vent le fusible un peu usé avait cédé mais le treuillard à ce moment m'indique avoir les deux parachutes. Lors des treuillées suivante, j ai réglé le compensateur en secteur avant mais de sorte qu'il ne force pas le manche. Le manche se retrouve ainsi réglé en butée avant mais le compensateur lui juste après la moitité de sa course du coté piqué. En discutant avec les instructeurs je pense avoir réglé le compensateur 
trop en avant et il ne crante pas bien. Lorsque le manche est secteur arrière lors de la treuillée le compensateur revient d'un coup en place arrière. D'où une perte de puissance et le bruit. |
| 2018/0035 | 01-07-2018 | TREUIL | Quelques secondes après l atterrissage en piste 03 du planeur TZ (vol d instruction au profit d un jeune breveté), j arrive avec la golfette pour dégager le planeur. Le planeur se situe au niveau de la manche à air et à l intérieur des balises blanches de piste. A ce moment-là je vois l aile horizontale d un autre planeur tenue par l aide, prêt au décollage en treuillée. La treuillée débute quelques secondes après alors que le planeur n est même pas encore accroché à la golfette et toujours sur la piste. La trajectoire est légèrement décalée par rapport au planeur encore sur la piste. Tant qu un planeur est situé à l intérieur des balises de piste (excepté proche du starter où l angle est suffisamment favorable pour éviter une trajectoire pouvant être conflictuelle en cas de problème au décollage), la treuillée ne doit pas être entreprise (intervention à la radio du commandant de bord ou treuilleur STOP TREUIL). L item piste dégagée fait de plus partie du CRIS et doit être vérifié. |
| 2018/0036 | 01-07-2018 | PIETON SUR LE BORD DE LA PISTE | Lors de mon CRIS, au point S de sécurité, je regarde la piste pour savoir si elle est libre. Je constate que non, une personne la longe. J'attend
un peu en discutant avec une personne qualifiée pour estimer le danger. Le piéton arrive vers le treuil et je décide de lancer la treuillé. Pour aller au treuil à pied, le piéton aurait dû prendre le chemin de ronde J'aurai dû reporter ma treuillée et être sûr que le piéton soit au treuil |
| 2018/0042 | 25-07-2018 | événement au sol lors de baptême | J'étais en dehors de mon planeur, parachute attaché et entrain d'expliquer à mon passager, en place avant, les consignes de sécurité avant le vol lors de la journée féminine. Concentré dans mes explications, je m'aperçois que mon planeur avance. Je regarde à l'extérieur et je vois que l'avion remorqueur tend le câble alors que je ne suis absolument pas installé à bord. Je me jette sur le frein de roue sur le manche de la place avant et annonce à la radio que le commandant de bord n'est pas dans le planeur. Le pilote remorqueur largue le câble, se repositionne sur le côté droit du planeur et arrête le moteur. C'était une journée particulière ou nous avions beaucoup de baptêmes à faire. Je pense que la précipitation y était pour beaucoup. Précipitation ou pas, il ne faut absolument pas déroger aux procédures. Dans ce cas il est impératif de ne pas accrocher le câble au planeur tant que l'équipage n'est pas installé à bord du planeur. Consigne à rappeler aux personnes qui s'occupent de la piste. Dans cet événement l'aide en piste a accroché le câble alors que je discutais avec mon passager sans que je m'en rende compte? Les pilotes remorqueurs devraient être attentifs à la situation des équipages dans les planeurs afin de venir faire accrocher le câble à l'avion après qu'ils soient installés et prêt à bord et ne pas hésiter à faire confirmer par radio. |
| 2018/0033 | 26-06-2018 | Préparation au décollage | J ai débuté le planeur et l avion il y a 6 ans, mais je suis un jeune formé au remorquage ULM que depuis 2 mois. Ce jour, le vent soufflait à environ 15 n uds de secteur Nord-Nord Est (léger travers de 15°). Nous avons donc utilisé la piste 01 de la plateforme, qui a la particularité d être courte (620m seulement) et en montée. Avec les 100ch du Dynamic je me suis donc limité à remorquer que des monoplaces non ballastés. Après 4 planeurs remorqués sans incidents, je m apprête à remorquer un monoplace de 15m standard du type Pégase avec un jeune pilote. Je m aligne devant le planeur, en m appliquant à centrer le planeur dans mon rétroviseur. Sur le Dynamic du club je n ai qu un seul rétroviseur (côté pilote), et collé à la grande verrière. De ce fait, suivant comment je place le remorqueur, je ne vois pas la totalité de l envergure du planeur, ni même la personne qui tient l aile du planeur (fort angle mort). C est d ailleurs le cas à ce moment-là. Après avoir tendu le câble, je surveille dans mon rétroviseur que l aile du planeur passe à l horizontale (sans voir l aide tenir le bout d aile). Après quelques secondes j aperçois le planeur à l horizontal. Mes yeux quittent le rétroviseur et j annonce à la radio : SIERRA VICTOR décolle avec un planeur BRAVO OSCAR . J enlève le frein de park et mets les gaz progressivement. A partir du moment où j annonce mon message jusqu à la mise des gaz, j estime qu il s est écoulé environ 3 secondes. L attelage débute le roulage, je contrôle ma trajectoire (léger vent de travers) et je jette un il dans le rétroviseur pour vérifier que le planeur suit. Le Dynamic décolle doucement et je fais un palier à environ 2 mètres du sol pour aller chercher une vitesse de 110-120km h. J augmente le pas de l hélice pour accélérer et on passe le seuil de piste. Puis juste après, le planeur m annonce à la radio SIERRA VICTOR j étais pas prêt . A cet instant nous étions en tout début de montée initiale à environ une dizaine de mètres au-dessus du sol (un champ de blé qui se trouve en bout de piste). Je regarde dans mon rétroviseur le planeur suit toujours. Je n ai pas d autre solution que de continuer la montée initiale. Puis je présente mes excuses à la radio au pilote planeur lui disant que je pensais qu il était prêt pour le décollage. Le reste de la montée se déroule normalement. Après mon retour au sol, j ai pu discuter avec deux témoins au sol de la scène. Pendant que le pilote planeur était en train de verrouiller sa verrière, l aile du planeur posée au sol, s est soulevée un instant à cause du vent relativement soutenu. Et c est pour cette raison que j ai conclu (à tort) que le planeur était prêt au décollage (ses AF étaient également rentrés). De plus, l aile au sol n était pas placée du côté où les planeurs se posent. Et l aide au planeur n était pas du bon côté du planeur. Il aurait été préférable qu il se place du côté gauche pour que je puisse le voir dans mon rétroviseur. Si bien que je ne pouvais pas le voir car la grande verrière du Dynamic procure un fort angle mort côté droit. Remorqueur : - Pour les décollages qui ont suivis, j ai systématiquement placé mon remorqueur de manière à voir l aide au planeur afin de m assurer qu il tenait l aile dans ces mains pour le décollage. A l avenir, en cas de doute je n hésiterai pas à confirmer par radio que le pilote planeur est prêt. Planeur : - Lorsque j ai annoncé à la radio notre décollage, le pilote planeur aurait dû tirer immédiatement la poignée de largage. - De plus, si l'aide avait maintenu l'aile du planeur au sol, nous aurions évité cette confusion sur la préparation du pilote. - Quand le remorqueur est le Dynamic, l aide doit se positionner côté gauche du planeur afin de faciliter sa surveillance par le pilote remorqueur. Commentaiires FFVV : - une demande a été faite au constructeur du Dynamic afin qu'il propose une amélioration de la rétrovision. - La convention suivante pourrait être prise dans votre club, mais également au niveau national : faire l'essai radio une fois le pilote du planeur prêt à décoller. Donc pas de mise en puissance avant cet essai radio. - Bien émment le pilote du planeur aurait du larguer impérativement dans ce cas de figure. |
| 2018/0027 | 20-06-2018 | Confusion de commandes | A plusieurs reprises, sur planeur Alliance, lors de la mise en étape de base, nous avons constaté que certains élèves saisissent la manette d'ouverture de la verrière à la place de aérofreins. Celle-ci étant placée légèrement au-dessus et au même niveau. A 2 reprises, la verrière a été déverrouillée et ouverte. La vigilance des instructeurs a évité le pire. Le résultat est que l'élève est déstabilisé par cet événement, en phase dynamique de préparation à l'atterrissage qui peut amener à l'accident. Depuis, nous demandons et vérifions que les élèves contrôlent systématiquement les manettes et commandes qu'ils prennent en main: largage, compensateur etc... Demander à contrôler systématiquement les commandes que le pilote saisit, préparer la phase d atterrissage suffisamment à l'avance.... Procédures appliquées. |
| 2018/0030 | 20-06-2018 | Prise de décision tardive | Sur le terrain le vent était fort et avec des rafales, l approche se fait à 150 km h. Je fais un rebond à l atterrissage. Je freine avec la poignée au manche et j aperçois le cable restant sur ma gauche. Je mets du palonnier à droite, le planeur embarque à droite pour un début de cheval de bois. Je relâche le frein et tire à fond sur le manche puis j applique du manche à l extérieur du virage. Les ailes ne touchent pas et j immobilise le planeur qui a fait plus de 90°. Il est préférable d utiliser la poignée d aérofrein pour freiner la roue. Cela permet de mieux libérer la main droite et donc de positionner plus rapidement le manche en arrière. De plus il est aussi préférable de rouler sur le cable restant plutôt que de risquer un cheval de bois. |
| 2018/0031 | 21-06-2018 | Vol avec centrage hors plage | Je ne pensais pas que ça m'arriverait un jour. Troisième vol d initiation de la journée, j emmène un ado. On roule et décolle. Au début de la montée initiale, au seuil de piste je m aperçoit que j'ai oublié de lui demander son poids, contrairement aux passagers précédents. 45 kg. Il manque 15 kg pour respecter l'indication minimale du planeur. Sueurs froides et chape de plomb sur mes épaules. Je m'en veux. Quoi faire maintenant ? il semble bien tard pour agir. Un largage en bout de piste près du sol avec une machine au comportement incertain... Le planeur vole; je décide de nous laisser monter haut en remorquage et me prépare à l'idée d'une évacuation. Une fois largué le planeur vole normalement mais il faut pousser plus que d'habitude sur le manche et le compensateur restera en avant. Je vole vite, avec des marges de vitesse et loin des situations de décrochage vrille. On se pose normalement et j'ai honte. Plusieurs facteurs ont contribué à l'incident : Chaleur intense, vol multiples répétitifs. Problème de radio du à la batterie à gérer pendant la préparation au décollage. Aide au décollage à réclamer au starter. Distrait par des conversations futiles de personnes autour du planeur pendant la préparation au décollage. Nous utilisons les nouveaux CRIS et lors de mon installation à bord j'ai uniquement lu le verso de la fiche : ACTION VITALES. Or la vérification du centrage est au recto de la fiche. Expérience récente : je n'avais pas volé précédemment pendant un mois Chaque vol est différent et appelle à la même rigueur. Écarter les sources de distraction pendant la préparation au décollage. |
| 2018/0032 | 24-06-2018 | Cartwheel au décollage treuil | Ce jour-là, je suis dans le second planeur aligné face au treuil. Le planeur est accroché au câble. Après avoir déroulé le CRIS (volets +13°), je fais lever l'aile. J'attends qu'un avion dégage le volume de treuillée puis je lance la procédure de treuillage. Une fois le câble tendu, j'annonce au treuillard que le câble est tendu et le planeur accélère. Je sens l'aile droite tomber vers le sol et le planeur partir à droite. Simultanément, je mets du pied et du manche à gauche, et je regarde l'aile droite : je confirme visuellement l'aile au sol. Mon regard revient en cabine : je vois le câble faire un angle d'environ 30° avec le fuselage et je largue le câble. Le planeur part en cartwheel autour de l'aile droite. Il impacte le sol quasiment verticalement et retombe du bon côté, celui du train. J'en ressors avec quelques contusions sur les jambes et des contractures musculaires. J'avais la main sur la poignée jaune : cela m'a permis de larguer le câble suffisamment tôt pour ne pas finir en cartwheel sur le dos. J'ai eu le réflexe d'essayer de remettre les ailes à plat alors que j'ai dû tirer sur la poignée jaune beaucoup plus tôt. |
| 2018/0056 | 13-09-2018 | collision hangar | Je me pose sous une forte pluie avec une vitesse augmentée à cause de l'eau sur les ailes. En fin de roulement je converge vers le hangar.Je constate que mon frein est inefficace. Le planeur semble glisser sur l'herbe . L'aile gauche heurte le pilier de porte du hangar.Le bord d'attaque est enfoncé de 20 cm. Non. J'aurai du rester parallèle au hangar. Je n'ai pas pensé que la très forte pluie pouvait provoquer une sorte d'aqua planning. Atterrissage tardif par rapport à un grain dont j'ai sous estimé la rapidité d'évolution. Convergence vers le hangar en fin de course au sol. Constat tardif que mon frein de fonctionne pas |
| 2019/0017 | 05-04-2019 | Blocage du manche pendant la treuillée par la radio sortie de sa loge | Premier vol d'une durée de 2h20 sans particularité et atterrissage normal et roulage dans l'herbe standard. 2ème vol entamé directement dès retour sur la piste d'envol treuil. CRIS sans particularité. En fin de montée initiale lors de la deuxième treuillée de la journée avec le même planeur ASK23 (F-CLOE), la radio est sortie de sa loge et est venu buter sur le manche. Impossibilité de communiquer par radio avec le treuillard malgré une sur-vitesse ( 130-150 Km). A l'aide de ma main gauche j'ai réussi à pousser le corps de la radio vers le tableau de bord d'environ 1 3 de la course afin de libérer le manche et de diminuer le cabrer de l'incidence de montée. Mon but était de prendre de l'altitude quand même car je ne pouvais pas encore pousser le manche en position piquer. Avant la fin de la treuillée j'ai réussi à gagner encore un bon1 3 tiers de course supplémentaire ce qui m'a permis lors du largage brutal du câble de trouver une ligne de vol acceptable (altimètre du planeur indiquant 600m )et de tirer sur la manette jaune de larguarge afin de m'assurer que ce ne sois pas une casse câble réel. J'ai réussi à pousser la radio après trois essais au fond de sa loge avec énergie et la sentir bloquée, j'ai pu à ce moment prendre contact avec le starter. Ayant perdu un peu d'altitude et ayant trouver un thermique j'ai pris de l'altitude. Le reste du vol s'est déroulé sans autre incident. Au moment de l'atterrissage et lors du roulage j'étais en plus attentif aux mouvements éventuels de la radio qui est bien restée en place. Mon expérience de treuillard m'a évité de stresser inutilement pendant cette phase et de rester concentré sur le vol à proprement parlé. Un système de fixation visible et facile a vérifier empêchant pour ce type de radio de coulisser vers le pilote est souhaitable. A la fin du vol j'ai réussi avec difficulté à faire ressortir la radio de sa loge. J'en ai discuté avec le chef pilote immédiatement après le vol. Quelques jours plus tard, j'ai appris que cette mésaventure était arrivé à d'autres pilotes avant moi sans que ces derniers le déclare. |
| 2018/0028 | 20-06-2018 | Cheval de bois à l'atterrissage | Atterrissage par vent 15kt rafales 20kt légèrement de droite. L'aile droite a touché l'herbe juste après le posé. Le planeur a fail un cheval de bois par la droite. Non, c'est une faute de pilotage. Fatigue accumulée. Manque de concentration. Commentaires FFVV ; - L'atterrissage est une des phases de vol pendant laquelle le pilote doit être concentré, même si le vol lui semble terminé. - Passer les volets en négatif permet d'améliorer l'efficacité des ailerons quand la vitesse diminue. - L'herbe haute est bien sûr un élément défavorable (rien n'est dit à ce sujet dans ce cas). |
| 2018/0021 | 13-06-2018 | Planeur non largué | ncident survenu le 16 mai 2018 lors d'un remorqué classique. La montée en altitude n'a posé aucun problème. Arrivé vers 500 mètres, en ligne droite, la queue de mon avion s'est soulevée jusqu'à une position à piqué très, très forte. J'ai eu le sentiment que je ne maîtrisais plus ma trajectoire. Instinctivement, j'ai tiré sur la poignée jaune du Dynamic afin d'éviter que le câble ne se tende trop fortement et nous empêche de larguer. La ressource pour reprendre une trajectoire normale a été assez éprouvante... Le planeur ne savait pas à ce moment où se trouvait le câble, et qui avait efficacement largué (cf communication radio). En fait, le câble était resté au nez du planeur ce qui indique que la procédure de largage n'a pas été respectée : le pilote du planeur a tiré sur la poignée de largage et a dégagé sans s'assurer que le câble était bien détaché de son crochet. A la suite de cet incident, je pense qu'il serait souhaitable de réactiver la procédure de vérification du largage tant du côté planeur que du côté remorqueur avant la mise en descente. Ce genre d'incident peut avoir de très graves conséquences qu'il convient sans doute de méditer et de faire méditer. Attirer l'attention des pilotes (remorqueurs et planeurs) sur le danger de la routine qui amène à ne plus voir le danger et à oublier les consignes. La sécurité de tous est à ce prix. |
| 2018/0025 | 13-06-2018 | Impossibilité de largage | Impossibilité de larguer pendant le remorquage, l'avion me ramène vertical terrain et largue le câble. Approche conduite sur la piste 12 en herbe câble au nez avec plan fort, atterrissage sans encombre câble toujours au nez. Inspection au sol, le petit anneau du câble n'est pas accroché mais est juste coincé entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine du cône de nez du planeur. Ce planeur est de type ls7wl . Il possède un jour entre l'anneau qui cercle le crochet toast et la résine ni trop grand ni trop mince permettant de coincer le petit anneau du câble. Cet événement aurait pu avoir des conséquences bien plus malheureuses si le câble s'était décoincé en bout de piste juste après le décollage. Après réflexion, il semble impossible que l'anneau du câble se soit coincé tout seul après la première tentative de larguage. Il est donc fort probable que lors de l'accrochage au sol avant décollage l'anneau du câble a manqué le crochet toast et a été poussé dans le jour situé entre la résine du cône de nez et l'anneau cerclant le crochet toast. La vérification de l'accrochage avant décollage a eu lieu en exerçant une tension sur le câble et non visuellement et n'a ainsi pas permis de déceler le défaut d'accrochage. Il serait peut-être intéressant de sensibiliser l'ensemble des vélivoles face à ce risque de mauvais accrochage du câble. Une vérification visuelle consciencieuse impliquant de s'accroupir afin d'avoir les yeux face au crochet du planeur lors de l'accrochage du câble semble être une bonne procédure afin d'éviter ce risque. |
| 2018/0020 | 13-06-2018 | Casse cable convoyage | En DR 400, de retour d un dépannage air sur La grand Combe, le plafond était d environ 1350 m. Après le décollage, je suis monté relativement lentement privilégiant la vitesse à l altitude sachant que nous resterions dans le local de terrains de dégagement et sachant que la distance permettrait d atteindre le plafond assez rapidement. Droit devant, des nuages à la base bien sombre apparurent sur le trajet avec fortes pluies sur notre droite, j avais annoncé au départ au planeur remorqué que nous prendrions une assiette horizontale entre 4000 et 4500 pieds. Voyant que nous risquions de pénétrer dans le cumulus probablement congestus, je décidais de réduire très progressivement la vitesse afin de perdre tout aussi progressivement de l altitude mais sans l avoir annoncé au préalable aux pilotes du planeur et sans leur demander de se mettre en position basse de retour au sol. Conséquence, le câble s est distendu, le commandant de bord a sorti très progressivement les AF, le choc qui fut rude mais non violent a cassé le câble en deux endroits. Le planeur s est posé à Conqueyrac. Décrivez avec précision ce qui, pour vous, à dysfonctionné et conduit à l'évennement: Absence de communication entre le pilote de l avion seul décideur final et le pilote du planeur. Décrivez ce qui, pour vous, doit être mis en oeuvre pour que cet évennement ne se reproduise pas: Communiquer dès nécessité et très précisément les informations perçues par les pilotes et décider en commun de la situation et de la conduite à tenir. |
| 2018/0018 | 28-05-2018 | phase approche et atterrissage | Lors du retour d un vol en instruction à quelques kilomètres de l aérodrome, nous faisons l annonce radio: Le planeur XX se reporte en ZPA pour la 28. Nous regardons en 28 et en 10 pour essayer de détecter des planeurs à notre altitude du côté des ZPA. Nous n en avons pas détecté et poursuivons, nous arrivons en ZPA et préparons l atterrissage. Lorsque nous passons le message radio: planeur XX en début de vent arrière 28, un planeur (astir) s annonce en vent arrière 10. Nous avons le visuel et nous nous écartons pour laisser passer le monoplace. Peu de temps après nous entendons un autre planeur (Pegase) se signaler en vent arrière 10. Nous n avons pas le visuel, car il est derrière nous, vu le message passé par l Astir. Nous prolongeons la vent arrière pour permettre aux 2 planeurs d atterrir. Nous voyons un planeur sur la 28 dure et pas de nouvelles de l autre. J essaie de le contacter pour connaître sa position. Pas de réponse de ce dernier, je décide prendre la piste ULM pour être en sécurité située sur la bordure opposée à la piste planeur. L utilisation et l écoute de la radio, pour signaler les positions aux environs immédiats du tour de piste (hauteur et distance), peut améliorer grandement la sécurité. Si j avais eu l information, j aurai préféré faire une vent arrière 10. Ceci est généré souvent par un essai de raccrochage bas. J'essaie le plus possible en instruction de signaler, par un message radio, lorsque je me reporte en ZPA. J'insiste sur le fait que l'on doit écouter les messages radios des autres aéronefs pour pouvoir anticiper leurs trajectoires et signaler si besoin notre présence. Les raccrochages bas ou le fait d'insister pour gagner quelques minutes de vol ne justifient pas de prendre des risques. |
| 2018/0043 | 06-08-2018 | Carthweel d'un ASW20 remorqué par un VL3 | Le 24 05 2018 alors que je termine une journée d instruction et remorquage, je reçois un appel téléphonique d un ami instructeur expérimenté du club qui vient de se poser à Albertville avec un ASW20. Après discussion et analyse des conditions météo qui sont excellentes, nous décidons qu un retour par les airs sera plus simple. Je me pose avec le VL3 du club sur le terrain d Albertville face au sud sans problème, le vent est pratiquement nul, la visibilité parfaite, aucun trafic sur le site. Mon ami est déjà prêt au départ, il a trouvé un pilote sur place qui est vélivole et connait bien le planeur ASW20 qui possède un crochet de remorquage bien mal placé. Il aura pour mission la tenue de l aile. Nous voilà rassurés. Nous poussons le planeur au seuil de piste et effectuons un briefing complet et détaillé tous les trois en insistant sur la tendance de ce planeur à partir en cheval de bois avec ce crochet, nous plaçons nos 2 machines bien dans l axe sur la ligne blanche, en étant bien conscients que le planeur a une envergure de plus de 17 m, que la piste goudronnée fait 21 m et que l herbe n a pas été fauchée avec une hauteur de 50 cm. Le vent est nul, la manche à air est posée contre son mât. Essais radio effectués, je tends le câble doucement et m assure par radio que le planeur est prêt, s en suit une mise en puissance et prise de vitesse assez rapide, je ne suis pas habitué au départ sur des surfaces en dur et je constate que ça accélère vite. Petit regard dans le rétroviseur, je remarque que le planeur désaxe un peu à droite, mais rien d inquiétant, moins de 1 m. Je pose quand même la main sur la poignée de largage idéalement placée sur la console centrale et vérifie ma vitesse. L aide a lâché l aile et le planeur revient sur l axe. Je me dis que tout va bien et que le décollage du planeur est imminent, mon anémomètre indique bientôt 100 km h et le VL3 est prêt à prendre l air. Une dernière vérification dans le rétroviseur pour confirmer le décollage de l ASW20 et c est la surprise : je vois le planeur monter à la verticale, les 2 roues noires sont très visibles dans mon rétroviseur et la roue arrière se trouve déjà à plusieurs mètres au-dessus du sol. Je largue immédiatement et vois l aile droite toucher le sol, le planeur tombe à plat dans l herbe, sur le ventre en ayant fait presque un demi tours sur lui-même. Le Vl3 décolle aussitôt, je fais un palier, réduit les gaz et me pose devant moi, bien avant le bout de piste. L incident s est déroulé sur 300 à 400 m au maximum. Mon ami pilote est déjà sorti du planeur quand je le rejoins. Il est indemne et n as pas encore eu le temps d avoir peur. La queue du planeur est cassée au niveau de la profondeur et ne tient que par les câbles, les ailes ne paraissent pas endommagées et le nez est enfoncé au niveau du palonnier. Les premières émotions passées nous faisons une première analyse des évènements. L aile droite de l Aw20 est tombée sur la piste immédiatement après avoir été lâchée par l aide, le pilote a donc mis du pied et du manche à gauche pour compenser, le planeur qui avait désaxé à droite est revenu sur l axe de la piste. Ce que je n ai pas vu dans mon rétroviseur c est que cette aile continuait à frotter la piste. La mise en vitesse s est poursuivie sans que j ai conscience que le pilote était déjà en danger, il avait certainement positionné le manche secteur arrière, en butée à gauche et était occupé à vérifier le bon positionnement des volets de courbures ce qui a retardé sa décision de larguer. Nous avons pu vérifier après le crash que les volets étaient sur le dernier cran avant la position landing. La GTA prévenue par téléphone nous a aussitôt autorisés à évacuer le planeur et nous a auditionnés le lendemain. Le carthweel s est produit instantanément lorsque l aile gauche a trouvé de la portance alors que l aile droite frottait sur le goudron puis certainement un peu sur l herbe trop haute. La man uvre des volets a certainement eu une incidence su La connaissance de l'avion remorqueur et surtout les incidents décrits dans les rex sur les problèmes de position du crochet sur les ASW20 ont étés déterminants Les premières mesures prises pour éviter de refaire les mêmes erreurs ont été : - De modifier la position du crochet de ce planeur s il devait rester dans notre club. - D interdire un départ sur ce terrain aux planeurs du club de plus de 15 m, dans le cas où l herbe ne serait pas fauchée. - De refaire une formation aux pilotes utilisant des volets de courbures et particulièrement lors de la phase de décollage pour qu ils aient en main la poignée de largage au début du roulage, sauf que dans notre cas il aurait fallu 3 mains (manche, volets, poignée de largage !!!!) - De sensibiliser les pilotes remorqueurs pour qu ils soient prêt à larguer au plus tôt, en cas de danger. |
| 2018/0017 | 27-05-2018 | Perte de la profondeur en fin de roulage | Retour d un vol en grand local, annonce vent arrière pour un posé long (dernier vol de la journée). Prise de terrain, finale, atterrissage, roulage et freinage. RAS. A la descente du planeur, on constate que la profondeur a disparu !! Elle a été retrouvée environ à 30m du planeur à plat (elle n'était pas visible à la descente du planeur en raison de la hauteur de l'herbe). Ce Janus possède une profondeur monobloc. On constate que l épingle est du mauvais côté du levier de verrouillage. N étant pas en butée arrière, il se situe dans une position de verrouillage intermédiaire et très incertaine et dans cette position, le levier peut se déplacer et libérer l empennage. C est ce qui s est passé lors du roulage par combinaison de plusieurs facteurs (hypothèses): secousses, position du manche, faible pression dynamique, freinage (inertie). Préparation du vol : C était le 2ème vol de l année après la visite annuelle. La machine avait volé la veille sans aucun souci. Je me suis remémoré les particularités de la machine et en particulier la gestion des volets au décollage et les plages de vitesses optimales en fonction du braquage. Après la prévol qui ne révèle rien (j ai vérifié la présence de l épingle), les fonctions de l équipage sont précisées (je suis commandant de bord et en place arrière, en place avant pilote breveté expérimenté) et j'annonce que je fais le remorqué. Déroulement du vol : On fait un beau vol de 90mn, rien d anormal ni dans la commande de la profondeur ni dans les comportements du planeur. Analyse technique : La présence de l épingle apparaît dans une note technique de Schempp-Hirth du 24 Juin 2001 sous la référence 295-26 pour les Janus (cette note décrit 3 actions). Le manuel de vol du planeur ne fait pas référence à cette épingle. Dans les procédures de montage de la profondeur il est précisé que l on doit entendre un CLICK indiquant que les crochets sont engagés sur l axe et qu il faut mettre en butée arrière le levier. Lors de la prévol, j'ai vérifié la présence de l'épingle de sécurité et la position anormale du levier n'a pas attiré mon attention. Contrôle à rajouter dans la liste ? |
| 2018/0016 | 23-05-2018 | verrière non verouillée sur Twin | Laché depuis une quinzaine de vol et volant habituellement sur Astir, je pars sur le Twin libre pour un vol solo. Il fait chaud et je ferme ma verrière lors de mon CRIS. Après la mise en palier ayant du vent traversier je met du pied droit pour rester en ligne avec le remorqueur qui n'a pas encore décollé. A ce moment la verrière s'ouvre et bascule sur le coté droit. Je largue, me réaligne avec l'axe de la piste et atterris avec les aérofreins sortis sur la seconde moitié de piste. CRIS non exécuté correctement. A la lecture du CRIS, j'ai effectivement fermé ma verrière sans vérifier qu'elle était bien vérouillée J'ai confondu faire l action (fermer la verrière) avec vérifier que l'action soit correctement exécutée (vérifier le verrouillage de la verrière) . J'en retiens le rôle primordiale du CRIS comme check list d'actions qui doivent être réalisées avant et qui ne doit pas entre confondu avec une liste d'action à faire. Un dernier point à signaler. La procédure de la poignée de largage dans la main au décollage qui peut sembler un peu gênante au départ m'a simplifiée la gestion de l'incident. elle m'a évité de rechercher cette poignée dont perdre du temps et de la distance de piste restante. Elle m'a permis de rester concentré sur mon environnement extérieur et les actions pour me poser rapidement en sécurité. |
| 2018/0059 | 05-10-2018 | Atterrissage hors piste après casse-câble | Décollage au treuil piste 04 pour un ASK 21 une seule personne à bord - vent de face 10 à 15 noeuds. Casse-câble à une hauteur estimée d environ 150 mètres sans connaître l altitude exacte. Main rendue - câble largué. Mauvaise prise d information de l altitude : lecture du Badin : 100km h transformé en 100 m d altitude. Réaction : Je me pose droit. La piste paraît courte. Donc sortie des aérofreins + Piqué à 120-130 km h Nouvelle prise d information de l altitude : 120 m (c est pour ça que la piste est courte) - Pas le bon protocole - 80 mètres - Trop tard pour changer. Objectif : Se poser droit après la piste - champ de colza. Passer au-dessus de la clôture. S arrêter avant la route. Atterrissage dans le champs de colza avec un léger cheval de bois sans conséquence pour le pilote ni pour l'appareil. Erreur dans la prise d information de l altitude lors de la lecture des instruments, liée à la surprise, au stress, à l inexpérience ou tout autre cause. Nécessité d une prise de décision rapide et adaptée, mais non précipitée. Besoin individuel d un plus grand nombre de mises en situation d incidents pour y faire face plus sereinement et efficacement. Automatisation de la réponse. La prise d information de l altitude ne devrait pas se limiter à la lecture des instruments mais tenir compte de son jugement personnel. Bien piloter, c est savoir gérer les incidents. Soutien collectif, moral et logistique, inestimable. Après analyse de l'enregistrement FLARM il apparait que: - La casse est intervenue aux environs de 190m de hauteur solpour atteindre avec l'inertie 220m en apogée , piste restante environs 540m (360m parcourus). - La trajectoire reste dans l'axe de la piste. - La recherche du plan est modérée. Le pilote, récemment lâché, ayant une faible expérience n'a pas su apprécier sa hauteur d'autant plus qu'il y a eu confusion de cadran. Par contre il a une bonne réaction lorsqu'il prend conscience de sa hauteur. Il maintient son objectif de se poser droit devant avec bonne analyse de la situation et actions (fin de piste, champs, route). Un rattrapage de plan plus accentué au début de la descente aurait pu conduire à un atterrissage encore sur la piste. Ceci incite à dire que même dans la phase dite critique, casse à 100-150m, ne pas hésiter à se poser droit devant avec un rattrapage de plan adapté, beaucoup plus en sécurité qu'une contre QFU. Pour la formation des pilotes en fin de progression, entrainement à bien estimer visualiser leur hauteur et exécuter des exercices de rattrapage de plan. |
| 2018/0012 | 14-05-2018 | role de l'assistant au decollage | Incident avion P2002 à Bagnères-de-Luchon (LFCB) printemps 2018 Rapprochement entre aéronefs, erreur de sélection radios Extraits des récits des pilotes Pilote du P2002. Une sortie club (avions et pilotes) est organisée à LFCB par une belle journée de printemps. Les pilotes peuvent voler dans les Pyrénées, accompagnés d un instructeur si nécessaire. Dans ce cadre-là, je décolle en utilisant la fréquence A A 123.5 de LFCB sur la VHF 1 et en maintenant l écoute de la VHF 2 réglée sur la fréquence A A 130.0, fréquence Montagne. En quittant la zone de l aérodrome, je commute l émission sur la VHF 2. Après une heure de vol comportant des atterrissages sur altiport et plusieurs changements de fréquence, je reviens vers LFCB. Mon passager, un pilote expérimenté, m aide un peu et m annonce que la fréquence 123.5 est active. En circuit de piste, de multiples échanges sur la fréquence Montagne conduisent le passager à agir sur l un des commutateurs de réception. En finale, j observe un attelage, remorqueur et planeur, aligné et immobilisé en début de bande. Ayant prononcé les messages radio adéquats, j imagine qu il attend mon atterrissage. Je le survole d une dizaine de mètres naturellement et touche le sol plus loin sur la piste, sans difficulté. Plus tard, le pilote de l avion remorqueur me fait remarquer que j ai atterri sans utilisation de la radio. Je constate alors que la VHF 2, fréquence 130.0, est sélectionnée en émission et réception, avec la réception de la VHF 1 coupée. Je comprends que le passager a confondu les positions des commutateurs et les boîtiers affichant les fréquences. Pilote de l avion remorqueur. J ai signalé par radio sur 123.5 l alignement de l attelage. Comme l assistant au départ ne soulevait pas l aile du planeur, j ai compris que les conditions de décollage n étaient pas réunies. J ai alors observé dans le rétroviseur le P2002 en courte finale. Il nous a survolé pour atterrir. Une fois la piste dégagée, l assistant a soulevé l aile et j ai décollé. Après mon atterrissage, j ai évoqué l incident avec le pilote du P2002. Compléments 1. La carte VAC mentionne Vigilance particulière simultanéité des mouvements et de piste occupée. 2. Le boîtier VHF 2 est situé au-dessus du boîtier VHF 1, contrairement aux sélections du commutateur d émission. Aucune étiquette n identifie précisément les deux boîtiers installés et nommés dans un ordre illogique. Ainsi, le boîtier inférieur, nommé VHF 1, affichait bien 123.5 active mais ne pouvait émettre que si le commutateur d émission était positionné vers le haut. L absence d étiquette et la disposition aberrante des boîtiers constitue le facteur essentiel de production et de non-détection de l erreur. 3. L inscription COM est utilisée pour l émission comme pour la réception (désignée AUDIO sur la photo). 4. L utilisation de la radio est généralement considérée comme un élément de sécurité indispensable. Cet élément fut défaillant lors de l incident. Heureusement, plusieurs barrières de prévention sont intervenues. Citons la vigilance de l assistant au départ du planeur qui surveillait l environnement et, laissant l aile du planeur au sol, signalait ainsi une singularité interdisant le décollage. Enseignements de sécurité 1. Pour éviter des erreurs de manipulation et ou en favoriser la détection, l ergonomie du tableau de bord devrait être améliorée en identifiant clairement VHF 1 et VHF 2. Les sélections du commutateur d émission devraient obéir à la logique d installation des boîtiers. L inscription COM serait remplacée par EM (émission) ou REC (réception) selon la fonction du commutateur. Bien entendu, il est souhaitable d uniformiser les tableaux de bord de la flotte du club. 2. A l instar de certaines écoles de pilotage, le club pourrait se donner des règles simples d utilisation des VHF afin de systématiser les actions sur les commutateurs. Par exemple, la VHF 1, d espacement 8.33, En prévision d'une intense activité avion, ulm, planeurs sur piste unique, un rappel avait été fait au cours du briefing le matin sur la vigilance de tous les acteurs de la plateforme. D'où l'importance des rappels des consignes et du rôle de chacun pour la sécurité. 1) Les nouvelles radios ne sont pas très intuitives à l'utilisation, 2) Bien s entraîner à leur utilisation au sol: mode d'emploi, ergonomie, ..... |
| 2018/0013 | 14-05-2018 | Les habitudes ne sont jamais bonnes... | Bonjour Jeune lâché j'ai pris pour habitude de voler sur une machine pendant mes dix premiers vols. Ceci car j'aime la machine, que j'ai été lâché dessus et qu'elle vole plutôt bien vis à vis de certains autres K13 en dotation dans le club. Ce jour là, le chef pilote m'attribue une autre machine que je dois aller chercher à l'atelier (cela aurait dû me mettre la puce à l'oreille). Lors de la visite prévol que j'effectue de manière consciencieuse, je n'ai rien trouvé si ce n'est un petit souci au niveau des palonniers dont la course à droite n'est pas la même qu'à gauche. Après demande d'aide à un instructeur, celui ci me confirme que le débattement est suffisant sur la gouverne de direction que c'est connu (n'empêche que cela me trotte dans la tête et a du me perturber) Lors du CRIS, je fais trois tours de vis pour régler l'altimètre (d'habitude les pilotes le réglant chacun en début de vol on le fait à minima mais je m'attarde pas trop la dessus, je vois l'aiguille bien positionnée et il y a du monde derrière). Début de la treuillée, tout est normal, premier virage vers la pente quelque chose cloche...grosse sensation qu'il me manque un truc. La pente pousse, je monte. Les instructeurs insistent tellement sur ça que soudainement je comprends...il me manque le fil de laine...ami fidèle du jeune lâché qui me rassure tant en virage (On nous rabâche tellement de faire attention..) Montée d'adrénaline. Je pense à me poser directement, informe le starter que j'ai un souci technique et me dirige vers la ZPA. Arrivée en zone je surveille mon altitude et là stupeur, l'altitude ne correspond pas du tout (je vois deux aiguilles)...sic.. Bon tant pis, je prends mes repères vis à vis du plan de vol habituel et commence ma vent arrière, j'en mène pas large et je pense déjà à mes derniers virages à faire bien propre...cela peut paraître banal à des pilotes d'expérience mais cette petite situation inhabituelle était stressante. Concentration poussée lors du virage de l'étape de base et de la finale, j'écoute le planeur (c'est après coup que je me suis dis que la musique du planeur est vraiment importante) L atterrissage se passe bien. Un collègue vient me voir, on en discute, J'informe mon chef pilote de ce qui m'est arrivé, je repars pour une 1h de vol avec le même planeur et tout se passe très bien. Mon retour : - tous les appareils ne sont pas équipés des mêmes instruments même les basiques. A la moindre hésitation ou interrogation lors de la CRIS, arrêter tout et échanger avec un instructeur (même s'il y a eu du monde derrière). - la machine a eu la verrière changée, j'aurai dû m'interroger sur les conséquences échanger avec des pilotes plus expérimentés - la situation est un très bon rappel : il ne faut pas s'installer dans une routine lors de la CRIS, ne pas survoler les instruments mais les voir actionner, tuer les automatismes. La nouvelle CRIS simplifiée ne comporte pas le fil de laine, je me suis limité à vérifier les éléments de la fiche. Il ne faut pas s'interdire d'ajouter ses propres éléments et la compléter si besoin. |
| 2018/0014 | 16-05-2018 | incident de treuillée | Lors d un vol de contrôle annuel, je m équipe et m installe en place avant d un TWIN. Le planeur est aligné piste 12. L aide en piste me montre l état du fusible. Nous faisons dans la foulée les essais de largage du câble puis l aide en piste accroche l extrémité du parachute sous le planeur. Je réalise mon CRIS. Je contacte le treuil pour un essai radio. Le treuillard me reçoit 5 5. Je réponds 5 5 à mon tour. Je demande l accrochage de l autre extrémité du parachute au câble du treuil. Après vérification sécurité (AF, volume de treuillé, manche à air, piste), je fais signe à l aide en piste de lever l aile. Puis, je contacte le treuillard pour demander de lancer la procédure de treuillée. Une fois l alternat relâché, je suis à l écoute de la radio. Lors d une treuillée classique, il s écoule généralement moins de 10 secondes entre la demande de mise en tension du câble par le pilote du planeur et l annonce radio du treuillard qui lance la procédure. Les secondes s écoulent et la réponse du treuillard qui doit annoncer le début de la treuillée ne vient pas. Je décide de refaire par radio la demande de tension du câble mais toujours aucune réponse du treuillard. Le soleil cogne sur la verrière et je commence à avoir chaud. Il vient de s écouler au moins 30 secondes depuis ma première demande. Je me pose des questions. Est-ce un problème d émission réception de la radio du planeur ou un problème d émission réception de la radio du treuil ? Je sais que l aide en piste a sur lui une VHF portative. Je décide d ouvrir la verrière afin de lui demander s il a bien reçu ma demande. C est à ce moment-là que l aide en piste, mon instructeur et moi-même voyons le câble bouger. Je referme la verrière puis mets la main gauche sur la poignée jaune. Mon instructeur me dit calmement de larguer le câble si je vois qu il ne se passe rien après l annonce du tendu-tendu . Le câble se tend devant le planeur. J annonce tendu-tendu mais aucune accélération n a lieu. Je largue le câble en même temps que l instructeur et annonce 3 fois stop treuil à la radio. Je n étais pas monté dans un planeur depuis près de 9 mois. Il s avère que le treuillard a malencontreusement changé de fréquence radio après avoir réceptionné ma première demande de tension du câble. Pensant être toujours sur la bonne fréquence, il a annoncé le début de la procédure de treuillée puis a démarré la tension du câble. L expectative engendrée dans le cockpit du planeur par la non réception de l annonce radio du treuillard m a mis dans une situation inconfortable. Cette situation a généré incertitude, questionnement et stress. Il en résulte une erreur de ma part, à savoir, l ouverture de la verrière sans avoir au préalable tiré la poignée jaune pour larguer le câble. |
| 2018/0026 | 17-06-2018 | Check-liste de coupure mal effectuée | Un aéronef (type : TMG) est parqué moteur coupé avec un équipage composé de 2 pilotes. Ceux-ci quittent l aéronef et s éloignent en laissant le contact de batterie sur ON et la clé sur le contact des magnétos sur OFF. Connaissant la machine, j ai pris l initiative de mettre les batteries sur OFF et de retirer la clé des magnétos. Je reste très vigilant avant de m approcher ou manipuler un aéronef motorisé quelque soit les personnes l ayant utilisé avant ( pilote expérimenté ou non ). |
| 2019/0004 | 05-02-2019 | Instructeur mal arnaché | Lors du début du roulage avec une élève en place avant, je perçois un bruit relativement régulier résonnant dans le fuselage. Ce bruit devient plus rapide et plus fort au fur et à mesure que le planeur accélère derrière le remorqueur. Je pense tout d abord que cela provient de la roue principale mais dès l instant que le planeur se trouve en pallier à 1 mètre du sol (remorqueur toujours au sol) et que la vitesse augmente encore, le bruit perdure et semble plus violent clac, clac, clac. Je décide donc de larguer et pose le planeur droit devant sur la piste. Le remorqueur décolle et exécute un tour de piste. Une fois à l arrêt, je me rends compte que mes harnais ne sont pas attachés. Ils sont restés en dehors du cockpit et coincés par le verrouillage de la verrière. L accélération du planeur et le vent relatif augmentant les ont faits flotter et frapper le dos du fuselage. Pas de dommages ni au gelcoat du fuselage ni à la verrière. Bien que je sois très vigilent avec les élèves sur la réalisation du CRIS en leur faisant lire et contrôler chaque item, je n'aurais jamais pensé que cela pourrai m'arriver un jour. L'élève en place avant ne s'est rendue compte de rien. Elle a pourtant une bonne vingtaine d'heures de vol en tant que pilote Stagiaire. Ayant d'abord pensé à un problème de train principal, et ce bruit régulier et sourd devenant de plus en plus inquiétant, il était donc nécessaire de larguer et poser tout droit en restant vigilent sur la trajectoire et sans freiner Ce n'est qu'une fois à l'arrêt que je me suis rendu compte de mon erreur J'ai immédiatement admis mon erreur Depuis je fais le CRIS en même temps que mes élèves et je contrôle chacun des items par les actions qui s'imposent L'aide qui a levé l'aile s'est confondu d'excuses car il m'a signalé à postériori qu'il avait bien détecté ces harnais à l'extérieur de la cabine sans se douter de quoi que ce soit sur la suite des évènements. Depuis, les aides ne soulèvent plus une aile sans avoir effectué ce contrôle. Par contre cela ne change rien en cas de décollage aile basse |
| 2018/0010 | 29-04-2018 | Trajectoire inadaptée à la situation et mauvaise correction | Situation desagréable conscience de la diminution des marges de séparation conscience de l'éventuelle perturbation sur le vol de l'autre planeur détail: Début de journée accrochage difficile sur zone de largage. 6 planeurs en recherche d'ascendance avec des trajectoires exploratoires très variées . La pente habituelle ne donnant rien de concluant, nous décidons de coller à la pente en rejoignant l'arête centrale qui parfois peut permettre de monter. Nous étions en visuel d'un autre planeur plus haut qui avait également pris cette direction. Ayant laissé mon élève gérer sa trajectoire pour coller au relief car confiant dans son pilotage, je réalise qu'étant plus rapide que le planeur au dessus et en convergence vers sa trajectoire, nous allons nous retrouver dessous et malgré une séparation suffisante j'estime que nous allons disparaitre de son champ visuel. Seule échappatoire possible par la gauche. Pour éviter cela j'ai repris les commandes et ai réagi trop brutalement en dégageant rapidement sur la gauche par une action franche en inclinaison. C'est en surveillant l'autre planeur et voyant mon aile se lever que je réalise l'inadaptation de ce geste car l'autre planeur aurait pu avoir la même réaction si il avait du subir un taux de chute brutal au même moment réduisant de la sorte notre séparation. La réaction adaptée aurait été de dévier en douceur en accélérant vers la vallée. D'ailleurs deux messages par une voix très stressée à mon intention m'ont confirmé l'inadaptation de ma correction. Cet évènement permet de mettre en énce la difficulté d'évoluer sereinement dans un environnement saturé : facteur de stress qui à mon avis réduit la lucidité. La sagesse aurait été d'abandonner plutôt que vouloir tenir. Nous avons discuté après coup sur la pertinence d'envoyer tous les planeurs sans avoir mesuré la difficulté rencontrée par les premiers pour accrocher par un contact radio. Pourtant intuitivement d'habitude nous pensons à nous renseigner sur la qualité de la masse d'air en suivant ou interrogeant le premier décollé. Ce jour la cet élément fondamental nous a échappé. oui savoir renoncer a un accrochage dans un environnement saturé. Ne pas décoller sur zone de largage occupée sans se renseigner sur les conditions. |
| 2018/0009 | 25-04-2018 | Aérofreins blosués | Lors d un vol d initiation, je dois emmener une passagère pour un vol de 30 mn. Après explication des procédures d évacuation, la passagère confortablement installée, je m installe à mon tour en place avant pour pouvoir avoir accès à tous les instruments surtout la radio. Avant de de débuter la treuillée je fais le CRIS Manche, palonnier, compensateur et aérofrein. Surprise les aérofreins refuse de sortir, malgré mes efforts. Je suspends la treuillée et lorsque je fais appel à un aide extérieur, j entends la voix de ma passagère à l arrière me demander : C est la grosse poignée bleue que vous voulez bouger ? - Oui - Je ne savais pas quoi faire de mon smartphone, je trouvais la fente pratique alors je l ai glissé dans la fente. Le reste du vol c est passer sans incident. Actions vitales respectées Malgré l'expérience d'un pilote, appliquer les bases avec conviction |
| 2018/0015 | 17-05-2018 | Perte de controle au debut du remorquage | Fin de journée, tous les planeurs sont en l'air sauf un dernier pégase que je décide de prendre; il est positionné pres du camion du treuil car le terrain etant en pente nous decollons au remorqueur dans le sens de la descente, avec un leger vent arriere donc. Mise des gaz du remorqueur, mon planeur embarque a gauche, je tente de le remettre en ligne sans effet, j'insiste et là il part a droite fortement , je largue en meme temps que le pilote remorqueur, mais la proximité des limites nord du terrain font que j'ai franchi ses limites (un ruisseau d'un metre de large et autant de profondeur) pour finir dans un champ de mais fauché, heureusement sans casse. Plusieurs causes semblent expliquer cette experience malheureuse : d'abord la position de départ inhabituelle en effet c'était le dernier planeur amené en piste en debut d'apres midi donc positionné desaxé par rapport a la piste, ensuite la presence du treuil a peut etre déventé le planeur dans la phase initiale le ressoumettant au vent AR droit lors de ma correction de trajectoire et provoquant un effet de girouette. Quoi qu'il en soit, ce que je retiens c'est que quelles que soient les causes j'aurais du larguer d'entrée dés l'embardée initiale (comme on le fait en départ au treuil) et ne pas présumer que mon experience allait me permettre de recuperer la situation. oui comme je viens de le dire plus haut l'erreur principale donc découle du fait que je n'ai pas largué assez tot ! Le départ au remorqueur parait moins problématique qu'au treuil, c'est une fausse idée, il faut avoir la main sur la poignée jaune et surtout ne pas hésiter a l'utiliser au moindre pépin. |
| 2018/0029 | 20-06-2018 | Interruption de treuillée | Premier vol de la saison, vent fort de face, la vitesse de roulage me semble faible puis au moment de la rotation je rends la main et largue. Le treuilleur continue à rembobiner donc le parachute est grand ouvert devant moi. J évite le parachute en jouant avec les aérofreins. Lors d une casse cable basse il est préférable que le treuilleur stoppe la treuillée. |
| 2018/0022 | 13-06-2018 | Posé sur le ventre | ce 06 avril, la meteo et incertaine, vent sud - sud est 10 15N plafond 850m , le pic est accroché sporadiquement.par des cumulus bas et nébuleux. donc, ce 06 avril, l'examen de la météo dans le secteur du pic me laisse perplexe et ne me paraît pas très engageant.Le plafond bas ne permet pas l'éloignement en thermique, et ne laisse que peu de marge pour des vols intéresszants.Bref, je ne suis pas très chaud pour voler; néanmoins plusieurs autres pilotes décident sans hésiter de sortir une machine et s'alignent. Je finis par en faire autant avec un LS4. Aligné, Message radio :5, réception un peu trop forte, je baisse (trop ?)le volume. Décollage un peu chahuté, je me largue à 700m dans...rien, mais quelque chose traversé auparavant n'est pas loin. je remonte à 850m, aux barbules. les copains ne sont pas loin et spiralent au dessus du terrain. Obsédé par la recherche de la pompe, je n'ai pas pensé à rentrer le train........ ÇA monte mal. Avant de décoller, j'ai entendu quelqu'un dire à la radio que la pente sud donnait... j'y vais, mais une bonne dégueulante au nord de la tour me ramène à 600m.Je passe pente sud ....0,5m, 1m péniblement, je passe sous la crête, ça monte mal, je décide donc de revenir vers le terrain pour me poser et fais demi tour, je repasse la crête au même endroit, à 500m Après la dégueulante, je suis à 400m QNH au niveau de la fin de vent arrière pour la 12.Je crois sortir le train (en fait, je le rentre..... ) (!)et m'annonce en fin de vent arrière 12. Le vent me déporte un peuet je passe en étape de base. Le plan est bon. Je sors les A F (tiens ? ça coince un peu , mais ça passe! obsédé par le plan, je ne relève pas. Finale, aboutissement, vitesse, mobilisent toute mon attention. Aboutissement : conforme, arrondi: conforme,AAHH!Tu vas voir ce kisssss.......... Le crissement du gel coat sur le béton de la piste me vrille le tympan..... P....! ET M....! Naïvement, je bifurque à gauche en croyant que l'herbe abîmera moins le gel coat.... La golfette arrive, son pilote me crie tu n'as pas en tendu les copains à la radio te dire que ton train était resté dehors ? _HÉ NON !!! rien entendu ....on vérifie avec une émission golfette planeur....rien...!Arrive le pilote du remorqueur... vingt dieux, tu n'as pas entendu la radio ....etc...!, on vérifie le volume, ré-essai après augmentation: ça passe, je l'avais trop réduit au décollage sans vérifier l'intensité de la modification. il est ént qu'il s'agit ici d'une négligence du protocole de vérication préatterissage....! tout va bien ,continue Roger a été bâclé. tout cela après une mise en situation où l'urgence apparaît nettement comme néfaste au bon déroulement du vol. Après modification du volume de la radio, je n'ai pas vérifié la réception. on n'insistera jamais assez sur l'énoncé à haute voix, et en le vérifiant, du protocole d'atterrissage. de plus on ne vole pas si on ne le sent pas...! veiller, autant que faire se peut, à ne pas se mettre dans une situation telle que les vérifications ne peuvent être effectuées correctement: arrivée trop basse, gestion de l'urgence devenant prioritaire.DAns le cas présent, un mauvais choix, ajouté à un problème ignoré (train sorti en vol) conduisent a une arrivée un peu rock'n roll |
| 2018/0011 | 08-05-2018 | SORTIE INTEMPESTIVE DES AEROFREINS A haute vitesse | Je suis instructeur dans le cadre dÕun stage perfectionnement de vol en montagne dans un centre de vol voile des Alpes. Je m'occupe d'un groupe de 3 pilotes. Le pilote concern par cet incident est anglais et je raconte cette exp rience en Fran ais, de sa part, apr s lÕavoir entendu en d briefing et avoir lu son r cit. Il aura une copie du texte pour lequel sa fille lui assurera la traduction. Le pilote, 59 ans, 1 000 hdv en planeur dont 900 en solo et 30 dans les 12 derniers mois ; 32 h en avion et 110 en h licopt re, peu d'exp rience en montagne, a effectu des vols en biplace les 2 jours pr c dents et est l ch ce jour-l St-Auban sur Discus 2. Il n'a jamais vol sur ce type de planeur, mais sur Discus et d'autres planeurs de classe standard et 18 m. IL poss de et pilote un LS 8 18 m depuis lÕann e 2000. Le pilote a lu le manuel de vol du Discus 2 le soir pr c dent et je lui ai fait un briefing machine apr s la sortie des planeurs en matin e. Les consignes de vol sont : Vol plaisir de d couverte de la machine et de lÕenvironnement en solo, vol en local de St-Auban dans un volume de finesse 20. La m t o est correcte avec vent de secteur ouest, par moment de l ger nord-ouest dans l'apr s-midi. Au sol c'est plut t l'Ouest qui domine, parfois jusqu' 20 kt. L'axe pr f rentiel St-Auban est rest Sud. En l'air, thermiques moyens bons et vol de pente ais sur les faces ouest. Le vol durera 4h40, avec contacts radio r guliers selon les principes du Centre. Aucun cart ou probl me particulier nÕest d tect lors de ces changes. En fin de journ e, revenant vers le terrain et trouvant le vol agr able, le pilote d cide de faire un dernier AR sur la Vaumuse. Il en ressort 1900 m et se dirige vers lÕa rodrome. NÕaimant pas perdre de lÕaltitude en spirale ni utiliser les AFs pour descendre (1000 m perdre), il pense que cÕest une opportunit pour essayer les performances du planeur haute vitesse. Il augmente celle-ci progressivement, lorsquÕ 240 km h (La Vne du Discus 2 est 270 km h.), un grand Ç BANG È se fait alors entendre et le planeur pique fortement et violemment. Il pense avoir heurt quelque chose. Dans la ½ seconde, la main gauche va chercher la commande dÕ jection verri re pour tre certain de savoir o elle est et quÕelle fonctionne et la droite, la boucle du harnais. Ë ce moment, il se souvient dÕun conseil un jour re u, de ne jamais vacuer en vol un a ronef encore pilotable, il essaie donc de contr ler lÕassiette et a marcheÉLe reste aussi. Il ram ne la vitesse vers 120 km h et d couvre alors les a rofreins sortis. Ë ce moment, il se rend compte quÕil a d verrouill la verri re et il nÕarrive pas la verrouiller. Le planeur chute plus de 10m s, le sol se rapproche et le pilote, malheureusement, nÕa t dot par la nature que de 2 mains. Une tient la verri re, lÕautre le manche pour l'assiette et lÕinclinaison, il en manque au moins une pour rentrer les AFs... Finalement, en sÕaidant des genoux pour le manche, il peut rentrer les AFs et verrouiller la verri re, cette r cup ration totale se finissant 325 m au-dessus du sol. La maitrise tant suffisante pour effectuer un tour de piste correct plein vent travers, malgr le planeur de voltige qui, ayant fini ses volutions un peu bas se retrouve lÕint rieur du circuit. La perte totale de hauteur du d but la fin de lÕincident est de 473 m, dÕapr s le fichier de vol, en 1minute ! Dans ses remarques, une fois le vol termin , le pilote est affirmatif pour exprimer quÕil avait trouv lÕair suffisamment calme pour essayer le planeur haute vitesse ; il ne lÕaurait pas fait sinon. Il pense que ce nÕest pas un probl me de turbulence qui a fait sortir les A rofreins, mais un probl me m canique. Dans un premier temps, ayant pens avoir heurt quelque chose et avoir le planeur endommag , il pense que chercher vacuer tait une bonne id e, car il nÕ tait plus tr s haut avec un fort taux de chute (moins de 800 m et -20m Quelques commentaires. Nous avons eu affaire un incident sans cons quence, mais on n'est pass pas loin dÕun risque majeur pour lÕ quipage et dÕune perte de planeur . Du pilote : lors de la prochaine sortie de visite de son planeur personnel, il essaiera le domaine des hautes vitesses par temps calme et avec une bonne hauteur au-dessus de lÕa rodrome. Du pilote et de moi-m me : probl me de r glage de duret du verrouillage d'a rofreins r gler en atelier. Sur nos 3 Discus 2, la duret sÕest trouv e diff rente, celle du planeur de l'incident tant la plus faible. Le r glage fut fait le lendemain. De moi-m me : Le domaine de vol des planeurs doit tre essay par un pilote dÕexp rience apr s certaines visites dÕentretien et pourquoi pas chaque ann e en d but de saison. Apr s un ph nom ne soudain et violent, toujours regarder ses ailes pour voir si les AF ne sont pas sortis, jÕai d j connu ce ph nom ne sur plusieurs planeurs (Phoebus, ASW 17, ASW 20, Nimbus 4D, etc.). Ce serait dommage dÕabandonner un planeur en quasi bon tat. V rifier lÕint grit du contr le en pilotage du planeur avant de sauter. Mettre la main sur la commande dÕ jection verri re juste pour voir se r v le dangereux, la probabilit de lÕouvrir est tr s forte. Ne la mettre que quand la d cision est prise. Mais faire vite dans ce cas l , la hauteur sol peut ne pas laisser beaucoup de temps disponible pour une jection r ussie. Une sortie dÕa rofreins intempestive haute vitesse pr s du sol, en pente (mais on ne devrait pas sortir de lÕarc vert en pente) ou en Ç passage È peut se r v ler mortelle. lÕarriv e de vitesse vaut-elle le coup de prendre le risque ? La formation et le perfectionnement des pilotes doivent voquer ce risque de sortie intempestive et les actions pr ventives et correctives n cessaires. LÕint r t pour le pilote lambda de voler haute vitesse est limit et doit sÕentourer de pr cautions, tre certain que la masse dÕair est calme pour p n trer lÕarc jaune et avoir de la marge de hauteur par rapport au sol. Avoir relu le manuel de vol et se souvenir que lÕon ne peut pas utiliser le d battement int gral des gouvernes. Le piqu violent avec fort taux de chute est redoutable. M me une sortie volontaire des AFs une vitesse proche de la Vne est violente et peut provoquer une blessure au bras si effectu e sans pr cautions. On ne connait jamais assez un pilote, surtout dans le cadre d'un stage court. Lors du briefing machine, finalement assez sommaire vu l'exp rience du pilote je n'ai pas parl du vol haute vitesse, je consacre plus de temps parler du vol lent... C'est un domaine r viser lors d'un briefing g n ral, peut- tre. J'aurais pu me douter de cette envie de voler vite pour descendre lors d'un vol pr c dent en biplace o il ren clait utiliser les AFs pour acc l rer la fin du vol et effectuer un changement d' quipage. Finalement, il les a quand m me utilis s... PS : je n'arrive pas joindre les 2 fichiers dont je dispose pour illustrer l'incident. |
| 2018/0007 | 29-03-2018 | Controle du largage du planeur | Heures de vol avion : 588 J'avais effectué 6 vols de remorquage précédemment dont 2 pour des biplaces, je ne me sentais pas fatigué. La météo n'était pas particulièrement agitée, mais nous avions un vent variable sud-sud est de 7-8 kts, soit un peu de vent de travers toutefois au décollage mais rien de très violent. Je me suis aligné devant le planeur, un biplace, c était son premier vol de la journée. Nous avons fait l'essai radio, tout était normal. Il s'agissait d'un vol de contrôle de compétences avec un pilote expérimenté qui n'avait pas volé depuis quelques temps et un instructeur. Apres une check liste avant décollage, j'effectué un message radio pour annoncer mes intentions, je mets les gaz. Le roulage se passe normalement, le moteur prends ses tours, la vitesse augmente normalement, aucune alarme, aucune anomalie, nous décollons normalement. Apres mise en montée initiale, nous traversons quelques turbulences, puis après un message radio, je vire à droite et prends la direction du relief ou contenu de la direction du vent je compte exploiter l'effet de pente (que j'ai pu constater aux vols précédents) pour améliorer le taux de montée et accélérer la prise d'altitude. Je reste prudent et vigilant aux trajectoires des autres aéronefs sur la pente car en effet d'autres planeurs profitent de la pente. Une fois la pente dépassée, je remorque le planeur ensuite en direction du sud en suivant le relief. Au bout de ce relief se trouve un autre planeur qui se maintient depuis le début de l'après-midi vers 1000m soit environ 3000 - 3200 pieds. Je le vois qui exploite une ascendance et je décide de remorquer le biplace en direction du planeur, sans toutefois trop m'en rapprocher car c'est un pilote débutant. Nous atteignons approximativement l'altitude du planeur, en faisant route au sud. Je surveille aussi mon biplace, en regardant dans mon rétroviseur, car nous sommes à l'altitude à laquelle je m'attends qu'il largue. Effectivement, en regardant dans mon retro, il me semble que le planeur incline sur la gauche comme pour amorcer un virage à gauche. L'inclinaison observée m'a convaincu du virage et du coup du largage. Mais je n'utilise pas alors la radio pour vérifier le largage, et dissiper mon doute initial. En effet, habituellement, le largage du câble s'accompagne d'un à-coup secousse caractéristique. J'en conclus malgré tout que le planeur a du larguer, je concentre mon attention, sur la procédure de descente : je réduis les gaz, je rentre mes volets, je mets la réchauffe, puis je regarde en dessous et à droite : personne: je descends. Apres un instant trés court, mon avion se retrouve dans une position, que j'ai déjà vécue en voltige; je pique droit vers le sol avec un angle de 90° environ. Je comprends, immédiatement la situation: le planeur n'a pas largué, il est en position haute en position. J'en conclus que la meilleure chose à faire immédiatement est de larguer. Je cherche frénétiquement la poignée de largage (en fait c'est la cisaille car c'est l'enrouleur en service). Je n'aurais pas l'occasion de l'actionner, un choc sec, suivi de plusieurs chocs à l'intérieur du fuselage m'indiquent que le câble d'est rompu et que quelque chose a frappé à plusieurs reprises l'intérieur du fuselage. Je remets l'avion en palier, sans efforts. Je contrôle mon altitude 2400 pieds et ma vitesse 200-210 km h. - Il convient impérativement de s'assurer visuellement que le planeur a bien largué pour commencer la procédure de descente (changement franc de trajectoire, éloignement suffisamment net). Un changement d'inclinaison ou une secousse sur le câble ne sont pas suffisants, ils doivent être confirmés. - Il est important de bien se remettre en mémoire les procédures de sécurité dans la check sécurité avant le décollage pour pouvoir être réactif en cas de nécessité. Le repérage de la position de la poignée de largage à ce moment permet de l'utiliser d'une manière réflexe, sans perte de temps, en cas d'urgence. |
| 2018/0005 | 13-03-2018 | Décrochage dynamique au treuil | Préambule: Cet événement a eu lieu au mois de mai 2016, à l'époque je n'avait pas fait de REX de peur, malgré l'anonymat, d'incommoder les responsables du club qui relançaient leur activité au treuil. Ayant beaucoup réfléchi sur le sujet, Je veux désormais combler cette lacune. Contexte: Déplacement dans un club extérieur à l'occasion d'une rencontre amicale. Planeur: H 101 Salto acquis l'hiver précédent, planeur de voltige 13,60m, gréé pour ce vol avec les rallonges d'aile portant l'envergure à 15,50m. Pilote: Expérience: 600 hdv Cdb, 200 hdv instructeur, moyen d'envol principalement treuil et accessoirement remorquage. Expérience sur Salto au moment de cet événement: 7 hdv + 5 treuillées et sortant d'un stage voltige élémentaire. Événement: Lors de la prise de contact avec le conducteur de treuil, il ne semblait pas trop à l'aise de devoir treuiller un planeur de voltige. Connaissant les caractéristiques du treuil TOST et la météo étant favorable (peu de vent, dans l'axe et convection faible), je rassure celui-ci en lui disant que le Salto se treuille comme un Pégase mais demande juste de ne pas m'arracher au décollage (Ayant discuté avec d'autres propriétaires, je savais que le Salto pouvait avoir une imprécision à la profondeur au début de la rotation si l'accélération était déraisonnablement forte). Lors du roulage je sens que l'accélération est trop faible, je demande calmement d'accélérer. Au moment ou je prends la décision de larguer car ce roulage est bien trop long, je me fais littéralement arracher, le badin monte rapidement à 150 Km h. Le conducteur de treuil, sans doute se rendant compte de son erreur coupe quasiment toute la tension lorsque je lui demande de ralentir. Je rends la main et redemande ensuite la tension voyant que la hauteur est confortable pour moi (environ 200m QFE). La tension revient si brutalement que le planeur effectue un départ de tonneau déclenché vers la gauche. Malgré le fait de toujours tenir la poignée jaune et sous l'effet de la surprise, je n'ai pas le temps de larguer que la sécurité arrière du crochet libère le câble. Je me retrouve en piqué quasi vertical, effectue une ressource normale et me pose en circuit court sans plus d'encombres. Ce qui a joué contre moi: 1 Le fait que le conducteur de treuil ne soit pas à l'aise et que j'aurais du en tenir compte en m'abstenant de voler. 2 La chaîne d événements a du perturber le conducteur du treuil au point qu'il a peut être eu des réactions tardives et ou brutales à mes demandes (accélérer sur un câble très détendu amène lors de la retente à une très rapide augmentation du facteur de charge |